WO2025158570A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置及び車両制御方法

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WO2025158570A1
WO2025158570A1 PCT/JP2024/002026 JP2024002026W WO2025158570A1 WO 2025158570 A1 WO2025158570 A1 WO 2025158570A1 JP 2024002026 W JP2024002026 W JP 2024002026W WO 2025158570 A1 WO2025158570 A1 WO 2025158570A1
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WO
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vehicle
destination
stopping
control device
stop
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PCT/JP2024/002026
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French (fr)
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文広 林
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Astemo Ltd
Original Assignee
Astemo Ltd
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Publication date
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
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    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
  • the automatic parking system in Patent Document 1 is an automatic parking system that can instruct an autonomous vehicle to retreat to an appropriate retreat space depending on the type of failure. If the type of failure is a brake abnormality, the retreat space is a flat location that the autonomous vehicle can reach without going over a ramp.
  • the vehicle stop maintenance function is a function that stops the vehicle from moving even when the vehicle system is stopped by mechanically locking the movement of the wheels or fixing the wheels in a state where braking force is applied.
  • an automatic parking lock mechanism such as an automatic P-range shift, or an electric parking brake.
  • the present invention was made in consideration of the current situation, and its purpose is to provide a vehicle control device and vehicle control method that can stop a vehicle in a safe manner even if the vehicle's vehicle stop maintenance function fails on a public road.
  • the vehicle control device of the present invention includes a vehicle stop maintenance function determination unit that determines whether the vehicle's vehicle stop maintenance function has failed; a destination setting unit that, if the vehicle stop maintenance function is determined to have failed, acquires flat candidate stopping locations where the vehicle can stop, searched for based on external information about the vehicle, the vehicle's cruising range, and traffic conditions around the vehicle, and sets the flat candidate stopping locations as the destination of a target route along which the vehicle will automatically travel; and a vehicle control unit that automatically travels the vehicle along the target route to the destination and stops the vehicle at the destination.
  • the vehicle control method of the present invention determines whether a vehicle's vehicle stop-maintenance function has failed, and if the vehicle stop-maintenance function is determined to have failed, acquires flat candidate stopping locations at which the vehicle can stop, searched for based on external information about the vehicle, the vehicle's cruising range, and traffic conditions around the vehicle, sets the flat candidate stopping location as a destination of a target route for automatically driving the vehicle, automatically drives the vehicle along the target route to the destination, and stops the vehicle at the destination.
  • the vehicle can be stopped in a manner that ensures safety.
  • FIG. 10 is a diagram for outlining the setting of a destination when the vehicle stop maintaining function fails.
  • FIG. 10 is a diagram showing a state in which it is determined that stopping is not possible due to an obstacle.
  • FIG. 10 is a diagram showing a state in which it is determined that stopping is not possible due to a gradient.
  • 10 is a flowchart showing the flow of vehicle stop control when a vehicle stop maintaining function fails.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of criteria for setting priorities of candidate stop locations. 10 is a flowchart showing the flow of stopping control when a flat candidate stopping location cannot be found.
  • FIG. 10 is a diagram showing a state in which the vehicle is stopped sideways on a slope.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an embodiment of a remote control system.
  • 10 is a flowchart showing the flow of a process for searching for candidate stopping locations in a remote control center.
  • 10 is a flowchart showing the flow of vehicle stopping control that is performed by a vehicle control device by acquiring information on candidate stopping locations from a remote control center.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating one aspect of a vehicle system 200 .
  • the vehicle system 200 is a system that is mounted on a vehicle 100 such as a four-wheeled automobile to control the movement of the vehicle 100, and has a configuration that allows for autonomous driving.
  • the vehicle system 200 includes an external environment recognition unit 300, a vehicle information detection unit 400, a vehicle control device 500, a travel actuator unit 600, and a vehicle stop maintaining device 700.
  • the vehicle control device 500 is an electronic control device that includes, as a control unit, a microcomputer 510 that has a processor such as a CPU (Central Processing Unit) that executes programs, a memory, and an input/output interface.
