WO2025218976A1 - Einrichtung zum lösen von bremsen eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Einrichtung zum lösen von bremsen eines schienenfahrzeugs

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Definitions

  • the invention relates to a device for releasing brakes of a rail vehicle and to a rail vehicle with such a device.
  • Rail vehicles are generally equipped with compressed air-operated brakes, although so-called direct brakes are also used in multiple units, such as subways.
  • Direct brakes are those whose braking effect is achieved by increasing the air pressure in an air line or a brake cylinder.
  • the braking effect is achieved by a spring force on a brake pad or caliper, with the air pressure being used to reduce the braking force or to release the brake.
  • Parking brakes cannot be modulated in their braking force and always operate according to the indirect braking principle. Certain faults can prevent a direct service brake or a parking brake from being released, thus blocking the vehicle in its current position.
  • a direct-acting service brake With a direct-acting service brake, this can be caused, for example, by a defective brake valve, and can be remedied by manually releasing the air pressure in the affected brake cylinder or for all brake cylinders on a chassis.
  • shut-off valves are usually provided inside the vehicle or on the chassis itself, which are often operated by a Bowden cable.
  • electrical emergency release devices have also been developed that enable remote decommissioning. Since it is essential to ensure that not too many brakes on a vehicle or multiple unit are decommissioned at the same time, complex safety circuits are required to prevent this.
  • a defective parking brake cannot be released by releasing air pressure, as decreasing pressure causes the brake pads to become even more compressed.
  • a defective parking brake can be released mechanically.
  • the spring in the parking brake is released from its position, thus eliminating any spring force acting on the brake pad.
  • the spring's fastening is released, typically by means of a Bowden cable.
  • the Bowden cable is actuated on the chassis itself, which In certain situations, such as in narrow tunnels, next to live third rails, or in front of a platform, this can be difficult or even impossible.
  • airless electro-hydraulic brakes which use hydraulic oil instead of air as the power-transmitting fluid.
  • electrically operated emergency release devices a failure of the rail vehicle's electrical power supply can prevent the train crew from taking the vehicle out of service. The vehicle must therefore be repaired on the open line.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a device which enables the release of brakes of a rail vehicle, in particular of a multiple unit, wherein the operating actions required for this can be carried out from the interior of the vehicle.
  • a device for releasing brakes of a rail vehicle wherein a first release device is provided for releasing a service brake and a second release device is provided for releasing a parking brake, and wherein the first release device can be electrically controlled in two poles via a first release relay and the second release device can be electrically controlled in two poles in parallel with a parking brake vent valve via a second release relay, wherein the first release relay is connected to a first supply voltage via a three-stage switch in the second and third stages of the three-stage switch and wherein the second release relay is connected to the first supply voltage only in the third stage of the three-stage switch, and wherein electrical return lines of the first release relay and the second release relay are connected to a second supply voltage in the second and third stages of the three-stage switch.
  • This provides the advantage of being able to deactivate both a service brake and a parking brake of a rail vehicle, with only switching operations are to be carried out inside the vehicle. Manipulations outside the vehicle, such as operating pneumatic valves, are eliminated.
  • Another significant advantage of the device according to the invention is that it operates both with the vehicle's own power supply and can be supplied with an external power supply in the event of a power failure.
  • release devices are provided that release a rail vehicle brake. If the service brake is designed as a so-called direct brake, it is advantageous to design the release device as an electrically controlled pneumatic valve that is configured to release compressed air from a brake cylinder. This allows the braking force to be released during a direct brake application, so that the vehicle remains operational, or becomes operational again, even with a defective brake valve on the relevant bogie, for example.
  • the service brake is hydraulic or electric, for example, in a vehicle without a compressed air system
  • a braking system also includes an associated control unit.
  • the first release device is embodied as an electronic circuit in a control unit of a brake unit.
  • the device according to the invention for releasing the brakes of a rail vehicle transmits a signal causing the release to this control unit, which then cancels the braking force.
  • Parking brakes are always designed as indirect brakes. Typically, they have brake pads pressed against a friction partner, e.g., a brake disc, by spring force, which are lifted from the friction partner by compressed air. If the compressed air supply or a component of the compressed air supply, such as a compressed air valve, is defective, it may be impossible to release the parking brake. Therefore, a mechanical emergency release device (second release device) is provided that removes the spring force. For this purpose, the spring attachment is released, thus eliminating any spring force acting on the brake pad.
  • This second release device is therefore designed as an electromechanical device, which is designed to release a parking brake cylinder without compressed air.
  • an electromechanical device for example an electric motor or a pulling magnet or a linear drive.
  • a switching device is provided by means of which the first supply voltage and the second supply voltage can be connected and disconnected together with an electrical power supply.
  • the power supply to the emergency release relays can be disconnected, which provides significantly greater security against incorrect operation and accidental release of brakes.
  • this switching device as well as the control of the release relays and pneumatic valves, be designed as a two-pole device. This ensures that simple errors and defects, such as a short circuit to ground at any point in the circuit or the application of voltage to any point in the circuit, cannot lead to an unwanted brake release.
  • a preferred embodiment of the invention provides for the second release relay to be equipped with a pull-in delay and for the parking brake vent valve to be controllable by a parking brake relay which is connected to the first supply voltage via the three-stage switch only in the third stage of the three-stage switch, and wherein the electrical return lines are connected to an electrical return line of the parking brake relay.
