WO2025252352A1

WO2025252352A1 - Mobiles transportsystem

Info

Publication number: WO2025252352A1
Application number: PCT/EP2025/061511
Authority: WO
Inventors: Andreas Tuskan; Jan-Patrick Ködderitzsch
Original assignee: SEW Eurodrive GmbH and Co KG
Current assignee: SEW Eurodrive GmbH and Co KG
Priority date: 2024-06-07
Filing date: 2025-04-28
Publication date: 2025-12-11
Anticipated expiration: 2026-12-07
Also published as: DE102025116171A1

Abstract

Ein erfindungsgemäßes mobiles Transportsystem umfasst einen Fahrzeugrahmen (12), ein Paar drehbar gelagerte erste Stützräder (41), ein Paar drehbar gelagerte zweite Stützräder (42), eine Antriebseinheit (70), welche ein um eine erste Antriebsachse (73) drehbares erstes Antriebsrad (71) und ein um eine zweite Antriebsachse (74) drehbares zweites Antriebsrad (72) umfasst, und einen Pendelrahmen (14), welcher um eine Pendelachse (13) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (12) schwenkbar ist, wobei die ersten Stützräder (41) an dem Fahrzeugrahmen (12) angeordnet sind, und die zweiten Stützräder (42) an dem Pendelrahmen (14) angeordnet sind. Die ersten Stützräder (41) sind um eine gemeinsame erste Drehachse (51) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (12) drehbar gelagert, und die erste Drehachse (51) verläuft, unabhängig von einer Bewegungsrichtung des mobilen Transportsystems, stets parallel zu der Pendelachse (13) in eine Seitenrichtung (S), und an den ersten Stützrädern (41) ist jeweils eine Bremseinheit (45) angeordnet, mittels welcher eine Drehung des jeweiligen ersten Stützrades (41) um die erste Drehachse (51) bremsbar ist.

Description

Mobiles Transportsystem

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein mobiles Transportsystem zum Transport von Gegenständen, insbesondere in einer technischen Anlage, welches einen Fahrzeugrahmen, ein Paar drehbar gelagerte erste Stützräder, ein Paar drehbar gelagerte zweite Stützräder, und eine Antriebseinheit umfasst.

In technischen Anlagen, beispielsweise in Produktionswerken, werden mobile Transportsysteme, insbesondere autonom fahrende mobile Transportsysteme, zum Transport von Gegenständen, beispielsweise Kleinteilen oder Kisten eingesetzt. Die besagten mobilen Transportsysteme bringen unter anderem Bauteile von Logistikbereichen, wie beispielsweise einem Materiallager, zu Arbeitsplätzen, wo die Bauteile verarbeitet werden. Gattungsgemäße mobile Transportsysteme sind in der Lage, leichte Steigungen oder Gefälle sowie kleine Bodenschwellen oder ähnliche Hindernisse zu überwinden.

Aus dem Dokument DE 102020 002 676 B3 ist ein mobiles Transportsystem zum Transport von Gegenständen, insbesondere in einer technischen Anlage bekannt, welches eine Antriebseinheit umfasst, welche ein um eine in eine Querrichtung verlaufende erste Antriebsachse drehbares erstes Antriebsrad und ein um eine in die Querrichtung verlaufende zweite Antriebsachse drehbares zweites Antriebsrad aufweist. Das mobile Transportsystem umfasst auch ein Paar erste Stützräder und ein Paar zweite Stützräder.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mobiles Transportsystem zum Transport von Gegenständen weiterzubilden.

Die Aufgabe wird durch ein mobiles Transportsystem mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein erfindungsgemäßes mobiles Transportsystem zum Transport von Gegenständen, insbesondere in einer technischen Anlage, umfasst einen Fahrzeugrahmen, ein Paar drehbar gelagerte erste Stützräder, ein Paar drehbar gelagerte zweite Stützräder, eine Antriebseinheit, welche ein um eine erste Antriebsachse drehbares erstes Antriebsrad und ein um eine zweite Antriebsachse drehbares zweites Antriebsrad umfasst, und einen Pendelrahmen, welcher um eine Pendelachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen schwenkbar ist. Dabei sind die ersten Stützräder an dem Fahrzeugrahmen angeordnet, und die zweiten Stützräder sind an dem Pendelrahmen angeordnet. Die ersten Stützräder sind um eine gemeinsame erste Drehachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen drehbar gelagert. Die erste Drehachse verläuft, unabhängig von einer Bewegungsrichtung des mobilen Transportsystems, stets parallel zu der Pendelachse in eine Seitenrichtung. An den ersten Stützrädern ist jeweils eine Bremseinheit angeordnet, mittels welcher eine Drehung des jeweiligen ersten Stützrades um die erste Drehachse bremsbar ist.

