CN111731294B - 行驶控制装置、行驶控制方法以及存储程序的存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供当存在多个能够进行车道变更的空间的情况下，以适当地进行车道变更的方式对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置、行驶控制方法以及存储程序的存储介质。根据前方其他车辆与邻近车辆的车间距离、前方其他车辆的速度以及邻近车辆的速度来确定能够进行车辆的车道变更的第一可能空间，根据邻近车辆与后方其他车辆的车间距离、邻近车辆的速度以及后方其他车辆的速度来确定能够进行车辆的车道变更的第二可能空间。对所确定的第一可能空间和所确定的第二可能空间进行评价，并基于该评价的结果，以进行朝向相邻车道的车道变更的方式对车辆的行驶进行控制。

Description

行驶控制装置、行驶控制方法以及存储程序的存储介质

技术领域

本发明涉及对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置、行驶控制方法以及存储程序的存储介质。

背景技术

近年来，已知有对车辆的行驶自动地进行控制的技术。进行车道变更的技术也是其中之一，在专利文献1中，记载了如下内容：当作为在本车辆的周边行驶的周边车辆而存在在本车辆所行驶的车道上在本车辆前方行驶的前行车辆、在相邻车道上行驶的前方基准车辆以及后方基准车辆的情况下，考虑到这些周边车辆的将来位置，以前方基准车辆与后方基准车辆之间为目标来进行车道变更。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2017/141765号

然而，在专利文献1中，并没有提及当存在能够进行车道变更的多个目标的情况下如何进行车道变更。

发明内容

发明所要解决的问题

本发明的目的在于提供当存在多个能够进行车道变更的空间的情况下，以适当地进行车道变更的方式对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置、行驶控制方法以及存储程序的存储介质。

用于解决问题的手段

本发明所涉及的行驶控制装置具备：

获取单元，其获取车辆的外界的信息；

控制单元，其基于由所述获取单元获取到的所述车辆的外界的信息，对所述车辆的行驶进行控制；

第一确定单元，在由所述获取单元获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的前方行驶的前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第一确定单元根据所述前方其他车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度以及所述邻近车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第一可能空间；

第二确定单元，在由所述获取单元获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的后方行驶的后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第二确定单元根据所述邻近车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度以及所述后方其他车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第二可能空间；以及

评价单元，其对由所述第一确定单元确定的所述第一可能空间和由所述第二确定单元确定的所述第二可能空间进行评价，

所述控制单元基于所述评价单元所做出的评价的结果，以进行朝向所述相邻车道的车道变更的方式对所述车辆的行驶进行控制。

本发明所涉及的行驶控制方法具有：

获取步骤，在该获取步骤中，获取车辆的外界的信息；

控制步骤，在该控制步骤中，基于在所述获取步骤中获取到的所述车辆的外界的信息，对所述车辆的行驶进行控制；

第一确定步骤，当在所述获取步骤中获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的前方行驶的前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，在所述第一确定步骤中，根据所述前方其他车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度以及所述邻近车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第一可能空间；

第二确定步骤，当在所述获取步骤中获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的后方行驶的后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，在所述第二确定步骤中，根据所述邻近车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度以及所述后方其他车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第二可能空间；以及

评价步骤，在该评价步骤中，对在所述第一确定步骤中确定的所述第一可能空间和在所述第二确定步骤中确定的所述第二可能空间进行评价，

在所述控制步骤中，基于所述评价步骤中的评价的结果，以进行朝向所述相邻车道的车道变更的方式对所述车辆的行驶进行控制。

本发明所涉及的存储程序的存储介质存储用于使计算机发挥如下功能的程序：

获取车辆的外界的信息；

基于获取到的所述车辆的外界的信息，对所述车辆的行驶进行控制；

在获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的前方行驶的前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，根据所述前方其他车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度以及所述邻近车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第一可能空间；

在获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的后方行驶的后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，根据所述邻近车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度以及所述后方其他车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第二可能空间；以及

对所确定的所述第一可能空间和所确定的所述第二可能空间进行评价，

在所述控制中，基于评价的结果，以进行朝向所述相邻车道的车道变更的方式对所述车辆的行驶进行控制。

发明效果

根据本发明，当存在多个能够进行车道变更的空间的情况下，能够以适当地进行车道变更的方式对车辆的行驶进行控制。

附图说明

图1是表示车辆用控制装置的构成的图。

图2是表示控制单元的功能模块的图。

图3是用于对基于车道变更的向车辆间的进入动作进行说明的图。

图4是用于对基于车道变更的向车辆间的进入动作进行说明的图。

图5是表示加速度减速度的预测映射图的图。

图6是表示车道变更的处理的流程图。

图7是表示车道变更的处理的流程图。

图8是表示探索处理的流程图。

图9是表示探索处理的流程图。

图10是表示探索处理的流程图。

图11是用于对LC可能空间的评价进行说明的图。

图12是用于对LC可能空间的评价进行说明的图。

图13是表示车道变更的处理的流程图。

图14是表示后方其他车辆的意思推定的处理的流程图。

图15A是基于加速度减速度的预测映射图而用于对意思推定进行说明的图。

图15B是基于加速度减速度的预测映射图而用于对意思推定进行说明的图。

图15C是基于加速度减速度的预测映射图而用于对意思推定进行说明的图。

附图标记说明

1：车辆；2：控制单元；20、21、22、23、24、25、26、27、28、29：ECU；200：控制部。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

[第一实施方式]

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置(行驶控制装置)的框图，该车辆用控制装置对车辆1进行控制。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。

图1的行驶控制装置包括控制单元2。控制单元2包括通过车内网络而连接为可通信的多个ECU20～ECU29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备之间的接口等。在存储设备中存储有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。另外，图1的行驶控制装置的构成可以为对与程序相关的本发明进行实施的计算机。

以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、负责的功能，可以进行适当设计，也可以比本实施方式更细化或者整合。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向、加速减速中的至少任一项进行自动控制。

ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示而对电动动力转向装置3进行自动控制，并控制车辆1的行进方向。

ECU22以及ECU 23进行对检测车辆的周围状况的检测单元41～检测单元43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机41。)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。通过对摄像机41所拍摄到的图像进行分析，例如能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。

检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR)，对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个检测单元42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，并且在后部各侧方各设置有一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

ECU22进行对一方的摄像机41、各检测单元42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行对另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、雷达等不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的分析。

ECU24进行对陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5对车辆1的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等对车辆1的行进路径进行判定。GPS传感器24b对车辆1的当前位置进行检测。通信装置24c与提供地图信息、交通信息、气象信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置至目的地的路径探索等。此外，也可以在数据库24a中构建上述交通信息、气象信息等的数据库。

ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。通信装置25a具有各种通信功能，例如，具有专用短程通信(DSRC：(Dedicated Short Range Communication))功能、蜂窝通信功能。通信装置25a也可以构成为包括发送接收天线的TCU(Telematics Communication Unit)。

ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使得车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，动力装置6例如包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器7a所检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)而对发动机的输出进行控制，或者基于车速传感器7c所检测到的车速等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示而对动力装置6进行自动控制，并控制车辆1的加速减速。

ECU27对包括方向指示器8(转向灯)的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门镜以及后部。

ECU28进行对输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息输出和对来自驾驶员的信息输入的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席正面，并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了语音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，也可以组合语音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。进一步地，还可以根据待报告的信息的等级(例如紧急度)而使组合不同或者使报告方式不同。另外，显示装置92也可以包括导航装置。

输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，还可以包括麦克风等语音输入装置。

ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力来使车辆1减速或者停止。ECU29例如根据由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b所检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的工作进行控制。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，并控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使所述驻车锁止机构工作。

