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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose einer
Komponente einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.
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Ein
Verfahren der eingangs genannten Art ist vom Markt her bekannt.
Die Erkennung eines Fehlers im Betrieb der Brennkraftmaschine erfolgt
z.B. über die
Messung der Laufruhe. Zu diesem Zweck sitzt auf der Kurbelwelle
der Brennkraftmaschine ein Zahnrad, an dem zwei Zähne fehlen.
Im Betrieb werden die Zeiten gemessen, die das Zahnrad jeweils für eine Umdrehung
benötigt.
Werden einzelne Umdrehungen der Kurbelwelle ermittelt, deren Drehzeit sprunghaft
von den zuvor und danach ermittelten Umdrehungszeiten abweicht,
dann ist dies ein Zeichen für
eine verminderte Laufruhe durch einen Verbrennungsaussetzer.
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Bei
dem bekannten Verfahren wird zwar erfasst, dass ein Verbrennungsaussetzer
stattgefunden hat, die Ursache für
den Verbrennungsaussetzer ist jedoch in vielen Fällen nicht bekannt. Zur Beseitigung
des Fehlers müssen
daher in der Werkstatt entweder umfangreiche Tests durchgeführt werden,
um die Fehlerursache einzugrenzen, oder es erfolgt eine pauschale
Reaktion z.B. in Form von Austauscharbeiten an der Zündanlage,
ohne die eigentliche Fehlerursache zu kennen. Hierdurch werden die
Wartungskosten und auch der Wartungsaufwand für die Brennkraftmaschine erhöht.
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Die
vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein Verfahren der eingangs
genannten Art so weiterzubilden, dass im Falle eines Fehlers im
Betrieb der Brennkraftmaschine die entsprechende Reparatur gezielt
durchgeführt
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch
gelöst,
dass eine Komponente, welche für
den Fehler mittelbar ursächlich
sein kann, dadurch überprüft wird,
dass die Brennkraftmaschine gezielt in einen Prüf-Betriebszustand gebracht
wird, in dem die Komponente für
den aufgetretenen Fehler nicht mittelbar ursächlich sein kann, und dann
geprüft
wird, ob der gleiche Fehler auftritt.
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Vorteile der
Erfindung
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass ein Fehler im Betrieb einer Brennkraftmaschine unmittelbare
und mittelbare Ursachen haben kann. Inbesondere die Identifizierung
von Komponenten, welche für den
Fehler mittelbar ursächlich
sind, war bisher sehr schwierig. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sind
nun jene Komponenten, welche mittelbar mit einem aufgetretenen Fehler
in Verbindung stehen können,
bekannt.
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Um
zu überprüfen, ob
eine dieser Komponenten tatsächlich
den aufgetretenen Fehler verursacht hat, wird die Brennkraftmaschine
gezielt in einem Zustand betrieben, in dem die fragliche Komponente "keine Rolle spielt", sie also keinen
Einfluss auf den Betrieb der Brennkraftmaschine hat. In einem solchen
Zustand kann die entsprechende Komponente auch nicht für den aufgetretenen
Fehler verantwortlich sein. Tritt der Fehler nun nicht mehr auf,
ist dies ein Indiz dafür,
dass die entsprechende Komponente tatsächlich mittelbar mit dem Auftretens
des Fehlers zusammenhängt.
Im Umkehrschluss kann dann, wenn trotz des Prüf-Betriebszustandes der Brennkraftmaschine
der Fehler weiterhin auftritt, darauf geschlossen werden, dass die
Komponente an der Entstehung dieses Fehlers nicht beteiligt ist.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ermöglicht
somit auf einfache Art und Weise die gezielte Überprüfung bestimmter Komponenten
daraufhin, ob diese mit dem Auftreten eines Fehlers im Betrieb der Brennkraftmaschine
im Zusammenhang stehen oder nicht. Hierdurch werden unnötige Austauscharbeiten bei
der Reparatur der fehlerhaften Brennkraftmaschine vermieden. Stattdessen
kann die für
den Fehler ursächliche
Komponente gezielt identifiziert und ausgetauscht werden. Dies senkt
Wartungskosten und Wartungsaufwand.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
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Bei
einer ersten Weiterbildung wird im Prüf-Betriebszustand die Komponente
gezielt im fehlerfreien Zustand betrieben. Als mögliche Komponente sei hier
z.B. ein Regler genannt, der gezielt in eine bestimmte Ausgangsstellung
gebracht wird.
