WO2025201893A1

WO2025201893A1 - Redundantes bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zur steuerung eines bremssystems

Info

Publication number: WO2025201893A1
Application number: PCT/EP2025/056835
Authority: WO
Inventors: Vandit Goyal; Thomas KNOPIK; Holger Schmidt; Axel Mechelke
Original assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Current assignee: Aumovio Germany GmbH
Priority date: 2024-03-27
Filing date: 2025-03-13
Publication date: 2025-10-02
Anticipated expiration: 2026-09-27
Also published as: DE102024108677A1

Abstract

Es wird ein redundantes Bremssystem (1) für ein Fahrzeug mit einer Betätigungssteuereinheit (2) bereitgestellt, die ein oder mehrere Betätigungsrohsignale von einer Bremsbetätigungseinheit (3) erhalten kann. Die Betätigungssteuereinheit (2) ist mit jeder Reibbremse des Fahrzeugs über Signalleitungen (8, 9, 10, 11, 12) verbunden und kann aus den Betätigungsrohsignalen einen Bremswunsch und für jede der Reibbremsen ein entsprechendes Ansteuerungssignal berechnen. Das Bremssystems (1) soll leichter modifizierbar sein ohne, dass die Hardware einer zentralen Steuereinheit (19, 20) des Fahrzeugs betroffen ist. Dazu umfasst das Bremssystem (1) für jedes Rad eine Radsteuereinheit (4, 5, 6, 7), um das von der Betätigungssteuereinheit (2) erhaltene Ansteuerungssignal umzusetzen. Eine Radsteuereinheit (4) ist als intelligente Radsteuereinheit (4) ausgebildet, die von der Betätigungssteuereinheit (2) die Betätigungsrohsignale erhalten und eigenständig daraus einen Bremswunsch zu berechnen kann. Weiterhin werden ein zugehöriges Steuerungsverfahren und ein Fahrzeug bereitgestellt.

Description

Beschreibung

Redundantes Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems

Die vorliegende Erfindung betrifft ein redundantes Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend eine Betätigungssteuereinheit, die dazu eingerichtet ist mit mindestens einem Betätigungssensor einer Bremsbetätigungseinheit verbunden zu werden, um ein oder mehrere Betätigungsrohsignale zu erhalten, die eine Betätigung der Bremsbetätigungseinheit anzeigen, wobei das Bremssystem weiterhin mindestens zwei je einem Rad des Fahrzeugs zugeordnete Reibbremsen umfasst, wobei die Betätigungssteuereinheit mit jeder der Reibbremsen über eine Signalleitung verbunden und dazu eingerichtet ist, eigenständig aus den Betätigungsrohsignalen einen Bremswunsch zu berechnen und für jede der Reibbremsen ein entsprechendes Ansteuerungssignal zu berechnen und zu versenden.

Ein derartiges Bremssystem ist beispielsweise aus der EP 0961 724 B2 bekannt, in der eine Pedaleinheit mit einer Zentralsteuereinheit verbunden ist und beide redundant eine Bremsmomentenanforderung aus den Sensorsignalen der Pedaleinheit berechnen und an Aktoren der Reibbremsen übermitteln. Die Übermittlung erfolgt über einen mit allen genannten Komponenten verbundenen Datenbus sowie über zusätzliche Signalleitungen von der Pedaleinheit zu den Aktoren.

Aus der DE 101 04 194 A1 ist ein weiteres Bremssystem bekannt, in dem das Bremspedal durch eine Busleitung mit den Bremsensteuergeräten der einzelnen Bremsen verbunden ist und die Bremsen direkt durch elektrische Signale betätigen kann ohne einen Umweg über eine oder mehrere zentrale Steuereinheiten. Eine Hauptsteuereinheit ist unter anderem mit den Bremsen über einen Hauptkommunikationsbus und über einen Sicherheitsbus elektrisch verbunden. Die Hauptsteuereinheit betätigt die Bremsen, falls dies erforderlich ist, mittels des Hauptkommunikationsbus oder bei dessen Ausfall über den Sicherheitsbus. Zusätzlich oder alternativ können die Signale des Bremspedals über die Bremsensteuergeräte auch an die zentrale Steuereinheit geleitet werden.

Die zentrale Steuereinheit derartiger Bremssysteme muss in der Regel an die Bremsbetätigungseinheit (z. B. an das Bremspedal) angepasst werden, um eine redundante Bremswunschberechnung und Ansteuerung der Reibbremsen durch die zentrale Steuereinheit zu ermöglichen. Eine redundante Bremswunschberechnung ist aus Sicherheitsgründen in By-Wire-Bremssystemen kaum verzichtbar, wobei dies dann auch in zwei redundanten zentralen Steuereinheiten geschehen kann. Gleichzeitig erschwert dies die Verwendung verschiedener Bremspedale bzw. den Austausch oder die Anpassung eines Bremspedals in einer bestehenden Bremssystemarchitektur während der Fahrzeugentwicklung, da dann immer auch die zentrale Steuereinheit an das neue Bremspedal angepasst werden muss (z. B. an veränderte Betätigungssensorsignale). Gleichzeitig wird die zentrale Steuereinheit durch Ausweitung der Funktionen zum autonomen Fahren immer komplexer und übernimmt in immer mehr Situationen die Bremsansteuerung unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals. Jede konstruktive Anpassung der zentralen Steuereinheit ist daher auch mit steigendem Aufwand und Kosten verbunden. Das Bremssystem und die zentrale Steuereinheit werden auch oftmals von verschiedenen Herstellern gefertigt, was eine Anpassung weiter erschwert.

Weiterhin führt die Ausweitung der Funktionen zum autonomen Fahren dazu, dass sich bei einem Unfall des Fahrzeugs immer häufiger die Frage stellt, ob Steuerbefehle der zentralen Steuereinheit oder Steuerbefehle des Fahrers die Unfallursache waren. Dies kann auch mitentscheiden ob eher eine persönliche Haftung des Fahrers oder eine Produkthaftung des Herstellers infrage kommt. Wenn nun alle Bremsfunktionen (fahrerbestimmt und autonom) über eine zentrale Steuereinheit zusammenlaufen, erschwert dies die Zuordnung vor allem dann, wenn sowohl Fahrer als auch zentrale Steuereinheit gleichzeitig Bremsungen veranlassen (z. B. bei einer Notbremsung). Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein redundantes Bremssystem bereitzustellen, dass die oben genannten Probleme zumindest teilweise überwindet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Bremssystem nach Anspruch 1 , ein Fahrzeug nach Anspruch 11 und durch ein Verfahren nach Anspruch 12 gelöst.

Es wird demnach ein redundantes Bremssystem eingangs genannter Art bereitgestellt, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem für jedes Rad eine eigene Radsteuereinheit umfasst, die dazu eingerichtet ist, das von der Betätigungssteuereinheit erhaltene Ansteuerungssignal in eine Betätigung der jeweils zugeordneten Reibbremse umzusetzen, wobei mindestens eine Radsteuereinheit als intelligente Radsteuereinheit ausgebildet ist, die dazu eingerichtet ist, von der Betätigungssteuereinheit die Betätigungsrohsignale zu erhalten und eigenständig aus den Betätigungsrohsignalen einen Bremswunsch zu berechnen und für jede der Reibbremsen ein entsprechendes Ansteuerungssignal zu berechnen und zu versenden.

Anstelle der zentralen Steuereinheit übernimmt nun also eine der Radsteuereinheiten als intelligente Radsteuereinheit die redundante Bremswunschberechnung aus den Betätigungsrohsignalen, sodass bei einem Teilausfall der Betätigungssteuereinheit (wenn diese also keine Bremswunschberechnung mehr durchführen kann oder die Ansteuerung der Radsteuereinheiten durch die Betätigungssteuereinheit gestört ist) die intelligente Radsteuereinheit eine unabhängige Bremswunschberechnung durchführen und für jede der Reibbremsen ein entsprechendes Ansteuerungssignal versenden kann. Dadurch kann eine hohe Ausfallsicherheit bereitgestellt werden und gleichzeitig ist keine Anpassung einer zentralen Steuereinheit an die jeweils verwendete Bremsbetätigungseinheit notwendig. Bei einer Veränderung der Bremsbetätigungseinheit müssen dann lediglich die deutlich weniger komplexe Betätigungssteuereinheit und die intelligente Radsteuereinheit angepasst werden, die üblicherweise auch in einem Bremssystem vom selben Hersteller stammen (im Gegensatz zur zentralen Steuereinheit). Weiterhin lässt sich die Reaktionszeit des Bremssystems auf eine Betätigung der Bremsbetätigungseinheit deutlich verbessern, da im Gegensatz zum Stand der Technik der Umweg der Betätigungsrohsignale (bzw. von vorverarbeiteten Betätigungssignalen) über die zentrale Steuereinheit zur Bremswunschberechnung vermieden wird und die Betätigungssteuereinheit die Radsteuereinheiten direkt (z. B. über unabhängige Signalleitungen) ansteuern kann.

Außerdem lässt sich im Falle eines Unfalls über die Steuereinheit, die einen unfallrelevanten Bremsbefehl abgesandt hat, klarer bestimmen, ob der Fahrer oder die zentrale Steuereinheit (in einem autonomen Fahrmodus) hauptverantwortlich für den Unfall war.

Wenn in dieser Beschreibung von einem Bremspedal die Rede ist, so ist auch allgemeiner eine Bremsbetätigungseinheit mitgemeint und umgekehrt. Vorzugsweise ist die Bremsbetätigungseinheit ein elektromechanisches Bremspedal ohne einen Anschluss an eventuell vorhandene hydraulische Komponenten des Bremssystems. Das Bremssystem kann aber bis auf die Bremsbetätigungseinheit vollhydraulisch, halbtrocken oder vollständig trocken konstruiert sein. Die Bremsbetätigungseinheit kann Teil des beanspruchten Bremssystems sein, muss es aber nicht.

Vorzugsweise umfasst die Bremsbetätigungseinheit die Betätigungssteuereinheit z. B. in einem gemeinsamen Gehäuse. Vorzugsweise weist die Bremsbetätigungseinheit mehrere Betätigungssensoren auf, die bevorzugt mit der Betätigungssteuereinheit in einem gemeinsamen Gehäuse / Modul angeordnet sind. Dadurch wird eine erhöhte Ausfallsicherheit bereitgestellt. Bevorzugt sind mindestens zwei Betätigungssensoren von einem unterschiedlichen Sensortyp, also beispielsweise ein Wegsensor und / oder ein Kraftsensor und / oder ein Winkelsensor und / oder ein optischer Sensor. Besonders bevorzugt sind ein Paar, zwei Paare oder drei Paare redundante Betätigungssensoren vorgesehen, beispielsweise also zwei Wegsensoren und / oder zwei Kraftsensoren und / oder zwei Winkelsensoren. Damit lässt sich eine hohe Ausfallsicherheit der Bremsbetätigungseinheit realisieren.

Es ist auch möglich mehr als eine Radsteuereinheit als intelligente Radsteuereinheit auszubilden entsprechend der für eine intelligente Radsteuereinheit offenbarten Merkmalen, beispielweise eine intelligente Radsteuereinheit für jede Fahrzeugachse. Dies erhöht die Ausfallsicherheit noch etwas weiter, erhöht aber auch die Kosten des Bremssystems deutlich.

Bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen zu entnehmen.

In einer Ausführungsform ist die Betätigungssteuereinheit mit jeder der Radsteuereinheiten über mindestens eine direkte und von anderen Komponenten unabhängige Signalleitung verbunden. Dies hat den Vorteil, dass ein eventuell von anderen System komponenten mitverwendeter Systembus nicht verwendet werden muss, und somit die Signallaufzeiten und damit die Reaktionszeit des Bremssystems reduziert werden können. Gleichzeitig kann die Ausfallsicherheit erhöht werden, da ein Ausfall einer der unabhängigen Signalleitungen immer nur die Verbindung von der Betätigungssteuereinheit zu einer der Radsteuereinheiten betrifft und die Kommunikation zu den übrigen Radsteuereinheiten weiterhin funktioniert.

Der Begriff „unabhängig von“ in Hinblick auf eine Signalleitung / ein Signalnetz ist in dieser Schrift so zu verstehen, dass die entsprechende Komponente nicht unmittelbar mit der Signalleitung oder dem Signalnetz verbunden ist. Eine indirekte Verbindung der von der Signalleitung oder dem Signalnetz „unabhängigen“ Komponente über eine andere, an die Signalleitung oder das Signalnetz angeschlossene Komponente ist damit nicht ausgeschlossen.

Wenn in dieser Schrift von einem Ausfall einer Komponente oder einer Signalleitung gesprochen wird, so sind temporäre Störungen der Funktionsfähigkeit der Komponente I Signalleitung mitgemeint und nicht notwendigerweise ein Totalausfall.

Bevorzugt ist die Betätigungssteuereinheit mit der intelligenten Radsteuereinheit über zwei direkte und von anderen Komponenten unabhängige Signalleitungen verbunden. Dadurch wird für diese für das Bremssystems wichtige direkte Signalverbindung zwischen den beiden für die Bremswunschberechnung und Ansteuerung wichtigen Steuereinheiten doppelt ausgeführt, um die Ausfallsicherheit weiter zu erhöhen. Die zwei Signalleitungen können dabei gleichzeitig verwendet werden (zur doppelten Übermittlung der Betätigungsrohsignale und / oder doppelten Übermittlung des reibbremsspezifischen Ansteuerungssignals) oder abwechselnd verwendet werden oder eine der Signalleitungen kann nur wenn die andere ausgefallen ist verwendet werden.

Vorzugsweise ist die intelligente Radsteuereinheit über mindestens ein von der Betätigungssteuereinheit unabhängiges Signalnetz, vorzugsweise über zwei von der Betätigungssteuereinheit unabhängige Signalnetze, mit jeder anderen Radsteuereinheit verbunden. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass bei einem Ausfall der Betätigungssteuereinheit (insbesondere eines intelligenten Abschnitts der Betätigungssteuereinheit) oder einer der Signalleitungen von der Betätigungssteuereinheit zu den Radsteuereinheiten die intelligente Radsteuereinheit mit allen Radsteuereinheit kommunizieren und die Bremswunschberechnung sowie die Ansteuerung der Radsteuereinheiten vollständig übernehmen kann. Die Signalnetze können gleichzeitig oder abwechselnd verwendet werden oder eines der Signalnetze kann nur bei einem Ausfall des anderen Signalnetzes verwendet werden. Vorzugsweise ist das Signalnetz bzw. sind die Signalnetze von einem für die sonstige Fahrzeugkommunikation verwendeten Signalnetz (z. B. CAN-Bus) verschieden und unabhängig.

Vorzugsweise ist das Signalnetz oder sind die Signalnetze mit einer oder mehreren zentralen Steuereinheiten des Fahrzeugs verbindbar oder verbunden. Dadurch kann die zentrale Steuereinheit Bremsansteuerungen, beispielsweise in einem (teil-)autonomen Fahrmodus, an die Radsteuereinheiten über das oder die Signalnetz(e) ansteuern.

In einer Ausführungsform umfasst die Betätigungssteuereinheit einen unintelligenten Abschnitt und einen intelligenten Abschnitt, wobei der unintelligente Abschnitt dazu eingerichtet ist, die Betätigungsrohsignale zu empfangen und an den intelligenten Abschnitt sowie die intelligente Radsteuereinheit weiterzuleiten, und wobei der intelligente Abschnitt zu Bremswunschberechnung eingerichtet ist. Durch diese Aufteilung kann die Ausfallsicherheit erhöht werden, da bei einem Ausfall des intelligenten Abschnitts der unintelligente Abschnitt weiterhin Betätigungsrohsignale an die intelligente Radsteuereinheit weiterleiten kann.

Vorzugsweise umfasst der unintelligente Abschnitt Mittel zur Verdoppelung der Betätigungsrohsignale, sodass die Betätigungsrohsignale an den intelligenten Abschnitt und die intelligente Radsteuereinheit weitergeleitet werden können. Alternativ kann der unintelligente Abschnitt die Betätigungsrohsignale auch auf den intelligenten Abschnitt und die intelligente Radsteuereinheit aufteilen, wenn beispielsweise die Bremsbetätigungseinheit jedes Betätigungsrohsignal bereits doppelt liefert oder wenn die Bremsbetätigungseinheit zumindest redundante Betätigungssensoren aufweist und daher dieselben Typen von Betätigungsrohsignalen doppelt liefert (z. B. 2 x Wegsignal, 2 x Winkelsignal, 2 x Kraftsignal, 2x optisches Signal).

Besonders bevorzugt sind der unintelligente Abschnitt und der intelligente Abschnitt entweder auf getrennten Leiterplatten angeordnet oder galvanisch getrennt auf derselben Leiterplatte angeordnet. Alternativ oder zusätzlich weisen der unintelligente Abschnitt und der intelligente Abschnitt eine getrennte Stromversorgung auf. Diese Ausführungsformen erhöhen jeweils die Chance, dass bei einem Ausfall des intelligenten Abschnitts der unintelligente Abschnitt nicht mit ausfällt und das Bremssystem damit funktionsfähig bleibt, da die intelligente Radsteuereinheit die Bremswunschberechnung und Ansteuerung der Reibbremsen übernehmen kann. Bevorzugt umfasst das Bremssystem mindestens eine Antriebssteuereinheit, vorzugsweise je eine Antriebssteuereinheit für jede angetriebene Fahrzeugachse, vorzugsweise je eine Antriebssteuereinheit für jedes angetriebene Rad, die dazu eingerichtet ist, einen Elektromotor des Fahrzeugs für ein rekuperatives Bremsen anzusteuern. Bevorzugt ist / sind die Antriebssteuereinheit(en) mit dem von der Betätigungssteuereinheit unabhängigen Signalnetz oder den von der Betätigungssteuereinheit unabhängigen Signalnetzen verbunden. Vorzugsweise ist die Antriebssteuereinheit nicht direkt mit der Betätigungssteuereinheit verbunden. Vorzugsweise sind die Radsteuereinheiten dazu eingerichtet nach Erhalt (oder Berechnung) des Ansteuerungssignals, und wenn sich der berechnete Bremswunsch nicht oberhalb eines Schwellwerts befindet, die Antriebssteuereinheit anzusteuern (bzw. einen erhaltenen ersten Ansteuerungsanteil für das rekuperative Bremsen an die Antriebssteuereinheit(en) weiterzuleiten), um den Bremswunsch allein mittels rekuperativem Bremsen ausführen zu lassen. Vorzugsweise sind die Radsteuereinheiten weiterhin dazu eingerichtet nach Erhalt (oder Berechnung) des Ansteuerungssignals, und wenn sich der Bremswunsch oberhalb eines Schwellwerts befindet, die Antriebssteuereinheit anzusteuern (bzw. einen erhaltenen ersten Ansteuerungsanteil für das rekuperative Bremsen an die Antriebssteuereinheit(en) weiterzuleiten), um den Bremswunsch sowohl über die Antriebssteuereinheit mittels rekuperativem Bremsen und über die Radsteuereinheiten (im Umfang eines zweiten Ansteuerungsanteils) mittels Reibbremsen auszuführen.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Bremssystem mindestens eine zentrale Steuereinheit, vorzugsweise zwei zentrale Steuereinheiten, wobei die zentrale Steuereinheit dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem Steuerungsmodus des Fahrzeugs die Notwendigkeit einer Bremsung zu bestimmen und über Ansteuerungssignale an die Radsteuereinheiten und / oder die Antriebssteuereinheit und / oder den Elektromotor zu senden. Ein derartiger Steuerungsmodus kann beispielsweise ein (teil-)autonomer Fahrmodus des Fahrzeugs sein. In dieser Ausführungsform kann die zentrale Steuereinheit nach wie vor Zugriff auf alle Radsteuereinheiten haben, ohne jedoch in die fahrerbestimmte Bremsauslösung direkt involviert zu sein.

Bevorzugt weisen die Betätigungssteuereinheit und die zentrale Steuereinheit keine direkte Signalverbindung zur Bremswunschberechnung und Bremsansteuerung auf. Dadurch ist das Bremssystem leichter an bestehende oder in Entwicklung befindliche Fahrzeuge anpassbar und erfordert dabei weniger Anpassungen am Fahrzeug und der zentralen Steuereinheit bei einer Veränderung des restlichen Bremssystems. Es sei dabei klargestellt, dass hierunter insbesondere Signalverbindungen für die Betätigungsrohsignale, verarbeitete Betätigungssignale und die Ansteuerungssignale zu verstehen sind. Es können aber andere Signalverbindungen existieren, beispielsweise zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Betätigungssteuereinheit durch die zentrale Steuereinheit. Es ist aber auch möglich, dass die Betätigungssteuereinheit und die zentrale Steuereinheit gar keine direkte Signalverbindung aufweisen und ausschließlich indirekt über andere Komponenten des Bremssystems oder Fahrzeugs kommunizieren können.

In einer Ausführungsform ist die zentrale Steuereinheit oder die zwei zentralen Steuereinheiten an das von der Betätigungssteuereinheit unabhängige Signalnetz, vorzugsweise an beide von der Betätigungssteuereinheit unabhängige Signalnetze, angeschlossen. Diese Ausgestaltung erlaubt eine einfache Verbindung der zentralen Steuereinheit mit den Radsteuereinheiten für eine Ansteuerung abhängig vom Fahrmodus, ohne dass die zentrale Steuereinheit an die Signalverbindungen zwischen Betätigungssteuereinheit und Radsteuereinheiten angeschlossen sein müsste. Dies vermeidet auch Signalverzögerungen beispielsweise, wenn ein Fahrer bereits eine (zu schwache) Bremsung veranlasst hat und die zentrale Steuereinheit durch Sensorik (Radar, Lidar, Kameras etc.) die Notwendigkeit einer Notbremsung erkannt hat und diese auslösen muss.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems nach einer der vorstehenden Ausführungsformen gelöst, wobei nach einer Bremswunschberechnung durch die Betätigungssteuereinheit oder durch die intelligente Radsteuereinheit das Bremssystem die folgenden Schritte ausführt:

Wenn sich der berechnete Bremswunsch nicht oberhalb eines Schwellwerts befindet: Ansteuern der Antriebssteuereinheit über die Radsteuereinheiten, um den Bremswunsch allein mittels rekuperativem Bremsen ausführen zu lassen; und Wenn sich der berechnete Bremswunsch oberhalb eines Schwellwerts befindet: Ansteuern der Antriebssteuereinheit und der Reibbremsen über die Radsteuereinheiten, um den Bremswunsch sowohl über die Antriebssteuereinheit mittels rekuperativem Bremsen und über die Radsteuereinheiten mittels Reibbremsen auszuführen.

Dieses Vorgehen gibt die finale Ausführung der Bremsansteuerung in die Verantwortung der Radsteuereinheiten, sodass im Falle einer Verzögerung beispielsweise beim Start des rekuperativen Bremsens weder die Betätigungssteuereinheit, die intelligente Steuereinheit noch die zentrale Steuereinheit weiter involviert sein muss bzw. entscheiden muss, welche Steuereinheiten in diesem Fall für die weitere Ausführung des Bremswunschs angesprochen werden müssen. Dieses Vorgehen verringert die Gesamtdauer von der Betätigung der Bremsbetätigungseinheit bis zum Beginn der Bremsung. Die Formulierung „Ansteuern ... über die Radsteuereinheiten“ ist insbesondere so zu verstehen, dass die Ansteuerungssignale (für die Reibbremsen und den Elektromotor) von der Betätigungssteuereinheit oder der intelligenten Radsteuereinheit entsprechend des berechneten Bremswunschs berechnet werden und dann „über die Radsteuereinheiten“ an Reibbremsen und die Antriebssteuereinheit(en) versendet werden. Die Radsteuereinheiten übernehmen hier also eine Weiterleitungsfunktion für die Ansteuerungssignale insbesondere an die Antriebssteuereinheit(en).

Vorzugsweise unterscheidet sich der Schwellwert für die verschiedenen Radsteuereinheiten, insbesondere zwischen Radsteuereinheiten, die Vorderrädern des Fahrzeugs zugeordnet sind und Radsteuereinheiten, die Hinterrädern des Fahrzeugs zugeordnet sind. Die Schwellwerte können sich auch nach einem Bremsentyp der zugeordneten Reibbremse (Trommelbremse, Scheibenbremse) unterscheiden. Es ist also möglich, dass bei einem berechneten Bremswunsch an der Vorderachse die Reibbremsen mitaktiviert werden, aber der Schwellwert für die Reibbremsen an der Hinterachse nicht überschritten wird und diese inaktiv bleiben oder umgekehrt.

Bevorzugt umfasst das Verfahren den Schritt:

- Abwarten nach dem Ansteuern der Antriebssteuereinheit für eine vordefinierte Zeitspanne durch die Radsteuereinheiten, ob der mindestens eine Elektromotor das rekuperative Bremsen startet, und

- wenn dies nicht geschieht, vollständiges Ausführen des Bremswunschs über die Radsteuereinheiten mittels der Reibbremsen in einem Ersatzbremsmodus.

Dieser Ersatzbremsmodus verbessert die Reaktionszeit des Bremssystems, wenn der mindestens eine Elektromotor verspätet reagiert. Da Fahrzeuge deren Antriebsstrang einen Elektromotor umfassen in der Regel schneller reagieren als Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotor, ist der Fahrer an schnelle Reaktionszeiten sowohl bei Beschleunigung als auch bei der Bremsung gewöhnt. Wenn nun der Bremsbeginn aufgrund einer Nichtreaktion oder verspäteten Reaktion des Elektromotors merklich verzögert wird, kann dies als Reaktion auf das empfundene „Nichtreagieren“ der Bremse zu einem unnötigen (und potenziell gefährlichen) Überbremsen durch den Fahrer und einem verringerten Fahrkomfort führen. Daher stellt das oben genannte Vorgehen sicher, dass das Bremssystem immer spätestens nach einer vordefinierten Zeitspanne aktiv wird, auch wenn der Elektromotor seinen eigentlich angedachten Anteil der Bremsung verzögert oder gar nicht ausführt. Das oben genannte Vorgehen kann sowohl bei einer zunächst bestimmten alleinigen Bremsung durch rekuperatives Bremsen als auch bei einer zunächst bestimmten gemischten Bremsung durch rekuperatives Bremsen und Reibbremsen durchgeführt werden. Im ersten Fall werden die inaktiven Reibbremsen aktiviert, um den Bremswunsch zunächst alleine umzusetzen. Im zweiten Fall werden die schon aktiven Ansteuerungssignale an die Reibbremsen verändert bzw. ausgetauscht, um die Bremskraft oder das Bremsmoment der Reibbremsen zu erhöhen, sodass der Bremswunsch vollständig durch die Reibbremsen ausgeführt wird, solange dies notwendig ist. Bevorzugt beträgt die vordefinierte Zeitspanne zwischen 35 und 60 Millisekunden, insbesondere etwa 50 Millisekunden. Eine derartige Zeitspanne ist lang genug, dass der Elektromotor im Normalfall reagiert haben sollte und das rekuperative Bremsen gestartet haben müsste und kurz genug um vom Fahrer noch nicht als deutliche Verzögerung wahrgenommen zu werden.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren den Schritt:

- bei einem verzögerten Starten des rekuperativen Bremsens durch den Elektromotor, nachdem die Reibbremsen die Ausführung des Bremswunschs bereits im Ersatzbremsmodus übernommen haben, Herunterfahren der Ansteuerung der Reibbremsen durch die Radsteuereinheiten entsprechend des Anstiegs des Anteils des rekuperativen Bremsens, bis eine für einen Normalbremsmodus berechnete Bremswunschaufteilung auf rekuperatives Bremsen und Reibbremsen erreicht ist. Es erfolgt also ein „Phase-Out“ des gegenüber des Normalbremsmodus überschüssigen Reibbremsanteils am zum jeweiligen Zeitpunkt umgesetzten Bremswunsch. Dabei entspricht während des „Phase-Out“ die Summe der insgesamt ausgeführten Bremskraft (oder des insgesamt ausgeführten Bremsmoments) aus rekuperativem Bremsen und Reibbremsen zu jedem Zeitpunkt dem berechneten Bremswunsch, insbesondere mit weniger als ±10% Abweichung, bevorzugt mit weniger als ±5% Abweichung. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass die Reibbremsen nur so lange wie nötig belastet werden und es zu keiner übermäßigen Abnutzung der Reibbremsen und übermäßigen Verlust an sonst zurückgewonnener Rekuperationsenergie kommt.

Vorzugsweise berechnet die intelligente Radsteuereinheit und / oder die Betätigungssteuereinheit für jeden berechneten Bremswunsch sowohl Ansteuerungssignale für den Normalbremsmodus als auch den Ersatzbremsmodus parallel sendet beide an die Radsteuereinheiten. Dies hat den Vorteil, dass die Ansteuerungssignale für den Ersatzbremsmodus unmittelbar vorliegen und nicht erst nach Ablauf der vordefinierten Zeitspanne berechnet und neu versandt werden müssen. Die Radsteuereinheiten können vielmehr unmittelbar mit einer veränderten Ansteuerung der jeweils zugeordneten Reibbremse im Ersatzbremsmodus reagieren, wenn die vordefinierte Zeitspanne abgelaufen ist.

Dies optimiert die Reaktionszeit des Bremssystems noch weiter.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der dargestellten Ausführungsbeispiele und den angefügten Ansprüchen.

Die

Fig. 1 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems, und

Fig. 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Bei der nachfolgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen bezeichnen gleiche Bezugszeichen im Wesentlichen gleiche oder identische Teile in oder an diesen Ausführungsformen. Zur besseren Verdeutlichung der Erfindung sind die in den Figuren dargestellten bevorzugten Ausführungsformen jedoch nicht immer maßstabsgerecht dargestellt.

Figur 1 zeigt ein redundantes Bremssystem 1 für ein Fahrzeug, umfassend eine Betätigungssteuereinheit 2, die dazu eingerichtet ist mit mindestens einem Betätigungssensor einer Bremsbetätigungseinheit 3 (z. B. ein elektromechanisches Bremspedal) verbunden zu werden, um ein oder mehrere Betätigungsrohsignale (die z. B. von einem oder mehreren Betätigungssensoren in der Bremsbetätigungseinheit 3 erzeugt werden) zu erhalten, die eine Betätigung der Bremsbetätigungseinheit 3 anzeigen. Die Bremsbetätigungseinheit 3 und die Betätigungssteuereinheit 2 sind hier zwar als separate Einheiten dargestellt, sind aber vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse mit dem/den Betätigungssensor(en) angeordnet. Alternativ können die Betätigungssteuereinheit 2 und die Bremsbetätigungseinheit 3 aber auch als räumlich getrennte Einheiten ausgeführt sein, die über Signalleitungen verbunden sind. Das Bremssystem 1 umfasst mindestens zwei (hier vier) je einem Rad des Fahrzeugs zugeordnete Reibbremsen (nicht dargestellt). Die Betätigungssteuereinheit 2 ist dazu eingerichtet, eigenständig aus den Betätigungsrohsignalen einen Bremswunsch zu berechnen und für jede der Reibbremsen ein entsprechendes Ansteuerungssignal zu berechnen und zu versenden. Das Bremssystem 1 umfasst für jedes Rad eine eigene Radsteuereinheit 4, 5, 6, 7, die dazu eingerichtet ist, das von der Betätigungssteuereinheit 2 erhaltene Ansteuerungssignal in eine Betätigung der jeweils zugeordneten Reibbremse umzusetzen.

Die Betätigungssteuereinheit 2 ist mit jeder der Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 über mindestens eine direkte und von anderen Komponenten unabhängige Signalleitung 8, 9, 10, 11 , 12 verbunden. Eine der Radsteuereinheiten 4 ist als intelligente Radsteuereinheit 4 ausgebildet, die dazu eingerichtet ist, von der Betätigungssteuereinheit 2 die Betätigungsrohsignale zu erhalten und eigenständig aus den Betätigungsrohsignalen einen Bremswunsch zu berechnen und für jede der Reibbremsen bzw. Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 ein entsprechendes Ansteuerungssignal zu berechnen und zu versenden. Die Betätigungssteuereinheit 2 ist mit der intelligenten Radsteuereinheit 4 über zwei direkte und von anderen Komponenten unabhängige Signalleitungen 8, 12 verbunden.

Die Betätigungssteuereinheit 2 umfasst einen unintelligenten Abschnitt 13 und einen intelligenten Abschnitt 14. Der unintelligente Abschnitt 13 ist dazu eingerichtet, die Betätigungsrohsignale zu empfangen und an den intelligenten Abschnitt 14 sowie die intelligente Radsteuereinheit 4 weiterzuleiten. Der intelligente Abschnitt 14 ist zur Bremswunschberechnung eingerichtet. Der unintelligente Abschnitt 13 und der intelligente Abschnitt 14 können auf getrennten Leiterplatten angeordnet oder galvanisch getrennt auf derselben Leiterplatte angeordnet sein, insbesondere um die Ausfallsicherheit zu erhöhen. Alternativ oder zusätzlich können der unintelligente Abschnitt 13 und der intelligente Abschnitt 14 eine getrennte Stromversorgung aufweisen. Die Betätigungssteuereinheit 2 und Bremsbetätigungseinheit 3 können als eine integrierte Einheit, z. B. mit einem gemeinsamen Gehäuse, ausgebildet sein. Alternativ können der unintelligente Abschnitt 13 der Betätigungssteuereinheit 2 und die Bremsbetätigungseinheit 3 als eine integrierte Einheit , z. B. mit einem gemeinsamen Gehäuse, ausgebildet sein, wobei der intelligente Abschnitt als separate Einheit, z. B. räumlich getrennt vom der Bremsbetätigungseinheit 3 ausgebildet sein kann. Die unabhängige Signalleitung 8 verbindet den intelligenten Abschnitt 14 und die intelligente Radsteuereinheit 4. Sie wird vorzugsweise zur Kommunikation der Ansteuerungssignale (insbesondere für den Normalbremsmodus und den Ersatzbremsmodus) im Normalbetrieb verwendet, wenn die Betätigungssteuereinheit 2 den Bremswunsch berechnet und auch der Radsteuereinheit 4 die ihr zugeordneten Ansteuerungssignale zusendet. Die Signalleitung 8 entspricht also in der Verwendung den Signalleitungen 9, 10, 11 zu den anderen Radsteuereinheiten 5, 6, 7.

Die unabhängige Signalleitung 12 verbindet den unintelligenten Abschnitt 13 und die intelligente Radsteuereinheit 4. Sie wird vorzugsweise zur Kommunikation der Betätigungsrohsignale verwendet, damit die intelligente Radsteuereinheit 4 den Bremswunsch ebenfalls berechnen kann. Vorzugsweise werden die Betätigungsrohsignale bei aktivem Fahrzeug immer auch an die intelligente Radsteuereinheit 4 mitübermittelt, damit im Fall eines Ausfalls der Betätigungssteuereinheit 2 (insbesondere des intelligenten Abschnitts 14) die intelligente Radsteuereinheit 4 direkt mit einer Bremswunschberechnung starten kann. Die intelligente Radsteuereinheit 4 kann alternativ auch die redundante Bremswunschberechnung mit Berechnung der Ansteuerungssignale für alle Radbremsen (und optional für die Antriebssteuereinheit(en)) immer parallel zur Betätigungssteuereinheit 2 durchführen, sodass die intelligente Radsteuereinheit 4 bei einem Ausfall der Betätigungssteuereinheit 2 schneller reagieren kann. Dies reduziert aber die Lebensdauer und erhöht den Stromverbrauch der intelligenten Radsteuereinheit 4.

Die intelligente Radsteuereinheit 4 ist über mindestens ein, hier zwei, von der Betätigungssteuereinheit unabhängige Signalnetze 15, 16 mit jeder anderen Radsteuereinheit 5, 6, 7 verbunden. Das Signalnetz bzw. die Signalnetze 15, 16 sind vorzugsweise als gemeinsames Netz, an dass die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 angeschlossen sind, ausgestaltet und beispielsweise nicht als Punkt-zu-Punkt Verbindung der Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7. . Ein Ausfall einer mit dem / den Signalnetz(en) 15, 16 verbundenen Komponente führt dann auch nicht zu einer Unterbrechung der Signalübertragung zwischen den übrigen verbundenen Komponenten. Alternativ kann / können die Signalnetz(e) 15, 16 aber auch als Punkt-zu-Punkt-Verbindung z. B. mit der intelligenten Radsteuereinheiten 4 als gemeinsamem Endpunkt ausgestaltet sein oder als U-förmige- oder O-förmige-Kettenverbindung. Das Bremssystem 1 umfasst je eine Antriebssteuereinheit 17, 18 für jede angetriebene Fahrzeugachse, die dazu eingerichtet ist, einen oder mehrere Elektromotoren des Fahrzeugs für ein rekuperatives Bremsen anzusteuern. Die Antriebssteuereinheit(en) 17, 18 ist / sind an das / die von der Betätigungssteuereinheit 2 unabhängige(n) Signalnetz(e) 15, 16 angeschlossen.

Das Bremssystem umfasst (mindestens eine aber hier) zwei zentrale Steuereinheiten 19, 20. Mindestens eine zentrale Steuereinheit 19, 20 ist dazu eingerichtet, in Abhängigkeit von einem Steuerungsmodus des Fahrzeugs die Notwendigkeit einer Bremsung zu bestimmen und über Ansteuerungssignale an die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 und / oder die Antriebssteuereinheit(en) 17, 18 und / oder einen / die Elektromotor(en) zu senden. Die Betätigungssteuereinheit 2 und die zentrale Steuereinheit(en) 19, 20 weisen keine direkte Signalverbindung zur Übertragung von Bremssteuerungsbezogenen Daten oder Signalen auf. Die zentrale(n) Steuereinheit(en) 19, 20 ist / sind an das / die von der Betätigungssteuereinheit 2 unabhängige(n) Signalnetz(e) 15, 16 angeschlossen.

Figur 2 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems 1 nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen. Nach einem Berechnen 100 des Bremswunschs durch die Betätigungssteuereinheit 2 oder durch die intelligente Radsteuereinheit 4 führt das Bremssystem 1 die folgenden weiteren Schritte aus. Dann erfolgt das Berechnen 110, ob sich der berechnete Bremswunsch oberhalb eines Schwellwerts befindet oder nicht. Diese Berechnung erfolgt vorzugsweise in der Betätigungssteuereinheit 2 oder in der intelligenten Radsteuereinheit 4 (letzteres, wenn die intelligente Radsteuereinheit 4 die Bremswunschbestimmung durchführt). Alternativ kann dieser Schritt aber auch in den einzelnen Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 stattfinden. Der Schwellwert kann spezifisch für jede Reibbremse oder spezifisch für die vorderen Reibbremsen und die hinteren Reibbremsen sein.

Nach dem Berechnen 110, ob sich der berechnete Bremswunsch oberhalb eines Schwellwerts befindet oder nicht, sendet die momentan zuständige Steuereinheit (Betätigungssteuereinheit 2 oder die intelligente Radsteuereinheit 4) die Ansteuerungssignale an die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 (oder die Radsteuereinheiten 5, 6, 7, wenn die intelligente Radsteuereinheit 4 den Bremswunsch berechnet). Jedes Ansteuerungssignal kann einen ersten Ansteuerungsanteil für das rekuperative Bremsen und einen zweiten Ansteuerungsanteil für das Reibbremsen umfassen. Optional werden auch parallel zweite Ansteuerungssignale für einen Ersatzbremsmodus mitberechnet und an die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 (oder die Radsteuereinheiten 5, 6, 7, wenn die intelligente Radsteuereinheit 4 den Bremswunsch berechnet) versendet, die so berechnet sind, dass die Reibbremsen den kompletten Bremswunsch ausführen würden (mehr dazu an später Stelle).

Wenn sich der berechnete Bremswunsch nicht oberhalb des Schwellwerts befindet, erfolgt ein Ansteuern 120 der Antriebssteuereinheit 17, 18 durch die Betätigungssteuereinheit 2 oder die intelligente Radsteuereinheit 4, um den Bremswunsch allein mittels rekuperativem Bremsen ausführen zu lassen. Das Ansteuerungssignal an die Antriebssteuereinheit 17, 18 wird dabei vorzugsweise von der Betätigungssteuereinheit 2 oder die intelligente Radsteuereinheit 4 über die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 an die Antriebssteuereinheit 17, 18 gesendet.

Wenn sich der berechnete Bremswunsch oberhalb des Schwellwerts befindet, erfolgt ein Ansteuern 130 der Antriebssteuereinheit 17, 18 und der Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 durch die Betätigungssteuereinheit 2 oder die intelligente Radsteuereinheit 4, um den Bremswunsch sowohl über die Antriebssteuereinheit mittels rekuperativem Bremsen und über die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 mittels Reibbremsen auszuführen. Das Ansteuerungssignal an die Antriebssteuereinheit 17, 18 wird auch hier vorzugsweise von der Betätigungssteuereinheit 2 oder der intelligenten Radsteuereinheit 4 über die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 an die Antriebssteuereinheit 17, 18 gesendet.

Unabhängig davon, ob ein rein-rekuperatives Bremsen oder ein gemischtes Bremsen ausgeführt wird, erfolgt als nächstes der Schritt Abwartens 140 durch die Radsteuereinheiten nach dem Ansteuern der Antriebssteuereinheit(en) 17, 18 für eine vordefinierte Zeitspanne (vorzugsweise 35-60 ms), ob der mindestens eine Elektromotor das rekuperative Bremsen startet. Geschieht dies innerhalb der vordefinierten Zeitspanne, so ein Ausführen 150 des Bremswunschs in einem Normalbremsmodus in der berechneten Aufteilung zwischen regenerativen Bremsen und Reibbremsen.

Wenn der Elektromotor das rekuperative Bremsen nicht innerhalb der vordefinierten Zeitspanne startet, erfolgt ein Ausführen 160 des berechneten Bremswunschs vollständig über die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 mittels der Reibbremsen in einem Ersatzbremsmodus. Dabei wird vorzugsweise jeweils das zweite Ansteuerungssignal für den Ersatzbremsmodus verwendet, dass den Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 von der momentan zuständigen Steuereinheit (Betätigungssteuereinheit 2 oder der intelligenten Radsteuereinheit 4) für diesen Fall parallel zum ersten Ansteuerungssignal zu Verfügung gestellt wird. Dies vermeidet eine sonst notwendige Anforderung eines solchen zweiten Ansteuerungssignals bei der zuständigen Steuereinheit (Betätigungssteuereinheit 2 oder intelligente Radsteuereinheit 4), dessen Berechnung und erneuten Versand an die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7, bevor eine Reaktion der Reibbremsen möglich wäre.

Wenn der Ersatzbremsmodus bereits gestartet hat und der Elektromotor das rekuperative Bremsen beginnt, nachdem die Reibbremsen die Ausführung des Bremswunschs bereits im Ersatzbremsmodus übernommen haben, erfolgt vorzugsweise ein Herunterfahren 170 (Phase-Out) der Ansteuerung der Reibbremsen durch die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 entsprechend des Anstiegs des Anteils des rekuperativen Bremsens sodass in der berechnete Bremswunsch zu jedem Zeitpunkt in der Summe so genau wie möglich umgesetzt wird (z. B. mit weniger als ± 10 % Abweichung), bis eine für einen Normalbremsmodus berechnete Bremswunschaufteilung auf rekuperatives Bremsen und Reibbremsen erreicht ist. Die intelligente Radsteuereinheit 4 und / oder die Betätigungssteuereinheit 2 können für jeden berechneten Bremswunsch sowohl Ansteuerungssignale für den Normalbremsmodus als auch den Ersatzbremsmodus parallel berechnen und an die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 versenden. Die Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 können von den Radsteuereinheiten 4, 5, 6, 7 je nach Bedarf zur Ansteuerung der Reibbremsen und / oder der Antriebssteuereinheit(en) 17, 18 verwendet werden.

Bezugszeichenliste

1 Bremssystem

2 Betätigungssteuereinheit

3 Bremsbetätigungseinheit

4 Radsteuereinheit / intelligente Radsteuereinheit

5 Radsteuereinheit

6 Radsteuereinheit

7 Radsteuereinheit

8 unabhängige Signalleitung

9 unabhängige Signalleitung

10 unabhängige Signalleitung

11 unabhängige Signalleitung

12 unabhängige Signalleitung

13 unintelligenter Abschnitt

14 intelligenter Abschnitt

15 unabhängiges Signalnetz

16 unabhängiges Signalnetz

17 Antriebssteuereinheit

18 Antriebssteuereinheit

19 zentrale Steuereinheit

20 zentrale Steuereinheit

100 Berechnen

110 Berechnen

120 Ansteuern

130 Ansteuern

140 Abwarten

150 Ausführen

160 Ausführen

170 Herunterfahren

Claims

Patentansprüche

1 . Redundantes Bremssystem (1 ) für ein Fahrzeug, umfassend eine Betätigungssteuereinheit (2), die dazu eingerichtet ist mit mindestens einem Betätigungssensor einer Bremsbetätigungseinheit (3) verbunden zu werden, um ein oder mehrere Betätigungsrohsignale zu erhalten, die eine Betätigung der Bremsbetätigungseinheit (3) anzeigen, wobei das Bremssystem (1 ) weiterhin mindestens zwei je einem Rad des Fahrzeugs zugeordnete Reibbremsen umfasst, wobei die Betätigungssteuereinheit (2) mit jeder der Reibbremsen über eine Signalleitung (8, 9, 10, 11 , 12) verbunden und dazu eingerichtet ist, eigenständig aus den Betätigungsrohsignalen einen Bremswunsch zu berechnen und für jede der Reibbremsen ein entsprechendes Ansteuerungssignal zu berechnen und zu versenden, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1 ) für jedes Rad eine eigene Radsteuereinheit (4, 5, 6, 7) umfasst, die dazu eingerichtet ist, das von der Betätigungssteuereinheit (2) erhaltene Ansteuerungssignal in eine Betätigung der jeweils zugeordneten Reibbremse umzusetzen, wobei mindestens eine Radsteuereinheit (4, 5, 6, 7) als intelligente Radsteuereinheit (4) ausgebildet ist, die dazu eingerichtet ist, von der Betätigungssteuereinheit (2) die Betätigungsrohsignale zu erhalten und eigenständig aus den Betätigungsrohsignalen einen Bremswunsch zu berechnen und für jede der Reibbremsen ein entsprechendes Ansteuerungssignal zu berechnen und zu versenden.

2. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungssteuereinheit (2) mit jeder der Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7) über mindestens eine direkte und von anderen Komponenten unabhängige Signalleitung (8, 9, 10, 11 , 12) verbunden ist.

3. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungssteuereinheit (2) mit der intelligenten Radsteuereinheit (4) über zwei direkte und von anderen Komponenten unabhängige Signalleitungen (8, 12) verbunden ist.

4. Bremssystem (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die intelligente Radsteuereinheit (4) über mindestens ein von der Betätigungssteuereinheit (2) unabhängiges Signalnetz (15, 16), vorzugsweise über zwei von der Betätigungssteuereinheit unabhängige Signalnetze (15, 16), mit jeder anderen Radsteuereinheit (5, 6, 7) verbunden ist.

5. Bremssystem (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungssteuereinheit (2) einen unintelligenten Abschnitt (13) und einen intelligenten Abschnitt (14) umfasst, wobei der unintelligente Abschnitt (13) dazu eingerichtet ist, die Betätigungsrohsignale zu empfangen und an den intelligenten Abschnitt (14) sowie die intelligente Radsteuereinheit (4) weiterzuleiten, und wobei der intelligente Abschnitt (14) zur Bremswunschberechnung eingerichtet ist.

6. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der unintelligente Abschnitt (13) und der intelligente Abschnitt (14) entweder auf getrennten Leiterplatten angeordnet sind oder galvanisch getrennt auf derselben Leiterplatte angeordnet sind, und / oder der unintelligente Abschnitt (13) und der intelligente Abschnitt (14) eine getrennte Stromversorgung aufweisen.

7. Bremssystem (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1 ) mindestens eine Antriebssteuereinheit (17, 18), vorzugsweise je eine Antriebssteuereinheit (17, 18) für jede angetriebene Fahrzeugachse, vorzugsweise je eine Antriebssteuereinheit für jedes angetriebene Rad, umfasst, die dazu eingerichtet ist, einen Elektromotor des Fahrzeugs für ein rekuperatives Bremsen anzusteuern.

8. Bremssystem (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1 ) mindestens eine zentrale Steuereinheit (19, 20), vorzugsweise zwei zentrale Steuereinheiten (19, 20), umfasst, wobei die zentrale Steuereinheit (19, 20) dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem Steuerungsmodus des Fahrzeugs die Notwendigkeit einer Bremsung zu bestimmen und über Ansteuerungssignale an die Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7) und / oder die Antriebssteuereinheit (17, 18) und / oder einen Elektromotor zu senden.

9. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungssteuereinheit (2) und die zentrale Steuereinheit (19, 20) keine direkte Signalverbindung zur Bremswunschberechnung und Bremsansteuerung aufweisen.

10. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (19, 20) oder die zwei zentralen Steuereinheiten (19, 20) an das von der Betätigungssteuereinheit (2) unabhängige Signalnetz (15, 16), vorzugsweise an beide von der Betätigungssteuereinheit (2) unabhängige Signalnetze (15, 16), angeschlossen ist.

11. Fahrzeug umfassend ein Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.

12. Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems (1 ) nach einem Ansprüche 7 bis 10, wobei nach einer Bremswunschberechnung durch die Betätigungssteuereinheit (2) oder durch die intelligente Radsteuereinheit (4) das Bremssystem (1 ) die folgenden Schritte ausführt:

- Wenn sich der berechnete Bremswunsch nicht oberhalb eines Schwellwerts befindet: Ansteuern (120) der Antriebssteuereinheit (17, 18) über die Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7), um den Bremswunsch allein mittels rekuperativem Bremsen ausführen zu lassen; und

- Wenn sich der berechnete Bremswunsch oberhalb eines Schwellwerts befindet: Ansteuern (130) der Antriebssteuereinheit (17, 18) und der Reibbremsen über die Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7) um den Bremswunsch sowohl über die Antriebssteuereinheit (17, 18) mittels rekuperativem

Bremsen und über die Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7) mittels Reibbremsen auszuführen.

13. Verfahren nach Anspruch 12, umfassend den Schritt:

- Abwarten (140) nach dem Ansteuern (120, 130) der Antriebssteuereinheit (17, 18) für eine vordefinierte Zeitspanne durch die Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7), ob der mindestens eine Elektromotor das rekuperative Bremsen startet, und

- wenn dies nicht geschieht, vollständiges Ausführen (160) des Bremswunschs über die Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7) mittels der Reibbremsen in einem Ersatzbremsmodus.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierte Zeitspanne zwischen 35 und 60 Millisekunden beträgt.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, umfassend den Schritt:

- bei einem verzögerten Starten des rekuperativen Bremsens durch den Elektromotor, nachdem die Reibbremsen die Ausführung des Bremswunschs bereits im Ersatzbremsmodus übernommen haben, Herunterfahren (170) der Ansteuerung der Reibbremsen durch die Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7) entsprechend des Anstiegs des Anteils des rekuperativen Bremsens, bis eine für einen Normalbremsmodus berechnete Bremswunschaufteilung auf rekuperatives Bremsen und Reibbremsen erreicht ist.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die intelligente Radsteuereinheit (4) und / oder die Betätigungssteuereinheit (2) für jeden berechneten Bremswunsch sowohl Ansteuerungssignale für den Normalbremsmodus als auch den Ersatzbremsmodus parallel berechnet und diese je nach Bedarf zur Ansteuerung der Radsteuereinheiten (4, 5, 6, 7) und / oder der Antriebssteuereinheit (17, 18) verwendet.