Durch die Ausgestaltung der ersten Stützräder, die um eine feststehende erste Drehachse drehbar sind, ist die Lastaufnahmefähigkeit des mobilen Transportsystems, im Vergleich zu schwenkbaren Stützrädern, erhöht. Ebenso ist die Fahrstabilität des mobilen Transportsystems erhöht. Die Bremseinheiten an den ersten Stützrädern erzeugen eine verhältnismäßig hohe Bremskraft. Insbesondere ist die besagte Bremskraft höher als ein von schwenkbaren Stützrädern erzeugbare Bremskraft. Zusätzliche Bremseinheiten an den zweiten Stützrädern und/oder an den Antriebsrädern sind somit nicht erforderlich. Die Bremseinheiten sind vorzugsweise elektromagnetisch betätigbar.

Optional sind zusätzliche Bremseinheiten an den zweiten Stützrädern und/oder an den Antriebsrädern vorgesehen. Dadurch ist eine noch höhere Bremskraft erzeugbar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Durchmesser der ersten Stützräder größer als ein Durchmesser der zweiten Stützräder. Dadurch sind Unebenheiten in einem Boden einfacher überfahrbar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Durchmesser der ersten Stützräder größer als ein Durchmesser der Antriebsräder. Dadurch sind Unebenheiten in einem Boden einfacher überfahrbar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist jede der Bremseinheiten jeweils eine Lüftungsvorrichtung zum manuellen Lüften der Bremseinheit auf. Somit können die Bremseinheiten bei einer Havarie auf einfache Art manuell gelüftet und damit gelöst werden um das Fahrzeug dann beispielsweise zu einer Servicestation zu schieben. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die zweiten Stützräder jeweils um eine in eine horizontale Richtung verlaufende zweite Drehachse relativ zu dem Pendelrahmen drehbar gelagert und um eine in eine Vertikalrichtung verlaufende Schwenkachse relativ zu dem Pendelrahmen schwenkbar. Die Vertikalrichtung erstreckt sich dabei rechtwinklig zu der Seitenrichtung und rechtwinklig zu der horizontalen Richtung. Derartig ausgebildete Stützräder sind verhältnismäßig kostengünstig und erleichtern zudem Kurvenfahrten des mobilen Transportsystems. Die Vertikalrichtung erstreckt sich rechtwinklig zu dem Boden, auf dem sich das mobile Transportsystem befindet. Horizontale Richtungen erstrecken sich rechtwinklig zu der Vertikalrichtung.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Abstand der Schwenkachsen zueinander in Seitenrichtung kleiner als ein Abstand der ersten Stützräder zueinander in Seitenrichtung. Dadurch ist die Empfindlichkeit des mobilen Transportsystems gegen Bodenunebenheiten verringert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Antriebsräder in einer Grundrichtung zwischen den ersten Stützrädern und den zweiten Stützrädern angeordnet. Dabei erstreckt die Grundrichtung sich rechtwinklig zu der Seitenrichtung und rechtwinklig zu der Vertikalrichtung. Die Grundrichtung und die Seitenrichtung stellen horizontale Richtungen dar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Antriebseinheit an dem Pendelrahmen angeordnet und weist einen Antriebsrahmen auf. Das erste Antriebsrad ist an einer um eine erste Schwingachse relativ zu dem Antriebsrahmen schwenkbaren ersten Schwinge drehbar gelagert, und das zweite Antriebsrad ist an einer um eine zweite Schwingachse relativ zu dem Antriebsrahmen schwenkbaren zweiten Schwinge drehbar gelagert. Der Antriebsrahmen ist um eine in eine Vertikalrichtung verlaufende Lenkachse relativ zu dem Pendelrahmen schwenkbar. Dabei erstreckt die Vertikalrichtung sich rechtwinklig zu der Seitenrichtung.

Durch eine Schwenkbewegung des Antriebsrahmens ändert sich die Ausrichtung der Antriebsräder relativ zu dem Pendelrahmen und relativ zu dem Fahrzeugrahmen. Dadurch ist eine Änderung der Ausrichtung des Pendelrahmens sowie des Fahrzeugrahmens relativ zu einer Bewegungsrichtung des mobilen Transportsystems durchführbar. Das mobile Transportsystem weist dabei eine starre Kinematik auf, welche ein Nachgeben oder Einfedern beim Überfahren von Bodenunebenheiten vorteilhaft verhindert. Vorteilhaft verbleibt zwischen den Antriebsrädern dabei auch ein Bauraum für weitere Komponenten. Vorzugsweise fluchten die erste Schwingachse und die zweite Schwingachse dabei miteinander.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die erste Schwinge und die zweite Schwinge über eine Koppeleinheit derart miteinander gekoppelt, dass eine Schwenkbewegung der ersten Schwinge um die erste Schwingachse in eine erste Schwenkrichtung eine Schwenkbewegung der zweiten Schwinge um die zweite Schwingachse in eine der ersten Schwenkrichtung entgegen gerichtete zweite Schwenkrichtung bewirkt.