  • a time delay is created between the activation of the parking brake relay and the parking brake vent valve, with the parking brake vent valve switching before the parking brake relay.
  • any compressed air still present in a parking brake cylinder is first released, the parking brake is thus applied, and only then is the second release device actuated. This causes the parking brake to be first brought into a defined position and only then released, i.e. the spring that causes the braking effect of the parking brake is released from its position.
  • a further preferred embodiment of the invention provides for the ability to release the brakes even in the event of a failure of the internal electrical power supply of the affected rail vehicle.
  • a feed connection is provided, which comprises contacts that are electrically connected to both the first supply voltage and the second supply voltage, respectively, and which is designed to be contactable with an external power supply.
  • Such a feed connection allows the supply of electrical energy for operating the release device, for example, from an emergency power battery of the rail vehicle, from another vehicle, or from a portable power supply.
  • the first and second supply voltages are advantageously conducted through the entire rail vehicle, so that the brakes of each axle, chassis or bogie can be equipped with a release device according to the invention.
  • a switching device at each end of the vehicle, ie the end cars, so that the brakes can be released from each
  • the first and second supply voltages are preferably also carried through intermediate cars coupled between the end cars, so that brakes in these cars can also be equipped with a release device according to the invention.
  • a three-stage switch can be assigned to an axle, a chassis, a bogie, or even an entire car, and can release the brakes of one of the aforementioned units together.
  • Examples include:
  • Fig.1 Device for releasing brakes of a rail vehicle.
  • Fig. 2 Device for releasing the brakes of a rail vehicle, with a time delay.
  • Fig. 3 Device for releasing electronically controlled brakes of a rail vehicle.
  • Fig. 1 shows, by way of example and schematically, a device for releasing brakes on a rail vehicle.
  • This device comprises a first release device 1 for a service brake.
  • This release device 1 is designed as an electromagnetic pneumatic valve and is incorporated into a pneumatic system of a rail vehicle in such a way that, when electrically controlled, it allows compressed air to escape from a brake cylinder.
  • the pneumatic system of the exemplary rail vehicle is not shown in Fig. 1.
  • a release device 2 for a parking brake is provided.
  • This release device is designed as an electromechanical release device that is suitable for releasing a parking brake cylinder without compressed air, i.e., for canceling the braking force when the parking brake cylinder is without compressed air.
  • the release device 2 is mechanically connected to a holder for a spring in a parking brake cylinder.
  • this spring releases this spring from its operating position and relaxes it, thereby canceling the braking force exerted by the parking brake cylinder.
  • the release device 1 for a service brake is controlled by a first release relay 1 with two poles, whereby the release device 1 is controlled when the first release relay 1 is closed.
  • the first release relay 1 in the closed state, initiates a first Supply voltage 6 and a second supply voltage 7 to the first release device 1.
  • the first release relay 3 is controlled via a three-stage switch 5, which has three switching positions.
  • the first release relay 3 In a first switching position of the three-stage switch 5, the normal or rest position of the device for releasing brakes of a rail vehicle, the first release relay 3 is not energized, i.e. not controlled; in the second and third switching positions of the three-stage switch 5, the first release relay 3 is controlled and thus conducts the supply voltages 6, 7 to the first release device 1, which then releases the service brake assigned to it.
  • the second release device 2 is controlled by a second release relay 2 with two poles, whereby the release device 2 is controlled when the second release relay 4 is closed.
  • the second release relay 4 when closed, conducts the first supply voltage 6 and the second supply voltage 7 to the second release device 2.
  • a parking brake vent valve 10 is connected electrically in parallel with the second release device 2 and is designed such that, when controlled, it allows the compressed air in a parking brake cylinder to escape. This part of the rail vehicle's compressed air system is also not shown in Fig. 1.
  • the escape of compressed air from the parking brake cylinder builds up the braking force of the parking or handbrake, but in the process, the spring that causes the braking effect is partially relaxed.
  • the release of the fastening of this spring by the second release device 2 therefore takes place at the lowest possible preload force of this spring, the release mechanism is thus exposed to the lowest possible mechanical load, so that the driving force which has to be applied by the second release device 2 is also reduced.
  • the second release relay 4 is also controlled via the three-stage switch 5.
  • a first switching position of the three-stage switch 5 the normal or rest position of the device for releasing brakes of a rail vehicle, and in the second switching position, the second release relay 4 is not energized, i.e., not controlled.
  • the second release relay 4 In the third switching position of the three-stage switch 5, the second release relay 4 is controlled and thus transmits the supply voltages 6, 7 to the second release device 2, which then releases its assigned service brake, as well as to the parking brake bleed valve 10.
  • the device according to the invention thus makes it possible to deactivate either a service brake or a service brake together with a parking brake with a single operating action on the three-stage switch.
  • the common electrical return line 8 of the release relays 3, 4 is also routed via a further branch of the three-stage switch 5, whereby the electrical return line 8 is only connected to the second supply voltage 7 in the second and third switching stages of the three-pole switch 5.
  • a switching device 9 is connected upstream of the device for releasing brakes of a rail vehicle, which is designed to connect and disconnect the supply voltages 6, 7 to an electrical power supply 12.
