WO2025218993A1 - Procédé de mesure d'un rapport de compression d'un cylindre moteur d'un véhicule et d'application d'une correction à un processus de combustion - Google Patents

Procédé de mesure d'un rapport de compression d'un cylindre moteur d'un véhicule et d'application d'une correction à un processus de combustion

Info

Publication number
WO2025218993A1
WO2025218993A1 PCT/EP2025/057469 EP2025057469W WO2025218993A1 WO 2025218993 A1 WO2025218993 A1 WO 2025218993A1 EP 2025057469 W EP2025057469 W EP 2025057469W WO 2025218993 A1 WO2025218993 A1 WO 2025218993A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
dead center
combustion
crankshaft
threshold
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/EP2025/057469
Other languages
English (en)
Inventor
Xavier Moine
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of WO2025218993A1 publication Critical patent/WO2025218993A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
    • G01M15/046—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12 by monitoring revolutions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/05—Testing internal-combustion engines by combined monitoring of two or more different engine parameters
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/08—Testing internal-combustion engines by monitoring pressure in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F02D43/04—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment using only digital means

Definitions

  • the field of the invention is that of measuring a compression ratio of an engine cylinder of a vehicle and applying a correction to a combustion process which occurs in said engine cylinder.
  • the invention applies more particularly to internal combustion engines comprising one or more cylinders.
  • thermodynamic efficiency of an engine depends strongly on the compression ratio of each cylinder of said engine.
  • the compression ratio of a cylinder is formed by the ratio between the volume of the cylinder when the piston is at the bottom dead center of the intake phase (bottom dead center which occurs 180° before the top dead center of combustion), and the volume of the cylinder when the piston is at the top dead center of combustion. The higher the compression ratio, the more efficient the thermodynamic efficiency of the engine.
  • An objective of the invention is to propose a solution for applying a correction to a combustion process of an engine cylinder when the compression ratio of said cylinder is imperfect.
  • the invention thus relates, in its broadest acceptance, to a method for measuring a compression ratio of a cylinder of a vehicle engine and applying a correction to a combustion process, the method comprising the steps, executed by an engine computer of said vehicle, consisting of:
  • the method according to the invention is able to detect it, then apply a correction to the combustion process that occurs in the cylinder, for example by applying a lag when firing the cylinder.
  • the method according to the invention may have one or more complementary characteristics among the following, considered individually or according to all technically possible combinations.
  • the first threshold is between 85% and 95% of the representative value of the nominal compression torque
  • the second threshold is between 105% and 115% of the representative value of the nominal compression torque.
  • the representative value of an actual compression torque is equal to the sum of the instantaneous rotation speeds of the crankshaft close to the top dead center of combustion and close to the bottom dead center of an intake phase, to which sum is multiplied the subtraction of the instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the top dead center of combustion from the instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the bottom dead center of an intake phase.
  • the correction is applied by applying an offset when the cylinder is ignited.
  • the correction is applied by applying an offset during the injection of fuel into the cylinder.
  • the method when the ratio is lower than the first threshold or higher than the second threshold, the method comprises a step, executed by display means of the vehicle, of displaying information reflecting a critical compression ratio.
  • the instantaneous rotational speed of the crankshaft near the bottom dead center of an intake phase is determined when the position crankshaft angular displacement is between 100° and 140° before top dead center of combustion;