Eine Schwenkbewegung der Schwingen um die Schwingachsen bewirkt somit eine Verschiebung von einer der Antriebsachsen auf den Boden zu und eine Bewegung der anderen Antriebsachse von dem Boden weg. Dadurch sind Bodenunebenheiten ausgleichbar. Durch die Schwenkbewegung der Schwingen um die Schwingachsen beim Überfahren von Bodenunebenheiten ist sichergestellt, dass beide Antriebsräder stets Kontakt zu dem Boden, auf dem das mobile Transportsystem sich befindet, und einen ausreichend hohen Anpressdruck haben. Ein Einsatz von Federn, um einen ausreichend hohen Anpressdruck der Antriebsräder auf den Boden zu erreichen, ist nicht erforderlich. Die ersten Stützräder mit den Bremseinheiten haben dadurch ebenfalls ständig Kontakt zu dem Boden Damit ist eine Bremsung des mobilen Transportsystems annähernd unabhängig von der Beschaffenheit des Bodens jederzeit möglich.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung verlaufen die erste Antriebsachse und die zweite Antriebsachse parallel zueinander in eine horizontale Richtung. Dabei erstreckt die Vertikalrichtung sich rechtwinklig zu der horizontalen Richtung. Vorzugsweisen verlaufen die Schwingachsen parallel zu den Antriebsachsen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Abstand der Antriebsräder zueinander in horizontale Richtung kleiner als ein Abstand der ersten Stützräder zueinander in Seitenrichtung. Dadurch ist die Empfindlichkeit des mobilen Transportsystems gegen Bodenunebenheiten verringert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das mobile Transportsystem zwei Gehäuseteile, welche an dem Fahrzeugrahmen befestigt sind. Jede der Bremseinheiten weist ein Bremsgehäuse auf, welches an einer dem ersten Stützrad in Axialrichtung abgewandten Seite des Gehäuseteils befestigt ist.

Eine derartig ausgestaltete Bremseinheit erzeugt eine verhältnismäßig hohe Bremskraft und ist einfach verfügbar und verhältnismäßig preisgünstig. Die besagte Anordnung des Bremsgehäuses der Bremseinheit an dem Gehäuseteil ist verhältnismäßig kompakt und platzsparend.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist jede der Bremseinheiten einen Bremsbelagträger auf, welcher drehfest mit dem ersten Stützrad verbunden ist. Jede der Bremseinheiten weist eine Ankerscheibe auf, welche drehfest zu dem Bremsgehäuse der Bremseinheit angeordnet ist, und welche in Axialrichtung relativ zu dem Bremsbelagträger verschiebbar ist.

Die Ankerscheibe wird zum Bremsen des ersten Stützrades in Axialrichtung auf den Bremsbelagträger gedrückt.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Ankerscheibe und der Bremsbelagträger innerhalb des Bremsgehäuses der Bremseinheit angeordnet.

Dadurch ergibt sich eine kompakte Bauweise der Bremseinheit. Ferner sind die Ankerscheibe und der Bremsbelagträger dadurch vor mechanischer Beschädigung von außen geschützt.

Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und/oder einzelnen Anspruchsmerkmalen und/oder Merkmalen der Beschreibung und/oder der Figuren, insbesondere aus der Aufgabenstellung und/oder der sich durch Vergleich mit dem Stand der Technik stellenden Aufgabe. Die Erfindung wird nun anhand von Abbildungen näher erläutert. Die Erfindung ist nicht auf die in den Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Die Abbildungen stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar. Es zeigen:

Figur 1 : eine Seitenansicht eines mobilen Transportsystems,

Figur 2: eine Draufsicht auf eine Unterseite des mobilen Transportsystems und

Figur 3: eine perspektivische Ansicht des mobilen Transportsystems.

Figur 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines mobilen Transportsystems. Das mobile Transportsystem dient vorliegend zum Transport von Gegenständen in einer technischen Anlage. Bei der technischen Anlage handelt es sich um eine industrielle Anwendung, beispielsweise ein Produktionswerk. Das Transportsystem dient beispielsweise auch zur Lieferung von Waren zu einem Wohnhaus eines privaten Empfängers in einer Stadt oder in einem Wohngebiet. Bei dem mobilen Transportsystem handelt es sich vorliegend um ein autonom fahrendes Fahrzeug. In der hier gezeigten Darstellung befindet sich das mobile Transportsystem auf einem ebenen Boden innerhalb einer technischen Anlage.