  • the switching device 9 can, for example, be arranged in a driver's cab, and the device for releasing brakes, i.e. the three-stage switch 5 and the release relays 3, 4, can, for example, be provided for each vehicle or each bogie.
  • the illustrated embodiment is therefore equipped with a supply line to additional release devices 14, which transmits the supply voltages 6, 7 to additional devices or to additional coupled vehicles and their brake release devices. This is particularly advantageous for vehicle types that are not uncoupled during operation, as any electrical lines can be routed through the entire vehicle assembly, eliminating the need to ensure that electrical couplings comply with standards.
  • Fig. 2 shows, by way of example and schematically, a device for releasing the brakes of a rail vehicle with a time delay. It depicts a release device very similar to the embodiment shown in Fig. 1, which, when a parking brake is released, has a time delay between the activation of the parking brake vent valve 10 and the activation of the second release device 4.
  • a parking brake relay 11 is provided, which is wired identically to the second release relay 4 shown in Fig. 1 and which is activated in the third switching stage of the three-stage switch 5. When activated, this parking brake relay 11 energizes the parking brake vent valve 10 so that the compressed air in the associated parking brake cylinder can flow out, thus applying the parking brake.
  • the second release device 2 is activated via a second release relay 4.1 with a time delay, which is electrically connected in parallel to the parking brake relay. After the activation of this second release relay 4.1 and the specified time delay of this relay, the second release device 2 is energized and thereby releases the spring in the parking brake from its position, so that the parking brake is released.
  • the duration of the time delay must be such that, upon its expiration, the pneumatic cylinder of the parking brake is sufficiently vented that the spring can be released without the risk of damaging the parking brake and with with a sufficiently low force expenditure, so that the force exerted by the second release device 2 is sufficient to release the spring.
  • the other circuit components of this embodiment are identical to the embodiment shown in Fig. 1.
  • Fig. 3 shows, by way of example and schematically, a device for releasing brakes on a rail vehicle with electronically controlled brakes.
  • a service brake is embodied, for example, as a hydraulic or electric brake, as is required for vehicles without a compressed air supply. Therefore, release by releasing compressed air is not possible.
  • These hydraulic or electric brakes are equipped with associated control units, which typically have a signal input for releasing the brake. This also applies to pneumatic-free parking brakes.
  • the device for releasing brakes on a rail vehicle is equipped with release devices 1.1 and 2.1, which are controlled identically to those in Fig.
  • a vehicle with an electronically controlled hydraulic brake together with a conventional pneumatic parking brake can also be equipped with a brake release device according to the invention.
  • FIG. 3 illustrates yet another feature that can be provided in any embodiment of the device for releasing brakes on a rail vehicle.
  • a feed connection 13 is provided, via which electrical energy can be supplied directly to the lines of the first 6 and second 7 supply voltages. This allows the brakes to be released electrically and remotely using the device shown here, even on a vehicle with a defective electrical power supply 12.

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Abstract

Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs, wobei zum Lösen einer Betriebsbremse eine erste Löseeinrichtung (1) vorgesehen ist und zum Lösen einer Feststellbremse eine zweite Löseeinrichtung (2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, wobei die erste Löseeinrichtung (1, 1.1) elektrisch zweipolig über ein erstes Löserelais (3) ansteuerbar ist und die zweite Löseeinrichtung (2, 2.1) elektrisch zweipolig parallel zu einem Parkbremsenentlüftungsventil (10) über ein zweites Löserelais (4) ansteuerbar sind, wobei das erste Löserelais (3) über einen dreistufigen Schalter (5) in der zweiten und dritten Stufe des dreistufigen Schalters (5) mit einer ersten Versorgungsspannung (6) verbunden ist und wobei das zweite Löserelais (4) nur in der dritten Stufe des dreistufigen Schalters (5) mit der ersten Versorgungsspannung (6) verbunden ist, und wobei elektrischen Rückleitungen (8) des ersten Löserelais (3) und des zweiten Löserelais (4) in der zweiten und dritten Stufe des dreistufigen Schalters (5) mit einer zweiten Versorgungsspannung (7) verbunden sind.