  • the instantaneous crankshaft rotational speed near top dead center is determined when the angular position of the crankshaft is between 0° and 15° before top dead center.
  • the method comprises a step consisting of determining an engine speed, the steps of the method according to any one of the aforementioned aspects of the invention being executed if and only if said engine speed is lower than a threshold engine speed, formed by an idle speed.
  • the method comprises a step consisting of determining a complementary parasitic couple, the steps of the method according to any one of the aforementioned aspects of the invention being executed if and only if no complementary parasitic couple is present.
  • This complementary parasitic torque can for example be generated by:
  • FIG. 1 illustrates, schematically, a method according to a non-limiting implementation of the invention.
  • Figure 1 illustrates the steps of a method 100 for measuring a compression ratio of a cylinder of an engine of a vehicle, in particular a motor vehicle, and for applying a correction to a combustion process which occurs in said cylinder.
  • the compression ratio is the ratio between the volume of the cylinder when the piston is at the bottom dead center of the intake phase (bottom dead center which occurs 180° before the top dead center of combustion), and the volume of the cylinder when the piston is at the top dead center of combustion.
  • the crankshaft makes two revolutions to complete the cycle.
  • Each half-turn of the engine corresponds to a phase, respectively intake, compression, combustion (or expansion) and exhaust. The cycle thus described begins when the piston is at the top dead center 'crossover'.
  • Steps 101 to 111 of the method 100 according to the invention are for example executed by an engine computer.
  • the method 100 comprises the steps consisting of:
  • Determining 103 an operating state of a vehicle transmission system the operating state of the transmission system being defined by the mechanical connection or disconnection of the transmission system with the engine;
  • a complementary parasitic torque the complementary parasitic torque being able to be formed by the operation of the air conditioning system, a current value of a current call generated by a alternator above a threshold current value, and/or the operation of power steering.
  • steps 105 to 112 of the method 100 which follow are executed if and only if:
  • the engine speed is below a threshold engine speed corresponding to engine idling, for example between 600 and 1500 rpm;
  • the engine temperature is above a threshold temperature, for example above 70°C;
  • the transmission system is mechanically disconnected from the engine
  • the air conditioning system is turned off;
  • the current value is less than a threshold current value, for example 5A.
  • the power steering is off.
  • the method 100 comprises a step of determining 105 an intake pressure in an intake of a combustion chamber of the cylinder.
  • a vehicle pressure sensor is capable of measuring the pressure at the intake of the combustion chamber, then transmitting this measurement to the engine computer. The engine computer then determines the intake pressure in the combustion chamber.
  • the method 100 further comprises a step consisting of determining 106, via a map, as a function of the determined intake pressure, a value representative of a nominal compression torque CPTnom.
  • This map can be formed by a table which establishes the correspondence between intake pressure values which have been determined and values representative of a nominal compression torque CPTnom. This map can be recorded in the engine computer.
  • the representative value of a nominal compression torque CPTnom corresponds to the real compression torque value CPT that can be measured when the measured engine has a nominal compression ratio.
  • the method 100 also comprises a step consisting of determining 107, an instantaneous rotational speed of a crankshaft of the cylinder close to a bottom dead center of an intake phase.
  • the instantaneous rotational speed of the crankshaft close to the bottom dead center of an intake phase is determined when the angular position of the crankshaft is between 100° and 140° before the top dead center of combustion.
  • a target position sensor can be used to measure the instantaneous rotational speed of the crankshaft.
  • the target can be integral in rotation with the crankshaft and comprise teeth.
  • the position sensor determines the time required for two adjacent teeth to pass in front of this angle.