Das mobile Transportsystem umfasst einen Fahrzeugrahmen 12 und einen Pendelrahmen 14. Der Pendelrahmen 14 ist um eine Pendelachse 13 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 12 schwenkbar. Die Pendelachse 13 verläuft in Seitenrichtung S. Der Fahrzeugrahmen 12 weist einen annähernd rechteckförmigen Querschnitt auf und erstreckt sich vorwiegend in eine Grundrichtung T und in die Querrichtung S.

Die Grundrichtung T entspricht zumindest annähernd der gewöhnlichen Fahrtrichtung des mobilen Transportsystems. Die Seitenrichtung S verläuft rechtwinklig zu der Grundrichtung T. Die Grundrichtung T und die Seitenrichtung S stellen horizontale Richtungen dar und verlaufen parallel zu dem ebenen Boden, auf welchem sich das mobile Transportsystem befindet. Eine Vertikalrichtung Z steht senkrecht auf dem ebenen Boden und verläuft somit rechtwinklig zu der Grundrichtung T und rechtwinklig zu der Seitenrichtung S. Jede Richtung rechtwinklig zu der Vertikalrichtung Z stellt eine horizontale Richtung dar.

An dem Fahrzeugrahmen 12 sind zwei erste Stützräder 41 angeordnet, welche relativ zu dem Fahrzeugrahmen 12 drehbar sind. Die ersten Stützräder 41 sind in Seitenrichtung S versetzt zueinander angeordnet. Die ersten Stützräder 41 sind um eine gemeinsame erste Drehachse 51 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 12 drehbar gelagert. Die erste Drehachse 51 verläuft dabei, unabhängig von einer Bewegungsrichtung des mobilen Transportsystems, stets parallel zu der Pendelachse 13 in die Seitenrichtung S.

An dem Pendelrahmen 14 sind zwei zweite Stützräder 42 angeordnet, welche relativ zu dem Pendelrahmen 14 drehbar sind. Die zweiten Stützräder 42 sind in Seitenrichtung S versetzt zueinander angeordnet. Die zweiten Stützräder 42 sind jeweils um eine in Vertikalrichtung Z verlaufende Schwenkachse 62 relativ zu dem Pendelrahmen 14 schwenkbar. Die zweiten Stützräder 42 sind ferner jeweils um eine in eine horizontale Richtung verlaufende zweite Drehachse 52 relativ zu dem Pendelrahmen 14 drehbar gelagert.

In der hier gezeigten Darstellung verlaufen die zweiten Drehachsen 52 in Seitenrichtung S. In Abhängigkeit von einer Schwenkung der zweiten Stützräder 42 um die Schwenkachse 62 verlaufen die zweiten Drehachsen 52 beispielsweise in Grundrichtung T oder in eine andere horizontale Richtung. Die Schwenkachse 62 und die zweite Drehachse 52 eines zweiten Stützrades 42 schneiden sich vorliegend nicht.

Das mobile Transportsystem umfasst eine Antriebseinheit 70, die an dem Pendelrahmen 14 angeordnet ist. Die Antriebseinheit 70 weist einen Antriebsrahmen 75 und einen Drehkranz auf. Der Antriebsrahmen 75 ist um eine Lenkachse 95 relativ zu dem Drehkranz schwenkbar. Der Drehkranz ist an dem Pendelrahmen 14 befestigt. Der Antriebsrahmen 75 ist somit um die Lenkachse 95 relativ zu dem Pendelrahmen 14 schwenkbar. Die Antriebseinheit 70 ist in der Grundrichtung T zwischen den ersten Stützrädern 41 und den zweiten Stützrädern 42 angeordnet.

Die Antriebseinheit 70 umfasst ein erstes Antriebsrad 71 und ein zweites Antriebsrad 72, welche drehbar gelagert sind. Die Antriebsräder 71, 72 sind in der Grundrichtung T zwischen den ersten Stützrädern 41 und den zweiten Stützrädern 42 angeordnet.

Ein Abstand der zweiten Stützräder 42 in der Grundrichtung T zu der Pendelachse 13 ist zumindest annähernd gleich einem Abstand der Lenkachse 95 in der Grundrichtung T zu der Pendelachse 13. Der Abstand der zweiten Stützräder 42 zu der Pendelachse 13 in Grundrichtung T entspricht dabei dem Abstand der Schwenkachsen 62 zu der Pendelachse 13 in Grundrichtung T. Durch eine Variation der Anordnung der Pendelachse 13 in Grundrichtung T ist die Lastverteilung zwischen den Antriebsrädern 71, 72 und zweiten Stützrädern 42 einstellbar. Je kleiner der Abstand der Pendelachse 13 zu der Lenkachse 95 ist, desto höher ist die Last auf die Antriebsräder 71, 72 und desto geringer die Last auf die zweiten Stützräder 42.

