DE10233163A1 - Anordnung und Verfahren zur Vorhersage einer Kollision mit integriertem Radar und aktivem Transponder - Google Patents

Anordnung und Verfahren zur Vorhersage einer Kollision mit integriertem Radar und aktivem Transponder

Info

Publication number
DE10233163A1
DE10233163A1 DE10233163A DE10233163A DE10233163A1 DE 10233163 A1 DE10233163 A1 DE 10233163A1 DE 10233163 A DE10233163 A DE 10233163A DE 10233163 A DE10233163 A DE 10233163A DE 10233163 A1 DE10233163 A1 DE 10233163A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
target vehicle
vehicle
signal
information
host vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10233163A
Other languages
English (en)
Inventor
Lawrence Gerard Stopczynski
Steven Yellin Schondorf
Scott Howard Gaboury
J B Jun Drummond
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE10233163A1 publication Critical patent/DE10233163A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/74—Systems using reradiation of radio waves, e.g. secondary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/76—Systems using reradiation of radio waves, e.g. secondary radar systems; Analogous systems wherein pulse-type signals are transmitted
    • G01S13/765—Systems using reradiation of radio waves, e.g. secondary radar systems; Analogous systems wherein pulse-type signals are transmitted with exchange of information between interrogator and responder
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9316—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles combined with communication equipment with other vehicles or with base stations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93274—Sensor installation details on the side of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9329—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles cooperating with reflectors or transponders

