DE102004016025A1

DE102004016025A1 - Verfahren zur Bestimmung eines Objektstandorts aus Daten eines seitswärts gerichteten Sensors

Info

Publication number: DE102004016025A1
Application number: DE102004016025A
Authority: DE
Inventors: Paul K. South Lyon Zoratti
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Magna Electronics Southfield Us LLC
Priority date: 2003-03-28
Filing date: 2004-03-24
Publication date: 2004-10-21
Anticipated expiration: 2024-03-25
Also published as: GB2399968B; DE102004016025B4; GB2399968A; GB0401426D0; US6674394B1

Abstract

Ein Objektstandort eines 3-D-Objekts an einer Seite eines Transportfahrzeugs wird klassifiziert, wobei das Transportfahrzeug sich entlang einer von vorn nach hinten verlaufenden Richtungsachse bewegt und mit einem an einen festgelegten Bezugspunkt montierten Fernsensor ausgestattet ist. Mithilfe des Fernsensors wird ein Satz von größtenteils an der Seite des Transportfahrzeugs befindlichen Erfassungspunkten erkannt. Es wird ein Erfassungspunkt gefunden, der einen kleinsten Abstand zum Fahrzeugbezugspunkt aufweist. Das Objekt wird als "Auf Mitte" klassifiziert, wenn sich eine dem Erfassungspunkt mit dem dichtesten Abstand entsprechende Position Y¶nah¶ entlang der Richtungsachse innerhalb einer festgelegten Schwellenentfernung von einer dem festgelegten Bezugspunkt entsprechenden Position Y¶null¶ entlang der Richtungsachse befindet. Wenn nicht "Auf Mitte", wird das Objekt als "Übergreifend" klassifiziert, wenn sich eine erste Position Y¶1¶ entlang der Richtungsachse und eine zweite Position Y¶2¶ entlang der Richtungsachse auf entgegengesetzten Seiten der Position Y¶null¶ befinden. Wenn nicht "Übergreifend", wird das Objekt als "Vorn" klassifiziert, wenn sich jeder einzelne Erfassungspunkt vor der Position Y¶null¶ befindet. Wenn nicht "Übergreifend", wird das Objekt als "Hinten" klassifiziert, wenn sich jeder einzelne Erfassungspunkt hinter der Position Y¶null¶ befindet.

Description

Diese Anmeldung bezieht sich auf die ebenfalls anstehende US-Patentanmeldung (Seriennummer V203-0086) mit dem Titel „Ausfilterung eines stillstehenden Objekts für ein Seitenobjekterfassungssystem" und die ebenfalls anstehende US-Patentanmeldung (Seriennummer V203-0199) mit dem Titel „Verfahren zur Objektklassifizierung aus Daten eines seitwärts gerichteten Sensors", die beide gleichzeitig eingereicht worden sind und hier durch Bezug in ihrer Gesamtheit enthalten sind.
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Seitenobjekterfassungssysteme für Kraftfahrzeuge und speziell auf die Bestimmung eines Standorts von Objekten innerhalb einer Erfassungszone auf der Basis einer von einem Fernsensor erfassten, begrenzten Anzahl von Erfassungspunkten, die eine unvollständige Begrenzung eines Objekt ergeben.
Als Seitenobjekterfassungssysteme (SOES) bekannte Kraftfahrzeugsysteme verwenden seitwärts gerichtete Fernsensoren für Anwendungen, wie z. B. Toter-Winkel-Erfassung und Fahrspurwechselunterstützung. Diese Anwendungen sollen den Fahrer vor potenziellen Gefahren warnen, wie z. B. vor Objekten, die sich neben dem Wirtsfahrzeug befinden können. Die Fernsensoren können Radar-Sendeempfänger, Lichtsensoren, Ultraschallsensoren und andere Techniken verwenden.