  • a CPU Central Processing Unit
  • the applications implemented in the microcomputer 510 include an application that realizes an autonomous driving function, and also an application that realizes a fail-safe function in the event that the vehicle 100's vehicle stop maintenance function fails while traveling on a public road. That is, the microcomputer 510 executes a vehicle control method that realizes a fail-safe function when the vehicle stop maintaining function fails.
  • the vehicle system 200 is configured to be able to achieve level 4 autonomous driving, in which the system performs all driving tasks under specific conditions, or level 5, in which the system always performs all driving tasks.
  • the external environment recognition unit 300 includes, for example, a GPS (Global Positioning System) receiving unit 310, a map database 320, a road-to-vehicle communication device 330, a camera 340, a radar 350, and a LiDAR (Light Detection and Ranging, Laser Imaging Detection and Ranging) 360.
  • the external environment recognition unit 300 then acquires external environment information about the vehicle 100, including map information and information about traffic conditions around the vehicle 100, using each of the above devices, in other words, information about the driving environment of the vehicle 100.
  • the GPS receiver 310 receives signals from GPS satellites to measure the latitude and longitude of the vehicle 100 .
  • the map database 320 is a collection of map information including road locations, road shapes, intersection locations, etc., and is created in a storage device installed in the vehicle 100.
  • the road-to-vehicle communication device 330 is a communication device for transmitting information about the vehicle 100 to roadside devices and for receiving road traffic information such as information about curves, intersections, and congestion from the roadside devices.
  • the external environment recognition unit 300 may include a vehicle-to-vehicle communication device that communicates between the vehicle 100 (the vehicle itself) and other vehicles and acquires road traffic information, behavior information of other vehicles, and the like from the other vehicles with which the vehicle is communicating.
  • the camera 340 is a stereo camera, a monocular camera, a 360-degree camera, or the like, and captures images of the surroundings of the vehicle 100 to obtain image information of the surroundings of the vehicle 100 .
  • the radar 350 and the LiDAR 360 detect objects around the vehicle 100 and output information about the detected objects.
  • the vehicle information detection unit 400 includes a wheel speed sensor 410 that detects the rotational speed of each of the four wheels of the vehicle 100, a three-axis acceleration sensor 420 that detects three-dimensional inertial motion (translational motion in three perpendicular axes), and an inclination angle sensor 430 that detects the inclination angle of the axis that runs through the body of the vehicle 100 from front to rear relative to the horizontal plane.
  • the travel actuator section 600 also includes a drive actuator 610 such as an internal combustion engine or a motor, a braking actuator 620 such as a hydraulic brake or a motor generator that generates regenerative torque, and a steering actuator 630 such as an electric power steering or steer-by-wire.
  • the vehicle stop maintaining device 700 is a functional unit that realizes the function of stopping the movement of the vehicle 100 when the vehicle system 200 is in a stopped state, and includes an electric parking brake 710 and a parking lock mechanism 720 .
  • the electric parking brake 710 is a device that operates the parking brake using an actuator.
  • the parking lock mechanism 720 for example, restricts the rotation of the transmission output shaft, and in turn, restricts the rotation of the drive wheels of the vehicle 100, by fitting a protrusion whose position is adjusted by an actuator to a gear connected to a rotating element in the transmission that constitutes the powertrain of the vehicle 100. That is, in the case of an automatic transmission vehicle (AT vehicle), the parking lock mechanism 720 realizes the function of automatically shifting the position of the shift lever to P range (parking range).
  • the vehicle control device 500 acquires external environment information recognized by the external environment recognition unit 300, vehicle information detected by the vehicle information detection unit 400, etc., and plans the driving route and speed of the vehicle 100 based on the various acquired information.
  • the vehicle control device 500 then calculates control commands, more specifically, steering commands (steering angle commands, steering force commands) and acceleration/deceleration commands (driving force commands, braking force commands), to cause the vehicle 100 to follow the planned driving route and speed, and outputs the calculated control commands to each actuator 610, 620, 630 of the driving actuator unit 600, thereby realizing automatic driving along the planned driving route and speed.