Ein Abstand der ersten Stützräder 41 in der Grundrichtung T zu der Pendelachse 13 ist größer als ein Abstand der Lenkachse 95 in der Grundrichtung T zu der Pendelachse 13 und größer als ein Abstand der zweiten Stützräder 42 in der Grundrichtung T zu der Pendelachse 13. Der Abstand der ersten Stützräder 41 zu der Pendelachse 13 in Grundrichtung T entspricht dabei dem Abstand der ersten Drehachse 51 zu der Pendelachse 13 in Grundrichtung T.

Ein Durchmesser der ersten Stützräder 41 ist größer als ein Durchmesser der zweiten Stützräder 42. Der Durchmesser der ersten Stützräder 41 ist vorliegend auch größer als ein Durchmesser der Antriebsräder 71, 72. Es ist auch denkbar, dass der Durchmesser der ersten Stützräder 41 gleich dem Durchmesser der Antriebsräder 71, 72 ist.

Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf eine Unterseite des mobilen Transportsystems. Die Antriebseinheit 70 umfasst eine erste Schwinge 81 , die um eine erste Schwingachse 91 relativ zu dem Antriebsrahmen 75 schwenkbar ist, und eine zweite Schwinge 82, die um eine zweite Schwingachse 92 relativ zu dem Antriebsrahmen 75 schwenkbar ist. Das erste Antriebsrad 71 ist an der ersten Schwinge 81 um eine erste Antriebsachse 73 drehbar gelagert. Das zweite Antriebsrad 72 ist an der zweiten Schwinge 82 um eine zweite Antriebsachse 74 drehbar gelagert.

Die erste Schwingachse 91 und die zweite Schwingachse 92 verlaufen jeweils in eine horizontale Richtung und fluchten miteinander. Die Antriebsachsen 73, 74 verlaufen parallel zueinander jeweils in eine horizontale Richtung. Die Antriebsachsen 73, 74 verlaufen dabei parallel zu den Schwingachsen 91, 92, sind jedoch parallel zu diesen versetzt.

Die Schwingen 81, 82 sind jeweils in eine erste Schwenkrichtung sowie in eine der ersten Schwenkrichtung entgegen gerichtete zweite Schwenkrichtung um die Schwingachsen 91, 92 relativ zu dem Antriebsrahmen 75 schwenkbar. Durch Schwenkbewegungen der Schwingen 81 , 82 um die Schwingachsen 91, 92 sind die Antriebsachsen 73, 74 annähernd in Vertikalrichtung Z relativ zueinander verschiebbar. Die Antriebseinheit 70 umfasst eine Koppeleinheit, die eine um eine Koppelachse relativ zu dem Antriebsrahmen 75 schwenkbare Wippe, eine erste Strebe und eine zweite Strebe aufweist. Die erste Schwinge 81 ist mittels der ersten Strebe mit der Wippe verbunden. Die zweite Schwinge 82 ist mittels der zweiten Strebe mit der Wippe verbunden. Die Koppelachse verläuft in eine horizontale Richtung, rechtwinklig zu den Schwingachsen 91, 92. Die erste Schwinge 81 und die zweite Schwinge 82 sind also über die besagte Koppeleinheit miteinander gekoppelt.

Wenn beispielsweise das erste Antriebsrad 71 auf eine Bodenerhöhung fährt, so wird das erste Antriebsrad 71 dadurch in Vertikalrichtung Z nach oben bewegt. Die erste Schwinge 81 wird dadurch um die erste Schwingachse 91 in die erste Schwenkrichtung geschwenkt. Die erste Schwinge 81 bewirkt dadurch über die erste Strebe eine Schwenkbewegung der Wippe um die Koppelachse. Die Wippe bewirkt dadurch über die zweite Strebe eine Schwenkbewegung der zweiten Schwinge 82 um die zweite Schwingachse 92 in die zweite Schwenkrichtung. Dadurch wird das zweite Antriebsrad 72 in Vertikalrichtung Z nach unten bewegt.