  • the position sensor is able to deduce the instantaneous rotational speed of the crankshaft close to the bottom dead center of an intake phase and then transmit it to the engine computer.
  • the engine computer determines the instantaneous rotational speed of the crankshaft close to the bottom dead center of an intake phase.
  • the method OO also comprises a step consisting of determining 108, an instantaneous rotation speed of the crankshaft of the cylinder close to a top dead center of combustion.
  • the instantaneous rotational speed of the crankshaft close to the combustion top dead center is determined when the angular position of the crankshaft is between 0° and 15° before the combustion top dead center.
  • the position sensor determines the time required for two adjacent teeth to pass in front of this angle.
  • the position sensor is able to deduce therefrom the instantaneous rotational speed of the crankshaft close to the combustion top dead center and then transmit it to the engine computer.
  • the engine computer determines the instantaneous rotational speed of the crankshaft close to the combustion top dead center.
  • the method OO also comprises a step consisting of determining 109, as a function of the instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the bottom dead center of a determined intake phase and the instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the determined top dead center of combustion, a value representative of an actual compression torque CPTreal.
  • the representative value of a real compression torque CPTreal (instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the determined top dead center of combustion + instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the bottom dead center of a determined intake phase) * (instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the bottom dead center of a determined intake phase - instantaneous rotation speed of the crankshaft close to the determined top dead center of combustion).
  • the method 100 also comprises a step consisting of determining 110 a ratio R equal to the representative value of the actual compression torque CPTreal / representative value of the nominal compression torque CPTnom.
  • the method 100 comprises a step consisting of applying 111 a correction to the combustion process of the cylinder.
  • the first threshold is between 85% and 95% of the representative value of the nominal compression torque CPTnom
  • the second threshold is between 105% and 115% of the representative value of the nominal compression torque CPTnom.
  • the ratio R is equal to the value representative of the actual compression torque CPTréel / value representative of the nominal compression torque CPTnom.
  • This ratio R is also equal to an actual compression ratio / a nominal compression ratio of the cylinder. Depending on the value of this ratio R, we are able to apply, or not, a correction to the combustion process that occurs in the cylinder.
  • the correction is applied to the combustion process of the cylinder by applying an offset during ignition of the cylinder.
  • the correction is applied to the combustion process of the cylinder by applying an offset during the injection of fuel into the cylinder.
  • the method 100 comprises a step, executed by display means of the vehicle, consisting of displaying 112 information reflecting a critical compression ratio.
  • the driver can bring his vehicle to the after-sales service in order to carry out a check of the compression ratio.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Testing Of Engines (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé (100) comportant les étapes consistant à : - Déterminer (105) une pression d'admission dans une admission d'une chambre de combustion; - Déterminer (106) en fonction de ladite pression d'admission, une valeur représentative d'un couple nominal de compression (CPTnom); - Déterminer (107, 108) des vitesses de rotation instantanée d'un vilebrequin proche d'un point mort bas d'une phase d'admission et d'un point mort haut de combustion; - Déterminer (109) une valeur représentative d'un couple réel de compression (CPTréel) en fonction desdites vitesses de rotation instantanées; - Déterminer (110) un ratio (R) égal à ladite valeur représentative du couple réel de compression (CPTréel) / valeur représentative du couple nominal de compression (CPTnom); - Si ledit ratio (R) est en dehors d'un intervalle, appliquer (111) une correction au processus de combustion.