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren, durch welche bzw. durch welches es einem Hostfahrzeug (40) ermöglicht wird, die Folgen einer Kollision zwischen dem Hostfahrzeug (40) und einem Zielfahrzeug (42) durch Verwendung einer Kombination der von einem Radar ausgehenden Information über das Zielfahrzeug (42) und der Transponderinformation zu vermeiden oder abzuschwächen. Das Hostfahrzeug (40) ist mit einer Radareinrichtung, welche das Zielfahrzeug (42) erfasst und Zieldaten erzeugt, und einem Computer, der eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Zielfahrzeug (42) bestimmt, ausgestattet. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision über einem gewissen Wert liegt, veranlasst der Computer die Radareinrichtung, ein gerichtetes Abfragesignal (46) in Richtung des Zielfahrzeugs (42) zu senden. Das Zielfahrzeug (42) ist mit einem oder mehreren Transpondern (44A, 44B) ausgestattet, welche das Abfragesignal (46) aufnehmen und durch das Aussenden eines Antwortsignals (48) antworten, welches Informationen enthält, die verschiedene dynamische und/oder statische Merkmale des Zielfahrzeugs (42) anzeigt. Das Antwortsignal (48) wird durch das Hostfahrzeug (40) aufgenommen und dekodiert, um die Information über das Zielfahrzeug (42) zu extrahieren. Der Computer verwendet dann die vom Transponder ausgehende Information über das Zielfahrzeug (42) zusammen mit der vom Radar ausgehenden Information über das Zielfahrzeug (42), um die Charakteristika der drohenden ...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Erfassung der Gegenwart eines anderen Fahrzeugs mittels einer Radareinrichtung eines Kraftfahrzeugs und zur Abschätzung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen den Fahrzeugen.
  • Gegenwärtig besteht ein großes Interesse an der Entwicklung von Einrichtungen, die es einem Kraftfahrzeug ermöglichen, andere Fahrzeuge in der Nähe zu detektieren bzw. zu erfassen und zu ermitteln, ob eine Kollision bzw. ein Zusammenstoß zwischen den Fahrzeugen wahrscheinlich ist. Dabei kann eine an einem Fahrzeug angebrachte Radareinrichtung verwendet werden, um Informationen über andere Fahrzeuge oder Objekte (im allgemeinen als "Ziele" bezeichnet) im Erfassungsbereich des Radars zu sammeln und anderen Anordnungen des Fahrzeugs verarbeitete Informationen über die Spur bzw. die Fahrtrichtung zur Verfügung zu stellen. Wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Ziel wahrscheinlich ist oder bevorsteht, können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden, um zu versuchen, die Kollision insgesamt zu verhindern oder die Folgen der Kollision abzuschwächen bzw. zu vermindern. Beispielsweise kann eine automatische Bremsung eingeleitet werden, um die Kollision zu verhindern oder die relative Geschwindigkeit der Kollision herabzusetzen. Es ist ebenfalls möglich, Schutzvorrichtungen für die Insassen an Bord des Fahrzeugs zu aktivieren, wie beispielsweise Airbags oder Sicherheitsgurtstraffer.
  • Eine mit den von einer Radareinrichtung verfügbaren Daten über die Zielspur verbundene Einschränkung liegt darin, dass diese oft nicht in der Lage sind, Merkmale des Ziels, wie beispielsweise dessen Größe, Masse, Massenschwerpunkt und/oder strukturelle Informationen, zuverlässig und/oder präzise zu identifizieren. Derartige Zielinformationen können aber bei der Ermittlung der optimalen Fahrzeugreaktion auf eine mögliche oder bevorstehende Kollision mit dem Ziel hilfreich sein.
  • Für eine herkömmliche Radareinrichtung kann es schwierig sein, äußerst präzise positionsbezogene oder dynamische Informationen über das Zielfahrzeug zu erhalten. Die gesamte Radarrückmeldung des Zielfahrzeugs ist ein Gemisch bestehend aus einzelnen, voneinander getrennten Reflexionen vieler verschiedener Teile des Fahrzeugs, wie beispielsweise Kühlergrill, Außenspiegel, Türfüllungen etc. Diese Teile befinden sich im Wesentlichen zu einem gegebenen Zeitpunkt in unterschiedlichen Orientierungen zu der Antenne des Radars und weisen unterschiedliche reflektierende Eigenschaften auf. Folglich ändern sich der gesamte Radarquerschnitt und die annähernde Position des Schwerpunkts des Zielfahrzeugs, wenn sich das Zielfahrzeug relativ zu dem mit dem Radar ausgestatteten Fahrzeug bewegt. Die daraus resultierenden Abweichungen der Radarrückmeldung des Zielfahrzeugs können es erschweren, die Spur bzw. den Weg des Zielfahrzeugs mit dem erforderlichen Grad der Genauigkeit zu bestimmen, der für das Ziel der Kollisionsvermeidung bzw. -abschwächung erforderlich ist.
  • Es wurde vorgeschlagen, Fahrzeuge mit passiven Transpondern auszustatten, die kontinuierlich Radiosignale abgeben, welche die statischen und/oder dynamischen Merkmale des Fahrzeugs beschreibende Information (in digitaler oder anders kodierter Form) enthalten. Derartige Fahrzeuge sind auch mit kompatiblen Empfängereinrichtungen zur Aufnahme und Dekodierung der Sendungen des Transponders anderer Fahrzeuge ausgestattet. Dadurch wird allen entsprechend ausgestatteten Fahrzeugen ermöglicht, geeignete Informationen über die anderen Fahrzeuge in der fahrenden Umgebung zu "kennen".
  • Die fahrende Umgebung umfasst jedenfalls gewöhnlich Dutzende von Fahrzeugen, die zueinander relativ nah beabstandet sind. Wenn alle Fahrzeuge mit passiven Transpondern ausgestattet sind, wird jedes einzelne Fahrzeug die Transpondersignale aller anderen Fahrzeuge in der Umgebung aufnehmen. Ein Fahrzeug muss daher in der Lage sein, all diese aufgenommenen Signale zu dekodieren, die Zielinformation zu extrahieren und die Zielinformation der korrekten Identität und Position des entsprechenden Zielfahrzeugs zuzuordnen. Das Fahrzeug muss folglich eine große Menge an Informationen verarbeiten, um Ergebnisse zu erhalten, die ein Vornehmen von Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Abschwächung einer Kollision ermöglichen. Durch eine derartige Datenverarbeitung wird die Einrichtung jedoch langsamer als es in einer dynamischen Fahrumgebung wünschenswert ist.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementsprechend darin, eine Anordnung und ein Verfahren zu schaffen, welche die genannten Nachteile vermeiden und es einem Host- bzw. Wirtsfahrzeug (host vehicle) ermöglichen, die Folgen einer Kollision zwischen dem Hostfahrzeug und einem Zielfahrzeug (target vehicle) wirksam zu verhindern oder zumindest abzuschwächen.
  • Erfindungsgemäß wird die vorstehende Aufgabe durch Anordnungen gemäß den Patentansprüchen 1 und 12 sowie ein Verfahren gemäß dem Patentanspruch 13 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden die Gegenstände der jeweiligen Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß wird zur Lösung der Aufgabe in vorteilhafter Weise eine Kombination einer durch einen Radar gelieferten Zielinformation mit einer Transponderinformation verwendet. Das Hostfahrzeug ist hierzu mit einer Radareinrichtung ausgestattet, die zum Abtasten eines Bereichs in der Umgebung des Zielfahrzeugs, zur Erfassung des Zielfahrzeugs und zur Erzeugung von Informationen über das Zielfahrzeug, wie beispielsweise den Bereich, relative Ortung, relative Geschwindigkeit und relative Beschleunigung, ausgebildet ist.
  • Das Hostfahrzeug ist ferner mit einem Computer ausgestattet, der die vom Radar gelieferte Information über das Zielfahrzeug verwendet, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug zu bestimmen. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision über einem gewissen Wert liegt, veranlasst der Computer die Radareinrichtung zum Aussenden eines gerichteten Abfragesignals in Richtung des Zielfahrzeugs. Das Zielfahrzeug ist mit einem oder mehreren Transpondern ausgestattet, welche das Abfragesignal aufnehmen und durch das Senden eines Antwortsignals antworten, welches Informationen enthält, die verschiedene dynamische und/oder statische Merkmale des Zielfahrzeugs anzeigen. Das Antwortsignal wird durch das Hostfahrzeug aufgenommen und dekodiert, um die Informationen über das Zielfahrzeug zu extrahieren. Der Computer verwendet dann die von dem Transponder gelieferte Zielinformation zusammen mit der von der Radareinrichtung gelieferten Zielinformation, um präzise zu bestimmen, ob und welche geeigneten Änderungen der Betriebssteuerung einer oder mehrerer Anordnungen des Hostfahrzeugs vorgenommen werden müssen, um die Folgen einer Kollision zu vermeiden oder abzuschwächen.
  • Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung umfasst die Radareinrichtung eine elektronisch abgetastete Antenne, die zur Aussendung sowohl eines abtastenden Radarsignals zur Erfassung des Ziels als auch eines gerichteten Abfragesignals in der Lage ist. Die elektronisch abgetastete Antenne ist optimal an die beiden Ziele bzw. Zwecke angepasst und kann einen relativ gebündelten RF-Energiestrahl (RF = Radiofrequenz) erzeugen, wie es für ein Abfragesignal wünschenswert ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung ist das Zielfahrzeug mit zumindest zwei Transpondern ausgestattet, welche unterschiedliche Antwortsignale senden. Der Computer des Hostfahrzeugs ist in der Lage, zwischen den beiden Antwortsignalen zu unterscheiden und kann dadurch eine Ausrichtung des Zielfahrzeugs im Verhältnis zum Hostfahrzeug ermitteln. Diese Ausrichtung kann beispielsweise durch Vergleich einer oder mehrerer Merkmale der beiden Antwortsignale der Sender, wie beispielsweise Auftreffzeitpunkt, Auftreffwinkel oder Phasenänderung, bestimmt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt die im Antwortsignal enthaltene Information eine relative Ortung des Hostfahrzeugs im Verhältnis zum Zielfahrzeug an. In einer besonderen Ausführungsform kann dies beispielsweise durch Aussenden eines Antwortsignals erreicht werden, welches ein Referenzphasensignal umfasst, das ausgehend vom Zielfahrzeug in alle Richtungen ausgestrahlt wird und ein variables Phasensignal umfasst, das um 360° rotiert. Das Referenzphasensignal und das variable Phasensignal sind dabei in Phase, wenn das variable Phasensignal eine Referenzortung des Zielfahrzeugs (vorzugsweise eine Ortung von 0° oder Totvoraus (dead ahead)) passiert, während bei allen anderen Ortungen beide Signale um eine Größenordnung außer Phase sind, die einem Winkel zwischen der Ortung des variablen Phasensignals und der Referenzortung entspricht. Folglich kann das Hostfahrzeug seine Ortung relativ zum Zielfahrzeug mittels Berechnung der Phasendifferenz zwischen den beiden Signalen bestimmen.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung umfasst die Antenne der Radareinrichtung zumindest zwei separate Antennen, die an unterschiedlichen Stellen am Hostfahrzeug angebracht sind, wobei Unterschiede in dem durch die beiden Antennen aufgenommenen Antwortsignal es dem Computer ermöglichen, die Orientierung bzw. Ausrichtung des Zielfahrzeugs im Verhältnis zum Hostfahrzeug zu bestimmen.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Radar-Transponderanordnung an einem Hostfahrzeug im Abtastmodus zur Erfassung eines Zielfahrzeuges;
  • Fig. 2 eine schematische Ansicht des Hostfahrzeugs, welches ein gerichtetes Abfragesignal in Richtung des Zielfahrzeugs aussendet;
  • Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Antwortsignals eines Transponders, welches von dem Zielfahrzeug ausgesendet und durch das Hostfahrzeug aufgenommen wird;
  • Fig. 4 ein Flussdiagramm, welches den Ablauf des Betriebs der erfindungsgemäßen Anordnung darstellt;
  • Fig. 5 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen integrierten Radar/Transponder-Anordnung;
  • Fig. 6 ein Blockdiagramm, welches eine erfindungsgemäße Transpondereinrichtung an Bord des Zielfahrzeugs darstellt, und
  • Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Hostfahrzeugs mit separaten Radarantennen und Transponderempfangsantennen.
  • Fig. 1 zeigt ein Hostfahrzeug 40, welches mit einer integrierten Radar/Transponderanordnung 10 erfindungsgemäß ausgestattet ist. Es ist ferner ein Zielfahrzeug 42 dargestellt, das mit einem oder mehreren Transpondern 44A, 44B ausgestattet ist, die mit der erfindungsgemäßen Anordnung kompatibel sind. Die Radar/Transponderanordnung 10 wird zunächst in einem herkömmlichen Radarmodus betrieben, in dem ein Bereich der Umgebung des Hostfahrzeugs 40 abgetastet wird, um Ziele zu erfassen. Beim Erfassen des Zielfahrzeugs 42 erzeugt die Radar/Transponderanordnung 10 Zieldaten, wie beispielsweise den Bereich, die relative Ortung, die relative Geschwindigkeit und die relative Beschleunigung des Zielfahrzeugs 42.
  • Die Radar/Transponderanordnung 10 beinhaltet ferner einen Computer, der die Zieldaten des Radars verwendet, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Hostfahrzeug 40 und dem Zielfahrzeug 42 zu bestimmen. Wie nachstehend näher beschrieben wird, kann der Computer Eingänge von einer Anzahl anderer Anordnungen des Hostfahrzeugs 40 berücksichtigen, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision präzise zu ermitteln. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision oberhalb eines gewissen Wertes liegt, veranlasst der Computer die Radareinrichtung, ein gerichtetes Abfragesignal 46 in Richtung des Zielfahrzeugs 42 zu senden (siehe Fig. 2).
  • Das Zielfahrzeug 42 ist mit einer oder mehreren aktiven Transpondern 44A, 44B ausgestattet, welche zum Aussenden eines Antwortsignals 48 (siehe Fig. 3) ausgebildet sind, wenn diese durch die Aufnahme des Abfragesignals 46 vom Hostfahrzeug 40 aktiviert werden. Die Transponder 44A, 44B werden ausschließlich durch das Abfragesignal 46 und nicht durch das RF-Signal (RF = Radiofrequenz) aktiviert, welches während des normalen Abtastmodus der Radareinrichtung ausgesendet wird. Das Antwortsignal 48 ist ein RF-Signal, welches eine Vielzahl von Informationen enthält, die den statischen und/oder dynamischen Zustand des Zielfahrzeugs 42 beschreiben. Die Informationen liegen dabei in dem Signal vorzugsweise in einem digitalen Format vor. Fig. 3 zeigt das Antwortsignal 48, wie es in Richtung des Hostfahrzeug 40 gerichtet wird, wobei die Antwortsignale 48 gerichtet sein können, vorzugsweise aber ungerichtet sind.
  • Das Antwortsignal bzw. die Antwortsignale 48 werden durch die Radar/Transponderanordnung 10 aufgenommen und dekodiert, um die Informationen über das Zielfahrzeug 42 zu extrahieren. Der Computer der Radar/Transponderanordnung 10verwendet dann die vom Transponder 44A, 44B ausgehende Zielinformation zusammen mit der vom Radar ausgehenden Zielinformation, um das Wesen der bevorstehenden bzw. drohenden Kollision zu bestimmen und geeignete Änderungen des Betriebs einer oder mehrerer Anordnungen des Hostfahrzeugs 40 zu befehlen, um die Folgen einer Kollision zu verhindern bzw. abzuschwächen.
  • Das Flussdiagramm gemäß Fig. 4 zeigt die gesamte Theorie und den Ablauf des Betriebs der erfindungsgemäßen Anordnung. Die erfindungsgemäße Radareinrichtung wird zunächst in einem Abtastmodus betrieben (Block 110), in dem der Radar am Hastfahrzeug 40 einen Bereich im Wesentlichen vor dem Fahrzeug und soweit wie praktisch möglich abtastet. Die Radareinrichtung des Hostfahrzeugs 40 kann beispielsweise eine Vielzahl von Antennen (nicht dargestellt) beinhalten, die seitlich des Fahrzeugs und/oder rückwärts gerichtet sind, um die Scheitelkreisabdeckung der Einrichtung zu vergrößern. Die Antenne bzw. Antennen können mechanisch abgetastet werden oder als elektronisch abgetastete Antennen, beispielsweise als phasengesteuerte Antenne, ausgebildet sein.
  • Wenn die Radar/Transponderanordnung 10 ein Zielfahrzeug 42 erfasst (Block 120), erzeugt die Anordnung Weg- bzw. Spurinformationen, wie beispielsweise die relative Position bzw. Lokalisation, Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Ziels. Die Zielinformation wird zusammen mit Eingangssignalen von anderen Fahrzeugmodulen (wie beispielsweise einem GPS-Empfänger oder dynamischen Sensoren des Fahrzeugs) verwendet, um die Wahrscheinlichkeit zu berechnen, dass das Zielfahrzeug 42 und das Hostfahrzeug 40 kollidieren werden. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision PKoll. oberhalb eines gewissen Schwellwertes PSchwelle liegt (Block 130), wird ein Abfragesignal 46 erzeugt und in Richtung des Zielfahrzeugs 42 gesendet (siehe Block 140 und Fig. 2).
  • Das Abfragesignal 46 ist vorzugsweise ein in hohem Maße gerichtetes Signal, das direkt in Richtung des Zielfahrzeugs 42 in einem so stark wie möglich gebündelten Strahl gesendet wird. Dieses gerichtete Abfragesignal 46 kann mittels einer elektronischen Strahlformungsanordnung oder durch eine mechanisch abgetastete Antenne zur Verfügung gestellt werden. Ein hochgerichtetes Abfragesignal ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass das Signal ausschließlich durch den Transponder bzw. die Transponder an Bord des Zielfahrzeugs 42 aufgenommen wird und nicht durch Transponder, die an anderen Fahrzeugen in der Nähe angeordnet sind, welche zu dem bestimmten Zeitpunkt von geringerem Interesse sind. Dies limitiert oder eliminiert die Aufnahme von Transponderantworten von anderen Fahrzeugen in der Nähe durch die Radar/Transponderanordnung 10 und minimiert dadurch die Anzahl an Signalen, die durch die Anordnung verarbeitet werden müssen. Die Verarbeitung unnötiger Signale von nicht relevanten Fahrzeugen kann zu einer Sättigung der Anordnung und/oder unerwünscht langen Verarbeitungszeiten führen.
  • Das Hostfahrzeug kann ein Transponderantwortsignal entweder aufnehmen oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das Zielfahrzeug mit einem aktiven Transponder ausgestattet ist, der mit der Anordnung kompatibel ist. Wenn eine Transponderantwort aufgenommen wird (Block 150), dekodiert die Einrichtung des Hostfahrzeugs 40 diese Antwort, um die Informationen über das Zielfahrzeug 42 aus dem Signal zu extrahieren (Block 160). Die Radar/Transponderanordnung 10 integriert dann die vom Radar gelieferte Information über das Zielfahrzeug 42 mit der in dem Antwortsignal des Transponders weitergeleiteten Information (Block 170) und verwendet diese Kombination der Informationen zur Abschätzung der gesamten Situation und des Grades der Gefahr einer Kollision (Block 180).
  • Andere Anordnungen des Hostfahrzeugs 40 können ebenfalls Eingangsdaten für die Einrichtung zur Verarbeitung in dem Algorithmus bzw. den Algorithmen liefern, welcher bzw. welche zur Gefahrabschätzung und Treffen der Entscheidungen verwendet werden (Block 190). Derartige Anordnungen des Fahrzeugs können beispielsweise Einrichtungen zur Erfassung der Insassenposition und/oder Klassifikation, Sensoren für den Zustand der Sicherheitsgurte, dynamische Fahrzeugsensoren, z. B. Beschleunigungsmesser, Lenkradpositionssensoren etc., sein. Die Einrichtung verwendet vorzugsweise ein neutrales Netzwerk und/oder logische Fuzzy-Algorithmen, um die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit einer Kollision und andere, die Gefahrsituation beeinflussende Faktoren abzuschätzen und zu ermitteln, welche Änderungen der Ausführung der Anordnungen des Hostfahrzeugs 40 veranlasst werden sollten, um die Folgen einer Kollision zu verhindern oder abzuschwächen (siehe Block 200).