Description

Beschreibung
Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Einrichtung.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge sind im Allgemeinen mit druckluftbetätigten Bremsen ausgestattet, wobei bei Triebzügen, beispielsweise U-Bahnen, auch sogenannte direkte Bremsen eingesetzt werden. Direkte Bremsen sind solche, deren Bremswirkung durch Erhöhung des Luftdrucks in einer Luftleitung, bzw. einem Bremszylinder erreicht wird. Im Gegensatz dazu wird bei indirekten Bremsen die Bremswirkung durch eine Federkraft auf einen Bremsbelag oder eine Bremszange erreicht, wobei der Luftdruck zur Verminderung der Bremskraft bzw. zum Lösen der Bremse eingesetzt wird. Feststellbremsen sind in ihrer Bremskraft nicht modulierbar und wirken immer nach dem Prinzip der indirekten Bremse. Bestimmte Fehlerfälle können bewirken, dass sich eine direkte Betriebsbremse oder eine Feststellbremse nicht lösen läßt, das Fahrzeug also an der aktuellen Position blockiert ist. Bei einer direkt wirkenden Betriebsbremse kann dies beispielsweise durch ein defektes Bremsventil hervorgerufen werden, und die Abhilfe erfolgt durch ein manuelles Ablassen des Luftdrucks in dem betreffenden Bremszylinder oder auch für alle Bremszylinder eines Fahrwerks gemeinsam. Um diese Entlüftung auszulösen sind üblicherweise im Fahrzeuginneren oder am Fahrwerk selbst Absperrhähne vorgesehen, welche oft mittels eines Bowdenzugs betätigbar sind. Den Kundenwünschen entsprechend, wurden auch elektrische Notlöseeinrichtungen entwickelt, die ein Außerbetriebnehmen fernbedient ermöglichen. Da unter allen Umständen sichergestellt werden muß, dass nicht zu viele Bremsen eines Fahrzeugs, bzw. eines Triebzugs gleichzeitig außer Betrieb genommen werden, sind aufwendige Sicherheitsschaltungen erforderlich um dieses zu verhindern. Eine defekte Feststellbremse kann nicht durch Ablassen von Luftdruck gelöst werden, da eben sinkender Druck ein weiteres Anpressen der Bremsbeläge hervorruft. Gemäß dem Stand der Technik kann eine defekte Feststellbremse jedoch mechanisch gelöst werden, wobei die in der Feststellbremse befindliche Feder aus ihrer Position gelöst wird und somit keine Federkraft auf den Bremsbelag mehr wirkt. Dabei wird, typischerweise mittels eines Bowdenzugs, die Befestigung der Feder gelöst. Die Betätigung des Bowdenzugs erfolgt am Fahrwerk selbst, was in bestimmten Situationen, wie in engen Tunneln, neben stromführenden dritten Schienen oder vor einem Bahnsteig, erschwert oder gar unmöglich sein kann. Dieselbe Problematik besteht auch bei druckluftfreien elektrohydraulischen Bremsen, bei welchen als kraftübertragendes Fluid ein Hydrauliköl anstelle von Luft eingesetzt wird. Bei elektrisch bedienbaren Notlöseeinrichtungen kann jedoch ein Ausfall der elektrischen Energieversorgung des Schienenfahrzeugs verhindern, dass eine Außerbetriebnahme durch das Fahrpersonal durchgeführt werden kann, das Fahrzeug muß daher auf freier Strecke repariert werden.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung anzugeben, welche das Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Triebzugs ermöglicht, wobei die dafür erforderlichen Bedienhandlungen aus dem Fahrzeuginneren ausgeführt werden können.
Die Aufgabe wird durch Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs beschrieben, wobei zum Lösen einer Betriebsbremse eine erste Löseeinrichtung vorgesehen ist und zum Lösen einer Feststellbremse eine zweite Löseeinrichtung vorgesehen ist, und wobei die erste Löseeinrichtung elektrisch zweipolig über ein erstes Löserelais ansteuerbar ist und die zweite Löseeinrichtung elektrisch zweipolig parallel zu einem Parkbremsenentlüftungsventil über ein zweites Löserelais ansteuerbar sind, wobei das erste Löserelais über einen dreistufigen Schalter in der zweiten und dritten Stufe des dreistufigen Schalters mit einer ersten Versorgungsspannung verbunden ist und wobei das zweite Löserelais nur in der dritten Stufe des dreistufigen Schalters mit der ersten Versorgungsspannung verbunden ist, und wobei elektrischen Rückleitungen des ersten Löserelais und des zweiten Löserelais in der zweiten und dritten Stufe des dreistufigen Schalters mit einer zweiten Versorgungsspannung verbunden sind.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, sowohl eine Betriebsbremse als auch eine Feststellbremse eines Schienenfahrzeugs außer Betrieb setzen zu können, wobei dazu nur Schalthandlungen im Fahrzeuginneren durchzuführen sind. Manipulationen außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise das Bedienen von Pneumatikventilen, entfallen. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung liegt darin, dass sie sowohl mit der fahrzeugeigenen Stromversorgung funktioniert, als auch bei einem Ausfall derselben eine Fremdversorgung einspeisbar ist.
Erfindungsgemäß sind Löseeinrichtungen vorgesehen, welche das Lösen einer Schienenfahrzeugbremse bewirken. Ist die Betriebsbremse als sogenannte direkte Bremse ausgeführt, so ist es vorteilhaft, die Löseeinrichtung als elektrisch angesteuertes Pneumatikventil auszuführen, welches eingerichtet ist, Druckluft aus einem Bremszylinder abzulassen. Dadurch kann bei einer direkten Bremse die Bremskraft aufgehoben werden, sodass das Fahrzeug beispielsweise auch mit einem defekten Bremsventil des betreffenden Drehgestells fahrbereit bleibt, bzw. wieder fahrbereit wird.
Ist die Betriebsbremse, beispielsweise in einem Fahrzeug ohne Druckluftanlage, hydraulisch oder elektrisch ausgeführt, so umfasst eine solche Bremsanlage auch ein ihr zugeordnetes Steuergerät. In einer solchen Ausführungsform ist demnach die erste Löseeinrichtung als elektronische Schaltung in einem Steuergerät einer Bremseinheit ausgebildet. Die erfindungsgemäße Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs leitet dabei ein das Lösen bewirkendes Signal an diese Steuereinheit, welche daraufhin die Bremskraft aufhebt.