Die erste Schwinge 81 und die zweite Schwinge 82 sind somit über die Koppeleinheit derart miteinander gekoppelt, dass eine Schwenkbewegung der ersten Schwinge 81 um die erste Schwingachse 91 in die erste Schwenkrichtung eine Schwenkbewegung der zweiten Schwinge 82 um die zweite Schwingachse 92 in die zweite Schwenkrichtung bewirkt. Die erste Schwinge 81 und die zweite Schwinge 82 sind über die Koppeleinheit ebenfalls derart miteinander gekoppelt, dass eine Bewegung des ersten Antriebsrads 71 in Vertikalrichtung Z nach oben eine Bewegung des zweiten Antriebsrads 72 in Vertikalrichtung Z nach unten bewirkt, und umgekehrt.

Die erste Strebe und die zweite Strebe erstrecken sich zumindest annähernd in die Vertikalrichtung Z. Die erste Strebe und die zweite Strebe sind jeweils unabhängig voneinander längeneinstellbar. Das bedeutet, eine Ausdehnung der Streben in die Vertikalrichtung Z ist einstellbar.

Die Antriebseinheit 70 weist einen hier nicht dargestellten Neigungssensor auf, welcher eine Neigung der Wippe um die Koppelachse relativ zu dem Antriebsrahmen 75 erfasst. Die Antriebseinheit 70 weist einen hier nicht dargestellten Neigungssensor auf, welcher eine Neigung der ersten Schwinge 81 um die erste Schwingachse 91 relativ zu dem Antriebsrahmen 75 erfasst. Die Antriebseinheit 70 weist einen hier nicht dargestellten Neigungssensor auf, welcher eine Neigung der zweiten Schwinge 82 um die zweite Schwingachse 92 relativ zu dem Antriebsrahmen 75 erfasst.

Ein Abstand der Schwenkachsen 62 zueinander in Seitenrichtung S ist kleiner als ein Abstand der ersten Stützräder 41 zueinander in Seitenrichtung S. Ein Abstand der Antriebsräder 71, 72 zueinander in horizontale Richtung ist kleiner als ein Abstand der ersten Stützräder 41 zueinander in Seitenrichtung S. Ein Abstand der Antriebsräder 71, 72 zueinander in horizontale Richtung ist kleiner als ein Abstand der Schwenkachsen 62 zueinander in Seitenrichtung S.

Das mobile Transportsystem umfasst zwei Bremseinheiten 45. Dabei ist an jedem der ersten Stützräder 41 jeweils eine Bremseinheit 45 angeordnet. Mittels der Bremseinheit 45 ist eine Drehung des jeweiligen ersten Stützrades 41 um die erste Drehachse 51 bremsbar. Die Bremseinheiten 45 sind elektromagnetisch betätigbar.

Jede der Bremseinheiten 45 weist jeweils eine Lüftungsvorrichtung zum manuellen Lüften der jeweiligen Bremseinheit 45 auf. Die Bremseinheit weist beispielsweise einen Zuganker auf, welcher zwischen einer oberen Endstellung, in welcher die Bremseinheit 45 gelöst ist, und einer unteren Endstellung, in welcher die Bremseinheit 45 betätigt ist, mittels eines Betätigungshebels translatorisch verschiebbar ist.

Das mobile Transportsystem umfasst zwei Gehäuseteile, welche an dem Fahrzeugrahmen 12 befestigt sind. Die Gehäuseteile sind verschiebefest und drehfest mit dem Fahrzeugrahmen 12 verbunden. Die ersten Stützräder 41 sind jeweils an einem der Gehäuseteile angeordnet und um die erste Drehachse 51 relativ zu dem Gehäuseteil drehbar gelagert.

Jede der Bremseinheiten 45 weist ein Bremsgehäuse auf. Das jeweilige Bremsgehäuse ist jeweils an einer dem jeweiligen ersten Stützrad 41 in Axialrichtung bezüglich der ersten Drehachse 51 abgewandten Seite des jeweiligen Gehäuseteils befestigt. Das Bremsgehäuse ist mit dem Gehäuseteil verschraubt. Das Bremsgehäuse ist somit drehfest mit dem Gehäuseteil verbunden.

Jede der Bremseinheiten 45 weist einen Bremsbelagträger auf. Der Bremsbelagträger ist drehfest mit dem ersten Stützrad 41 verbunden. Der Bremsbelagträger rotiert somit ebenfalls um die erste Drehachse 51 relativ zu dem Gehäuseteil. Der Bremsbelagträger ist in Axialrichtung relativ zu dem ersten Stützrad 41 und relativ zu dem Gehäuseteil verschiebbar.

Jede der Bremseinheiten 45 weist eine Ankerscheibe auf. Die Ankerscheibe ist drehtest zu dem Bremsgehäuse angeordnet. Die Ankerscheibe ist in Axialrichtung relativ zu dem Bremsbelagträger verschiebbar. Die Ankerscheibe ist in Axialrichtung auch relativ zu dem Bremsgehäuse verschiebbar. Die Ankerscheibe und der Bremsbelagträger sind innerhalb des Bremsgehäuses angeordnet.