  • Als mögliche Änderungen des Betriebs der Fahrzeuganordnungen, die durch die erfindungsgemäße Anordnung veranlasst werden können, kommen beispielsweise in Frage:
    Aktivierung einer Vorrichtung, um den Fahrer des Hostfahrzeugs vor einer möglichen Kollision zu warnen; Vorbereitung und/oder Aktivierung von Insassenrückhaltevorrichtungen, wie beispielsweise Airbags, Sicherheitsgurtstraffern, ausfahrbaren Kopfstützen oder entfaltbaren Kniepolstern; Aktivierung eines Bremsverstärkers oder einer automatischen Bremseinrichtung; Vorbereitung und/oder Entfalten eines externen Airbags; Änderung der Höhe des Stoßfängers des Fahrzeugs, um die geometrische Kompatibilität zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug während einer Kollision zu verbessern.
  • Es ist möglich, dass kein Transponderantwortsignal vom Zielfahrzeug 42 aufgenommen wird. Dies kann daran liegen, dass das Zielfahrzeug 42 nicht mit einer passenden Transponderausstattung versehen ist oder das eine Fehlfunktion in einem oder beiden Fahrzeugen vorliegt. Wenn kein Antwortsignal aufgenommen wird, springt die Einrichtung von Block 150 zu Block 180, wodurch veranlasst wird, das Gefahrpotential und die Situation ohne die Informationen des Antwortsignals abzuschätzen. In diesem Fall berücksichtigt der Algorithmus für die Gefahrabschätzung die grundsätzlich geringere Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit der Radarinformation im Vergleich zu der integrierten Radar/Transponderinformation.
  • Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer integrierten Radar/Transponderanordnung 10. Die Anordnung umfasst eine Radiofrequenzantenne 12 und eine Sende-/Empfangsweiche bzw. einen Duplexer 14, welcher der Antenne 12 ermöglicht, sowohl mit einem Sender 18 als auch mit einem Empfänger-Eingangs-/Abwärtswandler 16 auf bekannte Weise verwendet werden zu können. Der Sender 18 und der Empfänger 16 können in jedem geeigneten Frequenzbereich arbeiten, wobei diese in einer bevorzugten Ausführungsform bei ungefähr 76 GHz arbeiten, wie es gegenwärtig durch gesetzliche Bestimmungen erlaubt ist.
  • Der Ausgang des Eingangs bzw. Empfangsteils des Empfängers 16 wird an einem Radarsignalprozessor 20 weitergeleitet, der verschiedene Algorithmen durchführt und seine Ausgangssignale an einen Spurprozessor 22 weiterleitet. Der Spurprozessor 22 extrahiert die individuellen Zielspuren bzw. -wege eines jeden sich bewegenden und/oder stillstehenden Objektes innerhalb des Erfassungsbereichs des Radars und leitet diese Spuren an einen Gefahrabschätzer- und Steuerprozessor (TACP = threat assessor and control processor) 24 weiter. Der TACP 24 nimmt weitere Eingangsdaten bestimmter Einrichtungen des Fahrzeugs auf, wie beispielsweise Beschleunigungsmesser 26, Fahrzeugsensoren für die Insassen- bzw. Belegungserkennung 28 und GPS-Empfänger (GPS = global positioning system) 30.
  • Der TACP 24 verwendet die verfügbaren Eingangssignale zur kontinuierlichen Bestimmung einer Wahrscheinlichkeit, dass jedes einzelne, durch die Radareinrichtung erfasste Zielfahrzeug 42 mit dem Hostfahrzeug 40 kollidieren wird. Verschiedene Algorithmen für die Gefahrabschätzung zur Bestimmung einer Kollisionswahrscheinlichkeit sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Unter diesen Algorithmen befinden sich beispielsweise solche, die logische und neuronale Fuzzy-Netzwerke verwenden.
  • Ein Transponder-Antwortsignalprozessor (TRSP = transponder response signal processor) 32 ist zwischen dem Empfänger- Eingangs-/Abwärtswandler 16 und dem Gefahrabschätzer- und Steuerprozessor (TACP) 24 parallel zum Radarsignalprozessor 20 und dem Spurprozessor 22 angeordnet. Wenn das Antwortsignal 48 vom Zielfahrzeug 42 durch die Antenne 12 und den Empfänger 16 aufgenommen wird, extrahiert der TRSP 32 die durch das Antwortsignal 48 des Transponders weitergeleitete Information und übermittelt diese Information an den TACP 24. In dem TACP 24 wird die aus dem Antwortsignal 48 extrahierte Transponderinformation mit der durch das reflektierte Radarsignal gelieferten Zielinformation integriert, was zu einer erheblichen Erhöhung der Genauigkeit und Robustheit der Gefahrabschätzung durch den TACP 24 führt.
  • Obwohl der TRSP 32 getrennt von dem Radarsignalprozessor 20 dargestellt ist, können diese beiden Funktionalitäten in einer Signalverarbeitungsvorrichtung kombiniert sein, welche zur separaten und parallelen Verarbeitung der Transponder- und Radarsignale ausgebildet ist.
  • Der TACP 24 steuert ferner einen Radar- und Transponder-Vorlauf-Wellenform-Modulator (RTCWM = radar and transponder cueing waveform modulator) 34. Der RTCWM 34 ist mit einem konstanten Oszillator/Aufwärtswandler (oscillator/up-converter) 36 verbunden, um Signale zu erzeugen, die an den Sender 18 zur Aussendung über die Antenne 12 übermittelt werden. Der TACP 24 ist ferner derart ausgebildet, dass dieser die RF- Antenne 12 steuert, um die Lenkung des Radarstrahls vorzunehmen, die zum Erzielen eines gewünschten Abtastmusters und/oder einer gewünschten Strahlweite erforderlich ist.
  • Fig. 6 zeigt die gesamte Architektur eines aktiven Transponders 44 gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Transponder 44 wird durch verschiedene Einrichtungen an Bord des Zielfahrzeugs 42, wie beispielsweise GPS-Empfänger 50, dynamische Sensoren 52 oder eine Speichereinheit 54 für statische Informationen, mit Information versorgt. Der GPS-Empfänger 50 (oder ein ähnliches satellitenbasiertes oder erdbasierendes Navigationssystem) liefert Koordinaten für die Position bzw. Lokalisation des Fahrzeugs, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung. Die dynamischen Sensoren 52 des Fahrzeugs können beispielsweise Schlupf- und/oder Radumdrehungssensoren, einen oder mehrere Beschleunigungsmesser, einen Sensor für die Lenkradstellung oder einen Drosselstellungssensor beinhalten.
  • Die Speichereinheit 54 für statische Informationen enthält Information über die physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs wie beispielsweise Fahrzeugsbreite, Höhe der Stoßfänger und/oder physikalische Abmessungen des Zielfahrzeugs 42. Die Information vom GPS-Empfänger 50, den dynamischen Sensoren 52 des Fahrzeugs und der Speichereinheit 54 für statische Informationen werden an die Transpondereinheit 54 weitergeleitet, die ein Antwortsignal 48 erzeugt und aussendet, welches die Information über das Zielfahrzeug 42, vorzugsweise in einer kodierten digitalen Form, enthält.
  • Das Hostfahrzeug 40 ist vorzugsweise ebenfalls mit einem aktiven Transponder ausgestattet, der mit Abfrageeinrichtungen kommunizieren kann, die an jedem anderen passend ausgestatteten Fahrzeug vorhanden sind. Diese Ausstattung ist aber aus Gründen der besseren Darstellung in den Figuren nicht dargestellt.
  • Wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt, kann das Zielfahrzeug 42 beispielsweise mit zwei separaten Transpondern 44A, 44B ausgestattet sein, die getrennte, unterschiedlich kodierte Antwortsignale aussenden. Der an der linken Seite des Fahrzeugs angeordnete Transponder 44A sendet ein Signal, das ihn als den "linken" Transponder identifiziert, während der auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnete zweite Transponder 44B ein Signal sendet, welches ihn als den "rechten" Transponder identifiziert. Wenn das Hostfahrzeug 40 die beiden getrennten Transponderantworten aufnimmt, wird es dadurch in die Lage versetzt, die Ausrichtung des Zielfahrzeugs 42 im Verhältnis zum Hostfahrzeug 40 mitzuteilen. Das kann beispielsweise durch Vergleich des Auftreffzeitpunkts, des Auftreffwinkels und/oder des Phasenunterschieds der beiden Antwortsignale erreicht werden.
  • Einige der statischen und/oder dynamischen Informationen über das Zielfahrzeug 42, die in dem Antwortsignal des Transponders enthalten sind, können möglicherweise nicht allein durch eine herkömmliche Radareinrichtung erfasst werden. Zu diesen charakteristischen Informationen zählen beispielsweise der Schlupf, die Stellung des Lenkrades, die Breite des Fahrzeugs, die Höhe der Stoßfänger und die genauen Fahrzeugdimensionen.
  • Andere Informationen über das Zielfahrzeug 42 können - solange diese durch Radar erfassbar sind - mit größerer Genauigkeit durch die an Bord des Zielfahrzeugs 42 befindlichen Sensoren ermittelt und an das Hostfahrzeug 40 im Antwortsignal 48 der Transpondereinheit 44 gesendet werden. Beispiele für die dynamischen Informationen bezüglich des Zielfahrzeugs 42 sind Position bzw. Lokalisation, Geschwindigkeit und Beschleunigung, wie durch die Beschleunigungsmesser des Zielfahrzeugs 42 und/oder den GPS-Empfänger erfasst. Die in dem Antwortsignal des Transponders transportierte dynamische Information kann genauer sein als die verfügbare Information aus der Echoanzeige (skin paint), die aus dem Radarsignal gewonnen wurde. Weil das vom Zielfahrzeug 42 zurückgeworfene, reflektierte Radarsignal notwendigerweise eine Zusammensetzung der Echos vieler reflektierter Oberflächen des Zielfahrzeugs 42 darstellt, können Unklarheiten auftreten, selbst wenn anspruchsvolle Radarverarbeitungstechniken verwendet werden. Derartige Unklarheiten können durch die Verwendung der im Antwortsignal des Transponders enthaltenen dynamischen Information aufgelöst werden, wie beispielsweise Seitenbeschleunigung, Längsbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit. Die gesamte Genauigkeit und Widerstandsfähigkeit der Abschätzungen der erfindungsgemäßen Anordnung wird daher durch Kombinieren oder Integration der vom Radar erlangten Information mit der im Antwortsignal des Transponders enthaltenen Information erreicht, was möglicherweise zu einer größeren Genauigkeit führt.