Description

DESCRIPTION
PROCÉDÉ DE MESURE D’UN RAPPORT DE COMPRESSION D’UN CYLINDRE MOTEUR D’UN VÉHICULE ET D’APPLICATION D’UNE CORRECTION A UN PROCESSUS DE COMBUSTION
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
[0001 ] Le domaine de l'invention est celui de la mesure d’un rapport de compression d’un cylindre moteur d’un véhicule et d’application d’une correction à un processus de combustion qui se produit dans ledit cylindre moteur. L’invention s’applique plus particulièrement aux moteurs à combustion interne comportant un ou plusieurs cylindres.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION
[0002] Le rendement thermodynamique d’un moteur dépend fortement du rapport de compression de chaque cylindre dudit moteur. Le rapport de compression d’un cylindre est formé par le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est au point mort bas de la phase d’admission (point mort bas qui a lieu 180° avant le point mort haut de combustion), et le volume du cylindre quand le piston est au point mort haut de combustion. Plus le rapport de compression est élevé, et plus le rendement thermodynamique du moteur est performant.
[0003] La position du point mort haut de combustion ainsi que la position du point mort bas d’une phase d’admission, dépendent de contraintes de fabrication, notamment de la précision du respect des côtes de fabrication de la culasse et du piston du cylindre.
[0004] Au vu de la précision des éléments constituants un cylindre moteur, il est difficile d’obtenir un rapport de compression stable et peu dispersé sur une pluralité de cylindres moteurs.
[0005] Sur les moteurs essences, lorsque les côtes de fabrication ne sont pas respectées et que le rapport de compression est trop élevé, un phénomène d’autocombustion se produit lors de la phase de détente. Ce phénomène d’autocombustion génère une combustion explosive à l’intérieur du cylindre entraînant un vieillissement prématuré dudit cylindre moteur. RESUME DE L’INVENTION
[0006] Un objectif de l’invention est de proposer une solution pour appliquer une correction à un processus de combustion d’un cylindre moteur lorsque le rapport de compression dudit cylindre est imparfait.
[0007] A cette fin, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de mesure d’un rapport de compression d’un cylindre d’un moteur d’un véhicule et d’application d’une correction à un processus de combustion, le procédé comportant les étapes, exécutées par un calculateur moteur dudit véhicule, consistant à :
Déterminer une pression d’admission dans une admission d’une chambre de combustion dudit cylindre ;
Déterminer, via une cartographie, en fonction de ladite pression d’admission déterminée, une valeur représentative d’un couple nominal de compression ;
Déterminer une vitesse de rotation instantanée d’un vilebrequin dudit cylindre proche d’un point mort bas d’une phase d’admission ;
Déterminer une vitesse de rotation instantanée dudit vilebrequin proche d’un point mort haut de combustion ;
Déterminer, en fonction desdites vitesses de rotation instantanées dudit vilebrequin proche du point mort haut de combustion et proche du point mort bas d’une phase d’admission déterminées, une valeur représentative d’un couple réel de compression ;
Déterminer un ratio égal à ladite valeur représentative du couple réel de compression / valeur représentative du couple nominal de compression
Si ledit ratio est en dehors d’un intervalle délimité par un premier seuil et un deuxième seuil supérieur audit premier seuil, appliquer une correction au processus de combustion qui se produit dans ledit cylindre.
[0008] Grâce à l’invention, si les côtes de fabrication des éléments constituants le cylindre moteur génèrent un rapport de compression trop élevé, le procédé selon l’invention est en mesure de le détecter, puis d’appliquer une correction au processus de combustion qui se produit dans le cylindre, par exemple en appliquant un décalage lors de l’allumage du cylindre.
[0009] Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
[0010] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention,
Le premier seuil est compris entre 85% et 95% de la valeur représentative du couple nominal de compression ;
Le deuxième seuil est compris entre 105% et 115% de la valeur représentative du couple nominal de compression.
[0011 ] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, la valeur représentative d’un couple réel de compression est égale à la somme des vitesses de rotation instantanées du vilebrequin proche du point mort haut de combustion et proche du point mort bas d’une phase d’admission à laquelle somme on multiplie la soustraction de la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion à la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission.
[0012] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, la correction est appliquée en appliquant un décalage lors de l’allumage du cylindre.
[0013] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, la correction est appliquée en appliquant un décalage lors de l’injection de carburant dans le cylindre.
[0014] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, lorsque le ratio est inférieur au premier seuil ou supérieur au deuxième seuil, le procédé comporte une étape, exécutée par des moyens d’affichage du véhicule, d’affichage d’une information reflétant un rapport de compression critique.
[0015] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention,
La vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase de d’admission est déterminée lorsque la position angulaire du vilebrequin est comprise entre 100° et 140° avant le point mort haut de combustion ;
La vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion est déterminée lorsque la position angulaire du vilebrequin est comprise entre 0° et 15° avant le point mort haut de combustion.
[0016] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le procédé comporte une étape consistant à déterminer un régime du moteur, les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités étant exécutées si et seulement si ledit régime du moteur est inférieur à un régime moteur seuil, formé par un régime au ralenti.
[0017] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le procédé comporte une étape consistant à déterminer une température du moteur, les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités étant exécutées si et seulement si ladite température du moteur est supérieure à une température seuil.
[0018] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le procédé comporte une étape consistant à déterminer un état de fonctionnement d’un système de transmission du véhicule, les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités étant exécutées si et seulement si ledit système de transmission est déconnecté mécaniquement du moteur.
[0019] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le procédé comporte une étape consistant à déterminer un couple parasite complémentaire, les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités étant exécutées si et seulement si aucun couple parasite complémentaire est présent.
[0020] Ce couple parasite complémentaire peut par exemple être généré par :
Le fonctionnement d’un système d’air conditionné ;
Une valeur de courant d’un appel de courant généré par un alternateur supérieure à une valeur de courant seuil ; et/ou
Le fonctionnement d’une direction assistée. [0021 ] L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen de la figure qui l’accompagne.
[0022] [Fig. 1 ] illustre, de façon schématique, un procédé selon une mise en œuvre non limitative de l’invention.
[0023] La figure est présentée à titre indicatif et nullement limitative de l’invention.
[0024] La figure 1 illustre les étapes d’un procédé 100 de mesure d’un rapport de compression d’un cylindre d’un moteur d’un véhicule notamment automobile, et d’application d’une correction à un processus de combustion qui se produit dans ledit cylindre.
[0025] Le rapport de compression est le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est au point mort bas de la phase d’admission (point mort bas qui a lieu 180° avant le point mort haut de combustion), et le volume du cylindre quand le piston est au point mort haut de combustion. Sur un cycle à quatre temps, le vilebrequin réalise deux tours pour effectuer le cycle. Chaque demi-tour moteur correspond à une phase, respectivement admission, compression, combustion (ou expansion) et échappement. Le cycle ainsi décrit commence quand le piston est au point mort haut ‘croisement’.
[0026] Il convient de noter que lorsque le véhicule comporte plusieurs cylindre, le procédé 100 s’applique à chacun des cylindres. Les étapes 101 à 111 du procédé 100 selon l’invention sont par exemple exécutées par un calculateur moteur.
[0027] Selon un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte les étapes consistant à :
Déterminer 101 un régime du moteur ;
Déterminer 102 une température du moteur ;
Déterminer 103 un état de fonctionnement d’un système de transmission du véhicule, l’état de fonctionnement du système de transmission étant défini par la connexion ou déconnexion mécanique du système de transmission avec le moteur ;
Déterminer 104 un couple parasite complémentaire, le couple parasite complémentaire pouvant être formé par la marche du système d’air conditionné, une valeur de courant d’un appel de courant généré par un alternateur supérieure à une valeur de courant seuil, et/ou le fonctionnement d’une direction assistée.
[0028] Selon ce mode de réalisation non limitatif, les étapes 105 à 112 du procédé 100 qui suivent sont exécutées si et seulement si :
Le régime du moteur est inférieur à un régime moteur seuil correspondant à un ralenti moteur, par exemple compris entre 600 et 1500 tours/minute ;
La température du moteur est supérieure à une température seuil, par exemple supérieure à 70°C ;
Le système de transmission est déconnecté mécaniquement du moteur ;
Le système d’air conditionné est éteint ;
La valeur de courant est inférieure à une valeur de courant seuil, par exemple de 5A ; et
La direction assistée est éteinte.
[0029] Le procédé 100 comporte une étape consistant à déterminer 105 une pression d’admission dans une admission d’une chambre de combustion du cylindre.
[0030] Il convient de rappeler que la pression dans le cylindre avant la fermeture des soupapes d’admission est proche de la pression en amont des soupapes. Ainsi, un capteur de pression du véhicule est capable de mesurer la pression à l’admission de la chambre de combustion, puis de transmettre cette mesure au calculateur moteur. Le calculateur moteur détermine alors la pression d’admission dans la chambre de combustion.
[0031 ] Le procédé 100 comporte en outre une étape consistant à déterminer 106, via une cartographie, en fonction de la pression d’admission déterminée, une valeur représentative d’un couple nominal de compression CPTnom. Cette cartographie peut être formée par un tableau qui fait la correspondance entre des valeurs de pression d’admission qui ont été déterminées et des valeurs représentatives d’un couple nominal de compression CPTnom. Cette cartographie peut être enregistrée dans le calculateur moteur. [0032] La valeur représentative d’un couple nominal de compression CPTnom correspond à la valeur de couple réel de compression CPT que l’on peut mesurer lorsque le moteur mesuré possède un rapport de compression nominal.