Park- bzw. Festellbremsen sind immer als indirekte Bremsen ausgeführt, typischerweise weisen sie mit Federkraft an einen Reibpartner, z.B. eine Bremsscheibe angepresste Bremsbeläge auf, welche mittels Druckluft von dem Reibpartner abgehoben werden. Bei einem Defekt der Druckluftversorgung bzw. einer Komponente der Druckluftversorgung wie einem Druckluftventil kann es unmöglich sein, die Feststellbremse zu lösen. Daher ist eine mechanische Notlöseeinrichtung (zweite Löseeinrichtung) vorgesehen, welche die Federkraft aufhebt, wozu die Befestigung der Feder gelöst wird und somit keine Federkraft auf den Bremsbelag mehr wirkt. Diese zweite Löseeinrichtung ist somit als elektromechanische Einrichtung auszuführen, welche eingerichtet ist, einen Parkbremszylinder druckluftfrei zu entspannen.
Dies wird erfindungsgemäß mittels einer elektromechanischen Einrichtung, beispielsweise einem Elektromotor oder einem Zugmagnet oder einem Linearantrieb bewirkt.
In weitere Vorbildung der Erfindung ist eine Schalteinrichtung vorgesehen, mittels welcher die erste Versorgungsspannung und die zweite Versorgungsspannung gemeinsam mit einer elektrischen Energieversorgung verbindbar und wieder abtrennbar sind. Solcherart kann die Energieversorgung der Notlöserelais abgetrennt werden, wodurch eine wesentlich höhere Sicherheit gegen Fehlbedienung und irrtümliches Lösen von Bremsen gegeben ist.
Es ist wesentlich, diese Schalteinrichtung zweipolig auszuführen, ebenso die Ansteuerungen der Löserelais und der pneumatischen Ventile. Dadurch ist sichergestellt, das einfache Fehler und Defekte, wie ein Kurzschluß gegen Masse an einem beliebigen Punkt der Schaltung oder das Zuführen von Spannung an einen beliebigen Punkt der Schaltung nicht zu einem unerwünschten Lösen einer Bremse führen können.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, das zweite Löserelais mit einer Anzugsverzögerung auszustatten und das Parkbremsenentlüftungsventil durch ein Parkbremsrelais ansteuerbar zu gestalten, welches über den dreistufigen Schalter nur in der dritten Stufe des dreistufigen Schalters mit der ersten Versorgungsspannung verbunden ist und wobei die elektrischen Rückleitungen mit einer elektrischen Rückleitung des Parkbremsrelais verbunden sind. Solcherart wird eine zeitliche Verzögerung zwischen der Ansteuerung des Parkbremsrelais und des Parkbremsenentlüftungsventils bewirkt, wobei das Parkbremsenentlüftungsventil zeitlich vor dem Parkbremsrelais schaltet. Dadurch wird zuerst noch eventuell in einem Parkbremszylinder vorhandene Druckluft abgelassen, die Parkbremse somit angelegt und erst danach die zweite Löseeinrichtung betätigt. Dies bewirkt, dass die Parkbremse zuerst in eine definierte Position gebracht wird und daraufhin erst gelöst, d.h. die die Bremswirkung der Feststellbremse hervorrufende Feder aus ihrer Position gelöst wird.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, auch bei einem Ausfall der internen elektrischen Energieversorgung des betroffenen Schienenfahrzeugs ein Lösen der Bremsen bewirken zu können. Dazu ist ein Einspeiseanschluß vorgesehen, welcher Kontakte umfasst, die elektrisch leitend sowohl mit der ersten Versorgungsspannung bzw. der zweiten Versorgungsspannung verbunden ist und welcher zur Kontaktierbarkeit mit einer externen Stromversorgung ausgebildet ist. Ein solcher Einspeiseanschluß erlaubt das Zuführen elektrischer Energie zum Betrieb der Löseeinrichtung, beispielsweise aus einem Notstromakkumulator des Schienenfahrzeug, aus einem weiteren Fahrzeug oder einer tragbaren Stromversorgung.
Die erste und die zweite Versorgungsspannung werden vorteilhafterweise durch das gesamte Schienenfahrzeug geleitet, sodass die Bremsen jeder Achse, Fahrwerk bzw. Drehgestell mit einer erfindungsgemäßen Löseeinrichtung ausgestattet werden können. Bei mehrteiligen Fahrzeugen wie Triebzügen oder U-Bahnen ist es vorteilhaft, an jedem Fahrzeugende, d.h. den Endwagen je eine Schalteinrichtung vorzusehen, sodass ein Lösen der Bremsen von jedem Fahrerstand aus initiiert werden kann. Durch zwischen die Endwagen gekuppelte Mittelwagen werden vorzugsweise auch die erste und die zweite Versorgungsspannung durchgeführt, sodass auch Bremsen in diesen Wagen mit einer erfindungsgemäßen Löseeinrichtung ausgestattet werden können. Je nach gewünschter Selektivität der Löseeinrichtung kann ein dreistufiger Schalter je einer Achse, eines Fahrwerks, eines Drehgestells oder aber auch einem gesamten Wagen zugeordnet sein und die Bremsen einer der genannten Einheiten gemeinsam lösen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.1 Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs.