  • Es ist anzumerken, dass die Radar/Transponderanordnung 10 nicht aufhört, die Umgebung nach zusätzlichen Zielen abzutasten, nachdem ein Zielfahrzeug 42 zuerst erfasst wurde. Die Radar/Transponderanordnung 10 sucht vielmehr kontinuierlich neue Ziele und erneuert die Spurinformation über das Zielfahrzeug 42, während die Verarbeitungs- und Schätzungsschritte gemäß Fig. 4 (Blöcke 130 bis 200) vollzogen werden.
  • In einer möglichen Ausführungsform der Erfindung enthält das Antwortsignal des Transponders Informationen, die eine relative Ausrichtung des Zielfahrzeugs 42 im Verhältnis zu dem Hostfahrzeug 40 vor und zum Zeitpunkt des Zusammenpralls anzeigen, wenn diese durch das Hostfahrzeug 40 aufgenommen und dekodiert werden. Dies kann durch das Zielfahrzeug 42 dadurch erreicht werden, dass ein Antwortsignal gesendet wird, welches aus zwei getrennten, ungerichteten Untersignalen besteht, die zueinander um eine Größenordnung außer Phase sind, die der Richtung entspricht, in der die Signale vom Zielfahrzeug 42 ausgestrahlt werden.
  • Dieses Verfahren der Doppelsignal-Phasendifferenz ist die grundlegende Theorie des Betriebs der VOR(VHF omni-range)- Navigation-Radionavigation, die in der allgemeinen Luftfahrt verwendet wird. Ein erstes oder Referenzphasensignal strahlt in alle Richtungen aus. Ein zweites, variables Phasensignal rotiert um 360° im Uhrzeigersinn, wie ein Strahl eines Leuchtturms. Beide Signale sind dabei in Phase, wenn das variable Signal 360° passiert (abgeglichen auf die Geradeausrichtung des Zielfahrzeugs 42), während die Signale um 180° außer Phase sind, wenn das rotierende Signal 180° passiert (gerade hinter dem Zielfahrzeug 42).
  • Wenn die durch das Hostfahrzeug 40 aufgenommenen Signale um 330° außer Phase sind, wird hierdurch angezeigt, dass das Hostfahrzeug 40 entlang einer Standortlinie liegt, die sich um 30° links von der Geradeauslinie des Zielfahrzeugs 42 erstreckt (siehe Fig. 1). Wenn diese Information mit dem Bereich und der Ortung des Zielfahrzeugs 42 im Verhältnis zum Hostfahrzeug 40, wie durch die Radareinrichtung des Hastfahrzeugs 40 erfasst, kombiniert wird, sind die relativen Positionen und Ausrichtungen der beiden Fahrzeuge vollständig beschrieben.
  • Es ist auch möglich, die Fähigkeit des Hostfahrzeugs 40 zur Erfassung der Ortung und/oder Ausrichtung des Zielfahrzeugs 42 durch Ausstattung des Hostfahrzeugs 40 mit einer Vielzahl separater Empfangsantennen zur Aufnahme des Antwortsignals des Transponders zu verbessern. Unterschiede im Zeitpunkt, der Phase und dem Auftreffwinkel des Antwortsignals des Transponders auf der separaten Antenne können zur Bestimmung einer relativen Ortung und Ausrichtung des Zielfahrzeugs 42 im Verhältnis zum Hostfahrzeug 40 verwendet werden. Eine elektronisch abgetastete Radarantenne vom phasengesteuerten Typ kann bereits an sich die Fähigkeit zur Ausführung des beschriebenen Signalvergleichs aufweisen. Das Abfragesignal kann beispielsweise eine unterschiedliche Frequenz und/oder eine unterschiedliche Wellenform im Vergleich mit dem RF-Signal aufweisen, welches im normalen Radar-Abtastmodus verwendet wird.
  • Um die Kosten und die Komplexität der Anordnung zu minimieren, wird das Abfragesignal vorzugsweise unter möglichst umfassender Verwendung der für den Abtastmodus des Radarbetriebs verwendeten Hardware erzeugt und gesendet. Wenn gewünscht, kann die Anordnung auch separate Antennen, Sender und/oder andere Komponenten zum Senden der beiden Signaltypen aufweisen. Wie in Fig. 7 schematisch dargestellt, ist das Hostfahrzeug 40 mit zwei Transponder-Empfangsantennen 56, 58 ausgestattet, die an dem Fahrzeug voneinander beabstandet sind und gemeinsam mit zwei Radar-Sende/Empfangsantennen 60, 62 vorgesehen sind, um ein Abtastmuster mit größerem Scheitelkreis zu erzielen.
  • Die Anordnung der Transponderempfangsantennen 56, 58 an weit voneinander entfernten Stellen des Hostfahrzeugs 40 ermöglicht das Erzielen eines maximalen Grades an Unterscheidung zwischen dem Zeitpunkt und dem Winkel des Auftreffens eines oder mehrerer Antwortsignale des Transponders. Die durch die beiden Transponderempfangsantennen 56, 58 aufgenommenen Signale werden dem Transponder-Antwortsignalprozessor (TRSP) 32 zugeleitet, welcher die oben genannten Unterschiede der Signalparameter verwendet, um die Ortung und/oder Ausrichtung des Zielfahrzeugs 42 relativ zum Hostfahrzeug 40 zu bestimmen. Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen wird die Information aus dem Radarsignal mit der im Antwortsignal des Transponders eingebetteten Information integriert oder kombiniert, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu bestimmen.
  • Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin, dass sowohl die Sicherheit des Hostfahrzeugs 40 als auch die Sicherheit des Zielfahrzeugs 42 erhöht wird, obwohl das Zielfahrzeug 42 nicht mit der Radar/Transponder-Anordnung 10 ausgestattet ist. Ein Fahrzeugeigentümer, der sich dazu entschließt, einen aktiven Transponder, aber keine Radareinrichtung an seinem Fahrzeug zu installieren, erzielt dennoch wesentliche Sicherheitsvorteile aufgrund der mit einer erfindungsgemäßen Radar/Transponder-Anordnung ausgestatteten Hostfahrzeugen geteilten Information. In vielen Fällen werden gegenseitig vorteilhafte Maßnahmen zur Kollisionsabschwächung durch das Hostfahrzeug 40, wie beispielsweise Bremsen oder Einstellung der Stoßfängerhöhe, dem Zielfahrzeug 42 ebenso zugute kommen wie dem Hostfahrzeug 40. Ein Fahrzeugeigentümer, der sich sowohl für die Installation eines aktiven Transponders als auch einer Radar/Transponder- Anordnung entscheidet, erhält noch bessere Sicherheitsvorteile, allerdings bei höheren Kosten, weil sein Fahrzeug andere, möglicherweise gefahrbringende Fahrzeuge erfassen und sich ferner selbst identifizieren kann, wenn es durch andere mit Radar ausgestattete Fahrzeuge erfasst wird.
  • Die im Antwortsignal des Transponders eingebettete Information kann durch die erfindungsgemäße Anordnung auf sehr vielen verschiedenen Wegen verwendet werden. Die in dem Signal enthaltene Information, welche die physikalische Ummantelung und Ausrichtung des Zielfahrzeugs 42 beschreibt, ermöglicht es beispielsweise der Radar/Transponder-Anordnung 10, den Aufprallwinkel zwischen den zwei Fahrzeugen und den Punkt am Zielfahrzeug, den das Hostfahrzeug 40 berühren wird, präzise zu berechnen. Die Aktivierung von Vorsorgemaßnahmen, wie beispielsweise Airbagentfaltung und Änderung der Höhe der Fahrzeugstoßfänger, können von der genauen Geometrie des Zusammenstoßes zwischen den beiden Fahrzeugen abhängen. Wenn beispielsweise der TACP 24 in der Lage ist, zu bestimmen, dass das Zielfahrzeug 42 an der Seite des Hostfahrzeug 40 oder in einem Winkel auftreffen wird, der näher an der lateralen Achse des Hostfahrzeugs 40 liegt als an der longitudinalen Achse, können entfaltbare Rückhaltesysteme, welche Schutz bei einem longitudinalen Aufprall bzw. einer Verzögerung bieten, weniger kraftvoll entfaltet werden, während Rückhaltesysteme, die Schutz bei einem seitlichen Aufprall bzw. einer Verzögerung bieten, kraftvoller entfaltet werden können, um das erforderliche Maß an Rückhaltung zu erreichen.
  • In einer weiteren möglichen Ausführungsform der Erfindung kann das Zielfahrzeug 42 mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Fahrer warnt oder eine oder mehrere Anordnungen des Fahrzeugs beeinflusst, wenn ein Abfragesignal vom Transponder aufgenommen wird. Es kann beispielsweise ein visuelles, akustisches oder tastbares Warnsignal erzeugt werden, um den Fahrer des Zielfahrzeugs 42 davor zu warnen, dass das Hostfahrzeug 40 das Zielfahrzeug 42 erfasst und ermittelt hat, dass eine Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen möglich ist, wie durch die Aufnahme des Abfragesignals des Transponders angezeigt wird. In einer alternativen Abwandlung der Erfindung kann das Hostfahrzeug 40 nach Aufnahme des Antwortsignals des Transponders und der Berechnung des Gefährdungsgrades des Zielfahrzeugs 42 ein zweites Signal in Richtung des Zielfahrzeugs 42 senden. Das zweite Signal ist dabei ein Warnsignal, das Informationen bezüglich der Wahrscheinlichkeit und des Wesens der bevorstehenden Kollision enthält. Diese Information kann durch eine Einrichtung an Bord des Zielfahrzeugs 42 verwendet werden, um das Fahrzeug zu alarmieren und/oder Gegenmaßnahmen an Bord des Zielfahrzeugs 42 zu aktivieren. Bezugszeichenliste 10 Radar/Transponderanordnung
    12 Antenne
    14 Duplexer
    16 Empfänger-Eingangs-/Abwärtswandler bzw. Empfänger
    18 Sender
    20 Radarsignalprozessor
    22 Spurprozessor
    24 Gefahrabschätzer- und Steuerprozessor (TACP)
    26 Beschleunigungsmesser
    28 Belegungserkennung
    30 GPS-Empfänger
    32 Transponder-Antwortsignalprozessor (TRSP)
    34 Radar- und Transponder-Vorlauf-Wellenform-Modulator (RTCWM)
    36 konstanter Oszillator/Aufwärtswandler
    40 Hostfahrzeug
    42 Zielfahrzeug
    44 Transponder bzw. Transpondereinheit
    44A Transponder
    44B Transponder
    46 Abfragesignal
    48 Antwortsignal
    50 GPS-Empfänger
    52 dynamische Sensoren
    54 Speichereinheit
    56 Transponderempfangsantenne
    58 Transponderempfangsantenne
    60 Radar-Sende-/Empfangsantenne
    62 Radar-Sende-/Empfangsantenne
    100-200 Blöcke