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Alternativ
hierzu kann im Prüf-Betriebszustand
die Komponente auch gezielt abgeschaltet werden. Bei mehreren Zündkreisen
kann z.B. nacheinander jeweils ein Zündkreis ausgeschaltet und geprüft werden,
ob die Brennkraftmaschine mit den verbleibenden Zündkreisen
fehlerfrei arbeitet. In einem anderen Fall kann ein Sensor einer
Regelstrecke abgeschaltet werden und statt einer Regelung eine Steuerung
erfolgen.
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Eine
weitere Alternative besteht darin, im Prüf-Betriebszustand die Komponente gezielt
durch ein in bestimmten Betriebzuständen gültiges Modell zu ersetzen.
Inbesondere bei Sensoren ist es u.U. möglich, das von einem Sensor
gelieferte Signal aus den Signalen anderer Sensoren zu berechnen
und den Prüf-Betrieb
der Brennkraftmaschine auf dieser berechneten Größe zu basieren.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
wird besonders bevorzugt dann eingesetzt, wenn es sich bei dem Fehler
um einen Verbrennungsaussetzer handelt. Derartige Verbrennungsaussetzer
können
mannigfaltige mittelbare Ursachen haben. Entsprechende zu überprüfende Komponenten
sind z.B. bei einer Brennkraftmaschine mit Benzin-Direkteinspritzung die
Hochdruckeinspritzventile, Zündkerzen,
Zündspulen
usw..
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Eine
besonders wichtige Komponente im Zusammenhang mit Verbrennungsaussetzern
ist in einer Weiterbildung der Erfindung herausgegriffen. Danach
handelt es sich bei der zu überprüfenden Komponente
um einen Drucksensor für
einen Raildruck eines Kraftstoff-Einspritzsystems. Die üblicherweise eingesetzten
Drucksensoren weisen im Laufe ihrer Lebensdauer eine Drift des Signals
hin zu niedrigeren Werten auf. Mit der Zeit liefert ein solcher
Drucksensor also ein zu geringes Signal. Dies führt dazu, dass der tatsächiche Raildruck
größer ist
als gewünscht.
Da die bei der Benzin-Direkteinspritzung zur Verwendung kommenden
Hochdruckeinspritzventile nur bis zu einem bestimmten Raildruck
sicher öffnen,
kann es bei einem zu hohen Raildruck zu einer mangelhaften Einspritzung
von Kraftstoff in einen Zylinder kommen, was zu einem Verbrennungsaussetzer
führt.
Ein solcher Drucksensor, welcher ein fehlerhaftes Drucksignal liefert,
ist also letztlich mittelbar für
die Verbrennungsaussetzer verantwortlich. Seine Überprüfung war bisher im Grunde nicht
möglich
und ist mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ohne
großen
Aufwand durchführbar.
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In
Weiterbildung der gerade genannten Erfindung wird vorgeschlagen,
dass im Prüf-Betriebszustand
der Brennkrafmaschine der Raildruck gezielt in einen auf jeden Fall
unkritischen Bereich abgesenkt ist. Dies bedeutet nichts anderes,
als dass die üblicherweise
aus einem Drucksteuerventil, dem Raildrucksensor und einem Regler
bestehende Regelstrecke unterbrochen und stattdessen das Drucksteuerventil
mit einem bestimmten Steuersignal angesteuert wird, welches einem
auf jeden Fall unterhalb des kritischen Wertes liegenden Raildruck
entspricht. Hören
nun die Verbrennungsaussetzer auf, kann daraus geschlossen werden,
dass ein zu hoher Raildruck das richtige Öffnen der Hochdruckeinspritzventile
verhindert hat. Wird gleichzeitig festgestellt, dass im normalen
Betriebszustand unter Verwendung der Regelstrecke der Raildrucksensor
normale Werte angezeigt hat, ergibt sich hieraus, dass der Raildrucksensor
fehlerhaft arbeitet.
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Um
die Sicherheit bei der Identifizierung einer für den Fehler mittelbar ursächlichen
Komponente zu erhöhen,
wird erfindungsgemäß auch vorgeschlagen,
dass die Brennkraftmaschine nach einem Prüf-Betriebszustand wieder in
einen normalen Betriebszustand gebracht und in diesem normalen Betriebszustand
geprüft
wird, ob der gleiche Fehler auftritt.