[0033] Le procédé 100 comporte également une étape consistant à déterminer 107, une vitesse de rotation instantanée d’un vilebrequin du cylindre proche d’un point mort bas d’une phase d’admission. Selon un mode de réalisation non limitatif, la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission est déterminée lorsque la position angulaire du vilebrequin est comprise entre 100° et 140° avant le point mort haut de combustion.
[0034] Selon un mode de réalisation non limitatif, un capteur de position d’une cible peut être utilisé pour mesurer la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin. La cible peut être solidaire en rotation du vilebrequin et comporter des dents. Ainsi, par exemple à 110° avant le point mort haut de combustion, le capteur de position détermine le temps nécessaire pour que deux dents adjacentes passent devant cet angle. En fonction de ce temps, le capteur de position est en mesure d’en déduire la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission pour la transmettre ensuite au calculateur moteur. Le calculateur moteur détermine alors la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission.
[0035] Le procédél OO comporte également une étape consistant à déterminer 108, une vitesse de rotation instantanée du vilebrequin du cylindre proche d’un point mort haut de combustion.
[0036] Selon un mode de réalisation non limitatif, la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion est déterminée lorsque la position angulaire du vilebrequin est comprise entre 0° et 15° avant le point mort haut de combustion. Ainsi, par exemple à 10° avant le point mort haut de combustion, le capteur de position détermine le temps nécessaire pour que deux dents adjacentes passent devant cet angle. En fonction de ce temps, le capteur de position est en mesure d’en déduire la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion pour la transmettre ensuite au calculateur moteur. Le calculateur moteur détermine alors la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion. [0037] Le procédél OO comporte également une étape consistant à déterminer 109, en fonction de la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission déterminée et de la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion déterminée, une valeur représentative d’un couple réel de compression CPTréel.
[0038] Selon un mode de réalisation non limitatif, la valeur représentative d’un couple réel de compression CPTréel = (vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion déterminée + vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’amission déterminée) * (vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission déterminée - vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion déterminée).
[0039] Le procédé 100 comporte aussi une étape consistant à déterminer 110 un ratio R égal à la valeur représentative du couple réel de compression CPTréel / valeur représentative du couple nominal de compression CPTnom.
[0040] Si le ratio R déterminé est en dehors d’un intervalle délimité par un premier seuil et un deuxième seuil supérieur audit premier seuil, le procédé 100 comporte une étape consistant à appliquer 111 une correction au processus de combustion du cylindre.
[0041 ] Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention,
Le premier seuil est compris entre 85% et 95% de la valeur représentative du couple nominal de compression CPTnom ;
Le deuxième seuil est compris entre 105% et 115% de la valeur représentative du couple nominal de compression CPTnom.
[0042] Autrement dit, dans l’invention, on cherche une valeur représentative du couple nominal de compression CPTnom et une valeur représentative du couple réel de compression CPTréel pour en déduire un ratio R. Plus particulièrement, le ratio R est égal à la valeur représentative du couple réel de compression CPTréel / valeur représentative du couple nominal de compression CPTnom. Ce ratio R est également égal à un rapport de compression réel / un rapport de compression nominal du cylindre. En fonction de la valeur de ce ratio R, on est en mesure d’appliquer, ou non, une correction au processus de combustion qui se produit dans le cylindre.
[0043] Autrement dit, grâce au procédé selon l’invention, on applique une correction si on détecte que le ratio R est hors de l’intervalle entre premier seuil et deuxième seuil, sans qu’il ne soit nécessaire de déterminer directement le rapport de compression réel, valeur qu’il est quasiment impossible de déterminer. Cela est rendu possible grâce au fait que le ratio CTPréel/CPTnom est égal au rapport de compression réel/rapport de compression nominal.
[0044] Selon un mode de réalisation non limitatif, pour un moteur essence, la correction est appliquée au processus de combustion du cylindre en appliquant un décalage lors de l’allumage du cylindre.
[0045] Selon un mode de réalisation différent non limitatif, pour un moteur diesel, la correction est appliquée au processus de combustion du cylindre en appliquant un décalage lors de l’injection de carburant dans le cylindre.