Claims (17)

1. Anordnung zum Vermeiden oder Abschwächen einer Kollision zwischen einem Hostfahrzeug und einem Zielfahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine an dem Hostfahrzeug angeordnete Radareinrichtung (40), die zum Abtasten eines Bereichs der Umgebung des Zielfahrzeugs (42), zum Erfassen des Zielfahrzeugs (42) und zum Erzeugen von einer das Zielfahrzeug (42) beschreibenden Information ausgebildet ist,
einen Computer, der zur Bestimmung einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Hostfahrzeug (40) und dem Zielfahrzeug (42) basierend auf den von der Radareinrichtung aufgenommenen Informationen über das Zielfahrzeug (42) ausgebildet ist, und der das Aussenden eines gerichteten Abfragesignals (46) in Richtung des Zielfahrzeugs (42) durch die Radareinrichtung bewirkt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ausreichend hoch ist, und
wenigstens einen an dem Zielfahrzeug (42) angeordneten Transponder (44A, 44B), der zum Empfangen des Abfragesignals (46) und Senden eines Antwortsignals (48) ausgebildet ist, wobei das Antwortsignal (48) Informationen enthält, welche die dynamischen und/oder statischen Merkmale des Zielfahrzeugs (42) anzeigen, und wobei der Computer ferner zum Empfangen der Informationen aus dem Antwortsignal (48) und zur Verwendung dieser Informationen ausgebildet ist, um geeignete Änderungen des Betriebs wenigstens einer Anordnung des Hostfahrzeugs (40) zu veranlassen, um die Auswirkungen einer Kollision zu verhindern oder abzuschwächen.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radareinrichtung eine elektronisch abgetastete Antenne aufweist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Transponder (44A, 44B) einen ersten Transponder, der zum Senden eines ersten Antwortsignals ausgebildet ist, und einen zweiten Transponder, der zum Senden eines zweiten Antwortsignals ausgebildet ist, aufweist, und dass der Computer zur Unterscheidung zwischen dem ersten und zweiten Antwortsignal ausgebildet ist und hierdurch eine Ausrichtung des gefahrbringenden Fahrzeugs im Verhältnis zum Hostfahrzeug (40) ermittelt.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Computer die Ausrichtung durch Vergleich zumindest einer der Merkmale des ersten und zweiten Antwortsignals ermittelt, insbesondere durch Vergleich des Auftreffzeitpunktes, des Auftreffwinkels und/oder der Phasenänderung.
5. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die in dem Antwortsignal (48) enthaltene Information eine relative Ortung des Hostfahrzeugs (40) im Verhältnis zum Zielfahrzeug (42) anzeigt.
6. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Antwortsignal (48) ein ausgehend vom Zielfahrzeug (42) in alle Richtungen ausstrahlendes Referenzphasensignal und ein variables Phasensignal umfasst, welches um 360° rotiert, wobei das Referenzphasensignal und das variable Phasensignal in Phase sind, wenn das variable Phasensignal eine Referenzortung des Zielfahrzeugs (42) passiert, und ansonsten das Referenzphasensignal und das variable Phasensignal um eine Größenordnung außer Phase sind, die einem Winkel zwischen dem variablen Phasensignal und der Referenzortung entspricht.
7. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Radareinrichtung wenigstens zwei Antennen aufweist, welche an unterschiedlichen Stellen auf dem Hostfahrzeug (40) anbringbar sind, wobei Unterschiede des von beiden Antennen aufgenommenen Antwortsignals (48) es dem Computer ermöglichen, eine Ausrichtung des gefahrbringenden Fahrzeugs im Verhältnis zum Hostfahrzeug (40) zu bestimmen.
8. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die im Antwortsignal (48) enthaltene Information zumindest eine physikalische Abmessung des Zielfahrzeugs (42) anzeigt.
9. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Betriebs der zumindest einen Anordnung eine Änderung einer Höhe eines Stoßfängers des Hostfahrzeugs (40) umfasst.
10. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Computer einen dynamischen Zustand des Zielfahrzeugs (42) durch Kombination der Information über das Zielfahrzeug (42) des Radars mit der in dem Antwortsignal (48) enthaltenen Information ermittelt.
11. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Computer ferner zur Erzeugung eines Warnsignals ausgebildet ist, welches an das Zielfahrzeug (42) gesendet wird, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ausreichend hoch ist, und ferner ein an dem Zielfahrzeug (42) anbringbarer Warnsignalempfänger vorgesehen ist, der das Warnsignal aufnimmt.
12. Anordnung zum Vermeiden oder Abschwächen einer Kollision zwischen einem Hostfahrzeug und einem Zielfahrzeug mit einer an dem Hostfahrzeug anbringbaren Radareinrichtung, die zur Erfassung des Zielfahrzeugs ausgebildet ist, und einem Computer, der zur Bestimmung einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Computer ferner dahingehend ausgebildet ist, um zu bewirken,
dass der Sender (18) ein gerichtetes Abfragesignal (46) in Richtung des Zielfahrzeugs (42) sendet, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ausreichend hoch ist,
Informationen aus einem durch zumindest einen an dem Zielfahrzeug (42) vorgesehenen Transponder (44A, 44B) in Antwort auf das Abfragesignal (46) gesendeten Antwortsignal (48) zu extrahieren, wobei die Informationen des Antwortsignals (48) dynamische und/oder statische Merkmale des Zielfahrzeugs (42) anzeigen, und
zumindest einer Anordnung des Hostfahrzeugs (40) zumindest teilweise basierend auf der Information des Antwortsignals (48) zu befehlen, die Betriebsweise zu ändern, um die Auswirkungen einer Kollision zu verhindern oder abzuschwächen.
13. Verfahren zur Vermeidung oder Abschwächung einer Kollision zwischen einem mit einer Radareinrichtung ausgestatteten Hostfahrzeug und einem mit einem Transponder ausgestatteten Zielfahrzeug, gekennzeichnet durch
Betreiben der Radareinrichtung, um das Zielfahrzeug (42) zu erfassen und Informationen über dessen Zielspur zu erzeugen,
Ermittlung basierend auf den Informationen über die Zielspur, dass das Zielfahrzeug (42) eine potentielle Gefahr bezüglich einer Kollision mit dem Hostfahrzeug (40) darstellt,
Senden eines gerichteten Abfragesignals (46) vom Hostfahrzeug (40) in Richtung des Zielfahrzeugs (42),
Senden eines Antwortsignals (48) vom Transponder (44A, 44B) als Antwort auf den Empfang des Abfragesignals (46), wobei das Antwortsignal (48) Informationen enthält, die einen dynamischen Zustand des Zielfahrzeugs (42) und/oder ein physikalisches Merkmal des Zielfahrzeugs (42) anzeigen,
Aufnehmen des Antwortsignals (48) durch das Hostfahrzeug (46) und Extrahieren der darin enthaltenen Information, und
Ändern des Betriebs zumindest einer Anordnung des Hostfahrzeugs (40) zumindest teilweise basierend auf der in dem Antwortsignal(48) enthaltenen Information, um die Auswirkungen einer Kollision zu verhindern oder abzuschwächen.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Abfragesignal (46) durch die Radareinrichtung gesendet wird.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Abfragesignal (46) durch eine elektronisch abgetastete Antenne gesendet wird.
16. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der Aufhängung des Hostfahrzeugs (40) geändert wird.
17. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Information über die Zielspur aus dem Radar mit der in dem Antwortsignal (48) enthaltenen Information kombiniert wird, um einen dynamischen Zustand des Zielfahrzeugs (42) zu bestimmen.
DE10233163A 2001-08-08 2002-07-22 Anordnung und Verfahren zur Vorhersage einer Kollision mit integriertem Radar und aktivem Transponder Withdrawn DE10233163A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/682,224 US6420996B1 (en) 2001-08-08 2001-08-08 Integrated radar and active transponder collision prediction system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10233163A1 true DE10233163A1 (de) 2003-04-03