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Diese
Sicherheit wird nochmals erhöht, wenn
die Brennkraftmaschine mehrmals nacheinander gezielt in einen Prüf- und einen
normalen Betriebszustand gebracht und jeweils geprüft wird,
ob der gleiche Fehler auftritt.
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Wenn
die Überprüfung ergibt,
dass der Fehler vorwiegend oder ausschließlich im normalen Betriebszustand
der Brennkraftmaschine auftritt, erfolgt vorzugsweise ein Eintrag
in einen Fehlerspeicher, welcher auf die fehlerhafte Komponente
hinweist. In der Werkstatt kann dieser Fehlerspeicher durch eine entsprechende
Vorrichtung ausgelesen werden, so dass der Monteur einen direkten
Hinweis auf die fehlerhafte Komponente erhält. Im Falle eines Verbrennungsaussetzers
erfolgt ein solcher Eintrag entweder als Summenfehler, also ohne
Bezeichnung des Zylinders, in dem der Verbrennungsaussetzer aufgetreten ist,
oder zylinderindividuell. Ein zylinderindividueller Eintrag in den
Fehlerspeicher erfordert jedoch eine Bestimmung der Winkelstellung
der Kurbelwelle, in welcher die Unregelmäßigkeit der Winkelgeschwindigkeit
aufgetreten ist.
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In
einer Weiterbildung ist ferner vorgesehen, dass mit dem Fehlereintrag
im normalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine ein aktuelles
Betriebsfenster gespeichert wird, welches durch die relevanten Betriebsparameter
der Brennkraftmaschine zum Zeitpunkt des Auftretens des Fehlers
definiert ist, und im Prüf-Betriebszustand der
Brennkraftmaschine geprüft
wird, ob der gleiche Fehler in dem gleichen Betriebsfenster auftritt.
Als relevante Betriebsparameter der Brennkraftmaschine kommen z.B.
Drehzahl, Betriebstemperatur usw. in Frage. Auf diese Weise können die
Fehlerursachen noch besser eingegrenzt werden, und es können zulässige Fehler,
die auf einen bestimmten Betriebzustand zurückzuführen sind (z.B. untertouriges
Fahren, kalter Betriebszustand), ausgesondert werden.
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Sollte
die Überprüfung ergeben,
dass der Fehler nur oder vorwiegend im normalen Betriebszustand
der Brennkraftmaschine auftritt, kann vorzugsweise auch ein Alarm
ausgelöst
werden, welcher auf die fehlerhafte Komponente hinweist. Auf diese
Weise erhält
bereits der Benutzer einen Hinweis auf die entsprechende Komponente.
U.U. kann auch gleich eine Anweisung an den Benutzer erfolgen, wie
er auf die fehlerhafte Komponente zu reagieren hat.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird ferner vorgeschlagen,
dass dann, wenn die Überprüfung ergibt,
dass der Fehler nur oder vorwiegend im normalen Betriebszustand
der Brennkraftmaschine auftritt, die Brennkraftmaschine nur noch im
Prüf-Betriebszustand
betrieben wird. Nachdem es sich beim Prüf-Betriebszustand um einen
Betriebszustand handelt, in dem die Brennkraftmaschine im Wesentlichen
fehlerfrei arbeitet, handelt es sich hierbei sozusagen um einen
Notlauf-Betriebszustand, in dem die Brennkraftmaschine sicher betrieben
werden kann.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass ein Computerprogramm zur Durchführung des
Verfahrens auf einem Computer verwendet wird. Dies ermöglicht eine
automatisierte und sichere Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Um
auch solche Komponenten auf einfache Weise identifizieren zu können, welche
nur mittelbar für
das Auftreten des Fehlers verantwortlich sind, wird ein Verfahren
vorgeschlagen, bei dem das Computerprogramm in einem Flash-Memory-Speicher
eines Steuer- und Regelgeräts
gespeichert ist.
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Ein
solches Steuer- und Regelgerät
ist vorzugsweise mit der Brennkraftmaschine direkt verbunden und
führt die
entsprechenden Maßnahmen,
die zur Identifikation der fehlerverursachenden Komponente erforderlich
sind, während
des Betriebs der Brennkraftmaschine automatisch durch. Im Falle
eines Kraftfahrzeugs wird also während
der normalen Fahrt eine entsprechende Überprüfung durchgeführt.