  • the automatic driving control by the vehicle control device 500 includes control of the travel actuator unit 600, as well as control of the illumination of turn signal lamps (not shown) and operation control of the vehicle stop maintaining device 700.
  • the vehicle control device 500 has a fail-safe function that stops the vehicle 100 (stops operation) in a state where it is prevented from rolling down, even if the vehicle stop maintenance function fails when the vehicle 100 is automatically traveling on a public road.
  • the fail-safe function is a function that, when the vehicle stop maintenance function fails, automatically drives the vehicle 100 to a flat stopping place searched for based on map information, the cruising range of the vehicle 100, and the traffic conditions around the vehicle 100, and stops the vehicle. In this way, if the vehicle 100 is parked on a flat parking area, even if the vehicle stop maintenance function is broken, the vehicle 100 can be prevented from moving inadvertently while parked, and the vehicle 100 can be parked in a state where safety is ensured.
  • the microcomputer 510 of the vehicle control device 500 has a vehicle stop maintenance function determination unit 511, a destination setting unit 512, a vehicle stop possibility re-determination unit 513, and a vehicle control unit 514 as functional units for realizing the above-mentioned fail-safe function.
  • the vehicle stop maintaining function determining unit 511 determines whether or not there is a malfunction in the vehicle stop maintaining function using the vehicle stop maintaining device 700 .
  • a failure of the vehicle stop maintenance function is a state in which the electric parking brake 710 or the parking lock mechanism 720 fails, making it impossible to activate the vehicle stop maintenance function, and the vehicle 100 cannot be stopped from moving when the vehicle system 200 is stopped.
  • the vehicle stop maintaining function determining unit 511 determines whether or not there is a malfunction in the vehicle stop maintaining device 700 . Then, the vehicle stop maintaining function determining unit 511 transmits a signal indicating whether or not there is a malfunction in the vehicle stop maintaining function to the destination setting unit 512 .
  • the vehicle stop maintenance function determination unit 511 constantly acquires diagnostic information that is the result of fault diagnosis performed by other control devices, and determines whether or not there is a fault in the vehicle stop maintenance function based on the acquired diagnostic information. Furthermore, the vehicle control device 500 (vehicle stop maintenance function determination unit 511) can also perform a failure diagnosis of the vehicle stop maintenance function.
  • the destination setting unit 512 searches for a flat candidate stopping location where the vehicle 100 can stop based on the external information of the vehicle 100, the cruising range of the vehicle 100, and the traffic conditions around the vehicle 100, and sets the searched flat candidate stopping location as the destination of the target route along which the vehicle 100 will automatically travel. In other words, even if the vehicle stop maintaining function is broken, if the vehicle 100 is stopped on flat ground, the vehicle 100 can be prevented from rolling down and the vehicle 100 can be safely stopped. Therefore, the destination setting unit 512 searches for flat ground as a candidate stopping location where the vehicle 100 can be safely stopped even if the vehicle stop maintaining function has failed.
  • the destination setting unit 512 searches for a candidate stopping location that is flat and where the vehicle 100 can be stopped within the cruising distance of the vehicle 100, based on external information including map information and the cruising distance. That is, the destination setting unit 512 acquires the external environment information of the vehicle 100 from the map information. Furthermore, the destination setting unit 512 narrows down the candidate stopping locations based on the traffic conditions around the vehicle 100 (traffic flow, traffic volume, etc.) so that stopping the vehicle 100 on a public road does not interfere with the travel of other vehicles.
  • the traffic conditions around the vehicle 100 traffic flow, traffic volume, etc.
  • the destination setting unit 512 sets the narrowed down flat candidate stopping locations as the destination of the target route along which the vehicle 100 will automatically travel, and outputs information about the set destination to the vehicle control unit 514.