Family

ID=24738746

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10233163A Withdrawn DE10233163A1 (de) 2001-08-08 2002-07-22 Anordnung und Verfahren zur Vorhersage einer Kollision mit integriertem Radar und aktivem Transponder

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6420996B1 (de)
DE (1) DE10233163A1 (de)
GB (1) GB2381400B (de)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10337620A1 (de) * 2003-08-16 2005-03-10 Daimler Chrysler Ag Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System
WO2005106526A1 (de) * 2004-04-27 2005-11-10 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur einleitung von sicherheitsmassnahmen für ein kraftfahrzeug
WO2007009583A1 (de) * 2005-07-16 2007-01-25 Daimlerchrysler Ag Fahrzeug mit einem transponder
WO2008061648A1 (de) 2006-11-23 2008-05-29 Daimler Ag Einrichtung zur übermittlung von sicherheitsrelevanten fahrzeugparametern
WO2008061649A1 (de) 2006-11-23 2008-05-29 Daimler Ag System zur zuordnung sicherheitsrelevanter daten zu einem unfallgegner
DE102007038366A1 (de) * 2007-08-09 2009-02-12 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Precrash-Mitteln in einem Kraftfahrzeug
DE102009057978A1 (de) * 2009-12-11 2011-06-16 Continental Safety Engineering International Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Prädiktion der Position und/oder Bewegung eines Verkehrsteilnehmers relativ zu einem Fahrzeug, Vorrichtung zur Prädiktion einer bevorstehenden Kollision eines Verkehrsteilnehmers mit einem Fahrzeug
US8531281B2 (en) 2007-08-29 2013-09-10 Continental Teves Ag & Co. Ohg Device and a method for detecting motor vehicles and their approach angles
DE102013209024A1 (de) * 2013-05-15 2014-11-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erfassung von Objekten durch adaptives Beamforming

Families Citing this family (61)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10132681C1 (de) * 2001-07-05 2002-08-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Klassifizierung von einem Hindernis anhand von Precrashsensorsignalen
US6775605B2 (en) * 2001-11-29 2004-08-10 Ford Global Technologies, Llc Remote sensing based pre-crash threat assessment system
JP3896852B2 (ja) * 2002-01-16 2007-03-22 株式会社デンソー 車両用衝突被害軽減装置
US20030139881A1 (en) * 2002-01-24 2003-07-24 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for activating a crash countermeasure
WO2003075715A2 (en) * 2002-03-06 2003-09-18 Vssl Commercial, Inc. Active suspension for a marine platform
US6801843B2 (en) * 2002-05-24 2004-10-05 Ford Global Technologies, Llc Vehicle pre-crash sensing based conic target threat assessment system
US6943701B2 (en) * 2002-06-06 2005-09-13 Advanced American Enterprises, Llc Vehicular safety system and method
US7124027B1 (en) * 2002-07-11 2006-10-17 Yazaki North America, Inc. Vehicular collision avoidance system
FR2844748B1 (fr) * 2002-09-25 2004-11-26 Johnson Contr Automotive Elect Systeme de controle de la pression des pneumatiques des roues d'un vehicule automobile
JP3938023B2 (ja) * 2002-11-27 2007-06-27 日産自動車株式会社 リスクポテンシャル算出装置、車両用運転操作補助装置、その装置を備える車両およびリスクポテンシャル演算方法
DE10309081A1 (de) * 2003-03-03 2004-09-16 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln in einem Fahrzeug
JP3779280B2 (ja) * 2003-03-28 2006-05-24 富士通株式会社 衝突予測装置
US7489935B2 (en) * 2003-05-19 2009-02-10 Michigan Technological University Wireless local positioning system
US7162369B2 (en) * 2003-06-24 2007-01-09 Steve Thorne Speed-monitoring radar-activated brake light
US7774137B2 (en) * 2003-06-24 2010-08-10 Steve Thorne Speed-monitoring radar-activated brake light
US6915196B2 (en) * 2003-09-23 2005-07-05 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a vehicle crash safety system in a vehicle having a pre-crash sensing system and countermeasure systems
US6993422B2 (en) * 2003-09-25 2006-01-31 Autoliv Asp, Inc. Pre-crash nose dipping system
US7034668B2 (en) * 2003-10-27 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Threat level identification and quantifying system
GB2412471B (en) * 2004-03-25 2009-05-20 Ford Global Tech Llc Activation of a passive restraint system
GB2415560A (en) * 2004-06-25 2005-12-28 Instro Prec Ltd Vehicle safety system having a combined range finding means and a communication means
DE102004038167B4 (de) * 2004-08-06 2013-03-07 Daimler Ag Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem
US6944544B1 (en) 2004-09-10 2005-09-13 Ford Global Technologies, Llc Adaptive vehicle safety system for collision compatibility
JP2006078388A (ja) * 2004-09-10 2006-03-23 Fujitsu Ten Ltd レーダ装置
US7983813B2 (en) * 2004-10-29 2011-07-19 Bose Corporation Active suspending
US20060106538A1 (en) * 2004-11-12 2006-05-18 Browne Alan L Cooperative collision mitigation
JP4367319B2 (ja) * 2004-11-12 2009-11-18 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
DE102004062496A1 (de) * 2004-12-24 2006-07-06 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem
WO2006106525A2 (en) 2005-04-07 2006-10-12 Mordechai Vodavoz Inflatable bumper for road vehicles
TWI420428B (zh) * 2005-06-16 2013-12-21 Koninkl Philips Electronics Nv 無線系統、射頻識別物件及追蹤物件之方法
JP2007022439A (ja) * 2005-07-20 2007-02-01 Nissan Motor Co Ltd シートベルト制御装置
JP2007132768A (ja) * 2005-11-10 2007-05-31 Hitachi Ltd 通信機能を有する車載レーダー装置
TWI293690B (en) * 2005-12-16 2008-02-21 Ind Tech Res Inst System and method for location determination using time differences
DE102006009654A1 (de) * 2006-03-02 2007-11-08 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum An- und Abschalten eines Fahrzeugmotors in Abhängigkeit von der Verkehrssituation
US7962261B2 (en) * 2007-11-12 2011-06-14 Bose Corporation Vehicle suspension
JP4650508B2 (ja) * 2008-03-21 2011-03-16 株式会社デンソー 認識システム
JP4569652B2 (ja) * 2008-03-21 2010-10-27 株式会社デンソー 認識システム
US8269608B2 (en) * 2008-11-13 2012-09-18 Ncr Corporation Device and method of coupling a processor to an RFID tag
US9308926B2 (en) * 2008-12-29 2016-04-12 Universal City Studios Llc Position control system
GB2478954B (en) * 2010-03-25 2012-02-08 Guidance Ip Ltd Active target
GB2478961B (en) * 2010-03-25 2014-06-18 Guidance Ip Ltd Active target with height diversity
GB2478960B (en) * 2010-03-25 2012-08-22 Guidance Ip Ltd An apparatus for measuring the relative direction of a radio signal
SE536369C2 (sv) 2011-03-14 2013-09-17 Scania Cv Ab Anordning och metod för uppskattning av parametrar tillhörande ett framförvarande fordon för detektion av sladd hos detframförvarande fordonet
KR101247960B1 (ko) * 2011-10-18 2013-04-03 메타빌드주식회사 레이더를 이용한 멀티 모드 장애물 감지 방법 및 그 장치
US8831870B2 (en) * 2011-11-01 2014-09-09 Visteon Global Technologies, Inc. Vehicle collision avoidance and mitigation system
JP5846109B2 (ja) * 2012-11-20 2016-01-20 株式会社デンソー 衝突判定装置及び衝突回避システム
KR101428260B1 (ko) 2012-12-10 2014-08-07 현대자동차주식회사 외장에어백 전개방법
US9250324B2 (en) 2013-05-23 2016-02-02 GM Global Technology Operations LLC Probabilistic target selection and threat assessment method and application to intersection collision alert system
US9108582B1 (en) 2014-02-25 2015-08-18 International Business Machines Corporation System and method for collaborative vehicle crash planning and sequence deployment
KR20160075134A (ko) * 2014-12-19 2016-06-29 현대모비스 주식회사 차량용 레이더 시스템
TWI555998B (zh) * 2015-06-26 2016-11-01 Ecolux Holding Co Ltd A positioning system and method
US9896096B2 (en) 2016-04-11 2018-02-20 David E. Newman Systems and methods for hazard mitigation
US10775494B2 (en) * 2018-03-07 2020-09-15 Aptiv Technologies Limited Method and system for determining the pointing angle of a moving object
US10820349B2 (en) 2018-12-20 2020-10-27 Autonomous Roadway Intelligence, Llc Wireless message collision avoidance with high throughput
US10816635B1 (en) 2018-12-20 2020-10-27 Autonomous Roadway Intelligence, Llc Autonomous vehicle localization system
US20200339012A1 (en) 2019-04-25 2020-10-29 Lear Corporation Profile selection for dynamic safety
US10820182B1 (en) 2019-06-13 2020-10-27 David E. Newman Wireless protocols for emergency message transmission
US10713950B1 (en) 2019-06-13 2020-07-14 Autonomous Roadway Intelligence, Llc Rapid wireless communication for vehicle collision mitigation
US10939471B2 (en) 2019-06-13 2021-03-02 David E. Newman Managed transmission of wireless DAT messages
US11153780B1 (en) 2020-11-13 2021-10-19 Ultralogic 5G, Llc Selecting a modulation table to mitigate 5G message faults
US11297643B1 (en) 2020-12-04 2022-04-05 Ultralogic SG, LLC Temporary QoS elevation for high-priority 5G messages
EP4116735A1 (de) * 2021-07-06 2023-01-11 Nxp B.V. Lokalisierung mit reduziertem leistungsverbrauch