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Zeichnung
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail
erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1:
ein Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine;
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2:
ein Flussdiagramm eines ersten Zweigs eines Verfahrens zur Diagnose
einer Komponente der Brennkraftmaschine von 1; und
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3:
einen zweiten Zweig eines Verfahrens zur Diagnose einer Komponente
der Brennkraftmaschine von 1.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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In 1 trägt eine
Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie
umfasst im Wesentlichen einen Brennraum 12, dem Luft über ein Ansaugrohr 14 zugeführt wird.
Die Verbrennungsabgase werden durch ein Abgasrohr 16 abgeführt. Im Abgasrohr 16 ist
ein Katalysator 18 angeordnet.
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Kraftstoff
gelangt in den Brennraum 12 über Hochdruckeinspritzventile 20 (HDEV),
denen Kraftstoff über
eine als Rail 22 bezeichnete Kraftstoffsammelleitung zugeführt wird.
Diese ist wiederum mit einem Kraftstofftank 24 verbunden
und wird von einer Hochdruckpumpe 26 unter Druck gesetzt.
Ein Drucksteuerventil 28 (DSV) ist einerseits mit der Rail 22 und
andererseits mit einer Rückflussleitung 30 zum Kraftstofftank 24 hin
verbunden.
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In 1 sind
am Brennraum 12 noch Zündkerzen 32 dargestellt,
die von einer Zündanlage 34 gespeist
werden.
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Die
Brennkraftmaschine 10 umfasst weiterhin ein Steuer- und
Regelgerät 36,
welches ausgangsseitig mit der Zündanlage 34,
den Hochdruckeinspritzventilen 20 und dem Drucksteuerventil 28 verbunden
ist. Im Steuer- und Regelgerät 36 ist
ein Fehlerspeicher 37 vorgesehen, der von einem nicht dargestellten
Diagnosegerät
ausgelesen werden kann. Eingangsseitig erhält das Steuer- und Regelgerät 36 Signale
von einem Raildrucksensor 38, welcher den Kraftstoffdruck
in der Rail 22 erfasst. Der Raildrucksensor 38,
das Drucksteuerventil 28 und das Steuer- und Regelgerät 36 bilden
einen geschlossenen Regelkreis zur Steuerung des Drucks in der Rail 22.
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Das
Steuer- und Regelgerät 36 ist
noch mit einer im Bereich einer Kurbelwelle 40 angeordneten Einrichtung 42 verbunden,
mit der Verbrennungsaussetzer der Brennkraftmaschine 10 erkannt
werden können.
Die Erkennung von Verbrennungsaussetzern erfolgt auf bekannte Art
und Weise durch einen Vergleich der Winkelgeschwindigkeiten der
Kurbelwelle 40 zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten. Hierzu
ist an der Kurbelwelle 40 ein nicht dargestelltes Zahnrad vorhanden,
an dem zwei Zähne
fehlen. Kommt es zu einem kurzzeitigen Einbruch der Winkelgeschwindigkeit
der Kurbelwelle 40, ist dies ein Zeichen für einen
Verbrennungsaussetzer.
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Die
Brennkraftmaschine 10 umfasst schließlich noch eine Lambda-Sonde 44,
welche ebenfalls eingangsseitig mit dem Steuer- und Regelgerät 36 verbunden
ist.
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In
den 2 und 3 ist ein Verfahren zur Diagnose
einer der Komponenten der Brennkraftmaschine 10 dargestellt,
welches als Computerprogramm auf einem Flash-Memory (nicht dargetellt) des
Steuer- und Regelgeräts 36 abgespeichert
ist. Bei dem Verfahren wird folgendermaßen vorgegangen:
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Nach
einem Startblock 46 wird in einem Block 48 abgefragt,
ob ein Bit E_md gesetzt ist. Diese Abfrage erfolgt vorzugsweise
einmal nach dem Start der Brennkraftmaschine 10. In 2 ist
jener Zweig des Verfahrens dargestellt, welcher durchlaufen wird, wenn
die Antwort auf die Frage im Block 48 "nein" lautet.
Der entsprechende Verfahrenszweig für den Fall, dass die Antwort "ja" ist, ist in 3 dargestellt. Beim
Bit E_md handelt es sich um ein Bit, welches dann, wenn es gesetzt
ist, darauf hinweist, dass mindestens während der vorhergehenden Fahrt
relevante Verbrennungsaussetzer aufgetreten sind. In 2 wird
zunächst
davon ausgegangen, dass keine relevanten Verbrennungsaussetzer erfasst
worden sind, die Antwort im Block 48 also "nein" bzw. "false" ist.