[0046] Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque le ratio R est inférieur au premier seuil ou supérieur au deuxième seuil, le procédé 100 comporte une étape, exécutée par des moyens d’affichage du véhicule, consistant à afficher 112 une information reflétant un rapport de compression critique. Ainsi, le conducteur peut apporter son véhicule au service après-vente afin d’effectuer un contrôle du rapport de compression.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1 ] Procédé (100) de mesure d’un rapport de compression d’un cylindre d’un moteur d’un véhicule et d’application d’une correction à un processus de combustion, ledit procédé (100) comportant les étapes, exécutées par un calculateur moteur dudit véhicule, consistant à :
- Déterminer (105) une pression d’admission dans une admission d’une chambre de combustion dudit cylindre ;
- Déterminer (106), via une cartographie, en fonction de ladite pression d’admission déterminée, une valeur représentative d’un couple nominal de compression (CPTnom) ;
- Déterminer (107) une vitesse de rotation instantanée d’un vilebrequin dudit cylindre proche d’un point mort bas d’une phase d’admission ;
- Déterminer (108) une vitesse de rotation instantanée dudit vilebrequin proche d’un point mort haut de combustion ;
- Déterminer (109), en fonction desdites vitesses de rotation instantanées dudit vilebrequin proche du point mort haut de combustion et proche du point mort bas d’une phase d’admission déterminées, une valeur représentative d’un couple réel de compression (CPTréel) ;
- Déterminer (110) un ratio (R) égal à ladite valeur représentative du couple réel de compression (CPTréel) / valeur représentative du couple nominal de compression (CPTnom) ;
- Si ledit ratio (R) est en dehors d’un intervalle délimité par un premier seuil et un deuxième seuil supérieur audit premier seuil, appliquer (111 ) une correction au processus de combustion qui se produit dans ledit cylindre.
[Revendication 2] Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que :
- Le premier seuil est compris entre 85% et 95% de la valeur représentative du couple nominal de compression (CPTnom) ; Le deuxième seuil est compris entre 105% et 115% de la valeur représentative du couple nominal de compression (CPTnom).
[Revendication s] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur représentative d’un couple réel de compression (CPTréel) est égale à la somme des vitesses de rotation instantanées du vilebrequin proche du point mort haut de combustion et proche du point mort bas d’une phase d’admission à laquelle somme on multiplie la soustraction de la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion à la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission.
[Revendication 4] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la correction est appliquée en appliquant :
- Un décalage lors de l’allumage du cylindre ;
- Un décalage lors de l’injection de carburant dans le cylindre.
[Revendication s] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque le ratio (R) est inférieur au premier seuil ou supérieur au deuxième seuil, le procédé (100) comporte une étape, exécutée par des moyens d’affichage du véhicule, consistant à afficher (112) une information reflétant un rapport de compression critique.
[Revendication s] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que :
- La vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort bas d’une phase d’admission est déterminée lorsque la position angulaire du vilebrequin est comprise entre 100° et 140° avant le point mort haut de combustion ;
- La vitesse de rotation instantanée du vilebrequin proche du point mort haut de combustion est déterminée lorsque la position angulaire du vilebrequin est comprise entre 0° et 15° avant le point mort haut de combustion.
[Revendication 7] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé (100) comporte une étape consistant à déterminer (101 ) un régime du moteur, les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 étant exécutées si et seulement si ledit régime du moteur est inférieur à un régime moteur seuil.
[Revendication s] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé (100) comporte une étape consistant à déterminer (102) une température du moteur, les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 étant exécutées si et seulement si ladite température du moteur est supérieure à une température seuil.
[Revendication 9] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé (100) comporte une étape consistant à déterminer (103) un état de fonctionnement d’un système de transmission du véhicule, les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 étant exécutées si et seulement si ledit système de transmission est déconnecté mécaniquement du moteur.
[Revendication 10] Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé (100) comporte une étape consistant à déterminer (104) un couple parasite complémentaire, les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 étant exécutées si et seulement si aucun couple parasite complémentaire est présent.
PCT/EP2025/057469 2024-04-18 2025-03-19 Procédé de mesure d'un rapport de compression d'un cylindre moteur d'un véhicule et d'application d'une correction à un processus de combustion Pending WO2025218993A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2404043A FR3161457B1 (fr) 2024-04-18 2024-04-18 Procédé de mesure d’un rapport de compression d’un cylindre moteur d’un véhicule et d’application d’une correction a un processus de combustion
FRFR2404043 2024-04-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025218993A1 true WO2025218993A1 (fr) 2025-10-23