对与ECU20所执行的车辆1的自动驾驶有关的控制进行说明。若由驾驶员指示目的地和自动驾驶，则ECU20按照由ECU24探索到的引导路径而朝向目的地对车辆1的行驶进行自动控制。在自动控制时，ECU20从ECU22以及ECU23获取与车辆1的周围状况有关的信息(外界信息)，并基于获取到的信息而指示ECU21、ECU26以及ECU 29对车辆1的转向、加速减速进行控制。

图2是表示控制单元2的功能模块的图。控制部200与图1的控制单元2对应，包括外界识别部201、自身位置识别部202、车内识别部203、行动计划部204、驱动控制部205、设备控制部206。各模块由图1所示的一个ECU或者多个ECU来实现。

外界识别部201基于来自外界识别用摄像机207以及外界识别用传感器208的信号来识别车辆1的外界信息。在此，外界识别用摄像机207例如为图1的摄像机41，外界识别用传感器208例如为图1的检测单元42、43。外界识别部201基于来自外界识别用摄像机207以及外界识别用传感器208的信号，例如对交叉路口、铁路道口、隧道等场景、路肩等自由空间、其他车辆的举动(速度、行进方向等)进行识别。自身位置识别部202基于来自GPS传感器211的信号来识别车辆1的当前位置。在此，GPS传感器211例如与图1的GPS传感器24b对应。

车内识别部203基于来自车内识别用摄像机209以及车内识别用传感器210的信号来识别车辆1的搭乘者，另外，对搭乘者的状态进行识别。车内识别用摄像机209例如是在车辆1的车内的显示装置92上设置的近红外摄像机，例如对搭乘者的视线的方向进行检测。另外，车内识别用传感器210例如是对搭乘者的生物体信号进行检测的传感器。车内识别部203基于这些信号来识别搭乘者的瞌睡状态、驾驶以外的作业中的状态等。

行动计划部204基于外界识别部201、自身位置识别部202的识别结果而对最佳路径、避免风险的路径等车辆1的行动进行计划。行动计划部204例如进行基于交叉路口、铁路道口等开始点、终点的进入判定、基于其他车辆的举动的预测结果的行动计划。驱动控制部205基于行动计划部204所做出的行动计划，对驱动力输出装置212、转向装置213、制动装置214进行控制。在此，驱动力输出装置212例如与图1的动力装置6对应，转向装置213与图1的电动动力转向装置3对应，制动装置214与制动装置10对应。

设备控制部206对与控制部200连接的设备进行控制。例如，设备控制部206对扬声器215进行控制而输出用于警告、导航的消息等规定的语言消息。另外，例如，设备控制部206对显示装置216进行控制，使其显示规定的界面画面。显示装置216例如与显示装置92对应。另外，例如，设备控制部206对导航装置217进行控制，获取导航装置217中的设定信息。

控制部200也可以适当地包括图2所示以外的功能模块，例如，也可以包括最佳路径计算部，该最佳路径计算部基于经由通信装置24c获取到的地图信息来计算到目的地为止的最佳路径。另外，控制部200也可以从图2所示的摄像机、传感器以外获取信息，例如，也可以经由通信装置25a获取其他车辆的信息。另外，控制部200不仅接收来自GPS传感器211的检测信号，还接收来自设置于车辆1的各种传感器的检测信号。例如，控制部200经由构成于车门部的ECU接收在车辆1的车门部上设置的车门开闭传感器、车门锁机构传感器的检测信号。由此，控制部200能够对车门的锁定解除、车门的开闭动作进行检测。

图3是用于对本实施方式中的基于车道变更的向车辆间的进入动作进行说明的图。在图3中，本车辆301以V0在本车道上行驶。车辆302是在相邻车道中以速度Vf在本车辆301的前方行驶的前方其他车辆。车辆303是在相邻车道中以速度Vr在本车辆301的后方行驶的后方其他车辆。车辆304是在相邻车道中在本车辆301的大致附近以速度Vs并行行驶的并行其他车辆。在图3中，示出了车辆304在本车辆301的稍微前方行驶的情况，但也存在在稍微后方行驶的情况。因此，在本实施方式中，也将并行其他车辆称为邻近车辆。车间距离307表示车辆302与车辆304的车间距离，车间距离308表示车辆304与车辆303的车间距离。

在本车辆301进行加速之后再进行车道变更的情况下，本车辆301以车辆302与车辆304的车间区域为目标而进入。以下，也将这样的车道变更称为前方车道变更。位置305表示在这样的情形下车辆302与车辆304的车间区域中的本车辆301的推定的将来位置。另一方面，在本车辆301进行减速之后再进行车道变更的情况下，本车辆301以车辆304与车辆303的车间区域为目标而进入。以下，也将这样的车道变更称为后方车道变更。位置306表示在这样的情形下车辆304与车辆303的车间区域中的本车辆301的推定的将来位置。此外，本实施方式中的车辆的“位置”并不是指由经度、纬度等规定的绝对位置，而是指车辆间的相对位置。

在本实施方式中，使用基于IDM模型的加速度减速度的预测映射图来决定本车辆301实际向车辆间进入的位置。在图3中，实际向车辆间进入的位置为车辆302与车辆304的车间区域、车辆304与车辆303的车间区域中的任一个。以下，也将实际向车辆间进入的位置称为车辆变更(LC：Lane Change)位置。

在此，对加速度减速度的预测映射图进行说明。图5是表示加速度减速度的预测映射图的一个例子的图。加速度减速度的预测映射图基于针对先行车辆与跟随该先行车辆的后续车辆这两个车辆的跟随行驶模型(IDM模型：Intelligent Driver Model)。已知在IDM模型中，由于先行车辆的存在而产生的后续车辆的加速度减速度α以式(1)表示。

【数1】

在此，v表示先行车辆的速度，v0表示后续车辆的速度，Δv表示相对速度，δ表示指数常数，s表示车间距离，s*表示有效车间距离。式(1)的右边的第三项是与车间距离和相对速度有关的项，表示来自其他车辆的影响。加速度减速度α基于来自其他车辆的影响而决定，可知例如在后续车辆的速度＞先行车辆的速度的关系中，速度差越大且车间距离越短，则为了设为最佳的车间距离，后续车辆越较大地受到根据相对速度和车间距离计算出的加速度减速度α的冲击。

图5的横轴表示两个车辆之间的相对速度，纵轴表示两个车辆之间的车间距离。另外，在式(1)中计算出的加速度减速度α在图5上由各阴影线的不同来表示。就加速度减速度α的变化而言，在图示上，明确地示出了阴影线边界，但也存在以渐变状变化的情况。此外，由各阴影线表示的加速度减速度α由后续车辆的绝对速度决定。在图5中，基于由式(1)表示的IDM模型，在将两个车辆之间的相对速度以及车间距离设定为两轴而决定的空间上，示出了车辆的加速度减速度α的分布。此外，加速度减速度α例如也可以以-2000mm/s²＝-0.2G的方式换算为G值。

在图3中，位置305与车辆302之间的阴影线表示示出的是在将例如位于位置305的将来位置的本车辆301和车辆302考虑为IDM模型的情况下，位于车间距离309的将来位置的本车辆301所受到的加速度减速度α的分布。尤其是，右上方倾斜方向的粗斜线所示的空间表示将来位置的本车辆301所受到的加速度减速度α的大小为规定值以下。因此，将来位置的本车辆301从车辆302受到的冲击比较小，因此能够将LC可能空间313作为目标而顺畅地进行车道变更。

另外，车辆304与位置305之间的阴影线表示示出的是在将车辆304和例如位于位置305的将来位置的本车辆301考虑为IDM模型的情况下，位于车间距离310的车辆304所受到的加速度减速度α的分布。尤其是，右上方倾斜方向的粗斜线所示的空间表示车辆304所受到的加速度减速度α的大小为规定值以下。因此，车辆304从将来位置的本车辆301受到的冲击比较小，因此能够以LC可能空间313为目标而顺畅地进行车道变更。