Fig.2 Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs, mit Zeitverzögerung. Fig.3 Einrichtung zum Lösen von elektronisch gesteuerten Bremsen eines Schienenfahrzeugs.
Ausführung der Erfindung
Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs. Diese Einrichtung umfasst eine erste Löseeinrichtung 1 für eine Betriebsbremse. Diese Löseeinrichtung 1 ist als elektromagnetisches Pneumatikventil ausgeführt und ist so in eine Pneumatikanlage eine Schienenfahrzeugs eingebracht, dass es bei einer elektrischen Ansteuerung Druckluft aus einem Bremszylinder entweichen lässt. Zur Vereinfachung der Darstellung ist die Pneumatikanlage des beispielhaften Schienenfahrzeugs in Fig.1 nicht gezeigt. Zur Lösung eine Feststellbremse ist eine Löseeinrichtung 2 für eine Feststellbremse vorgesehen, welche als elektromechanische Löseeinrichtung ausgeführt ist, die geeignet ist, einen Parkbremszylinder druckluftfrei zu entspannen, d.h. in druckluftfreien Zustand des Parkbremszylinders die Bremskraft aufzuheben. Dazu ist die Löseeinrichtung 2 mechanisch mit einer Halterung einer Feder in einem Parkbremszylinder verbunden, welche bei elektrischer Ansteuerung der Löseeinrichtung 2 diese Feder aus ihrer Betriebposition löst und entspannt, wodurch die von dem Parkbremszylinder ausgeübte Bremskraft aufgehoben wird. Die Löseeinrichtung 1 für eine Betriebsbremse ist von einem ersten Löserelais 1 zweipolig angesteuert, wobei bei einem Schließen des ersten Löserelais 1 die Löseeinrichtung 1 angesteuert ist. Das erste Löserelais 1 leitet in geschlossenem Zustand dabei eine erste Versorgungsspannung 6 und eine zweite Versorgungsspannung 7 an die erste Löseeinrichtung 1. Die Ansteuerung des ersten Löserelais 3 erfolgt über einen dreistufigen Schalter 5, welche drei Schaltpositionen aufweist. In einer ersten Schaltposition des dreistufigen Schaltes 5, der Normal- bzw. Ruheposition der Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs ist das erste Löserelais 3 nicht bestromt, d.h. nicht angesteuert, in der zweiten und der dritten Schaltposition des dreistufigen Schalters 5 ist das erste Löserelais 3 angesteuert und leitet somit die Versorgungsspannungen 6, 7 an die erste Löseeinrichtung 1 , welche daraufhin die ihr zugeordnete Betriebsbremse löst.
Die zweiten Löseeinrichtung 2 wird durch ein zweites Löserelais 2 zweipolig angesteuert, wobei bei einem Schließen des zweiten Löserelais 4 die Löseeinrichtung 2 angesteuert ist. Das zweite Löserelais 4 leitet in geschlossenem Zustand dabei die erste Versorgungsspannung 6 und dir zweite Versorgungsspannung 7 an die zweite Löseeinrichtung 2. Elektrisch parallel zu der zweiten Löseeinrichtung 2 ist ein Parkbremsentlüftungsventil 10 geschaltet, welches so eingerichtet ist, dass es in angesteuertem Zustand die Druckluft in einem Parkbremszylinder entweichen läßt. Auch dieses Teil der Druckluftanlage des Schienenfahrzeugs ist in Fig.1 nicht dargestellt. Das entweichen der Druckluft aus dem Parkbremszylinder bewirkt das Aufbauen der Bremskraft der Park- bzw. Feststellbremse, jedoch wird dabei die die Bremswirkung hervorrufende Feder teilweise entspannt. Das Lösen der Befestigung dieser Feder durch die zweite Löseeinrichtung 2 erfolgt daher bei der geringstmöglichen Vorspannkraft dieser Feder, der Lösemechanismus ist somit der geringstmöglichen mechanischen Belastung ausgesetzt, sodass auch die Antriebskraft, welche von der zweiten Löseeinrichtung 2 aufzubringen ist, reduziert ist.
Die Ansteuerung des zweiten Löserelais 4 erfolgt ebenfalls über den dreistufigen Schalter 5. In einer ersten Schaltposition des dreistufigen Schaltes 5, der Normal- bzw. Ruheposition der Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs sowie in der zweiten Schaltposition ist das zweite Löserelais 4 nicht bestromt, d.h. nicht angesteuert. In der dritten Schaltposition des dreistufigen Schalters 5 ist das zweite Löserelais 4 angesteuert und leitet somit die Versorgungsspannungen 6, 7 an die zweite Löseeinrichtung 2, welche daraufhin die ihr zugeordnete Betriebsbremse löst, sowie an das Parkbremsentlüftungsventil 10.
Die erfindungegemäße Einrichtung erlaubt es somit, mit einer einzigen Bedienhandlung an dem dreistufigen Schalter entweder eine Betriebsbremse außer Funktion zu setzen oder eine Betriebsbremse zusammen mit einer Feststellbremse außer Funktion zu setzen.