Jede der Bremseinheiten 45 weist eine Mehrzahl von Federn auf. Die Federn sind beispielsweise als spiralförmige Druckfedern ausgebildet. Die Federn üben auf die Ankerscheibe eine Federkraft in Axialrichtung in Richtung auf den Bremsbelagträger zu aus.

Jede der Bremseinheiten 45 weist einen Elektromagnet auf. Der Elektromagnet ist in Form einer Spulenwicklung ausgeführt, welche die erste Drehachse 51 koaxial umgibt. Wenn der Elektromagnet bestromt wird, so übt der Elektromagnet auf die Ankerscheibe eine Magnetkraft in Axialrichtung in Richtung von dem Bremsbelagträger weg aus. Die Bremseinheit 45 ist somit elektromagnetisch betätigbar.

Wenn der Elektromagnet derart bestromt ist, dass die Magnetkraft größer ist als die Federkraft, so wird die Ankerscheibe in Axialrichtung in Richtung von dem Bremsbelagträger weg gezogen. Das erste Stützrad 41 ist dann um die erste Drehachse 51 frei drehbar.

Wenn der Elektromagnet stromlos ist, so wird die Ankerscheibe von der Federkraft in Axialrichtung in Richtung auf den Bremsbelagträger zu bewegt. Die Ankerscheibe kommt dabei in Anlage an den Bremsbelagträger und drückt den Bremsbelagträger weiter in Axialrichtung in Richtung auf das Gehäuseteil. Der Bremsbelagträger ist dann zwischen dem Gehäuseteil und der Ankerscheibe eingespannt. Dabei wird das erste Stützrad 41 gebremst.

Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des mobilen Transportsystems. Das mobile Transportsystem umfasst eine hier nicht dargestellte Empfangseinheit, zu welcher Energie induktiv von einer Ladeeinheit übertragbar ist. Die Empfangseinheit ist beispielsweise an dem Fahrzeugrahmen 12 zwischen der Antriebseinheit 70 und den ersten Stützrädern 41 angeordnet. Alternativ ist die Empfangseinheit an dem Antriebsrahmen 75 angeordnet. Die Ladeeinheit ist beispielsweise als linienförmiger Leiter oder als Spule ausgebildet. Die von der Ladeeinheit zu der Empfangseinheit induktiv übertragene Energie dient beispielsweise zum Laden eines elektrischen Energiespeichers des mobilen Transportsystems.

Das mobile Transportsystem umfasst ferner einen hier nicht dargestellten induktiven Sensor. Der induktive Sensor ist an dem Pendelrahmen 14 zwischen den zweiten Stützräder 42 angeordnet. Der induktive Sensor dient zur Detektion eines Magnetfeldes. Wenn das Magnetfeld beispielsweise von einem in dem Boden verlegten linienförmigen Leiter erzeugt wird, so gestattet der induktive Sensor, dem besagten linienförmigen Leiter zu folgen um zu einem bestimmten Ziel zu gelangen.

Bezugszeichenliste

12 Fahrzeugrahmen

13 Pendelachse

14 Pendelrahmen

41 erstes Stützrad

42 zweites Stützrad

45 Bremseinheit

51 erste Drehachse

52 zweite Drehachse

62 Schwenkachse

70 Antriebseinheit

71 erstes Antriebsrad

72 zweites Antriebsrad

73 erste Antriebsachse

74 zweite Antriebsachse

75 Antriebsrahmen

81 erste Schwinge

82 zweite Schwinge

91 erste Schwingachse

92 zweite Schwingachse

95 Lenkachse

S Seitenrichtung

T Grundrichtung

Z Vertikalrichtung

Claims

Patentansprüche:

1. Mobiles Transportsystem, zum Transport von Gegenständen, insbesondere in einer technischen Anlage, umfassend einen Fahrzeugrahmen (12), ein Paar drehbar gelagerte erste Stützräder (41), ein Paar drehbar gelagerte zweite Stützräder (42), eine Antriebseinheit (70), welche ein um eine erste Antriebsachse (73) drehbares erstes Antriebsrad (71) und ein um eine zweite Antriebsachse (74) drehbares zweites Antriebsrad (72) umfasst, und einen Pendelrahmen (14), welcher um eine Pendelachse (13) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (12) schwenkbar ist, wobei die ersten Stützräder (41) an dem Fahrzeugrahmen (12) angeordnet sind, und die zweiten Stützräder (42) an dem Pendelrahmen (14) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Stützräder (41) um eine gemeinsame erste Drehachse (51) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (12) drehbar gelagert sind, und dass die erste Drehachse (51), unabhängig von einer Bewegungsrichtung des mobilen Transportsystems, stets parallel zu der Pendelachse (13) in eine Seitenrichtung (S) verläuft, und dass an den ersten Stützrädern (41) jeweils eine Bremseinheit (45) angeordnet ist, mittels welcher eine Drehung des jeweiligen ersten Stützrades (41) um die erste Drehachse (51) bremsbar ist.