另外，车辆304与位置306之间的阴影线表示示出的是在将车辆304和例如位于位置306的将来位置的本车辆301考虑为IDM模型的情况下，位于车间距离311的将来位置的本车辆301所受到的加速度减速度α的分布。尤其是，右上方倾斜方向的粗斜线所示的空间表示将来位置的本车辆301所受到的加速度减速度α的大小为规定值以下。因此，将来位置的本车辆301从车辆304受到的冲击比较小，因此能够将后述的LC可能空间314作为目标而顺畅地进行车道变更。

另外，位置306与车辆303之间的阴影线表示示出的是在将例如位于位置306的将来位置的本车辆301和车辆303考虑为IDM模型的情况下，位于车间距离312的车辆303所受到的加速度减速度α的分布。尤其是，右上方倾斜方向的粗斜线所示的空间表示车辆303所受到的加速度减速度α的大小为规定值以下。因此，车辆303从将来位置的本车辆301受到的冲击比较小，因此能够以LC可能空间314为目标而顺畅地进行车道变更。

在本实施方式中，进一步基于LC可能空间313和LC可能空间314在时间上怎样地发生变化来判断本车辆301朝向哪个目标进行车道变更(即，是前方车道变更还是后方车道变更)。例如，即便LC可能空间314是比较大的空间，在车辆303比车辆304快的情况下，LC可能空间314的大小随着时间的经过而急速地减小。在这样的情况下，判断为LC可能空间314不适合作为车道变更的目标。在本实施方式中，考虑到LC可能空间313和LC可能空间314的随时间的变化来进行评价，判断将哪个LC可能空间作为目标来进行车道变更。其结果是，能够在不妨碍交通整体的行驶的情况下进行顺畅的车道变更。

图6是表示本实施方式中的本车辆301的车道变更的处理的流程图。例如通过由本车辆301的控制部200读出并执行存储于ROM等存储区域中的程序来实现图6的处理。以下，只要没有特别说明，则将本车辆301的控制部200仅说明为控制部200。

在S101中，控制部200在接受到车道变更的要求时，例如使转向灯点亮。然后，在S102中，控制部200判定是否存在并行其他车辆。在此，并行其他车辆是指图3的车辆304。在判定为不存在并行其他车辆的情况下，结束图6的处理，在判定为存在并行其他车辆的情况下，进行S103以及S104的处理。在S103中进行用于探索LC可能空间313的探索处理α，在S104中进行用于探索LC可能空间314的探索处理β。此外，在本实施方式中，说明为并列进行S103的探索处理α和S104的探索处理β，但是也可以在探索处理α之后进行探索处理β，也可以在探索处理β之后进行探索处理α。以下，参照图8对探索处理α、探索处理β进行说明。

图8是表示S103的探索处理α的流程图。在S201中，控制部200获取间隙长度。在此，间隙长度与图3的车间距离307对应。此外，在本实施方式中，车间距离307、车间距离308、车间距离309、车间距离310、车间距离311、车间距离312、LC可能空间313、LC可能空间314表示沿着行驶车道的距离。

在S202中，控制部200获取前方其他车辆的速度Vf。在此，前方其他车辆是指车辆302。在S203中，控制部200获取后方其他车辆的速度Vr。在此，后方其他车辆是车辆304。控制部200例如使用外界识别用摄像机207、外界识别用传感器208来获取前方其他车辆以及后方其他车辆的速度。

在S204中，控制部200对表示推定为本车辆301向相邻车道进行车道变更后的情况下的假想位置(将来位置)的变量S(假想位置S)进行初始化。图3的位置305表示在图8的处理中使用的假想位置之一。假想位置S的初始值例如设为自车辆302起的后方1m的位置(S＝1)。

在S205中，控制部200获取假想位置S的本车辆301相对于前方其他车辆的IDM值αf。IDM值为后续车辆的预测加速减速值的一个例子，在本实施方式中，将使用IDM模型而求出的IDM值作为一个例子来进行说明。在S205中，控制部200例如基于本车辆301的为了车道变更而进行加速后的速度来制作IDM模型，根据针对前方其他车辆和假想位置S的本车辆301的相对速度以及车间距离而求出IDM值αf，并与假想位置S建立对应地保持在存储区域中。

在S206中，控制部200获取后方其他车辆相对于假想位置S的本车辆301的IDM值αr。在S206中，控制部200例如基于车辆304的速度来制作IDM模型，根据针对假想位置S的本车辆301和后方其他车辆的相对速度以及车间距离而求出IDM值αr，并与假想位置S建立对应地保持在存储区域中。

在S207中，控制部200对假想位置S进行更新。假想位置S例如可以逐次增加1。在S208中，控制部200判定是否满足规定的条件，例如，判定更新后的假想位置S是否满足“S≤L-1”。在此，L与图3的车间距离307对应。在判定为满足规定的条件的情况下，进入S209，在判定为不满足规定的条件的情况下，反复进行从S205起的处理。

在S209中，控制部200根据针对各假想位置S求出的加速度减速度αf、αr，将包含大小均为规定值以下(例如0.2以下)的空间315、空间316的空间确定为LC可能空间313。即，当图8的探索处理α结束时，能够确定在加速之后进行车道变更的情况下的、加速度减速度为规定值以下的空间。在S209之后，结束图8(探索处理α)的处理。

接着，参照图8对S104的探索处理β进行说明。

在S201中，控制部200获取间隙长度。在此，间隙长度与图3的车间距离308对应。

在S202中，控制部200获取前方其他车辆的速度Vf。在此，前方其他车辆是指车辆304。在S203中，控制部200获取后方其他车辆的速度Vr。在此，后方其他车辆是指车辆303。控制部200例如使用外界识别用摄像机207、外界识别用传感器208来获取前方其他车辆以及后方其他车辆的速度。

在S204中，控制部200对表示推定为本车辆301向相邻车道进行车道变更后的情况下的假想位置(将来位置)的变量S(假想位置S)进行初始化。图3的位置306表示在图8的处理中使用的假想位置之一。假想位置S的初始值例如设为自车辆304起的后方1m的位置(S＝1)。

在S205中，控制部200获取假想位置S的本车辆301相对于前方其他车辆的IDM值βf。在S205中，控制部200例如基于本车辆301的为了车道变更而进行减速后的速度来制作IDM模型，根据针对前方其他车辆和假想位置S的本车辆301的相对速度以及车间距离而求出IDM值βf，并与假想位置S建立对应地保持在存储区域中。

在S206中，控制部200获取后方其他车辆相对于假想位置S的本车辆301的IDM值βr。在S206中，控制部200例如基于车辆303的速度来制作IDM模型，根据针对假想位置S的本车辆301和后方其他车辆的相对速度以及车间距离而求出IDM值βr，并与假想位置S建立对应地保持在存储区域中。

在S207中，控制部200对假想位置S进行更新。假想位置S例如可以逐次增加1。在S208中，控制部200判定是否满足规定的条件，例如，判定更新后的假想位置S是否满足“S≤L-1”。在此，L与图3的车间距离308对应。在判定为满足规定的条件的情况下，进入S209，在判定为不满足规定的条件的情况下，反复进行从S205起的处理。

在S209中，控制部200根据针对各假想位置S求出的加速度减速度βf、βr，将包含大小均为规定值以下(例如0.2以下)的空间317、空间318的空间确定为LC可能空间314。即，当图8的探索处理β结束时，能够确定在减速之后进行车道变更的情况下的、加速度减速度为规定值以下的空间。在S209之后，结束图8(探索处理β)的处理。