Family

ID=91924025

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2025/057469 Pending WO2025218993A1 (fr) 2024-04-18 2025-03-19 Procédé de mesure d'un rapport de compression d'un cylindre moteur d'un véhicule et d'application d'une correction à un processus de combustion

Country Status (3)

Country Link
FR (2) FR3161457B1 (fr)
TW (1) TW202605236A (fr)
WO (1) WO2025218993A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050022789A1 (en) * 2003-05-12 2005-02-03 Stmicroelectronics S.R.L. Method and device for determining the pressure in the combustion chamber of an internal combustion engine, in particular a spontaneous ignition engine, for controlling fuel injection in the engine
FR2902835A3 (fr) * 2006-06-21 2007-12-28 Renault Sas Procede de determination de la pmi et procede de commande d'un vcr
US20140331971A1 (en) * 2012-01-20 2014-11-13 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Combustion control device and control method for internal combustion engine
US20180052077A1 (en) * 2016-08-16 2018-02-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality diagnostic device for a variable compression ratio mechanism

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014203033A1 (de) * 2014-02-19 2015-08-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Verdichtungsverhältnisses und zum Adaptieren eines Stellgebers zum variablen Einstellen eines Verdichtungsverhältnisses in einem Verbrennungsmotor

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050022789A1 (en) * 2003-05-12 2005-02-03 Stmicroelectronics S.R.L. Method and device for determining the pressure in the combustion chamber of an internal combustion engine, in particular a spontaneous ignition engine, for controlling fuel injection in the engine
FR2902835A3 (fr) * 2006-06-21 2007-12-28 Renault Sas Procede de determination de la pmi et procede de commande d'un vcr
US20140331971A1 (en) * 2012-01-20 2014-11-13 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Combustion control device and control method for internal combustion engine
US20180052077A1 (en) * 2016-08-16 2018-02-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality diagnostic device for a variable compression ratio mechanism

Also Published As

Publication number Publication date
FR3161457A1 (fr) 2025-10-24
TW202605236A (zh) 2026-02-01
FR3161457B1 (fr) 2026-03-06
FR3161453A1 (fr) 2025-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2128410B1 (fr) Méthode de détection du cliquetis dans un moteur à allumage commande
EP2128409B1 (fr) Methode de detection du cliquetis dans un moteur à allumage commandé
EP2232035B1 (fr) Procede pour produire un signal de synchronisation du cycle de fonctionnement d'un moteur a combustion interne
EP0655554A1 (fr) Procédé de correction des à-coups de couple d'un moteur à combustion interne
EP3910184A1 (fr) Dispositif et procédé de détection d'une défaillance d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile
EP2195519B1 (fr) Estimation de parametres d'etat d'un moteur par mesure de la pression interne d'un cylindre
FR3161453A1 (fr) Procédé de mesure d’un rapport de compression d’un cylindre moteur d’un véhicule et d’application d’une correction a un processus de combustion
FR2893984A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne
FR3140910A1 (fr) Procédé de chauffage d’un catalyseur dans un véhicule à motorisation hybride
FR2548275A1 (fr) Procede de commande d'alimentation en combustible d'un moteur a combustion interne a plusieurs cylindres apres la fin d'une coupure de combustible
FR2749885A1 (fr) Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne
EP0932751B1 (fr) Procede de synchronisation du systeme electronique de commande de moteur a combustion interne
WO2007060349A1 (fr) Procede d'estimation de la masse des gaz enfermee pendant chaque cycle de fonctionnement dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur a combustion interne
JP4206823B2 (ja) 内燃機関運転状態判定装置
FR2892459A3 (fr) Moteur a combustion interne a taux de compression variable
FR3156833A1 (fr) Procédé de commande d’un moteur à combustion interne en combustion stratifiée pour la réduction du bruit de cliquetis et groupe motopropulseur correspondant
FR2909413A1 (fr) Procede d'estimation et de reglage du debit de la combustion
FR2903448A1 (fr) Procede de commande d'un moteur de vehicule en fonction d'une mesure d'une position angulaire d'un vilebrequin
FR3165231A1 (fr) Procédé de gestion d’une phase de démarrage d’un véhicule hybride
WO1999019616A1 (fr) Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne
FR2918117A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'injections d'un moteur, vehicule automobile muni du dispositif.
EP2011981A2 (fr) Procédé de détermination d'un début de combustion dans un moteur à combustion interne
FR2985547A1 (fr) Procede de commande de l'avance pour l'allumage commande d'un moteur a combustion interne
WO2017153659A1 (fr) Méthode de détermination d'une correction préventive d'avance a l'allumage d'un moteur a combustion interne a allumage commande
FR2923548A1 (fr) Procede de controle d'un moteur a combustion interne et controleur pour mettre en oeuvre le procede

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 25712958

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1