2. Mobiles Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Durchmesser der ersten Stützräder (41) größer ist als ein Durchmesser der zweiten Stützräder (42).

3. Mobiles Transportsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Durchmesser der ersten Stützräder (41) größer ist als ein Durchmesser der Antriebsräder (71, 72).

4. Mobiles Transportsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Bremseinheiten (45) jeweils eine Lüftungsvorrichtung zum manuellen Lüften der Bremseinheit (45) aufweist.

5. Mobiles Transportsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Stützräder (42) jeweils um eine in eine horizontale Richtung verlaufende zweite Drehachse (52) relativ zu dem

Pendelrahmen (14) drehbar gelagert und um eine in eine Vertikalrichtung (Z) verlaufende Schwenkachse (62) relativ zu dem Pendelrahmen (14) schwenkbar sind, wobei die Vertikalrichtung (Z) sich rechtwinklig zu der Seitenrichtung (S) und rechtwinklig zu der horizontalen Richtung erstreckt.

6. Mobiles Transportsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand der Schwenkachsen (62) zueinander in Seitenrichtung (S) kleiner ist als ein Abstand der ersten Stützräder (41) zueinander in Seitenrichtung (S).

7. Mobiles Transportsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsräder (71 , 72) in einer Grundrichtung (T) zwischen den ersten Stützrädern (41) und den zweiten Stützrädern (42) angeordnet sind, wobei die Grundrichtung (T) sich rechtwinklig zu der Seitenrichtung (S) und rechtwinklig zu der Vertikalrichtung (Z) erstreckt.

8. Mobiles Transportsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (70) an dem Pendelrahmen (14) angeordnet ist und einen Antriebsrahmen (75) aufweist, und dass das erste Antriebsrad (71) an einer um eine erste Schwingachse (91) relativ zu dem Antriebsrahmen (75) schwenkbaren ersten Schwinge (81) drehbar gelagert ist, und das zweite Antriebsrad (72) an einer um eine zweite Schwingachse (92) relativ zu dem Antriebsrahmen (75) schwenkbaren zweiten Schwinge (82) drehbar gelagert ist, und dass der Antriebsrahmen (75) um eine in eine Vertikalrichtung (Z) verlaufende Lenkachse (95) relativ zu dem Pendelrahmen (14) schwenkbar ist, wobei die Vertikalrichtung (Z) sich rechtwinklig zu der Seitenrichtung (S) erstreckt.

9. Mobiles Transportsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwinge (81) und die zweite Schwinge (82) über eine Koppeleinheit derart miteinander gekoppelt sind, dass eine Schwenkbewegung der ersten Schwinge (81) um die erste Schwingachse (91) in eine erste Schwenkrichtung eine Schwenkbewegung der zweiten Schwinge (82) um die zweite Schwingachse (92) in eine der ersten Schwenkrichtung entgegen gerichtete zweite Schwenkrichtung bewirkt.

10. Mobiles Transportsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebsachse (73) und die zweite Antriebsachse (74) parallel zueinander in eine horizontale Richtung verlaufen, wobei die Vertikalrichtung (Z) sich rechtwinklig zu der horizontalen Richtung erstreckt.

11. Mobiles Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand der Antriebsräder (71, 72) zueinander in horizontale Richtung kleiner ist als ein Abstand der ersten Stützräder (41) zueinander in Seitenrichtung (S).

12. Mobiles Transportsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Transportsystem zwei Gehäuseteile umfasst, welche an dem Fahrzeugrahmen (12) befestigt sind, und dass jede der Bremseinheiten (45) ein Bremsgehäuse aufweist, welches an einer dem ersten Stützrad (41) in Axialrichtung abgewandten Seite des Gehäuseteils befestigt ist.

13. Mobiles Transportsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Bremseinheiten (45) einen Bremsbelagträger aufweist, welcher drehfest mit dem ersten Stützrad (41) verbunden ist, und dass jede der Bremseinheiten (45) eine Ankerscheibe aufweist, welche drehfest zu dem Bremsgehäuse der Bremseinheit (45) angeordnet ist, und welche in Axialrichtung relativ zu dem Bremsbelagträger verschiebbar ist.

14. Mobiles Transportsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerscheibe und der Bremsbelagträger innerhalb des Bremsgehäuses der Bremseinheit (45) angeordnet sind.