再次参照图6。在S103以及S104之后，进入S105。在S105中，控制部200判定在探索处理α和探索处理β的双方中是否确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间。在此，在判定为在探索处理α和探索处理β的双方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，进入S107。另一方面，在判定为不是这样的情况下，在S106中，控制部200判定在探索处理α、探索处理β的一方中是否确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间。在此，在判定为在探索处理α、探索处理β的一方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，结束图6的处理，并进行后方其他车辆的意思推定处理。关于后方其他车辆的意思推定处理，将在后面叙述。另一方面，在判定为不是这样的情况下，再次进行S103以及S104的处理。

在判定为在探索处理α和探索处理β的双方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，在S107中，控制部200判定在本车道上是否存在前方其他车辆以及后方其他车辆。关于判定为存在前方其他车辆以及后方其他车辆的情况下的处理，将在图7中后述。此外，图3所示的场景是在本车道上不存在前方其他车辆以及后方其他车辆的情形，因此从S107进入S108。

在S108中，控制部200对在探索处理α中确定的LC可能空间313和在探索处理β中确定的LC可能空间314进行评价。

在此，对在S108中进行的LC可能空间的评价进行说明。图11是用于对LC可能空间的评价进行说明的图。图11的左侧部分与图3的场景对应。图11的右侧部分表示基于Vf、Vs、Vr而由控制部200预测的、车辆302、303、304的位置关系的随时间的变化。即，如图11的曲线1105、1106、1107所示那样，成为Vf＝Vs＜Vr的关系，因此可知车辆304与车辆303的车间距离随着时间的经过而缩小。点1101、1102、1104与车辆302、304、303对应，点1103与本车辆301对应。因而，点1101与点1102之间的距离与车间距离307对应，点1102与点1104之间的距离与车间距离308对应。

在图11中，曲线1105与曲线1106之间的阴影线区域相当于LC可能空间313的时间积分值。另外，曲线1106与曲线1107之间的阴影线区域相当于LC可能空间314的时间积分值。进一步地，时间轴上的t1表示推定为本车辆301进行后方车道变更的情况下的车道变更开始时机。另外，时间轴上的t2表示推定为本车辆301进行前方车道变更的情况下的车道变更开始时机。在此，车道变更开始时机是本车辆301越过与相邻车道之间的车道(白线等)的时机，是根据转向灯的点亮时刻而决定的时机。例如，可以设为从转向灯的点亮起加上3秒钟(从转向灯点亮起到开始车道变更为止的规定待机时间)，并进一步加上用于车道变更的时间(到达白线为止)后的时机。用于车道变更的时间也可以基于从本车辆301起到车辆302与车辆304的中点为止的距离和加速后的本车辆301的速度来进行计算。或者，也可以基于从本车辆301起到车辆304与车辆303的中点为止的距离和减速后的本车辆301的速度来进行计算。

在图3所示的情形下，由于本车辆301位于比车辆304稍靠后方的位置，因此开始后方车道变更的时机比开始前方车道变更的时机早。另外，时间轴上的tmax是从转向灯的点亮起到车道变更结束为止的极限时间，例如是从转向灯的点亮起加上10秒钟后的时机。

阴影线区域1108表示从本车辆301开始前方车道变更起(时间t2)、直到时间tmax为止的LC可能空间313的时间积分值Sα。另外，阴影线区域1109表示从本车辆301开始后方车道变更起(时间t1)、直到阴影线区域1109消失为止的LC可能空间314的时间积分值Sβ。

如图11所示，由于车辆302的速度Vf和车辆304的速度Vs大致相等，因此阴影线区域1108维持至时间tmax。另一方面，由于车辆303的速度Vr大于车辆304的速度Vs，因此阴影线区域1109随着时间的经过而减小，在时间tmax之前消失。即，在进行后方车道变更的情况下，与进行前方车道变更的情况相比，能够使车道变更开始时机提前，另一方面，由于存在LC可能空间消失的可能性，因此有可能会妨碍交通整体的流动。另一方面，在进行前方车道变更的情况下，与进行后方车道变更的情况相比，虽然维持了LC可能空间，但是车道变更开始时机会变晚。

因此，在本实施方式中，使用以下的式(2)，对时间积分值S(Sα、Sβ)进行评价。

评价函数f＝(w1/d)×(w2×S)×(w3×S’(t))···(2)

在此，在右边的第一项中，本车辆301的移动距离起作用，在第二项中，LC可能空间的面积S(时间积分值)起作用，在第三项中，该面积S的时间变化量起作用。d是从本车辆301到车间距离307、308的各自的中点的距离(dα、dβ)。w1、w2、w3是任意的参数，例如能够根据场景来设定移动距离d、LC可能空间的面积S、面积的时间变化量S’(t)的重要度。

关于面积S的时间变化量，关于规定的时间间隔、相对于t0～tb(t1＜tb)的Sb和相对于t0～ta(t1＜ta＜tb)的Sa，可以按照以下方式求出。

S’(t)＝(Sb-Sa)/(tb-ta)···(3)

式(3)的右边的第一项表示ΔS，第二项表示Δt。

如式(2)所示，d越大则评价值越小，d越小则评价值越大。这表示用于进行车道变更的移动距离越长则评价值越小，越短则评价值越大。另外，S越大则评价值越大，S越小则评价值越小。这表示LC可能空间越大则评价值越大，LC可能空间越小则评价值越小。另外，S’(t)越大则评价值越大，S’(t)越小则评价值越小。这表示LC可能空间随着时间经过越大则评价值越大，LC可能空间随着时间经过越小则评价值越小。

再次参照图6。当在S108中针对LC可能空间313以及LC可能空间314分别计算出评价值时，在S109中，控制部200选择评价值较大的一方作为车道变更的执行对象。在S110中，控制部200决定进入所选择的LC可能空间的LC位置。例如，可以将所选择的LC可能空间的中间位置决定为LC位置。在S111中，控制部200以朝向所决定的LC位置进行车道变更的方式对本车辆301进行控制。在S111之后，结束图6的处理。

图13是表示S111的处理的流程图。在S501中，控制部200以朝向在S110中决定的LC位置的方式对本车辆301的行驶进行控制。此时，以在自S101中的转向灯的点亮起的规定的时间内进行的方式对本车辆301的行驶进行控制。规定的时间例如是指从转向灯的点亮起到车道变更结束为止的10秒钟的时间。

在S502中，控制部200判定是否能够进行车道变更。控制部200根据前方其他车辆所带来的影响来判定施加于本车辆301的加速度减速度的大小是否大于规定值。另外，控制部200根据对后方其他车辆造成的影响来判定施加于后方其他车辆的加速度减速度的大小是否大于规定值。当针对上述两个判定中的任一个而判定为加速度减速度的大小大于规定值的情况下，控制部200判定为不能进行车道变更，在S504中，中止车道变更，并结束图13以及图6的处理。

另一方面，当针对上述两个判定中的任一个判定而均判定为加速度减速度的大小不大于规定值的情况下，控制部200在S503中判定车道变更的行驶控制是否已结束。在S503中，控制部200基于本车辆301是否到达在S110中决定的LC位置来进行判定。在判定为车道变更的行驶控制已结束的情况下，结束图13以及图6的处理。另一方面，在判定为车道变更的行驶控制尚未结束的情况下，反复进行从S501起的处理。

以下，对在图6的S107中判定为在本车道上存在前方其他车辆以及后方其他车辆的情况进行说明。图4是表示判定为在本车道上存在前方其他车辆以及后方其他车辆的情况下的场景的一个例子的图。如图4所示，车辆321以速度Vf0在本车辆301的前方行驶，车辆321与上述的前方其他车辆对应。另外，车辆322以速度Vr0在本车辆301的后方行驶，车辆322与上述的后方其他车辆对应。车间距离323是车辆321与本车辆301的车间距离，车间距离324是本车辆301与车辆322的车间距离。