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3849782A (en) * 1957-06-05 1974-11-19 Rca Corp Collision prevention
US4203113A (en) * 1975-02-24 1980-05-13 Baghdady Elie J Radar method and apparatus
US4003049A (en) * 1975-07-03 1977-01-11 Rca Corporation Dual mode automobile collision avoidance radar
US4109247A (en) * 1975-07-03 1978-08-22 Rca Corporation Clutter free communications radar
US4011563A (en) * 1976-02-06 1977-03-08 Rca Corporation Variable range automotive radar system
US4364049A (en) * 1979-05-23 1982-12-14 The Secretary Of State For Defence In Her Britannic Majesty's Government Of The United Kingdom Of Great Britain And Northern Ireland Radar transponders
GB8614408D0 (en) * 1986-06-13 1986-06-13 Cossor Electronics Ltd Aircraft-collision warning system
FR2644919B1 (fr) 1989-03-21 1991-05-31 Dassault Electronique Procede et dispositif pour l'aide a la circulation de vehicules terrestres
US4965583A (en) * 1989-05-02 1990-10-23 Charles Broxmeyer Collision avoidance system for automatically controlled vehicles moving at short headways
FR2690252B1 (fr) * 1992-04-17 1994-05-27 Thomson Csf Procede et systeme de determination de la position et de l'orientation d'un mobile, et applications.
US5529138A (en) * 1993-01-22 1996-06-25 Shaw; David C. H. Vehicle collision avoidance system
EP0625770B1 (de) 1993-05-11 1998-03-04 STMicroelectronics S.r.l. Interaktives Verkehrsüberwachungsverfahren und -vorrichtung
US5506584A (en) 1995-02-15 1996-04-09 Northrop Grumman Corporation Radar sensor/processor for intelligent vehicle highway systems
US5646613A (en) * 1996-05-20 1997-07-08 Cho; Myungeun System for minimizing automobile collision damage

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7206678B2 (en) 2003-08-16 2007-04-17 Daimlerchrysler Ag Motor vehicle with a pre-safe-system
DE10337620A1 (de) * 2003-08-16 2005-03-10 Daimler Chrysler Ag Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System
DE10337620B4 (de) * 2003-08-16 2017-09-28 Daimler Ag Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System
DE102004020573B4 (de) * 2004-04-27 2013-04-04 Daimler Ag Verfahren zur Einleitung von Sicherheitsmaßnahmen für ein Kraftfahrzeug
WO2005106526A1 (de) * 2004-04-27 2005-11-10 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur einleitung von sicherheitsmassnahmen für ein kraftfahrzeug
WO2007009583A1 (de) * 2005-07-16 2007-01-25 Daimlerchrysler Ag Fahrzeug mit einem transponder
WO2008061648A1 (de) 2006-11-23 2008-05-29 Daimler Ag Einrichtung zur übermittlung von sicherheitsrelevanten fahrzeugparametern
WO2008061649A1 (de) 2006-11-23 2008-05-29 Daimler Ag System zur zuordnung sicherheitsrelevanter daten zu einem unfallgegner
DE102007038366A1 (de) * 2007-08-09 2009-02-12 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Precrash-Mitteln in einem Kraftfahrzeug
DE102007038366B4 (de) * 2007-08-09 2019-08-14 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Precrash-Mitteln in einem Kraftfahrzeug
US8531281B2 (en) 2007-08-29 2013-09-10 Continental Teves Ag & Co. Ohg Device and a method for detecting motor vehicles and their approach angles
DE102009057978A1 (de) * 2009-12-11 2011-06-16 Continental Safety Engineering International Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Prädiktion der Position und/oder Bewegung eines Verkehrsteilnehmers relativ zu einem Fahrzeug, Vorrichtung zur Prädiktion einer bevorstehenden Kollision eines Verkehrsteilnehmers mit einem Fahrzeug
DE102013209024A1 (de) * 2013-05-15 2014-11-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erfassung von Objekten durch adaptives Beamforming

Also Published As

Publication number Publication date
GB2381400B (en) 2005-02-16
US6420996B1 (en) 2002-07-16
GB2381400A (en) 2003-04-30
GB0214479D0 (en) 2002-08-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10233163A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Vorhersage einer Kollision mit integriertem Radar und aktivem Transponder
DE102010061057B4 (de) Kraftfahrzeug mit Seitenaufprall-Sicherheitssystem mit Totwinkelerkennungs-Radardatenfusion sowie Verfahren zum Betreiben eines Seitenaufprall-Sicherheitssystems
DE102004016025B4 (de) Verfahren zur Klassifizierung eines Objektstandorts eines 3D-Objekts an einer Seite eines Transportfahrzeugs
DE102013201865B4 (de) Fahrzeug-radarvorrichtung
DE102005024716B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung und Klassifizierung von Objekten
DE60107692T2 (de) System zur erfassung von naheliegenden objekten
DE10052691B4 (de) Objekterfassungsvorrichtung und Fahrsicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102013202227B4 (de) Fahrzeug-Radarvorrichtung
DE60036235T2 (de) Radargerät
DE60122168T2 (de) Sicherheitsabstandsalgorithmus für ein fahrgeschwindigkeitsregelsystem
EP1381884B1 (de) Mehrzweck-fahrerassistenzsystem (einparkhilfe, pre-crash und geschwindigkeitsregelung) für ein kraftfahrzeug
DE102011004402B4 (de) Radarvorrichtung, Objekterkennungssystem und Objekterkennungsverfahren
EP3485290B1 (de) Verfahren und system zur abtastung eines objekts
DE102013200453A1 (de) Auf radar basierendes multifunktions-sicherheitssystem
DE102012111846B4 (de) Kollisionsschutzverfahren und Kollisionsschutzsystem
DE102006027678A1 (de) Fahrzeug-Radarvorrichtung und Fahrzeugsteuerungssystem
DE102004016023A1 (de) Verfahren zur Objektklassifizierung aus Daten eines seitwärts gerichteten Sensors
DE102005013164B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines passiven Rückhaltesystems
DE19947593A1 (de) Radargerät für ein Fahrzeug
EP1873737B1 (de) Verfahren zur Erkennung einer kritischen Situation vor einem Kraftfahrzeug
DE102006020387B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Detektion und Identifikation von Objekten mit geringer Höhenausdehnung
EP2630514A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur objekterfassung
DE102017126388B4 (de) Verfahren zur Bestimmung wenigstens eines Freiraums in einem Überwachungsbereich einer Entfernungsmessvorrichtung, Entfernungsmessvorrichtung und Fahrerassistenzsystem
DE10151982A1 (de) Optoelektronische Erfassungseinrichtung
DE102005042989B3 (de) Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Unfalls aufgrund eines Schleudervorgangs bei einem vorausfahrenden Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC (N.D.GES.D. STAATES

8120 Willingness to grant licences paragraph 23
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee