WO2025218521A1 - 分布式电驱系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种分布式电驱系统及车辆，分布式电驱系统包含两个传动装置，传动装置包括驱动装置，驱动装置设有第一输出轴；第二输出轴与第一输出轴同轴线设置，第二输出轴用于与车轮传动连接；减速装置包括一档传动组件、二档传动组件和接合件，一档传动组件的输入端与二档传动组件的输入端分别与第一输出轴连接，一档传动组件的输出端与二档传动组件的输出端分别与第二输出轴传动连接，一档传动组件能被接合件结合以在驱动装置的驱动下带动第二输出轴以第一速度转动，二档传动组件能被接合件结合以在驱动装置的驱动下带动第二输出轴以第二速度转动，该分布式电驱系统实现二档传动且结构紧凑，降低分布式电驱系统的径向尺寸。

Description

分布式电驱系统及车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求于2024年4月16日提交中国专利局，申请号为202410459026.6，申请名称为“分布式电驱系统及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，主要涉及一种分布式电驱系统及车辆。

背景技术

现有技术中的分布式电驱总成大都采用一档方案，但该类分布式电驱总成由于高速效率低，为了保证整车同等续航，对电池电量要求提高，从而增加了系统成本；另一方面，也有分布式电驱总成采用二档方案的，例如采用两档行星减速机构和行星排差速器的结构，又或者采用电机、减速从动轮以及差速器的平行轴布置，采用二档的分布式电驱总成往往存在结构复杂的问题，而且增加了车辆的径向尺寸，导致包络尺寸较大，给整车的布置带来了困难。

发明内容

鉴于上述现有技术的不足之处，本申请的目的在于提供一种分布式电驱系统及车辆，该分布式电驱系统实现二档减速且整体结构紧凑，可以有效减小分布式电驱系统占用车辆的X向空间。

为了达到上述目的，本申请采取了以下技术方案：

本申请第一个方面的技术方案提出了一种分布式电驱系统，包含两个传动装置，两个传动装置分别用于驱动两侧的车轮转动，传动装置包括：

驱动装置，驱动装置设有第一输出轴；

第二输出轴，与第一输出轴同轴线设置，第二输出轴用于与车轮传动连接；

减速装置，减速装置包括一档传动组件、二档传动组件和接合件，一档传动组件的输入端与二档传动组件的输入端分别与第一输出轴连接，一档传动组件的输出端与二档传动组件的输出端分别与第二输出轴传动连接，接合件与第一输出轴传动连接，一档传动组件能被接合件结合以在驱动装置的驱动下带动第二输出轴以第一速度转动，二档传动组件能被接合件结合以在驱动装置的驱动下带动第二输出轴以第二速度转动，其中，第一速度与第二速度不同。

本申请第一个方面公开一种分布式电驱系统，其中，两个车轮分别由对应一侧的驱动装置驱动旋转，使得两侧的车轮可以独立地驱动，减速装置中设置的一档传动组件和二档传动组件这两个传动组件的输入端都与第一输出轴连接，而输出端则分别与第二输出轴传动连接，由于接合件与第一输出轴传动连接，通过控制接合件选择接合一档传动组件和二档传动组件这两者中的一者从而能将第一输出轴的动力以不同的速度传递至第二输出轴上，这样可以增加应用该分布式电驱系统的车辆的动力性、经济性，并降低对两个驱动装置的最大扭矩和最高转速需求，从而降低电机成本、改善高速效率、降低高转速噪声及提高可靠性；同时，分布式电驱系统采用驱动装置的第一输出轴以及用于带动车轮的第二输出轴同轴设置，可有效降低分布式电驱系统的径向尺寸，减小该总成在整车X向的空间占用。

在本申请的一些实施例中，传动装置还包括传动轴和传动齿轮机构，一档传动组件的输出端与二档传动组件的输出端分别与传动轴连接，传动轴与第二输出轴之间通过传动齿轮机构传动连接。传动轴与第二输出轴平行设置，再通过传动齿轮机构的设置，使得传动齿轮机构的输出端连接的第二输出轴与第一输出轴同轴设置，这样不仅能优化分布式电驱系统的结构布局，还降低分布式电驱系统的复杂性并提高系统的可靠性。

在本申请的一些实施例中，传动齿轮机构包括第一传动齿轮和第二传动齿轮，第一传动齿轮与第二传动齿轮相啮合，第一传动齿轮与传动轴相连，第二传动齿轮与第二输出轴相连。这样，一档传动组件或二档传动组件通过传动轴传递到第一传动齿轮，第一传动齿轮与第二传动齿轮的啮合作用使得动力得以传递给第二传动齿轮，进而驱动第二输出轴旋转，实现了动力的平稳传递和转速的变换。

在本申请的一些实施例中，接合件与第一输出轴连接。

在本申请的一些实施例中，接合件与传动轴连接。

在本申请的一些实施例中，一档传动组件包括第一齿轮机构，第一齿轮机构的输入端与第一输出轴连接，第一齿轮机构的输出端与传动轴连接，第一齿轮机构的输入端能被接合件接合以带动传动轴以第一速度转动；

二档传动组件包括第二齿轮机构，第二齿轮机构的输入端与第一输出轴连接，第二齿轮机构的输出端与传动轴连接，第二齿轮机构的输入端能被接合件接合以带动传动轴以第二速度转动。

在本申请的一些实施例中，第一齿轮机构包括第一输入齿轮和第一输出齿轮，第一输入齿轮和第一输出齿轮相啮合，第一输入齿轮与第一输出轴连接，且第一输入齿轮能相对于第一输出轴转动，第一输出齿轮与传动轴连接；

第二齿轮机构包括第二输入齿轮和第二输出齿轮，第二输入齿轮和第二输出齿轮相啮合，第二输入齿轮与第一输出轴连接，且第二输入齿轮能相对于第一输出轴转动，第二输出齿轮与传动轴连接，其中，接合件用于在第一输入齿轮与第二输入齿轮之间选择其一作为连接对象。

在本申请的一些实施例中，还包括第一轴承，第一输入齿轮与第一输出轴之间通过第一轴承连接，以使第一输入齿轮能相对于第一输出轴转动。通过在第一输入齿轮与第一输出轴之间设置有第一轴承，使得第一输入齿轮能够在第一输出轴上自由转动，而不会造成一档传动组件与二档传动组件之间相互干扰或产生摩擦。

在本申请的一些实施例中，还包括第二轴承，第二输入齿轮与第一输出轴之间通过第二轴承连接，以使第二输入齿轮能相对于第一输出轴转动。通过在第二输入齿轮与第一输出轴之间设置有第一轴承，使得第二输入齿轮能够在第一输出轴上自由转动，而不会造成一档传动组件与二档传动组件之间相互干扰或产生摩擦。

在本申请的一些实施例中，还包括电控装置，驱动装置包括驱动电机，电控装置与两个传动装置的驱动电机电控连接。通过将两个传动装置的驱动电机与电控装置进行电控连接，这样，电控装置可以精确地控制和管理两个驱动电机的运行。

在本申请的一些实施例中，两个传动装置的驱动电机同轴设置，传动轴与第一输出轴平行设置，电控装置与驱动电机对应设置，且电控装置位于一档传动组件的输出端与二档传动组件的输出端之间。这样，能够有效地降低分布式电驱系统的整体尺寸。

在本申请的一些实施例中，接合件采用同步器、制动器或离合器中的一种。

本申请第二个方面的技术方案提出了一种车辆，包括车体、车轮以及电驱系统，车轮装设于车体上，电驱系统包括如上述任一项的分布式电驱系统，分布式电驱系统用于驱动两个车轮运动。通过采用上述的分布式电驱系统，每个车轮都可以独立地由传动装置驱动，使得车辆可以根据不同的路况和驾驶需求进行精确的动力分配和控制，而且，本申请公开的分布式电驱系统通过设置有一档传动组件以及二档传动组件，在接合件接合一档传动组件或二档传动组件的作用下，两侧的车轮以相应的速度进行转动，使得车辆能在不同的行驶条件和驾驶需求进行灵活调整。而且，由于分布式电驱系统采用的驱动装置的第一输出轴与驱动车轮转动的第二输出轴同轴设置，优化分布式电驱系统的结构布局，有效减小该分布式电驱系统占用车辆的X向空间，提高车辆的空间利用率。

附图说明

图1为本申请的一些实施例的分布式电驱系统的示意图。

其中，附图标记与部件名称之间的对应关系为：

1驱动装置；

2第一输出轴；

3第二输出轴；

4减速装置，41一档传动组件，411第一输入齿轮，412第一输出齿轮，42二档传动组件，421第二输入齿轮，422第二输出齿轮，43接合件；

5传动轴；

6传动齿轮机构，61第一传动齿轮，62第二传动齿轮；

71第一轴承，72第二轴承；

8电控装置。

具体实施方式

本申请提供一种分布式电驱系统及车辆，为使本申请的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本申请进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请的保护范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

随着新能源汽车逐渐成为汽车工业的主流发展方向之一，分布式电驱总成越来越多的应用于新能源汽车领域。分布式电驱可以独立驱动左右车轮，使得车轮的转速及转矩可以彼此独立控制，可以使得车轮操控性和安全性得到极大提升，同时也可以减少车轮转弯半径。

但目前分布式电驱总成大都采用一档方案，高车速时要求电机高转速，从而带来高速效率低、电机高频啸叫噪声、轴齿寿命可靠性下降等缺点；低车速时为了保证整车的动力性，对电机峰值扭矩需求较大；由于高速效率低，为了保证整车同等续航，对电池电量要求提高，从而增加了系统成本。

另一方面，也有采用同轴两档方案，虽然克服了一档方案的缺点，但是主要是采用两档行星减速机构和行星排差速器，使得结构复杂，采用离合器、制动器及行星排差速器进行换挡控制及差速控制，使得控制难度大，且左右车轮不能完全独立控制；也有一些采用电机、减速从动轮以及差速器的平行轴布置，增加了车辆的径向尺寸，导致包络尺寸较大，给整车的布置带来了困难。

请参照附图1，本申请一个方面的实施例提出了一种分布式电驱系统，包含两个传动装置，两个传动装置分别用于驱动两侧的车轮转动，使得两侧的车轮可以独立地驱动，可以提高操控性及安全性能。其中，传动装置包括驱动装置1、第二输出轴3及减速装置4，减速装置4包括一档传动组件41、二档传动组件42和接合件43。

驱动装置1设有第一输出轴2，第二输出轴3与第一输出轴2同轴线设置，第二输出轴3用于与车轮传动连接。驱动装置1工作产生的动力使得第一输出轴2旋转，举例地，驱动装置1可以采用驱动电机，驱动电机的转子与第一输出轴2相连接，从而带动第一输出轴2转动。

减速装置4包括一档传动组件41、二档传动组件42和接合件43，一档传动组件41的输入端与二档传动组件42的输入端分别与第一输出轴2连接，一档传动组件41的输出端与二档传动组件42的输出端分别与第二输出轴3传动连接，接合件43与第一输出轴2传动连接，一档传动组件41能被接合件43结合以在驱动装置1的驱动下带动第二输出轴3以第一速度转动，二档传动组件42能被接合件43结合以在驱动装置1的驱动下带动第二输出轴3以第二速度转动，其中，第一速度与第二速度不同。

具体而言，减速装置4在分布式电驱系统的传动过程中起到减速的作用，一档传动组件41和二档传动组件42这两个传动组件的输入端都与第一输出轴2连接，而输出端则分别与第二输出轴3传动连接，由于接合件43与第一输出轴2传动连接，通过控制接合件43选择接合一档传动组件41和二档传动组件42这两者中的一者从而能将第一输出轴2的动力以不通过的速度传递至第二输出轴3上，当一档传动组件41被接合件43接合时，能在驱动装置1的驱动下带动第二输出轴3以第一速度转动；而当二档传动组件42被接合件43接合时，则会以第二速度转动，此处的第一速度与第二速度是不同的，从而使得两侧的车轮以相应的速度进行转动，系统可以根据行驶条件和驾驶需求进行灵活调整。

可以理解的是，当接合件43不接合一档传动组件41和二档传动组件42时，接合件43处于N挡状态，这样，当分布式电驱系统作为辅驱使用时，可以通过将接合件43控制在N挡状态，有效降低空载损耗。

其中，分布式电驱系统可以根据需要选择不同的传动比，从而调整第二输出轴3的转速。举例地，一档传动组件41配置为大速比，二档传动组件42配置为小速比，这样，当分布式电驱系统应用到车辆中使用时，在保持车辆的整体性能(如行驶速度、制动性能、操控稳定性等)不变的情况下，一档传动组件41的大速比可降低电机峰值功率及最大扭矩，二档传动组件42的小速比可以降低电机最高转速，在电机(例如电机的类型、功率、扭矩等参数)不变的情况下，一档大速比可以提升加速及爬坡性能，二档小速比又可以提升最高车速，因此系统可以根据行驶条件和驾驶需求进行灵活调整。

从分布式电驱系统的空间分布上看，采用第一输出轴2和第二输出轴3同轴线设置，减少了分布式电驱系统在垂直于轴线方向的尺寸，避免分布式电驱系统的包络尺寸过大，这为车辆设计提供了更大的灵活性和优化空间，有利于提高车辆的空间利用率，降低制造成本，并可能有助于提升车辆的性能和驾驶体验。

在一些实施例中，传动装置还包括传动轴5和传动齿轮机构6，一档传动组件41的输出端与二档传动组件42的输出端分别与传动轴5连接，传动轴5与第二输出轴3之间通过传动齿轮机构6传动连接。这样，传动轴5可以将一档传动组件41与二档传动组件42的动力传递到传动齿轮机构6，再通过传动齿轮机构6传递至第二输出轴3上，从而使得第二输出轴3能带动连接一侧的车轮进行转动。传动齿轮机构6可以有效地将一档传动组件41和二档传动组件42的动力传递到第二输出轴3，确保动力的稳定传输和高效利用，而且，传动轴5与第二输出轴3平行设置，再通过传动齿轮机构6的设置，使得传动齿轮机构6的输出端连接的第二输出轴3与第一输出轴2同轴设置，这样不仅能优化分布式电驱系统的结构布局，还降低分布式电驱系统的复杂性并提高系统的可靠性。

具体地，传动齿轮机构6包括第一传动齿轮61和第二传动齿轮62，第一传动齿轮61与第二传动齿轮62相啮合，第一传动齿轮61与传动轴5相连，第二传动齿轮62与第二输出轴3相连。一档传动组件41或二档传动组件42通过传动轴5传递到第一传动齿轮61，第一传动齿轮61与第二传动齿轮62的啮合作用使得动力得以传递给第二传动齿轮62，进而驱动第二输出轴3旋转，实现了动力的平稳传递和转速的变换。

在本申请的一些实施例中，接合件43可以与第一输出轴2连接，或者接合件43与传动轴5连接。

当接合件43与第一输出轴2连接时，接合件43可以选择地与一档传动组件41的输入端或二档传动组件42的输入端进行结合，从而控制一档传动组件41和二档传动组件42的接入与断开。

当接合件43与传动轴5连接时，接合件43可以选择地与一档传动组件41的输出端或二档传动组件42的输出端进行结合，从而控制一档传动组件41和二档传动组件42的接入与断开。

在一些实施例中，一档传动组件41包括第一齿轮机构，第一齿轮机构的输入端与第一输出轴2连接，第一齿轮机构的输出端与传动轴5连接，第一齿轮机构的输入端能被接合件43接合以带动传动轴5以第一速度转动；

二档传动组件42包括第二齿轮机构，第二齿轮机构的输入端与第一输出轴2连接，第二齿轮机构的输出端与传动轴5连接，第二齿轮机构的输入端能被接合件43接合以带动传动轴5以第二速度转动。

一档传动组件41和二档传动组件42分别通过第一齿轮机构和第二齿轮机构与第一输出轴2和传动轴5相连，并通过接合件43实现与第一输出轴2的接合，从而驱动传动轴5以不同的速度转动。

具体来说，一档传动组件41中的第一齿轮机构具有输入端和输出端，输入端与第一输出轴2连接，当接合件43将第一齿轮机构与第一输出轴2结合时，动力从第一输出轴2传递到第一齿轮机构的输入端，通过第一齿轮机构的内部齿轮传动，动力被传递到第一齿轮机构的输出端，进而驱动传动轴5以第一速度转动。

同样地，二档传动组件42中的第二齿轮机构也具有输入端和输出端，输入端同样与第一输出轴2连接，当需要切换到二档传动时，接合件43将第二齿轮机构与第一输出轴2结合，动力传递到第二齿轮机构的输入端，然后通过第二齿轮机构内部的齿轮传动，动力被传递到输出端，从而驱动传动轴5以第二速度转动。

更详细地，第一齿轮机构包括第一输入齿轮411和第一输出齿轮412，第一输入齿轮411和第一输出齿轮412相啮合，第一输入齿轮411与第一输出轴2连接，且第一输入齿轮411能相对于第一输出轴2转动，第一输出齿轮412与传动轴5连接。

第二齿轮机构包括第二输入齿轮421和第二输出齿轮422，第二输入齿轮421和第二输出齿轮422相啮合，第二输入齿轮421与第一输出轴2连接，且第二输入齿轮421能相对于第一输出轴2转动，第二输出齿轮422与传动轴5连接，其中，接合件43用于在第一输入齿轮411与第二输入齿轮421之间选择其一作为连接对象。

这样，第一输入齿轮411与第二输入齿轮421同轴设置在第一输出轴2上，第一输出齿轮412与第二输出齿轮422同轴设置在传动轴5上，当接合件43选择将第一输入齿轮411与第一输出轴2接合时，第一输出轴2的动力通过第一输入齿轮411与第一输出齿轮412相啮合从而传递至传动轴5上，传动轴5再通过传动齿轮机构6传递至第二输出轴3上，使得第二输出轴3传动连接的车轮进行转动。

同样地，当接合件43选择将第二输入齿轮421与第一输出轴2接合时，第一输出轴2的动力通过第二输入齿轮421与第二输出齿轮422相啮合从而传递至传动轴5上，传动轴5再通过传动齿轮机构6传递至第二输出轴3上，使得第二输出轴3传动连接的车轮进行转动。通过设置第一齿轮机构与第二齿轮机构不同的传动比，在接合件43的接合作用下使得车轮以不同的速度进行转动，实现不同的传动比和速度输出，提高分布式电驱系统的操作灵活性。

进一步地，一档传动组件41还包括第一轴承71，第一输入齿轮411与第一输出轴2之间通过第一轴承71连接，以使第一输入齿轮411能相对于第一输出轴2转动；二档传动组件42还包括第二轴承72，第二输入齿轮421与第一输出轴2之间通过第二轴承72连接，以使第二输入齿轮421能相对于第一输出轴2转动。通过在第一输入齿轮411与第一输出轴2之间设置有第一轴承71，在第二输入齿轮421与第一输出轴2之间设置有第一轴承71，使得第一输入齿轮411与第二输入齿轮421能够在第一输出轴2上自由转动，而不会相互干扰或产生摩擦。

具体地，当第一接合件43选择将第一输入齿轮411与第一输出轴2接合时，第一输出轴2可以通过一档传动组件41将动力传递至第二输出轴3上，并使得第二输出轴3以第一速度进行转动，此时，第二输入齿轮421没有被接合，从而能相对于第一输出轴2进行转动，从而不会对过一档传动组件41的传动过程产生干扰。另一方面，轴承的使用能够有效地减少齿轮与输入轴之间的摩擦和能量损失，使得动力传递的过程更加顺畅和高效，同时，轴承够承受一定的负载和冲击力，减少因振动和冲击导致的系统损坏或故障。

在一些实施例中，分布式电驱系统还包括电控装置8，驱动装置1包括驱动电机，电控装置8与两个传动装置的驱动电机电控连接。通过将两个传动装置的驱动电机与电控装置8进行电控连接，这样，电控装置8可以精确地控制和管理这两个驱动电机的运行。

具体而言，电控装置8可以接收来自车辆的各种信号和信息，包括车速、加速度、转向角度等，然后根据这些信息实时调整驱动电机的运行状态，在电控装置8的控制下，驱动电机可以根据车辆的实际需求进行精确的转速和扭矩调节，从而实现更加高效、平稳的驱动。例如电控装置8可以控制接合件43选择地将一档传动组件41或二档传动组件42与第一输出轴2接合，实现了对车辆动力系统的精确控制和管理，提升了车辆的性能和安全性。

进一步地，两个传动装置的驱动电机同轴设置，传动轴5与第一输出轴2平行设置，电控装置8与驱动电机前后对应设置，且电控装置8位于一档传动组件41的输出端与二档传动组件42的输出端之间。

其中，两个传动装置的驱动电机是同轴设置的，有利于降低分布式电驱系统的径向尺寸，传动轴5与第一输出轴2是平行设置的，且一档传动组件41的输出端与二档传动组件42的输出端分别与第一输出轴2传动连接。请参照附图1，在分布式电驱系统的径向上，一档传动组件41的输出端与二档传动组件42的输出端之间、以及两个传动装置的驱动电机共同围合形成容纳空间，使得电控装置8能容置在容纳空间内，在空间布置上，电控装置8可以采用与驱动电机前后对应设置，使得电控装置8能直接与电控装置8之间进行电连接，助于电控装置8迅速准确地接收和发送信号，实现对驱动电机的精确控制，而且能有效地降低分布式电驱系统的整体尺寸。

当然，电控装置8与驱动电机也可以采用上下对应设置的方式，电控装置8可以装设在驱动电机的顶部位置。

在一些实施例中，接合件43采用同步器、制动器或离合器中的一种。

在本申请的一些实施例中，将同步器选择作为接合件43，能够实现在不同挡位间的平滑过渡和同步转动，能够避免齿轮间的冲击和噪声，提高换挡的平顺性和舒适性。

本申请第二个方面的实施例公开一种车辆，包括车体、车轮以及电驱系统，车轮装设于车体上，电驱系统包括如上述任一实施例的分布式电驱系统，分布式电驱系统用于驱动两个车轮运动。通过采用上述的分布式电驱系统，每个车轮都可以独立地由传动装置驱动，使得车辆可以根据不同的路况和驾驶需求进行精确的动力分配和控制，而且，本申请公开的分布式电驱系统通过设置有一档传动组件41以及二档传动组件42，在接合件43接合一档传动组件41或二档传动组件42的作用下，两侧的车轮以相应的速度进行转动，使得车辆能在不同的行驶条件和驾驶需求进行灵活调整。而且，由于分布式电驱系统采用的驱动装置1的第一输出轴2与驱动车轮转动的第二输出轴3同轴设置，优化分布式电驱系统的结构布局，有效减小该分布式电驱系统占用车辆的X向空间，提高车辆的空间利用率。

可以理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据本申请的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，而所有这些改变或替换都应属于本申请的保护范围。

Claims (11)

1. 一种分布式电驱系统，其特征在于，包含两个传动装置，两个所述传动装置分别用于驱动两侧的车轮转动，所述传动装置包括：

   驱动装置，所述驱动装置设有第一输出轴；

   第二输出轴，与所述第一输出轴同轴线设置，所述第二输出轴用于与车轮传动连接；

   减速装置，所述减速装置包括一档传动组件、二档传动组件和接合件，所述一档传动组件的输入端与所述二档传动组件的输入端分别与所述第一输出轴连接，所述一档传动组件的输出端与所述二档传动组件的输出端分别与所述第二输出轴传动连接，所述接合件与所述第一输出轴传动连接，所述一档传动组件能被接合件结合以在驱动装置的驱动下带动所述第二输出轴以第一速度转动，所述二档传动组件能被接合件结合以在驱动装置的驱动下带动所述第二输出轴以第二速度转动，其中，所述第一速度与第二速度不同。
2. 根据权利要求1所述的分布式电驱系统，其特征在于，还包括：

   传动轴和传动齿轮机构，所述一档传动组件的输出端与所述二档传动组件的输出端分别与所述传动轴连接，所述传动轴与所述第二输出轴之间通过所述传动齿轮机构传动连接。
3. 根据权利要求2所述的分布式电驱系统，其特征在于，

   所述传动齿轮机构包括第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮相啮合，所述第一传动齿轮与所述传动轴相连，所述第二传动齿轮与所述第二输出轴相连。
4. 根据权利要求2或3所述的分布式电驱系统，其特征在于，

   所述接合件与所述第一输出轴连接；或

   所述接合件与所述传动轴连接。
5. 根据权利要求2或3所述的分布式电驱系统，其特征在于，

   所述一档传动组件包括第一齿轮机构，所述第一齿轮机构的输入端与所述第一输出轴连接，所述第一齿轮机构的输出端与所述传动轴连接，所述第一齿轮机构的输入端能被所述接合件接合以带动所述传动轴以第一速度转动；

   所述二档传动组件包括第二齿轮机构，所述第二齿轮机构的输入端与所述第一输出轴连接，所述第二齿轮机构的输出端与所述传动轴连接，所述第二齿轮机构的输入端能被所述接合件接合以带动所述传动轴以第二速度转动。
6. 根据权利要求5所述的分布式电驱系统，其特征在于，

   所述第一齿轮机构包括第一输入齿轮和第一输出齿轮，所述第一输入齿轮和第一输出齿轮相啮合，所述第一输入齿轮与所述第一输出轴连接，且所述第一输入齿轮能相对于所述第一输出轴转动，所述第一输出齿轮与所述传动轴连接；

   所述第二齿轮机构包括第二输入齿轮和第二输出齿轮，所述第二输入齿轮和所述第二输出齿轮相啮合，所述第二输入齿轮与所述第一输出轴连接，且所述第二输入齿轮能相对于所述第一输出轴转动，所述第二输出齿轮与所述传动轴连接，其中，所述接合件用于在所述第一输入齿轮与所述第二输入齿轮之间选择其一作为连接对象。
7. 根据权利要求6所述的分布式电驱系统，其特征在于，还包括：

   第一轴承，所述第一输入齿轮与所述第一输出轴之间通过所述第一轴承连接，以使所述第一输入齿轮能相对于所述第一输出轴转动；

   第二轴承，所述第二输入齿轮与所述第一输出轴之间通过所述第二轴承连接，以使第二输入齿轮能相对于所述第一输出轴转动。
8. 根据权利要求2或3所述的分布式电驱系统，其特征在于，还包括：

   电控装置，所述驱动装置包括驱动电机，所述电控装置与两个所述传动装置的驱动电机电控连接。
9. 根据权利要求8所述的分布式电驱系统，其特征在于，

   两个所述传动装置的驱动电机同轴设置，所述传动轴与所述第一输出轴平行设置，所述电控装置与所述驱动电机对应设置，且所述电控装置位于所述一档传动组件的输出端与所述二档传动组件的输出端之间。
10. 根据权利要求2或3所述的分布式电驱系统，其特征在于，

    所述接合件采用同步器、制动器或离合器中的一种。
11. 一种车辆，其特征在于，包括车体、车轮以及电驱系统，所述车轮装设于所述车体上，所述电驱系统包括如权利要求1至10任意一项所述的分布式电驱系统，所述分布式电驱系统用于驱动两个所述车轮运动。