当在S107中判定为在本车道上存在前方其他车辆以及后方其他车辆的情况下，进行图7的S111以及S112的处理。在S111中，进行用于探索LC可能空间325的探索处理γ，在S112中，进行用于探索LC可能空间326的探索处理δ。此外，在本实施方式中，说明为并列进行S111的探索处理γ和S112的探索处理δ，但是也可以在探索处理γ之后进行探索处理δ，也可以在探索处理δ之后进行探索处理γ。

图9是表示S112的探索处理γ的处理的流程图。在S301中，控制部200获取间隙长度。在此，间隙长度与图4的车间距离324对应。此外，在本实施方式中，车间距离323、车间距离324、LC可能空间325、LC可能空间326表示沿着行驶车道的距离。

在S302中，控制部200获取本车辆301的速度V0。在此获取的速度V0是为了车道变更而进行减速后的速度。在S303中，控制部200获取后方其他车辆的速度Vr0。在此，后方其他车辆是指车辆322。控制部200例如使用外界识别用摄像机207、外界识别用传感器208来获取后方其他车辆的速度。

在S304中，控制部200对表示车间距离324中的本车辆301的假想位置(将来位置)的变量S(假想位置S)进行初始化。假想位置S的初始值例如设为自车辆322起的前方1m的位置(S＝1)。

在S305中，控制部200获取后方其他车辆相对于假想位置S的本车辆301的IDM值γ。在S305中，控制部200例如基于车辆322的速度来制作IDM模型，根据针对假想位置S的本车辆301和后方其他车辆的相对速度以及车间距离而求出IDM值γ，并与假想位置S建立对应地保持在存储区域中。

在S306中，控制部200对假想位置S进行更新。假想位置S例如可以逐次增加1。在S307中，控制部200判定是否满足规定的条件，例如，判定更新后的假想位置S是否满足“S≤L-1”。在此，L与图4的车间距离324对应。在判定为满足规定的条件的情况下，进入S308，在判定为不满足规定的条件的情况下，反复进行从S305起的处理。

在S308中，控制部200根据针对各假想位置S求出的加速度减速度γ，将大小为规定值以下(例如0.2以下)的空间确定为LC可能空间326。即，当图9的探索处理γ结束时，能够确定在减速之后进行车道变更的情况下的、在本车辆301的后方加速度减速度的大小为规定值以下的空间。在S308之后，结束图9的处理。

图10是表示S112的探索处理δ的处理的流程图。在S401中，控制部200获取间隙长度。在此，间隙长度与图4的车间距离323对应。

在S402中，控制部200获取本车辆301的速度V0。在此获取的速度V0为为了车道变更而进行加速后的速度。在S403中，控制部200获取前方其他车辆的速度Vf0。在此，前方其他车辆是指车辆321。控制部200例如使用外界识别用摄像机207、外界识别用传感器208来获取前方其他车辆的速度。

在S404中，控制部200对表示车间距离323中的本车辆301的假想位置(将来位置)的变量S(假想位置S)进行初始化。假想位置S的初始值例如设为自车辆321起的后方1m的位置(S＝1)。

在S405中，控制部200获取假想位置S的本车辆301相对于前方其他车辆的IDM值δ。在S405中，控制部200例如基于假想位置S的本车辆301的速度来制作IDM模型，根据针对前方其他车辆和假想位置S的本车辆301的相对速度以及车间距离来求出IDM值δ，并与假想位置S建立对应地保持在存储区域中。

在S406中，控制部200对假想位置S进行更新。假想位置S例如可以逐次增加1。在S407中，控制部200判定是否满足规定的条件，例如，判定更新后的假想位置S是否满足“S≤L-1”。在此，L与图4的车间距离323对应。在判定为满足规定的条件的情况下，进入S408，在判定为不满足规定的条件的情况下，反复进行从S405起的处理。

在S408中，控制部200根据针对各假想位置S求出的加速度减速度δ，将大小为规定值以下(例如0.2以下)的空间确定为LC可能空间325。即，当图10的探索处理δ结束时，能够确定在加速之后进行车道变更的情况下的、在本车辆301的前方加速度减速度的大小为规定值以下的空间。在S408之后，结束图10的处理。

再次参照图7。在S111以及S112之后，进入S113。在S113中，控制部200判定在探索处理γ和探索处理δ的双方中是否确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间。在此，在判定为在探索处理γ和探索处理δ的双方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，进入图6的S108。另一方面，在判定为不是这样的情况下，在S114中，控制部200判定在探索处理γ、探索处理δ的一方中是否确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间。在此，在判定为在探索处理γ、探索处理δ的一方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，结束图7的处理，并进行后方其他车辆的意思推定处理。关于后方其他车辆的意思推定处理，将在后面叙述。另一方面，在判定为不是这样的情况下，再次进行S111以及S112的处理。

在判定为在探索处理γ和探索处理δ的双方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间被确定的情况下，在S108中，控制部200考虑到在探索处理γ、探索处理δ中确定的LC可能空间325以及LC可能空间326，对在探索处理α中确定的LC可能空间313和在探索处理β中确定的LC可能空间314进行评价。

在此，对在S108中进行的LC可能空间的评价进行说明。图12是用于对LC可能空间的评价进行说明的图。图12的左侧部分与图4的场景对应。图12的右侧部分表示基于Vf、Vs、Vr、Vf0、Vr0而由控制部200预测的、车辆302、车辆303、车辆304、车辆321、车辆322的位置关系的随时间的变化。即，如图12的曲线1203所示，为Vf0＞Vf、Vr0＜Vr的关系。点1201、点1202与车辆321、车辆322对应，点1103与本车辆301对应。因而，点1201与点1103之间的距离与车间距离323对应，点1103与点1202之间的距离与车间距离324对应。

在图12中，曲线1105与曲线1106之间的阴影线区域相当于LC可能空间313的时间积分值，但由于车辆321所带来的影响，在时间t0～t1附近，与图11相比阴影线的形状被削减。这是因为，在车间距离323内的LC可能空间325以外的部分，本车辆301所受到的加速度减速度的大小比规定值大，因此，即使是LC可能空间313的一部分也需要设为评价的对象外。另外，曲线1106与曲线1107之间的阴影线区域相当于LC可能空间314的时间积分值，但由于车辆322所带来的影响，在时间t0～t1附近，与图11相比阴影线的形状被削减。这是因为，在车间距离324内的LC可能空间326以外的部分，施加于车辆322的加速度减速度的大小比规定值大，因此即使是LC可能空间314的一部分也需要设为评价的对象外。

除了上述方面以外，与图11相同，如已经说明的那样，使用式(2)，对在探索处理α中确定的LC可能空间313和在探索处理β中确定的LC可能空间314进行评价。

在图12中，在时间t1中，车间距离308的中点位于阴影线区域的大致中心，因此与图11的情形同样地进行评价。在此，由于阴影线区域的形状因车辆321的影响而被削减，因此车间距离308的中点有时会从阴影线区域脱离、或者位于边界附近。在该情况下，可以将时间t1的轴变更至车间距离308的中点被包含于阴影线区域的中心附近内的位置。关于时间t2的轴也可以同样地进行变更。

当在S108中针对LC可能空间313以及LC可能空间314分别计算出评价值时，在S109中，控制部200选择评价值较大的一方作为车道变更的执行对象。在S110中，控制部200决定进入所选择的LC可能空间的LC位置。例如，控制部200将距本车辆301的位置最短的能够进入LC可能空间313的位置决定为LC位置。例如，在LC可能空间325包含于LC可能空间313的情况下，将在本车辆301的车长量的前方朝向相邻车道平行移动后的位置决定为LC位置。在S111中，控制部200以朝向所决定的LC位置进行车道变更的方式对本车辆301进行控制。如图13所示那样进行此时的处理。在S111之后，结束图6的处理。