  • the vehicle control unit 514 automatically drives the vehicle 100 along the target route to the destination and stops the vehicle 100 at the destination.
  • the vehicle control unit 514 performs autonomous driving control including driving force control, braking force control, steering control, turn signal control, etc.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of how the destination setting unit 512 sets a destination on the condition that the destination is on flat ground.
  • the destination setting unit 512 sets a flat area at the top of the slope as a candidate stopping location, automatically drives the vehicle 100 to this candidate stopping location as the destination, and when the vehicle 100 reaches the destination, stops the vehicle at the destination (flat area).
  • the vehicle stop maintenance device 700 such as the electric parking brake 710 or the parking lock mechanism 720 does not operate, the vehicle 100 is prevented from sliding down along the slope of the road surface, and the vehicle 100 can be stopped safely.
  • the map information used by the destination setting unit 512 to search for candidate stopping locations is assumed to be high-precision three-dimensional map data (HD map). Furthermore, it is desirable that the map information includes road gradient information, but even if the map information does not include road gradient information, as long as elevation information is included, the destination setting unit 512 can use the road gradient information obtained from the elevation information to search for candidate stopping locations.
  • the vehicle information acquired by the destination setting unit 512 includes the cruising range of the vehicle 100, but the destination setting unit 512 can acquire information on the remaining fuel amount or remaining battery amount of the vehicle 100 instead of the cruising range, and calculate the cruising range from the remaining fuel amount or remaining battery amount, that is, the distance that can be traveled with the remaining fuel amount or remaining battery amount.
  • the stopping possibility re-determination unit 513 re-determines whether the vehicle 100 can stop at the destination based on external environment information about the destination acquired by external environment recognition sensors such as the camera 340 and radar 350, and vehicle information including the specifications of the vehicle 100 (total length, total width, etc.).
  • the stopping possibility re-determination unit 513 determines that vehicle 100 cannot stop in cases such as when another vehicle is already stopped at the destination, when there is an obstacle on the approach route to the target location and the destination cannot be reached, or when there is insufficient space to stop vehicle 100.
  • the stopping possibility re-determination unit 513 determines whether the vehicle 100 can actually be stopped by observing the destination. Then, the stopping possibility re-determination unit 513 transmits the result of determining that the vehicle 100 cannot stop to the destination setting unit 512 .
  • the destination setting unit 512 which has received the determination result that stopping is not possible from the stopping possibility re-determination unit 513, searches again for flat candidate stopping locations and sets a new destination.
  • FIG. 3 illustrates examples of patterns in which the stopping possibility re-determination unit 513 determines that the vehicle 100 is not allowed to stop.
  • the example shown in FIG. 3 shows a case where the destination setting unit 512 sets a parking space provided on the side of the road as the destination.
  • the camera 340 or radar 350 mounted on vehicle 100 recognizes that another vehicle is parked in the parking space (in other words, there is an obstacle at the destination) and there is no space to stop vehicle 100, and the stopping possibility re-determination unit 513 determines that vehicle 100 cannot stop. Based on the determination that stopping is not possible, the destination setting unit 512 sets a new destination (flat candidate destination for stopping), and the vehicle control unit 514 automatically drives the vehicle 100 toward this new destination.
  • the stopping possibility re-determining unit 513 also includes a gradient information acquiring unit 513A.
  • the gradient information acquisition unit 513A acquires gradient information of the destination based on vehicle information including information from sensors equipped in the vehicle 100.
  • FIG. 4 shows how gradients are estimated based on information from sensors provided in the vehicle 100.
  • the gradient information acquisition unit 513 can acquire, for example, an acceleration detection signal from the three-axis acceleration sensor 420 provided in the vehicle 100, and estimate the gradient of the destination from the acceleration detection signal.
  • the stopping possibility re-determination unit 513 determines that the gradient of a destination that was supposed to be flat ground is actually greater than a predetermined value due to an error in map information, that is, if the destination that was determined to be flat ground is actually on a slope, it determines that the vehicle 100 cannot stop. Then, the stopping possibility re-determination unit 513 transmits the result of determining that stopping of the vehicle 100 is not possible to the destination location setting unit 512, and prompts the destination location setting unit 512 to reset the destination location.
  • the stopping possibility re-determination unit 513 causes the destination setting unit 512 to set another destination, and stops the vehicle 100 at a destination that is actually flat.
  • the gradient information acquisition unit 513 can acquire gradient information of the destination based on the acceleration detected by the three-axis acceleration sensor 420, and if the vehicle 100 is equipped with an inclination angle sensor 430, it can acquire gradient information directly from the inclination angle sensor 430.
  • the gradient information acquisition unit 513 can acquire gradient information based on image information of the surroundings of the vehicle 100 captured by the camera 340, or can acquire gradient information from an external source such as the road-to-vehicle communication device 330.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the flow of automatic driving control (vehicle control method) performed by the microcomputer 510 of the vehicle control device 500 when the vehicle stop maintenance function fails.
  • the microcomputer 510 acquires diagnostic information of the vehicle 100, including the diagnostic results of the vehicle stop maintenance function.
  • step S802 vehicle stop maintaining function determining unit 511
  • the microcomputer 510 determines whether or not the vehicle stop maintaining function has failed. If the vehicle stop maintaining function is normal, the microcomputer 510 ends the process, but if the vehicle stop maintaining function is faulty, the microcomputer 510 proceeds to step S803.
  • step S803 the microcomputer 510 begins searching for a flat candidate stopping location where the vehicle 100 can be stopped and that is within the range of the current location of the vehicle 100, based on external information including map information and the cruising range of the vehicle 100.
  • step S804 the microcomputer 510 determines whether or not a flat candidate stopping location has been found.
  • flat land as a candidate stopping location is not limited to a site with a gradient (inclination angle) of zero, but may have a gradient within a range that does not cause the vehicle 100 to slide downhill. Therefore, the microcomputer 510 compares the gradient of the candidate stopping location with a gradient threshold (gradient threshold > 0) that is set in advance based on the upper limit of the gradient at which the vehicle 100 will not slide down, and if the gradient of the candidate stopping location is equal to or less than the gradient threshold, it can determine that the location is flat.
  • gradient threshold > 0 gradient threshold
  • step S804 determines in step S804 that a flat candidate stopping location has been found. If the microcomputer 510 determines in step S804 that a flat candidate stopping location could not be found, the process proceeds to step S813. The process in step S813 when no flat candidate stopping locations can be found will be described later.
  • FIG. 6 illustrates an example of a criterion for setting the priority of candidate stopping locations.
  • a candidate stopping location must satisfy: the location must be capable of stopping the vehicle 100, the location must be within the cruising range, and the location must be flat.
  • Being able to stop vehicle 100 means that the location is legally permitted for stopping vehicle 100, and private property and locations where parking is prohibited do not meet the conditions for a candidate stopping location. Furthermore, vehicle 100 needs to reach its destination and stop before it runs out of fuel or battery, and locations that require travelling a distance that exceeds the vehicle's cruising range do not meet the conditions for a potential stopping location. Furthermore, if the vehicle stop maintenance function is malfunctioning and the vehicle 100 is parked in a location with a slope, the vehicle will roll back. Therefore, a condition required for a candidate stopping location is that it must be flat enough to prevent the vehicle from rolling back even if the vehicle stop maintenance function is malfunctioning. A location with a slope of a certain level or greater will not meet the conditions for a candidate stopping location.
  • the microcomputer 510 sets a condition based on the traffic conditions around the vehicle 100 as a criterion for setting priorities for the candidate stopping locations that satisfy the above three conditions. Specifically, the microcomputer 510 sets priorities for the candidate stopping locations based on conditions such as not interfering with traffic flow, having little traffic, and being likely to receive rescue (easily receiving roadside assistance).
  • the microcomputer 510 prioritizes the above three conditions based on traffic conditions in the order of "does not disrupt traffic flow,”"light traffic volume,” and “easy access for rescue,” and assigns the highest priority to a candidate stopping location that satisfies the condition "does not disrupt traffic flow.”
  • the condition "not interfering with traffic flow” means that the vehicle 100 will not interfere with the surrounding traffic flow after stopping, and a candidate stopping location that will not interfere with traffic flow is set to the highest priority.
  • Potential stopping locations that do not disrupt traffic flow include emergency stopping areas and highway service areas, for example.
  • condition of "light traffic volume” is a condition for vehicle 100 to not interfere with the surrounding traffic flow as much as possible after vehicle 100 stops, and the shoulder of a public road with light traffic volume, for example, would satisfy this condition. If a candidate stop location satisfies the condition of "low traffic volume,” it is set to have the second highest priority after a candidate stop location that satisfies the condition of "not interfering with traffic flow.”
  • the condition of "it is easy for rescue personnel to arrive” is determined based on factors such as the distance from the rescue base to the proposed stopping location. Since vehicle 100 stops as an emergency evacuation due to a failure of the vehicle stop maintenance function, rescue is required to repair the malfunctioning part and tow vehicle 100 after stopping. Therefore, in order to minimize the time vehicle 100 waits in a stopped state, it is preferable to satisfy the condition that "rescue can arrive easily.”
  • step S805 the microcomputer 510 prioritizes each of the candidate stopping locations that meet all three conditions of being possible for the vehicle 100 to stop, being located within the cruising range, and being on flat ground, based on whether it "does not disrupt traffic flow,””has little traffic,” or "is easy for rescue to arrive.”
  • the setting of priorities for the candidate stopping locations is not limited to being based on the traffic conditions around the vehicle 100 .
  • the microcomputer 510 can set the priority of the candidate stopping locations based on the distance from the current location of the vehicle 100 to the candidate stopping locations, the positional relationship between the candidate stopping locations and the target route to the original destination, such as whether the candidate stopping locations are located on the way to the original destination, the communication environment at the candidate stopping locations, the distance from the candidate stopping locations to service facilities such as toilets, gas stations, and charging facilities, and the ease of access to alternative transportation means such as public transportation.
  • step S805 destination setting unit 512
  • the microcomputer 510 prioritizes the candidate stopping locations, and then in the next step S806, sets the candidate stopping location with the highest priority as the destination of the target route along which the vehicle 100 will travel automatically.
  • step S807 vehicle control unit 514
  • step S808 the microcomputer 510 uses the camera 340 and radar 350 of the external environment recognition unit 300 to acquire external environment information for the vehicle 100, including information about obstacles. Furthermore, in the next step S809 (gradient information acquisition unit 513A), the microcomputer 510 acquires actual gradient information of the destination by using the three-axis acceleration sensor 420 or the tilt angle sensor 430, for example.
  • step S810 stopping possibility re-determination unit 513
  • microcomputer 510 re-determines whether vehicle 100 can be safely stopped at the destination based on the acquired external environment information of vehicle 100 and actual gradient information of the destination.
  • the microcomputer 510 determines that the vehicle 100 cannot stop at the destination.
  • the microcomputer 510 determines that the vehicle 100 cannot stop at the destination. On the other hand, if there are no obstacles at the destination and the actual gradient of the destination is less than a predetermined value, similar to the gradient information obtained from map information or the like, the microcomputer 510 determines that the vehicle 100 can stop at the destination.
  • step S811 the microcomputer 510 moves the vehicle 100 to the destination and stops the vehicle 100 there.
  • step S812 the microcomputer 510 turns on the hazard lights to notify other vehicles traveling nearby that the vehicle has stopped due to a malfunction.
  • step S803 the process returns to step S803 and searches for a candidate stopping location other than the destination where the vehicle 100 is attempted to stop.
  • the vehicle stop maintenance function vehicle stop maintenance device 700
  • the vehicle 100 when the vehicle stop maintenance function (vehicle stop maintenance device 700) of the vehicle 100 being automatically driven on a public road malfunctions, the vehicle 100 can be stopped on a flat surface, avoiding slopes. Therefore, even if the vehicle stop maintenance function does not operate normally, the vehicle 100 can be stopped in a state where it is prevented from rolling back. Therefore, without providing a redundant electric parking brake 710 or the like, the vehicle 100 can be maintained in a safe stopped state with the vehicle prevented from rolling down.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the stopping control executed in step S813 of the flowchart of FIG. 5 when a flat candidate stopping location cannot be found.
  • the microcomputer 510 searches for candidate stopping locations, excluding the condition of flatness, and searches for candidate stopping locations that are possible for stopping, within the cruising range, and have a predetermined size or larger, based on map information and vehicle information including the specifications of the vehicle 100 (total length, total width, minimum turning radius, etc.).
  • the microcomputer 510 since the microcomputer 510 was unable to find a flat candidate stopping location, it expands the search range to include sloping terrain.
  • the condition of having a predetermined width or more means that the width is large enough to allow vehicle 100 to be stopped so that its left and right directions are aligned with the slope of the site (hereinafter referred to as sideways parking), and that stopping vehicle 100 sideways does not interfere with the surrounding traffic flow.
  • the size required for a candidate stopping location varies depending on the specifications related to the size of the vehicle 100, and the microcomputer 510 determines its suitability as a candidate stopping location by comparing the size of the vehicle 100 with the shape and size of the candidate stopping location.
  • step S813 searches for a candidate stopping location where the vehicle 100 can be stopped sideways even if there is an incline, based on the map information and vehicle information including the specifications of the vehicle 100.
  • the location that the microcomputer 510 searches for as a potential stopping location in step S814 is assumed to be a large, sloping open space.
  • FIG. 8 shows the vehicle 100 stopped sideways.
  • the lot has a downward slope to the left in FIG. 8, and the vehicle 100 is parked so that the direction perpendicular to the paper surface is the front-to-rear direction.
  • the traveling direction of the vehicle 100 in other words, the direction of the tires
  • the direction of the inclination are perpendicular to each other, so that the vehicle 100 can be prevented from sliding downhill.
  • step S815 determines whether or not it has been able to search for a candidate stopping location that is possible to stop at, is within the cruising range, and has a predetermined size or greater (hereinafter referred to as a "candidate stopping location with an incline"). If the microcomputer 510 determines in step S815 that a candidate stopping location with an incline has been found, the process proceeds to step S816 (destination setting unit 512).
  • step S816 the microcomputer 510 sets the searched candidate stopping location with an incline as the destination of the target route along which the vehicle 100 will automatically travel. Furthermore, even when searching for candidate stopping locations on an incline, the microcomputer 510 can set priorities taking into consideration the traffic conditions around the vehicle 100 (traffic flow, traffic volume, etc.), and set the candidate stopping location with the highest priority as the destination.
  • the traffic conditions around the vehicle 100 traffic flow, traffic volume, etc.
  • step S817 vehicle control unit 514
  • the microcomputer 510 automatically drives the vehicle 100 to the destination along the target route.
  • the microcomputer 510 turns on the hazard lamps of the vehicle 100 before stopping the vehicle 100 at the destination.
  • the microcomputer 510 causes the vehicle 100 to stop sideways at the destination in step S818 (vehicle control unit 514). In this way, even if a flat candidate stopping location cannot be found, the microcomputer 510 can stop the vehicle 100 sideways at a candidate stopping location with an incline, thereby enabling the vehicle to stop in a state where rolling down is prevented.
  • the microcomputer 510 can re-determine whether or not the vehicle 100 can stop based on external information including information on the presence of obstacles and specifications of the vehicle 100 including information on the size of the vehicle 100. If the microcomputer 510 determines that stopping is not possible, it searches again for a candidate stopping location that has an incline and sets a new destination.