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Im
Block 52 wird auf der Basis von Signalen, die von der Einrichtung 42 zur
Erkennung von Verbrennungsaussetzern erhalten werden, festgestellt, ob
Verbrennungsaussetzer md vorliegen. Ist dies der Fall, wird auch
der Zeitpunkt t1, zu dem der Verbrennungsaussetzer md aufgetreten
ist und entsprechende relevante Betriebsparameter x1 und y1 zum Zeitpunkt
t1 des Auftretens des Verbrennungsaussetzers md festgehalten. Bei
den Betriebsparametern x1 und y1 kann es sich beispielsweise um
eine Drehzahl und eine Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 10 handeln.
Im Block 54 wird festgestellt, ob die Anzahl a der Verbrennungsaussetzer
md innerhalb eines Zeitfensters dt größer ist als ein Grenzwert amax.
In einem nicht dargestellten Block können solche Verbrennungsaussetzer
md, welche z.B. auf untertouriges Fahren oder eine niedrige Temperatur
der Brennkraftmaschine zurückzuführen sind,
erkannt werden und nicht zur Anzahl a hinzugerechnet werden.
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Ist
a kleiner als amax erfolgt ein Rücksprung zum
Block 52, in dem Verbrennungsaussetzer md und die entsprechenden
Betriebsparameter t1, x1 und y1 erfasst werden.
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Übersteigt
die Anzahl a der Verbrennungsaussetzer im Block 54 die
maximal zulässige
Anzahl amax an Verbrennungsaussetzern md, ist die Antwort im Block 54 also "ja", wird im Block 60 das
Bit E_md gesetzt. Anschließend
endet dieser Zweig im Endblock 58. In dem gerade beschriebenen
Zweig des Verfahrens wird also nur festgelegt, ob tatsächlich fehlerrelevante
Aussetzer md vorliegen.
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Nun
wird auf 3 Bezug genommen, in der jener
Zweig des Verfahrens zur Diagnose des Raildrucksensors 38 beschrieben
ist, welcher durchlaufen wird, wenn die Antwort im Block 48'' ja" bzw. "true" ist,
wenn also das Bit E_md gesetzt ist. Dies ist dann der Fall, wenn
in 2 im Block 54 die Aussetzerrate a den
maximal zulässigen
Wert amax übersteigt,
wenn also festgestellt worden ist, dass während der vorhergehenden Betriebszeit
der Brennkraftmaschine 10 tatsächlich Verbrennungsaussetzer md
in einem fehlerrelevanten Umfange vorliegen.
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Nun
wird im Block 64 überprüft, welchen Wert
das Signal prdss des Raildrucksensors 38 hat. Liegt dieses
Signal prdss über
einem maximal zulässigen
Wert prdssm, kann im Zusammenhang mit dem in 2 im Block 54 festgestellten
Vorliegen einer fehlerrelevanten Rate a an Aussetzern md davon ausgegangen
werden, dass der Kraftstoffdruck in der Rail 22 tatsächlich oberhalb
des maximal zulässigen Wertes
prdssm liegt. In diesem Fall liegt vermutlich kein Fehler des Raildrucksensors 38 vor,
so dass im Block 66 eine Diagnose anderer Komponenten,
z.B. des Drucksteuerventils 28, eingeleitet wird.
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Liegt
jedoch das Signal prdss des Raildrucksensors 38 unterhalb
des maximal zulässigen
Signalpegels prdssm, könnte
dies im Zusammenhang mit den vorliegenden Verbrennungsaussetzern
md darauf hindeuten, dass der Raildrucksensor 38 einen
zu kleinen Wert liefert und der tatsächlche Druck in der Rail 22 oberhalb
des zulässigen
Druckes liegt. Dies wiederum beeinträchtigt den sicheren Betrieb
deer Hochdruckeinspritzventile 20. Die Überprüfung des Raildrucksensors 38 erfolgt
folgendermaßen:
In
einem Block 68 wird die aus Raildrucksensor 38, Drucksteuerventil 28 und
dem eigentlichen Regler im Steuer- und Regelgerät 36 gebildete geschlossene Regelstrecke
unterbrochen und das Drucksteuerventil 28 im Sinne einer
echten Drucksteuerung so angesteuert, dass der Druck pr in der Rail 22 einen
Default-Druck prdef einnimmt. Der Default-Druck prdef liegt dabei
auf jeden Fall unterhalb des maximal zulässigen Drucks prdssm.
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Nun
wird im Block 70 geprüft,
ob weiterhin eine Anzahl a an Aussetzern and in dem durch die Betriebsparameter
t1, x1 und y1 definierten Betriebsfenster auftritt. Nachdem der
Raildrucksensor 38 aus der Regelung des Drucks des Kraftstoffs
in der Rail 22 herausgenommen worden ist und die Rail 22 bei einem "sicheren" Kraftstoffdruck
betrieben wird, würde
das weitere Vorhandensein von Verbrennungsaussetzern and im Umfang
a darauf schließen
lassen, dass der Raildrucksensor 38 richtig anzeigt, also auch
im normalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 10 kein
erhöhter
Kraftstoffdruck in der Rail 22 vorlag. In diesem Fall müssten andere
Komponenten geprüft
werden, wie z.B. die Zündung 34 (Block 72).
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Wird
im Block 70 jedoch festgestellt, dass nach der Absenkung
des Kraftstoffdrucks pr in der Rail 22 ein erheblicher
Rückgang
an Aussetzern and im durch die Betriebsparameter t1, x1 und y1 gekennzeichneten
Betriebsfenster zu verzeichnen ist, dann erfolgt im Block 76 wieder
eine Hinzuschaltung des Raildrucksensors 38 und eine Regelung
des Drucks pr in der Rail 22 entsprechend dem Signal prdss
des Raildrucksensors 38. Die Brennkraftmaschine 10 wird
also nun wieder in einen normalen Betriebszustand gebracht.
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In
Block 78 wird geprüft,
ob ein Zähler
n größer ist als eine Grenze nmax. Ist dies nicht der
Fall, wird im Block 80 der Zähler n um 1 erhöht. Anschließend wird
im Block 82 wieder eine Prüfung auf Verbrennungsaussetzer
and vorgenommen, entsprechend dem oben beschriebenen Block 70.
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Wird
nun keine relevante Anzahl a an Verbrennungsaussetzern and mehr
festgestellt, bedeutet dies, dass die Brennkraftmaschine 10 auch
im normalen Betriebszustand wieder fehlerfrei arbeitet. In diesem
Fall erübrigt
sich eine weitere Diagnose von Komponenten, so dass im Block 84 ein
Eintrag erfolgt, dass kein sicherer kausaler Zusammenhang zwischen
Raildruck unf Verbrennungsaussetzern hergestellt werden konnte,
und es erfolgt ein Sprung zum Endblock 74. Werden dagegen
wieder Verbrennungsaussetzer md im Umfang a und im durch die entsprechenden Betriebsparameter
t1, x1 und y1 gekennzeichneten Betriebsfenster festgestellt, lautet die
Antwort im Block 82 also "ja",
erfolgt ein Rücksprung
zum Block 68. In diesem wird wieder der Raildrucksensor 38 abgeschaltet
und das Drucksteuerventil 28 direkt so angesteuert, dass
der Kraftstoffdruck pr in der Rail 22 den Default-Wert
prdef einnimmt.
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Dadurch,
dass bei dem beschriebenen Verfahren die Brennkraftmaschine 10 mehrmals
in einem Betriebszustand mit ausgeschaltetem Raildrucksensor 38 und
abgesenktem Kraftstoffdruck pr in der Rail 22 und anschließend wieder
mit nach dem Signal prdss des Raildrucksensors 38 geregeltem Kraftstoffdruck
pr betrieben wird, wird die Sicherheit bei der Diagnose des Raildrucksensors 38 erhöht. Der
Ausstieg aus der Schleife erfolgt dann, wenn der Zähler n im
Block 78 den Maximalwert nmax übersteigt. In diesem Fall wird
der Raildrucksensor 38 abgeschaltet und es erfolgt ein
Betrieb der Brennkraftmaschine 10 mit einem Kraftstoffdruck
pr in der Rail 22, welcher dem Default-Wert prdef entspricht.
Auf diese Weise wird ein Notbetrieb der Brennkraftmaschine 10 sichergestellt.
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Ferner
wird am Armaturenbrett des Benutzers eine Alarmmeldung 88 ausgegeben,
die den Benutzer auf den ausgeschalteten Raildrucksensor 38 hinweist.
Zusätzlich
erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher 37, welcher bei
einer Wartung in einer Werkstatt von einer entsprechenden Einrichtung
ausgelesen wird und welcher einen Hinweis auf den defekten Raildrucksensor 38 liefert.
Das Verfahren endet auch in diesem Fall im Endblock 74.