以下，对后方其他车辆的意思推定处理进行说明。当在图6的S102中判定为不存在并行其他车辆的情况下、当在图6的S106中判定为在探索处理α、探索处理β的一方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下、当在图7的S114中判定为在探索处理γ、探索处理δ的一方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，进行该后方其他车辆的意思推定处理。

后方其他车辆的意思推定处理是在，例如在本车辆301通过使为了车道变更的转向灯点亮而表示了车道变更的意思的情况下，推定相邻车道的后方其他车辆有无对本车辆301进行相让的意思。例如，即使在本车辆301使转向灯点亮之后后方其他车辆进行了减速，后方其他车辆也有可能只不过是由于相邻车道的前方其他车辆减速而进行了减速而已。在该情况下，推断为后方其他车辆没有对本车辆301进行相让的意思。这样，在本实施方式中，基于后方其他车辆相对于本车辆301的举动、后方其他车辆相对于前方其他车辆的举动来推定后方其他车辆有无对本车辆进行相让的意思。此外，“相让”以允许本车辆301向后方其他车辆的前方的车间区域进行车道变更而进入的意思来使用。

当在图6的S102中判定为没有并行其他车辆的情况下，本车辆301通过意思推定处理来推定后方其他车辆有无对本车辆301进行相让的意思。另外，当在图6的S106中判定为在探索处理α、探索处理β的一方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，将该所确定的LC可能空间作为目标来进行车道变更。此时，本车辆301通过意思推定处理来推定后方其他车辆有无对本车辆301进行相让的意思。另外，当在图7的S114中判定为在探索处理γ、探索处理δ的一方中确定了加速度减速度的大小为规定值以下的LC可能空间的情况下，通过该所确定的LC可能空间来进行车道变更。此时，本车辆301通过意思推定处理来推定后方其他车辆有无对本车辆301进行相让的意思。

图14是表示后方其他车辆的意思推定处理的流程图。例如通过由本车辆301的控制部200读出并执行存储于ROM等存储区域中的程序来实现图14的处理。以下，只要没有特别说明，则将本车辆301的控制部200仅说明为控制部200。

在S601中，控制部200获取后方其他车辆的速度。控制部200例如使用外界识别用摄像机207、外界识别用传感器208来获取相邻车道的后方其他车辆的速度。然后，在S602中，控制部200基于在S601中获取的后方其他车辆303的速度来制作如图5所示那样的加速度减速度的预测映射图。

在本实施方式中，在S602中制作的加速度减速度的预测映射图上，对与本车辆301和后方其他车辆之间的相对速度以及车间距离对应的点的轨迹、与后方其他车辆和相邻车道的前方其他车辆之间的相对速度以及车间距离对应的点的轨迹进行判定。然后，基于所判定的两个轨迹，来推定后方其他车辆有无进行相让的意思。

在S603中，控制部200获取本车辆301与后方其他车辆之间的车间距离、后方其他车辆与前方其他车辆之间的车间距离。在S604中，控制部200获取本车辆301与后方其他车辆之间的相对速度、后方其他车辆与前方其他车辆之间的相对速度。

在S605中，控制部200在S602中制作的加速度减速度的预测映射图上绘制出与本车辆301和后方其他车辆之间的相对速度以及车间距离对应的第一点，并保存该点的坐标以及作为其IDM值的加速度减速度。进一步地，在S605中，控制部200在S602中制作的加速度减速度的预测映射图上绘制出与后方其他车辆和前方其他车辆之间的相对速度以及车间距离对应的第二点，并保存该点的坐标以及作为其IDM值的加速度减速度。

在S606中，控制部200判定是否进行了规定次数的S605的处理。在判定为未进行规定次数的情况下，反复进行S603～S605的处理。另一方面，在判定为进行了规定次数的S605的处理的情况下，在S607中，控制部200基于第一点的规定次数的轨迹和第二点的规定次数的轨迹，来推定后方其他车辆有无进行相让的意思。

以下，关于S607中的后方其他车辆有无进行相让的意思的推定，以在S102中判定为不存在并行其他车辆的情形作为一个例子来进行说明。

在图14的S602中生成加速度减速度的预测映射图之后，在进行第一次的S603以及S604的处理时，设为本车辆301、前方其他车辆302、后方其他车辆303分别以V0＝65km/h、Vf＝80km/h、Vr＝70km/h进行行驶。此外，反复进行S603～S605的处理的规定次数为三次。

此时，本车辆301与后方其他车辆303之间的相对速度为65km/h-70km/h＝-5km/h。此时，本车辆301与后方其他车辆303之间的车间距离为30m。即，如图15A的点1501所示那样绘制第一点。另一方面，后方其他车辆303与前方其他车辆302之间的相对速度为80km/h-70km/h＝10km/h。此时，后方其他车辆303与前方其他车辆302之间的车间距离为70m。即，如图15A的点1502所示那样绘制第二点。

接着，在进行第二次的S603以及S604的处理时，设为本车辆301、前方其他车辆302、后方其他车辆303分别以V0＝65km/h、Vf＝80km/h、Vr＝65km/h进行行驶。

此时，本车辆301与后方其他车辆303之间的相对速度为65km/h-65km/h＝0km/h。此时，本车辆301与后方其他车辆303之间的车间距离为35m。即，如图15B的点1501所示那样绘制第一点。另一方面，后方其他车辆303与前方其他车辆302之间的相对速度为80km/h-65km/h＝+15km/h。此时，后方其他车辆303与前方其他车辆302之间的车间距离为80m。即，如图15B的点1502所示那样绘制第二点。

接着，在进行第三次的S603以及S604的处理时，设为本车辆301、前方其他车辆302、后方其他车辆303分别以V0＝65km/h、Vf＝80km/h、Vr＝60km/h进行行驶。

此时，本车辆301与后方其他车辆303之间的相对速度为65km/h-60km/h＝+5km/h。此时，本车辆301与后方其他车辆303之间的车间距离为40m。即，如图15C的点1501所示那样绘制第一点。另一方面，后方其他车辆303与前方其他车辆302之间的相对速度为80km/h-60km/h＝+20km/h。此时，后方其他车辆303与前方其他车辆302之间的车间距离为90m。即，如图15C的点1502所示那样绘制第二点。

如图15A～图15C所示，若着眼于各保存的第一点(点1501)的轨迹，则可知该第一点逐渐向右上方移动。在加速度减速度的预测映射图上的向右上方的移动表示相对速度与车间距离均变大的倾向。换言之，在加速度减速度的预测映射图上的向右上方的移动也可以称之为朝向对对方车辆施加的加速度减速度变小的方向的移动。若着眼于本车辆301和后方其他车辆303，则表示与本车辆301的速度相比后方其他车辆303的速度变慢，并且车间距离变长。

进一步地，若着眼于各保存的第二点(点1502)的轨迹，则如图15A～图15C所示那样可知该第二点逐渐向右上方移动。在加速度减速度的预测映射图上的向右上方的移动表示相对速度与车间距离均变大的倾向。若着眼于后方其他车辆303和前方其他车辆302，则表示与前方其他车辆302的速度相比后方其他车辆303的速度变慢，并且车间距离变长。

根据上述两个点的移动的倾向，本车辆301的控制部200推定为后方其他车辆303具有对本车辆301进行相让的意思。另外，关于能够推定为具有进行相让的意思的第一点以及第二点的向右上方的移动，例如也可以将基于车间距离和相对速度的各轴的45°线附近决定为规定的移动线。另外，也可以基于各轴和加速度减速度的分布来决定规定的移动线。另外，在移动线上的点1501以及点1502的移动量、即图15B以及图15C的朝向箭头方向的移动量为阈值以上的情况下，判定为点1501以及1502进行了移动。

以下，对本车辆与后方其他车辆、后方其他车辆与前方其他车辆的各自的相对关系(相对距离、相对速度)和推断结果的一个例子进行说明。

＜后方其他车辆与前方其他车辆的相对距离以及相对速度增大(或维持)、且后方其他车辆与本车辆的相对距离以及相对速度缩小的情形＞

在本情形的情况下，若着眼于后方其他车辆与前方其他车辆的关系，则表示与前方其他车辆的速度相比后方其他车辆的速度变慢，并且车间距离变长。根据该倾向，存在能够推定为后方其他车辆具有对本车辆进行相让的意图的可能性。但是，若进一步着眼于本车辆与后方其他车辆的关系，则表示与本车辆的速度相比后方其他车辆的速度变快，并且车间距离变短。其结果是，作为结论，推定为后方其他车辆没有对本车辆进行相让的意思。

进一步地，在本情形中，示出了后方其他车辆与前方其他车辆的相对距离被维持、且相对速度也被维持的情况。在这样的情况下，与本车辆和后方其他车辆的关系无关地，例如后方其他车辆的司机有可能没有注意到本车辆。因而，作为结论，推定为后方其他车辆没有对本车辆进行相让的意思。

＜后方其他车辆与前方其他车辆的相对距离以及相对速度缩小(或维持)、且后方其他车辆与本车辆的相对距离以及相对速度增大的情形＞

在本情形的情况下，若着眼于本车辆与后方其他车辆的关系，则表示与本车辆的速度相比后方其他车辆的速度变慢，并且车间距离变长。根据该倾向，存在能够推定为后方其他车辆具有对本车辆进行相让的意思的可能性。但是，若进一步着眼于后方其他车辆与前方其他车辆的关系，则表示与前方其他车辆的速度相比后方其他车辆的速度变快，并且车间距离变短。其结果是，作为结论，推定为后方其他车辆没有对本车辆进行相让的意思。

进一步地，在本情形中，示出了后方其他车辆与前方其他车辆的相对距离被维持、且相对速度也被维持的情况。在这样的情况下，与本车辆和后方其他车辆的关系无关地，例如后方其他车辆的司机有可能没有注意到本车辆。因而，作为结论，推定为后方其他车辆没有对本车辆进行相让的意思。

＜后方其他车辆与前方其他车辆的相对距离以及相对速度缩小、且后方其他车辆与本车辆的相对距离以及相对速度缩小的情形＞

在本情形的情况下，若着眼于后方其他车辆与前方其他车辆的关系，则表示与前方其他车辆的速度相比后方其他车辆的速度变快，并且车间距离变短。另外，若着眼于本车辆与后方其他车辆的关系，则表示与本车辆的速度相比后方其他车辆的速度变快，并且车间距离变短。其结果是，作为结论，推定为后方其他车辆没有对本车辆进行相让的意思。

这样，基于本车辆与后方其他车辆之间的相对速度以及车间距离、后方其他车辆与前方其他车辆之间的相对速度以及车间距离，能够推定后方其他车辆有无进行相让的意思。

如上所述，根据本实施方式，基于多个LC可能空间各自在时间上怎样地发生变化而对各LC可能空间进行评价，并判断是进行前方车道变更还是进行后方车道变更。其结果是，能够在不妨碍交通整体的行驶的情况下进行顺畅的车道变更。

<实施方式的总结>

上述实施方式的行驶控制装置具备：

获取单元(外界识别用摄像机207、外界识别用传感器208)，其获取车辆的外界的信息；

控制单元(控制部200)，其基于由所述获取单元获取到的所述车辆的外界的信息，对所述车辆的行驶进行控制；

第一确定单元，在由所述获取单元获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的前方行驶的前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第一确定单元根据所述前方其他车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度以及所述邻近车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第一可能空间(313)；

第二确定单元，在由所述获取单元获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的后方行驶的后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第二确定单元根据所述邻近车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度以及所述后方其他车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第二可能空间(314)；以及

评价单元，其对由所述第一确定单元确定的所述第一可能空间和由所述第二确定单元确定的所述第二可能空间进行评价(S108)，

所述控制单元基于所述评价单元所做出的评价的结果，以进行朝向所述相邻车道的车道变更的方式对所述车辆的行驶进行控制。

根据这样的构成，当存在多个车道变更的目标的情况下，能够基于评价结果对车辆的行驶进行控制。

另外，所述评价单元基于所述第一可能空间以及所述第二可能空间的大小来进行评价。另外，所述评价单元基于所述车辆到达被推定为向所述第一可能空间以及所述第二可能空间进行车道变更的位置为止的距离来进行评价。另外，推定的所述位置是所述第一可能空间以及所述第二可能空间的各自的中点。另外，在推定为所述车辆向所述第一可能空间以及所述第二可能空间进行了车道变更的情况下，所述评价单元基于与各推定的时间的经过相伴随的所述第一可能空间以及所述第二可能空间的随时间的变化来进行评价。另外，所述各推定的时间设定有规定的相同的上限值。

根据这样的构成，能够基于能够进行车道变更的空间的大小、其随时间的变化、至推定为进行车辆变更的位置为止的距离来进行评价。另外，在车道变更中要求从转向灯的点亮起在规定时间内完成，因此能够设置作为上限值的时间限制。另外，通过对两个空间设置相同的上限值，能够以同样的基准进行评价。

另外，所述第一确定单元基于在所述前方其他车辆与所述邻近车辆之间推定的所述车辆的位置(305)来确定所述第一可能空间，所述第二确定单元基于在所述邻近车辆与所述后方其他车辆之间推定的所述车辆的位置(306)来确定所述第二可能空间。另外，所述第一确定单元基于第三可能空间以及第四可能空间来确定所述第一可能空间，所述第三可能空间根据所述前方其他车辆与所述推定的所述车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度、以及所述推定的所述车辆的速度来确定，所述第四可能空间根据所述推定的所述车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度、以及所述推定的所述车辆的速度来确定。另外，所述第一可能空间是在所述相邻车道上确定的、包括所述第三可能空间和所述第四可能空间的区域。另外，所述第二确定单元基于第五可能空间以及第六可能空间来确定所述第二可能空间，所述第五可能空间根据所述邻近车辆与所述推定的所述车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度、以及所述推定的所述车辆的速度来确定，所述第六可能空间根据所述推定的所述车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述推定的所述车辆的速度、以及所述后方其他车辆的速度来确定。另外，所述第二可能空间是在所述相邻车道上确定的、包括所述第五可能空间和所述第六可能空间的区域。

根据这样的构成，能够基于根据在相邻车道上推定的车辆的位置的前后的其他车辆的举动而确定的空间来进行评价。

另外，基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算后方车辆的加速度减速度的模型来确定所述第一可能空间、所述第二可能空间、所述第三可能空间、所述第四可能空间、所述第五可能空间、所述第六可能空间。另外，所述第一可能空间、所述第二可能空间、所述第三可能空间、所述第四可能空间、所述第五可能空间、所述第六可能空间被确定为所述加速度减速度的大小为规定值以下的空间。

根据这样的构成，能够使用IDM模型并基于根据在相邻车道上推定的车辆的位置的前后的其他车辆的举动而确定的空间来进行评价。

另外，所述行驶控制装置还具备：

第三确定单元，在通过所述获取单元获取到在所述车辆的行驶车道上行驶的车辆且是在所述车辆的前方行驶的第二前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第三确定单元根据所述第二前方其他车辆与所述车辆的车间距离(323)、所述第二前方其他车辆的速度、以及所述车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第七可能空间(325)；以及

第四确定单元，在通过所述获取单元获取在所述车辆的行驶车道上行驶的车辆且是在所述车辆的后方行驶的第二后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第四确定单元根据所述第二后方其他车辆与所述车辆的车间距离(324)、所述第二后方其他车辆的速度、以及所述车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第八可能空间(326)，