Ein Zweck der seitwärts gerichteten Sensoren ist die Erkennung der Präsenz und des Standorts von Objekten innerhalb einer festgelegten interessierenden Zone neben dem Fahrzeug. Radarsensoren erfassen und lokalisieren Objekte durch Übertragung elektromagnetischer Energie, die von Objekten innerhalb des Sensorblickfelds reflektiert wird. Das reflektierte Signal kehrt zum Sensor zurück, wo es zur Ermittlung der Laufzeit der gesendeten/empfangenen Energie verarbeitet wird. Die Laufzeit ist direkt proportional zur Entfernung des Ziels vom Radarsensor. Zusätzlich zur Entfernungsbestimmung gibt es Verfahren zur Bestimmung des Azimutstandorts (d. h. des Querabstands) der erfassten Objekte, wie z. B. mehrfache abgetastete/geschaltete Strahlen und Monopulsimplementierungen. Deshalb kann das Radar in Abhängigkeit seiner Komplexität Objekte in Entfernung und Azimut relativ zum Sensorstandort lokalisieren.
Auf der Basis der während der Abtastung des gesamten Blickfelds reflektierten Signale wird ein Satz von Erfassungspunkten akkumuliert. Aufgrund der Natur der von einem Fernsensor (Radar, Laser, Ultraschall oder ein anderer Aktivsensor) empfangenen Reflexionen ist der Satz von Erfassungspunkten nur für bestimmte Stellen auf dem Objekt oder den Objekten, das oder die sich innerhalb des Sensorblickfelds befindet/befinden, repräsentativ. Die Erfassungspunkte müssen analysiert werden, um festzustellen, welcher Typ von Objekten vorhanden sein kann und wo sich ein solches Objekt befindet.
Auf der Basis des Typs und des Standorts der erfassten Objekte muss ein Toter-Winkel-Erfassungssystem oder ein System zur Fahrspurwechselunterstützung entscheiden, ob es sich um eine Erfassung handelt, vor der der Fahrer gewarnt werden sollte. Unter bestimmten Bedingungen kann es unerwünscht sein, jedes Mal eine Warnung auszulösen, wenn irgendein Objekt in der Erfassungszone erfasst worden ist. Seitwärts gerichtete Sensoren sind zum Beispiel Reflexionen von normalen Straßenstrukturen, wie z. B. Leitplanken oder Straßenrandzeichen, ausgesetzt. Diese Objekte dürften keine Gefahr darstellen, vor der ein Fahrer gewarnt werden möchte, da sie stationär sind. Aufgrund der Komplexität der Fahrumgebung ist es einem Radarsensor ohne umfangreiche Berechnung und kostenintensive Sensorgestaltung jedoch nicht möglich, zwischen den verschiedenen Fahrszenarios zu unterscheiden. Es wäre wünschenswert, zwischen Objekten, vor denen gewarnt oder nicht gewarnt werden sollte, mithilfe relativ einfacher Sensoren und ohne Verwendung umfangreicher Berechnungsressourcen zu unterscheiden.
Es sind Insassensicherheitssysteme bekannt, die Pre-Crash-Funktionen auf der Basis der Berechnung eines drohenden Zusammenstoßes und der Ergreifung vorbeugender Maßnahmen zur Steigerung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen enthalten. Potenzielle Pre-Crash-Maßnahmen umfassen das Straffen der Sicherheitsgurte und das Anpassen des Entfaltens der Airbags in Reaktion auf den erwarteten Punkt des Zusammenpralls. Dem Stand der Technik entsprechende Pre-Crash-Systeme verwenden ein nach vorn oder nach hinten gerichtetes Radar, wobei die Geschwindigkeit eines Objekts eine Radialkomponente enthält, was eine auf Doppler-Messungen basierende Erfassung und Lokalisierung der Objekte zulässt. Bei seitwärts gerichteten Systemen ist eine Radialgeschwindigkeit stets gering und Doppler-Messungen sind nicht anwendbar. Trotzdem könnte die Fähigkeit zur Ermittlung eines seitlichen Standorts zur Verbesserung der Pre-Crash-Maßnahmen und zur Feststellung (z. B. mithilfe von Lenkwinkelinformationen), ob sich ein Objekt im vorausberechneten Weg des Fahrzeugs befindet, genutzt werden.
Die Erfindung bietet den Vorteil der Erfassung eines Standorts eines Objekts innerhalb einer interessierenden Zone seitlich von einem Transportfahrzeug mithilfe relativ einfacher und kostengünstiger Fernsensoren und Signalverarbeitung.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Verfahren zur Klassifizierung eines Objektstandorts eines 3D-Objekts an einer Seite eines Transportfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Transportfahrzeug sich entlang einer von vorn nach hinten verlaufenden Richtungsachse bewegt und mit einem an einen festgelegten Bezugspunkt montierten Fernsensor ausgestattet ist. Mithilfe des Fernsensors wird ein sich größtenteils an der Seite des Transportfahrzeugs befindlicher Satz von Erfassungspunkten erkannt. Es wird ein Erfassungspunkt gefunden, der einen kleinsten Abstand zum Fahrzeugbezugspunkt aufweist. Das Objekt wird als Auf Mitte klassifiziert, wenn sich eine dem Erfassungspunkt mit dem kleinsten Abstand entsprechende Position Y_nah entlang der Richtungsachse innerhalb eines festgelegten Schwellenabstands von einer dem festgelegten Bezugspunkt entsprechenden Position Y_null entlang der Richtungsachse befindet. Wenn nicht als Auf Mitte wird das Objekt als Übergreifend klassifiziert, wenn sich eine erste Position Y₁ entlang der Richtungsachse und eine zweite Position Y₂ entlang der Richtungsachse auf entgegengesetzten Seiten der Position Y_null befinden. Wenn nicht als Übergreifend wird das Objekt als Vorn klassifiziert, wenn sich jeder einzelne Erfassungspunkt vor der Position Y_null befindet. Wenn nicht als Übergreifend wird das Objekt als Hinten klassifiziert, wenn sich jeder einzelne Erfassungspunkt hinter der Position Y_null befindet.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Draufsicht, die eine interessierende Zone der Seitenobjekterfassung und ein Fernsensorblickfeld darstellt.
2 zeigt Koordinatensysteme zur Spezifizierung von Standorten innerhalb eines Blickfelds.
3 stellt ein Blickfeld überstreichende Monopulsradartransmissionsstrahlen dar.
4 stellt eine das Blickfeld überstreichende Radartransmission mit abtastendem/mehrfach geschaltetem Strahl dar.
5 ist eine grafische Darstellung verschiedener Fahrszenarios, in denen Objekte mithilfe eines Systems zur Erfassung eines seitlichen Objekts erfasst werden.
Die 6 bis 9 stellen Beispielsätze von Erfassungspunkten dar, die den in der Erfindung verwendeten unterschiedlichen Standorttypen entsprechen.
10 ist ein Flussdiagramm eines Vorzugsverfahrens der Erfindung zur Ermittlung des Standorttyps.
11 ist ein Flussdiagramm der Verwendung des Standorttyps mithilfe von Funktionen höhe Stufe.
12 ist ein Blockschaubild eines erfindungsgemäßen Fernabtastsystems.
Ausführliche Beschreibung der Vorzugsausgestaltungen
Bezug nehmend auf 1 ist ein Fernsensor 10 am hinteren Teil eines Fahrzeugs 11 montiert und im Allgemeinen in eine zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs senkrechte Richtung ausgerichtet (d. h. der Sensor ist seitwärts gerichtet). Durch Messen von Abstand und Richtungswinkel (oder Azimut) zu erfassten Zielen (d. h. abgetasteten Erfassungspunkten) kann das System zur Erfassung eines seitlichen Hindernisses feststellen, ob sich ein Objekt innerhalb einer interessierenden Zone 12, auch Erfassungszone genannt, befindet. Normalerweise besitzt der Sensor 10 ein tatsächliches Blickfeld 13, das Bereiche jenseits der interessierenden Zone 12 umfassen kann. Obwohl eine interessierende Zone nur auf einer Seite des Fahrzeugs 11 dargestellt ist, umfasst ein typisches Seitenobjekterfassungssystem an beiden Seiten eines Fahrzeugs angeordnete Sensoren, um auf beiden Seiten des Fahrzeugs 11 tote Winkel zu überstreichen.
Der Sensor 10 kann zum Beispiel aus einem Radarsensor bestehen und ist zur Lieferung von mindestens zwei Arten von Informationen in der Lage: (1) Abstand zu erfassten Zielen und (2) Richtungswinkel (d. h. Azimut) zu erfassten Zielen. Als eine zusätzliche Information kann die Messung der Relativgeschwindigkeit mithilfe der Doppler-Frequenzverschiebung verwendet werden. Doppler-Messungen sind zwar zur Erkennung stillstehender Objekte mithilfe eines Radarsensors verwendet worden, der im seitwärts gerichteten Fall jedoch von begrenztem Nutzen ist, da das Radarblickfeld im Allgemeinen senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist und eine Doppler-Verschiebung für Objekte innerhalb der interessierenden Zone 12 minimal ist.
Wenn ein Erfassungspunkt oder ein Ziel 15 innerhalb des Sensorblickfelds 13 abgetastet wird, werden entsprechend dem Typ des verwendeten Fernsensors mithilfe von im Fachgebiet allgemein bekannten Verfahren ein Abstand 16 vom Sensor 10 und ein Azimutwinkel 17 von einer Bezugsrichtung 18 (z. B. senkrecht von der Seite des Fahrzeugs 11) ermittelt, wie in 2 dargestellt. In einer Vorzugsausgestaltung der Erfindung werden die Koordinaten der Erfassungspunkte in kartesische X/Y-Koordinaten umgewandelt, wobei die x-Dimension dem senkrechten Abstand von einer entsprechenden Seite des Fahrzeugs und die y-Dimension der parallelen Entfernung von einem Bezugspunkt, wie z. B. der Position des Fernsensors, entspricht.
In einer Vorzugsausgestaltung werden Ziele mithilfe eines Monopulsradars erfasst und lokalisiert. Ein Beispielstrahlmuster ist in 3 dargestellt. Ein einlappiger Radarimpuls wird alternierend mit einem zweilappigen Radarimpuls 21 gesendet und empfangen. Wie im Fachgebiet allgemein bekannt ist, können durch Vergleich der Reflexionszeit (d. h. Abstand) der Zielerfassungen mit den relativen Amplituden der Zielerfassungen bei demselben Abstand einzelne Erfassungspunkte lokalisiert werden.
In einer in 4 dargestellten alternativen Ausgestaltung erzeugt ein Mehrstrahlradarsensor getrennte Erfassungsstrahlen 22, die in jeweilige Bereiche des Blickfelds 13 gerichtet sind. Außerdem kann mithilfe eines engen Radar- oder eines anderen Strahlenbündels, wie z. B. eines Laserstrahls, das gesamte Blickfeld 13 derart elektronisch abgetastet werden, dass sich direkt aus der Strahlrichtung zum Zeitpunkt der Erfassung der Azimutwinkel ergibt.
Wenn eine ausreichende Anzahl von Erfassungspunkten abgetastet worden ist, kann das Vorhandensein eines Objekts innerhalb der interessierenden Zone zuverlässig festgestellt werden. Gewöhnlich ist es jedoch nicht erwünscht, für jede mögliche Objektart, die erfasst werden könnte, eine Warnung (z. B. Aufleuchten einer Warnleuchte oder Ertönen einer Alarmanlage) auszulösen. Insbesondere wenn sich dem Fahrzeug in Sicht des Fahrers von vorn stationäre Objekte nähern, könnte eine Warnung nicht erforderlich oder nicht erwünscht sein.
Im Allgemeinen können in der interessierenden Zone zwei Arten stationärer Objekte auftauchen: (1) solche, die relativ kurz sind und einen kleinen Azimutwinkel einnehmen, wie z. B. Schilderstangen, Masten und Brückenpfeiler, und (2) solche mit einer relativ großen Längsausdehnung, wie z. B. Betonmittelstreifenelemente, Leitplanken, ständige „Anhäufungen von Störobjekten" an den Straßenrändern, wie z. B. Gruppen von Bäumen oder erhöhte Randstreifen. Eine Herausforderung, der sich der Stand der Technik nicht hinreichend gestellt hat, ist die Notwendigkeit der Unterscheidung stationärer Objekte von sich bewegenden Fahrzeugen in der interessierenden Zone.
Verschiedene Fahrszenarios werden in 5 gezeigt. In Fall 1 wird ein Fahrzeug 11 von einem schneller fahrenden Fahrzeug 25 überholt. Zu einem Zeitpunkt t₁ nähert sich das Fahrzeug 25 der Hinterkante der interessierenden Zone 12. Zu einem Zeitpunkt t₂ dringt das Fahrzeug 25 in die Zone 12 ein und wird als ein Objekt innerhalb der Zone 12 erfasst. Zu einem Zeitpunkt t₃ hat das Fahrzeug 25 die Vorderkante der Zone 12 überschritten und ist vom Fahrer des Fahrzeugs 11 zu sehen. Während der Zeit, in der sich das Fahrzeug 25 in der Zone 12 befindet, ist die Erzeugung einer Warnmeldung an den Fahrer des Fahrzeugs 11 oder seine Warnung erwünscht.
In Fall 2 überholt das Fahrzeug 11 ein langsamer fahrendes Fahrzeug 26. Zum Zeitpunkt t₁ befindet sich das Fahrzeug 26 vor dem Fahrzeug 11 und kann von dessen Fahrer gesehen werden. Zum Zeitpunkt t₂ befindet sich das Fahrzeug 26 in der Zone 12, sollte jedoch keinen Alarm auslösen, wenn es schnell überholt wird, d. h. sich nicht länger als eine kurze Dauer im toten Winkel befindet. Zum Zeitpunkt t₃ hat das Fahrzeug 26 die Zone 12 verlassen, so dass keine Warnung zu erzeugen ist.
Ein Szenario in Verbindung mit einem stationären Objekt wird in Fall 3 gezeigt, in dem das Fahrzeug 11 einen sich nicht auf der Straßenfläche befindenden Mast 27 passiert. Der Mast 27 passiert oder durchläuft die Zone 12 sogar schneller als das Fahrzeug 26, da er keine Vorwärtsbewegung aufweist. Da der Mast 27 keine Gefahr für das Fahrzeug 11 darstellt, sollte keine Warnung ausgelöst werden, wenn er sich in der Zone 12 befindet. [0029] Fall 4 zeigt ein anderes Szenario, in dem ein stationäres Objekt eine lange Struktur aufweist, wie z. B. eine Leitplanke, ein Zaun oder eine Mittelstreifenplanke. Das Fahrzeug 11 nähert sich zum Zeitpunkt t₁ einer Leitplanke 28 und fährt wie zum Zeitpunkt t₂ eine lange Strecke an der Leitplanke 28 entlang. Schließlich hat zum Zeitpunkt t₃ das Fahrzeug 11 die Leitplanke 28 passiert. Bei einem jeden langen, stationären Gebilde sollte keine Warnung ausgelöst werden.
Da die Oberflächen von beliebigen abgetasteten Objekten unregelmäßig sein könnten und unbeständige Rückführungssignale liefern können (z. B. kann die Stärke der Radarreflexionen von einem Punkt auf einem Objekt sehr empfindlich gegenüber dem Winkel der einfallenden Radarwellen sein), weisen die abgetasteten Erfassungspunkte in jedem der voranstehenden Szenarios ein Eigenrauschen auf, was die Unterscheidung der Objekttypen voneinander schwierig macht. Bisher sind zur Klassifizierung von Objekten mithilfe von Fernsensordaten spezialisierte kostenintensive Sensoren und/oder eine komplexe, ressourcenintensive Computerberechnung erforderlich. Die Erfindung überwindet diese Schwierigkeiten mithilfe kostengünstiger Sensoren und einer Berechnung in Verbindung mit einem verbesserten Entscheidungsverfahren zur Ausfilterung stationärer Objekte, so dass keine Warnung ausgelöst wird, solange ein Objekt nicht zuverlässig als ein sich bewegendes Fahrzeug klassifiziert wird.
Die 6 bis 9 zeigen Beispielsätze von Erfassungspunkten, die den durch die Erfindung verwendeten unterschiedlichen Standorttypen entsprechen. Die Standorttypen umfassen vorzugsweise (1) Auf Mitte, was bedeutet, dass sich ein Objekt direkt neben dem Wirtsfahrzeug befindet, einerlei ob stationär oder sich bewegend, (2) Übergreifend, was bedeutet, dass sich ein Objekt oder Objekte in der interessierenden Zone sowohl vor als auch hinter dem Sensorstandort befinden, (3) Vorn, was bedeutet, dass sich ein Objekt im vorderen Abschnitt der interessierenden Zone befindet, und (4) Hinten, was bedeutet, dass sich ein Objekt im hinteren Abschnitt der interessierenden Zone befindet. Diese verallgemeinerten Standorttypen können bei der Entscheidung, ob eine Warnung auszulösen ist, mit anderen Zielinformationen kombiniert werden, wie in der gleichzeitig anstehenden Patentanmeldung V203-0086 beschrieben wird, oder können als Hilfe bei der Festlegung angemessener Pre-Crash-Maßnahmen verwendet werden oder können andernfalls nützliche Informationen über ein sich seitwärts befindliches Objekt zwecks Unterstützung bei der Klassifizierung eines Objekts in einer höheren Stufe bereitstellen.
6 zeigt die Erfassungspunkte 30 bis 33, die einem Auf-Mitte-Objekt innerhalb der Zone 12 entsprechen. Der Sensor 10 ist am Wirtsfahrzeug an einer Position angeordnet, wo Y = 0 ist. Bestimmte Objekte, wie z. B. ein anderes Fahrzeug oder eine Leitplanke, besitzen eine Mehrheit von Kanten, die parallel zur Seitenkante des Wirtsfahrzeugs ausgerichtet sind. Folglich befindet sich der zum Sensor nahestliegende Teil des Objekts in einer Richtung vom Sensor, die senkrecht zur Seitenkante des Wirtsfahrzeugs liegt. Wenn ein Objekt eine Zeit lang Auf Mitte verharrt, ist es wahrscheinlich ein Fahrzeug oder eine lange Struktur, wie z. B. eine Leitplanke. Ein Maß der Objektgröße und/oder der Stabilität der Objektgröße kann einen Unterschied zwischen einem Fahrzeug und einer langen Struktur ausmachen.
Bei der Ermittlung, ob ein Objekt Auf Mitte ist, wird ein Erfassungspunkt mit dem kleinsten Abstand gefunden. Ein Bogen 34 stellt eine Bereichskontur dar, die den nahestliegenden Erfassungspunkt 31 enthält. Es wird ein Wert Y_nah, der die y-Koordinate des nahestliegenden Erfassungspunkts 31 ist, bestimmt und mit den Mittenschwellenwerten 35 und 36 verglichen. Wenn Y_nah zwischen den Schwellenwerten liegt, liegt der Standorttyp Auf Mitte vor.
Wie in 7 dargestellt, enthält ein anderer Satz von Erfassungspunkten einen nahestliegenden Erfassungspunkt 40 bei einem Abstand 37 mit einem Wert Y_nah außerhalb der Mittenschwellenwerte. Deshalb ist der Standorttyp nicht Auf Mitte. Da auf beiden Seiten von y = 0 Erfassungspunkte vorkommen, ist der Standorttyp Übergreifend. Das kann am wahrscheinlichsten ein Anzeichen einer Anhäufung von Objekten (z. B. mehrere Straßenrandzeichen, Bäume, Vegetation oder ein erhöhter Straßenrand) sein, jedoch auch (z. B., weil der nahestliegende Teil des Fahrzeugs nichtreflektierend ist) auf ein Fahrzeug hindeuten. Wiederum kann ein Maß der Größe und/oder der Größenstabilität die Unterscheidung zwischen einem Fahrzeug und den anderen Möglichkeiten liefern.
Wenn ein Objekt weder Auf Mitte noch Übergreifend ist, wird der Standorttyp entweder Vorn, wie in 8 gezeigt, oder Hinten, wie in 9 gezeigt, sein.
Die Berechnung zur Bestimmung eines Objektstandorts ist in 10 detaillierter dargestellt. In Schritt 50 wird festgestellt, ob mindestens ein Erfassungspunkt einen unveränderlichen Standort innerhalb der Zone besitzt. Dieser Schritt kann entsprechend dem verwendeten Fernsensortyp erforderlich sein. Mit einem Monopulsradar kann es zum Beispiel möglich sein, Erfassungspunkte mit einem bekannten Abstand, jedoch ohne einen auflösbaren Azimutwinkel zu erhalten. Deshalb wird in Schritt 51, wenn die einzig verfügbaren Erfassungspunkte nicht in der Zone fixiert werden können, ein Eindringungstyp als Unbekannt festgelegt.
Solange ein unveränderlicher Erfassungspunkt vorhanden ist, wird in Schritt 52 der Y-Koordinatenwert (Y_nah) des zum Sensorstandort (bei Y = 0) nahestliegenden Erfassungspunkts gefunden. Objekte haben allgemein ihre größte Nähe zum Fernsensor, wenn sie sich direkt querab vom Sensor befinden (d. h. eine Linie kreuzen, die senkrecht zur Fahrtrichtung des Wirtsfahrzeugs liegt und am Sensor beginnt). Deshalb wird in Schritt 53 festgestellt, ob Y_nah in einem um Y = 0 zentrierten Mittenbereich liegt. Wenn sich Y_nah innerhalb dieses Schwellenbereichs befindet, wird der Standorttyp in Schritt 54 auf Auf Mitte gesetzt, und außerdem kann in Schritt 55 die Berechnung zur Ermittlung eines Warnstatus und/oder zur Ermittlung einer Änderung in Pre-Crash-Maßnahmen durchgeführt werden.
Wenn sich Y_nah nicht innerhalb des Schwellenbereichs befindet, wird in Schritt 56 festgestellt, ob das Produkt aus Y_max und Y_min kleiner als Null ist (d. h. beide sind positive oder negative Werte von Y). Wenn das so ist, vergleicht Schritt 58 einen beliebigen ausgewählten Y-Wert oder einen beliebigen Erfassungspunkt (z. B. Y_max oder Y_min) mit Null, um festzustellen, ob der Standorttyp Vorn (Schritt 59) oder Hinten (Schritt 60) ist.
Die Berechnung in Schritt 55 ist in 11 detaillierter dargestellt. In Schritt 61 wird der Standorttyp zur Unterstützung des Feststellens, ob ein sich bewegendes Fahrzeug vorhanden ist, verwendet (z. B. für eine Toter-Winkel-Erfassungseinrichtung/als Fahrspurwechselunterstützung). Schritt 62 stellt fest, ob ein sich bewegendes Fahrzeug erfasst wurde und es wird, wenn dem so ist, in Schritt 63 eine Fahrerwarnung ausgelöst. Wenn kein sich bewegendes Fahrzeug vorhanden ist, wird in Schritt 64 die Warnung abgeschaltet oder bleibt abgeschaltet. In Schritt 65 wird der Standorttyp zur Unterstützung bei der Bewertung von Pre-Crash-Maßnahmen verwendet. Danach werden zusätzliche Sätze von Erfassungspunkten abgetastet und berechnet, wie in 10 dargestellt.
12 zeigt ein Systemblockschaubild, das einen an einen Sensordatenprozessor 71 gekoppelten Sensor 70, wie z. B. einen Radarfernsensor, umfasst, der eine Linse, eine Antenne und einen Sendeempfänger enthält. Die unbehandelten Daten vom Sensor 70 werden durch den Prozessor 71 verarbeitet, um sämtliche Streuungen innerhalb des Sensorblickfelds zu ermitteln und vorzugsweise einen Satz von Erfassungspunkten zu erzeugen, der für jeden Erfassungspunkt einen Abstand, eine Geschwindigkeit, eine Strahlposition, eine Rückführungssignalstärke und eine Zeitmarkeninformation enthält. Diese Informationen werden einem Zielverfolgungsprozessor 72 und/oder einem Bewertungsprozessor 73 bereitgestellt, die mindestens einen Standorttyp für jeden Satz von Erfassungspunkten festlegen und den Standorttyp mit anderen Informationen (wie z. B. Zielverfolgungstyp und Klassentyp) verwenden, um einzuschätzen, ob ein Warnmechanismus 74, der visuelle oder auditive Warnmelder enthalten kann, auszulösen ist. Bewertungsinformationen können außerdem an ein Rückhaltesystem 75 zwecks Erleichterung von Pre-Crash-Maßnahmen, wie z. B. Sitzgurtstraffung oder Airbagentfaltung, geliefert werden.

Claims

Verfahren zur Klassifizierung eines Objektstandorts eines 3D-Objekts an einer Seite eines Transportfahrzeugs, wobei das Transportfahrzeug sich entlang einer von vorn nach hinten verlaufenden Richtungsachse bewegt und mit einem an einen festgelegten Bezugspunkt montierten Fernsensor ausgestattet ist, umfassend: – Erkennen eines Satzes von Erfassungspunkten größtenteils an der Seite des Transportfahrzeugs mithilfe des Fernsensors; – Finden eines Erfassungspunkts, der einen kleinsten Abstand zum Fahrzeugbezugspunkt aufweist; – Klassifizieren des Objekts als Auf Mitte, wenn eine dem nahestliegenden Erfassungspunkt entsprechende Position Y_nah entlang der Richtungsachse sich innerhalb einer festgelegten Schwellenentfernung von einer dem festgelegten Bezugspunkt entsprechenden Position Y_null entlang der Richtungsachse befindet; – wenn nicht Auf Mitte, Klassifizieren des Objekts als Übergreifend, wenn sich eine erste Position Y₁ entlang der Richtungsachse und eine zweite Position Y₂ entlang der Richtungsachse auf entgegengesetzten Seiten der Position Y_null befinden; – wenn nicht Übergreifend, Klassifizieren des Objekts als Vorn, wenn sich jeder einzelne Erfassungspunkt vor der Position Y_null befindet; – wenn nicht Übergreifend, Klassifizieren des Objekts als Hinten, wenn sich jeder einzelne Erfassungspunkt hinter der Position Y_null befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich jeder Punkt des Satzes von Erfassungspunkten innerhalb einer festgelegten Erfassungszone befindet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Position Y₁ eine eines am weitesten vornliegenden Erfassungspunkts entsprechende Position Y_max entlang einer Richtungsachse umfasst und die Position Y₂ eine eines am weitesten hintenliegenden Erfassungspunkts entsprechende Position Y_mi _n entlang einer Richtungsachse umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Satz von Erfassungspunkten während einer Vielzahl von aufeinander folgenden Abtastzeiten abgetastete Erfassungspunkte enthält.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Objekt nur dann als Auf Mitte klassifiziert wird, wenn sich jede jeweilige Position Y_nah während jeder jeweiligen Abtastzeit innerhalb des festgelegten Schwellenabstands von der Position Y_null befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Fernsensor aus einem Radarsensor besteht und wobei jede aufeinander folgende Abtastzeit einer Radarabtastung einer festgelegten Erfassungszone entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Radarabtastung eine Monopulsradarabtastung ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Radarabtastung aus einem elektronisch abgetasteten Radarstrahl besteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Radarabtastung aus geschalteten Richtradarstrahlen besteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Position Y₁ und die zweite Position Y₂ unterschiedlichen Abtastzeiten der aufeinander folgenden Abtastzeiten entsprechen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die einzelnen Erfassungspunkte eine einem am weitesten vornliegenden Erfassungspunkt entsprechende Position Y_max entlang einer Richtungsachse umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die einzelnen Erfassungspunkte eine einem am weitesten hinterliegenden Erfassungspunkt entsprechende Position Y_max entlang einer Richtungsachse umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, außerdem umfassend den Schritt der Erzeugung einer Warnanzeige für einen Fahrer des Transportfahrzeugs, die ein sich bewegendes Fahrzeug in der Erfassungszone in Reaktion auf den klassifizierten Objektstandort anzeigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, außerdem umfassend den Schritt des Einsatzes einer Pre-Crash-Minderungsmaßnahme in dem Transportfahrzeug teilweise in Reaktion auf den klassifizierten Objektstandort.