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit und al Schutz gegen Fehlauslösungen der Löseeinrichtungen 1, 2 sind alle elektrischen Ansteuerungen zweipolig ausgeführt, es werden demnach sowohl die elektrischen Hin- als auch die Rückleitung geschaltet, ein Einzelfehler, etwa das Aufbringen von Fremdspannung an einen beliebigen Schaltungsteil, kann demnach nicht zu einem Ungewollten Lösen einer Bremse führen. Daher ist auch die gemeinsame elektrische Rückleitung 8 der Löserelais 3, 4 über einen weiteren Zweig des dreistufigen Schalters 5 geführt, wobei die elektrische Rückleitung 8 nur in der zweiten und dritten Schaltstufe des dreipoligen Schalters 5 mit der zweiten Versorgungsspannung 7 verbunden ist. Der Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs ist eine Schalteinrichtung 9 vorgeschaltet, welche zum Verbinden und Trennen der Versogungsspannungen 6, 7 zu einer Elektrischen Energieversorgung 12 geeignet ausgebildet ist. Dadurch sind zwei Bedienschritte erforderlich um eine Bremse zu Lösen, was die Gefahr einer Fehlbedienung wesentlich reduziert. Die Schalteinrichtung 9 kann beispielsweise in einem Fahrerstand angeordnet sein, die Einrichtung zum Lösen von Bremsen, also der dreistufige Schalter 5 sowie die Löserelais 3, 4 können beispielsweise je Fahrezeug oder je Drehgestell vorgesehen sein. Gezeigtes Ausführungsbeispiel ist daher mit einer Zuleitung zu weiteren Löseeinrichtungen 14 ausgestattet, welche die Versorgungsspannungen 6, 7 zu weiteren Einrichtungen oder zu weiteren gekoppelten Fahrzeugen und deren Einrichtung zum Lösen von Bremsen weiterleitet. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugtypen vorteilhaft, welche betriebsmäßig nicht entkuppelt werden, da dabei beliebige elektrische Leitungen durch den gesamten Fahrzeugverband geführt werden können, da auf normkompatible elektrische Kupplungen nicht geachtet werden muß.
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs mit einer Zeitverzögerung. Es ist eine zu dem in Fig.1 gezeigten Ausführungsbeispiel sehr ähnliche Löseeinrichtung dargestellt, welche beim Lösen einer Feststellbremse eine Zeitverzögerung zwischen dem Ansteuern des Parkbremsentlüftungsventils 10 und dem Ansteuern der zweiten Löseeinrichtung 4. Dazu ist ein Parkbremsrelais 11 vorgesehen, welches identisch zu dem in Fig.1 gezeigten zweiten Löserelais 4 beschältet ist und welches in der dritten Schaltstufe des dreistufigen Schalters 5 angesteuert ist. Dieses Parkbremsrelais 11 bestromt in angesteuerten Zustand das Parkbremsentlüftungsventil 10, sodass die in dem zugeordneten Parkbremszylinder befindliche Druckluft ausströmen kann und die Bremse Feststellbremse somit anliegt. Die Ansteuerung der zweiten Löseeinrichtung 2 erfolgt über ein zweites Löserelais 4.1 mit einer Zeitverzögerung, welches elektrisch parallel zu dem Parkbremsrelais geschaltet ist. Nach der Ansteuerung dieses zweiten Löserelais 4.1 und der bestimmten Zeitverzögerung dieses Relais wird die zweite Löseeinrichtung 2 bestromt und löst dadurch die in der Feststellbremse befindliche Feder aus ihrer Position, sodass die Feststellbremse gelöst wird. Die Dauer der Zeitverzögerung ist so zu bemessen, dass bei ihrem Ablauf der pneumatische Zylinder der Parkbremse soweit entlüftet ist, dass ein Lösen der Feder ohne die Gefahr einer Beschädigung der Parkbremse und mit hinreichend niedrigem Kraftauswand erfolgen kann, sodass die von der zweiten Löseeinrichtung 2 aufbringbare Kraft zum Lösen der Feder ausreicht. Die weiteren Schaltungsbestandteile dieses Ausführungsbeispiels sind identisch zu jenem in Fig.1 dargestellten Ausführungsbeispiel.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs mit elektronisch gesteuerten Bremsen. Dabei ist eine Betriebbremse beispielsweise als hydraulische oder elektrische Bremse ausgeführt, wie bei Fahrzeugen ohne Druckluftversorgung erforderlich ist. Ein Lösen durch Ablassen von Druckluft kann daher nicht erfolgen. Diese hydraulischen oder elektrischen Bremsen sind mit ihnen zugeordneten Steuergeräten ausgestattet, welche typischerweise einen Signaleingang für ein Lösen der Bremse aufweisen. Dies betrifft auch pneumatikfreie Feststellbremsen. Die Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit Löseeinrichtungen 1.1 und 2.1 ausgestattet, welche identisch zu den in den Fig.1 oder 2 angesteuert werden, jedoch als Steuereingang einer ersten Löseeinrichtung 1.1 für eine elektronisch gesteuerte Betriebsbremse und als Steuereingang einer zweiten Löseeinrichtung 2.1 für eine elektronisch gesteuerte Feststellbremse. Es ist wesentlich anzumerken, dass eine beliebige Kombination aus elektronisch angesteuerten Löseeinrichtungen und elektromagnetisch angesteuerten Löseeinrichtungen vorgesehen werden kann. So kann ein Fahrzeug mit einer elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremse zusammen mit einer konventionellen Druckluft-Feststellbremse ebenso mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Lösen von Bremsen ausgestattet werden.
In dem in Fig.3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist noch ein weiteres Merkmal dargestellt, wie es bei jeder Ausführungsform der Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs vorgesehen werden kann. Gemäß dieser Weiterentwicklung ist ein Einspeiseanschluß 13 vorgesehen, über weichen elektrische Energie unmittelbar den Leitungen der ersten 6 und zweiten 7 Versorgungsspannung zugeführt werden kann. Dadurch können auch an einem Fahrzeug mit defekter elektrischen Energieversorgung 12 die Bremsen durch die hier dargestelle Einrichtung elektrisch und fernbedienbar gelöst werden. Bezugszeichenliste
1 Erste Löseeinrichtung für Betriebsbremse
1.1 Erste Löseeinrichtung für Betriebsbremse, elektronisch
2 Zweite Löseeinrichtung für Feststellbremse
2.1 Zweite Löseeinrichtung für Feststellbremse, elektronisch
3 Erstes Löserelais
4 Zweites Löserelais
4.1 Zweites Löserelais mit Zeitverzögerung
5 Dreistufiger Schalter
6 Erste Versorgungsspannung
7 Zweite Versorgungsspannung
8 Elektrische Rückleitungen
9 Schalteinrichtung
10 Parkbremsenentlüftungsventil
11 Parkbremsrelais
12 Elektrische Energieversorgung
13 Einspeiseanschluß
14 Zuleitung zu weiteren Löseeinrichtungen

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs, wobei zum Lösen einer Betriebsbremse eine erste Löseeinrichtung (1) vorgesehen ist und zum Lösen einer Feststellbremse eine zweite Löseeinrichtung (2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Löseeinrichtung (1 , 1.1) elektrisch zweipolig über ein erstes Löserelais (3) ansteuerbar ist und die zweite Löseeinrichtung (2, 2.1) elektrisch zweipolig parallel zu einem Parkbremsenentlüftungsventil (10) über ein zweites Löserelais (4) ansteuerbar sind, wobei das erste Löserelais (3) über einen dreistufigen Schalter (5) in der zweiten und dritten Stufe des dreistufigen Schalters (5) mit einer ersten Versorgungsspannung (6) verbunden ist und wobei das zweite Löserelais (4) nur in der dritten Stufe des dreistufigen Schalters (5) mit der ersten Versorgungsspannung (6) verbunden ist, und wobei elektrischen Rückleitungen (8) des ersten Löserelais (3) und des zweiten Löserelais (4) in der zweiten und dritten Stufe des dreistufigen Schalters (5) mit einer zweiten Versorgungsspannung (7) verbunden sind.
2. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schalteinrichtung (9) vorgesehen ist, mittels welcher die erste Versorgungsspannung (6) und die zweite Versorgungsspannung (7) gemeinsam mit einer elektrischen Energieversorgung verbindbar und wieder abtrennbar sind.
3. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Löserelais (4.1) mit einer Anzugsverzögerung ausgestattet ist und das Parkbremsenentlüftungsventil (10) durch ein Parkbremsrelais (11) ansteuerbar ist, welches über den dreistufigen Schalter (5) nur in der dritten Stufe des dreistufigen Schalters (5) mit der ersten Versorgungsspannung (6) verbunden ist und wobei die elektrischen Rückleitungen (8) mit einer elektrischen Rückleitung des Parkbremsrelais (11) verbunden sind.
4. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass. die zweite Löseeinrichtung (2.1) als elektromechanische Einrichtung ausgeführt ist, welche eingerichtet ist, einen Parkbremszylinder druckluftfrei zu entspannen.
5. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Löseeinrichtung (2.1) als elektronische Einrichtung ausgeführt ist, welche eingerichtet ist, einen Parkbremszylinder druckluftfrei zu entspannen.
6. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Löseeinrichtung (1) als elektrisch angesteuertes Pneumatikventil ausgeführt ist, welches eingerichtet ist, Druckluft aus einem Bremszylinder abzulassen.
7. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Löseeinrichtung (1.1) als elektronische Schaltung in einem Steuergerät einer Bremseinheit ausgebildet ist.
8. Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einspeiseanschluß (13) vorgesehen ist, welcher elektrisch leitend mit der erste Versorgungsspannung (6) und der zweiten Versorgungsspannung (7) verbunden ist und welcher zur Kontaktierbarkeit mit einer externen Stromversorgung ausgebildet ist.
9. Schienenfahrzeug, umfassend mindestens eine Einrichtung zum Lösen von Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug als Triebzug mit zwei Endwägen und mindestens einem, zwischen den Endwägen gekuppelten Mittelwagen aufgebaut ist, wobei in jedem Endwagen eine Einrichtung zum Lösen einer Betriebsbremse und einer Feststellbremse angeordnet ist, wobei die erste Versorgungsspannung (6) und die zweite Versorgungsspannung (7) beider Endwägen miteinander verbunden sind und durch die Mittelwägen geleitet ist.
11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in den Mittelwägen je mindestens eine Einrichtung zum Lösen einer Betriebsbremse und einer Feststellbremse angeordnet ist.
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