所述评价单元基于由所述第三确定单元确定的所述第七可能空间和由所述第四确定单元确定的所述第八可能空间，对由所述第一确定单元确定的所述第一可能空间和由所述第二确定单元确定的所述第二可能空间进行评价。

根据这样的构成，能够基于根据本车道的其他车辆的举动而确定的空间来进行评价。

另外，基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算后方车辆的加速度减速度的模型来确定所述第七可能空间以及所述第八可能空间。另外，所述第七可能空间以及所述第八可能空间被确定为所述加速度减速度的大小为规定值以下的空间。

根据这样的构成，能够使用IDM模型并基于根据本车道的其他车辆的举动而推定的空间来进行评价。

本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (18)

1.一种行驶控制装置，其特征在于，具备：

获取单元，其获取车辆的外界的信息；

控制单元，其基于由所述获取单元获取到的所述车辆的外界的信息，对所述车辆的行驶进行控制；

第一确定单元，在由所述获取单元获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的前方行驶的前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第一确定单元根据所述前方其他车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度以及所述邻近车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第一可能空间；

第二确定单元，在由所述获取单元获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的后方行驶的后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第二确定单元根据所述邻近车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度以及所述后方其他车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第二可能空间；以及

评价单元，其对由所述第一确定单元确定的所述第一可能空间和由所述第二确定单元确定的所述第二可能空间进行评价，

所述第一确定单元基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算后方车辆的加速度减速度的模型来确定所述第一可能空间，

所述第二确定单元基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算所述后方车辆的加速度减速度的所述模型来确定所述第二可能空间，

所述控制单元基于所述评价单元所做出的评价的结果，以进行朝向所述相邻车道的车道变更的方式对所述车辆的行驶进行控制。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述评价单元基于所述第一可能空间以及所述第二可能空间的大小来进行评价。

3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述评价单元基于所述车辆到达被推定为向所述第一可能空间以及所述第二可能空间进行车道变更的位置为止的距离来进行评价。

4.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，

推定的所述位置是所述第一可能空间以及所述第二可能空间的各自的中点。

5.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，

在推定为所述车辆向所述第一可能空间以及所述第二可能空间进行了车道变更的情况下，所述评价单元基于与各推定的时间的经过相伴随的所述第一可能空间以及所述第二可能空间的随时间的变化来进行评价。

6.根据权利要求5所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述各推定的时间设定有规定的相同的上限值。

7.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一确定单元基于在所述前方其他车辆与所述邻近车辆之间推定的所述车辆的位置来确定所述第一可能空间，

所述第二确定单元基于在所述邻近车辆与所述后方其他车辆之间推定的所述车辆的位置来确定所述第二可能空间。

8.根据权利要求7所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一确定单元基于第三可能空间以及第四可能空间来确定所述第一可能空间，

所述第三可能空间根据所述前方其他车辆与所述推定的所述车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度、以及所述推定的所述车辆的速度来确定，

所述第四可能空间根据所述推定的所述车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度、以及所述推定的所述车辆的速度来确定。

9.根据权利要求8所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一可能空间是在所述相邻车道上确定的、包括所述第三可能空间和所述第四可能空间的区域。

10.根据权利要求8或9所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第二确定单元基于第五可能空间以及第六可能空间来确定所述第二可能空间，

所述第五可能空间根据所述邻近车辆与所述推定的所述车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度、以及所述推定的所述车辆的速度来确定，

所述第六可能空间根据所述推定的所述车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述推定的所述车辆的速度、以及所述后方其他车辆的速度来确定。

11.根据权利要求10所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第二可能空间是在所述相邻车道上确定的、包括所述第五可能空间和所述第六可能空间的区域。

12.根据权利要求10所述的行驶控制装置，其特征在于，

基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算后方车辆的加速度减速度的模型来确定所述第三可能空间、所述第四可能空间、所述第五可能空间、所述第六可能空间。

13.根据权利要求12所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一可能空间、所述第二可能空间、所述第三可能空间、所述第四可能空间、所述第五可能空间、所述第六可能空间被确定为所述加速度减速度的大小为规定值以下的空间。

14.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述行驶控制装置还具备：

第三确定单元，在通过所述获取单元获取到在所述车辆的行驶车道上行驶的车辆且是在所述车辆的前方行驶的第二前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第三确定单元根据所述第二前方其他车辆与所述车辆的车间距离、所述第二前方其他车辆的速度、以及所述车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第七可能空间；以及

第四确定单元，在通过所述获取单元获取到在所述车辆的行驶车道上行驶的车辆且是在所述车辆的后方行驶的第二后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，所述第四确定单元根据所述第二后方其他车辆与所述车辆的车间距离、所述第二后方其他车辆的速度、以及所述车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第八可能空间，

所述评价单元基于由所述第三确定单元确定的所述第七可能空间和由所述第四确定单元确定的所述第八可能空间，对由所述第一确定单元确定的所述第一可能空间和由所述第二确定单元确定的所述第二可能空间进行评价。

15.根据权利要求14所述的行驶控制装置，其特征在于，

基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算后方车辆的加速度减速度的模型来确定所述第七可能空间以及所述第八可能空间。

16.根据权利要求15所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第七可能空间以及所述第八可能空间被确定为所述加速度减速度的大小为规定值以下的空间。

17.一种行驶控制方法，是在行驶控制装置中执行的行驶控制方法，其特征在于，具有：

获取步骤，在该获取步骤中，获取车辆的外界的信息；

控制步骤，在该控制步骤中，基于在所述获取步骤中获取到的所述车辆的外界的信息，对所述车辆的行驶进行控制；

第一确定步骤，当在所述获取步骤中获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的前方行驶的前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，在所述第一确定步骤中，根据所述前方其他车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度以及所述邻近车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第一可能空间；

第二确定步骤，当在所述获取步骤中获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的后方行驶的后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，在所述第二确定步骤中，根据所述邻近车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度以及所述后方其他车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第二可能空间；以及

评价步骤，在该评价步骤中，对在所述第一确定步骤中确定的所述第一可能空间和在所述第二确定步骤中确定的所述第二可能空间进行评价，

在所述第一确定步骤中，基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算后方车辆的加速度减速度的模型来确定所述第一可能空间，

在所述第二确定步骤中，基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算所述后方车辆的加速度减速度的所述模型来确定所述第二可能空间，

在所述控制步骤中，基于所述评价步骤中的评价的结果，以进行朝向所述相邻车道的车道变更的方式对所述车辆的行驶进行控制。

18.一种计算机可读取的存储介质，其存储用于使计算机发挥如下功能的程序：

获取车辆的外界的信息；

基于获取到的所述车辆的外界的信息，对所述车辆的行驶进行控制；

在获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的前方行驶的前方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，根据所述前方其他车辆与所述邻近车辆的车间距离、所述前方其他车辆的速度以及所述邻近车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第一可能空间；

在获取到在与所述车辆的行驶车道不同的相邻车道上在所述车辆的附近行驶的邻近车辆的信息、和在所述邻近车辆的后方行驶的后方其他车辆的信息来作为所述车辆的外界的信息的情况下，根据所述邻近车辆与所述后方其他车辆的车间距离、所述邻近车辆的速度以及所述后方其他车辆的速度来确定能够进行所述车辆的车道变更的第二可能空间；以及

对所确定的所述第一可能空间和所确定的所述第二可能空间进行评价，

基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算后方车辆的加速度减速度的模型来确定所述第一可能空间，

基于使用两个车辆之间的车间距离以及相对速度来计算所述后方车辆的加速度减速度的所述模型来确定所述第二可能空间，

在所述控制中，基于评价的结果，以进行朝向所述相邻车道的车道变更的方式对所述车辆的行驶进行控制。