  • step S815 determines in step S815 that it has not been able to find a candidate stopping location with an incline
  • the microcomputer 510 cannot find a flat candidate stopping location and also cannot find a candidate stopping location with an incline that allows for sideways stopping, it will set, for example, the shoulder of the road ahead as the destination of the target route along which the vehicle 100 will travel automatically.
  • step S820 vehicle control unit 514
  • microcomputer 510 automatically drives vehicle 100 along the target route to the destination, and stops vehicle 100 at the destination.
  • step S821 the microcomputer 510 turns on the hazard lights of the vehicle 100 to notify other vehicles traveling nearby that the vehicle has stopped due to a malfunction.
  • the microcomputer 510 (destination setting unit 512) can acquire information on candidate stopping locations from outside the vehicle 100 via communication, instead of searching for candidate stopping locations by itself.
  • the remote control process can include searching for flat candidate stopping locations and transmitting information about the flat candidate stopping locations that have been searched for to vehicle 100.
  • FIG. 9 is a block diagram showing one embodiment of a remote control system.
  • the vehicle control device 500 is equipped with a communication device 520 for communicating with a management server 910 (computer) of a remote control center 900 located outside the vehicle 100 via a communication network 920, and the microcomputer 510 (destination setting unit 512) and the management server 910 are configured to be able to communicate with each other.
  • a management server 910 computer
  • the microcomputer 510 destination setting unit 512
  • the management server 910 are configured to be able to communicate with each other.
  • the microcomputer 510 determines that the vehicle 100's vehicle stop maintenance function has failed, it sends a stop request signal (in other words, a signal requesting the transmission of information on potential stopping locations) to the management server 910.
  • the management server 910 communicates with the vehicle control device 500 to acquire driving data such as external information about the vehicle 100 (such as images captured by the camera 340) and information about the vehicle's cruising range.
  • the management server 910 When the management server 910 receives a stop request signal from the vehicle 100, it presents the stop request signal from the vehicle 100 to the remote operator, and also provides information about the outside world of the vehicle 100, information about the vehicle's 100 range, etc. The information is provided to the remote operator via, for example, an operator terminal that can communicate with the management server 910 .
  • the remote operator searches for flat candidate stopping locations based on external information about the vehicle 100, information about the vehicle's cruising range, and traffic conditions around the vehicle 100, and transmits information about the flat candidate stopping locations searched for to the vehicle control device 500 (microcomputer 510) of the vehicle 100 via the management server 910. Then, when the microcomputer 510 (destination setting unit 512) obtains information on flat candidate stopping locations from the management server 910, it sets the flat candidate stopping locations searched for by the remote control center 900 as the destination of the target route along which the vehicle 100 will travel automatically.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the flow of processing in the remote control center 900 for dealing with a failure in the vehicle stop maintenance function of the vehicle 100.
  • the remote control center 900 (management server 910) receives a stop request signal from the vehicle 100 based on a failure of the vehicle stop maintenance function, that is, a signal requesting the transmission of information on flat candidate stopping locations (step S911).
  • the remote control center 900 When the management server 910 receives the stop request signal from the vehicle 100, the remote control center 900 has a remote operator search for flat candidate stopping locations (step S912). Then, the management server 910 transmits information about the flat candidate stopping locations searched for by the remote operator to the vehicle control device 500 (microcomputer 510) mounted on the vehicle 100 (step S913).
  • FIG. 11 is a flowchart showing the flow of processing in the vehicle control device 500 (microcomputer 510) for dealing with a failure in the vehicle stop maintenance function of the vehicle 100.
  • the microcomputer 510 acquires diagnostic information of the vehicle 100, including the diagnostic results of the vehicle stop maintenance function.
  • step S922 vehicle stop maintenance function determination unit 511
  • the microcomputer 510 determines whether or not the vehicle stop maintenance function of the vehicle 100 has malfunctioned. If the vehicle stop maintaining function of the vehicle 100 is normal, the microcomputer 510 ends the process, and if the vehicle stop maintaining function of the vehicle 100 is malfunctioning, the microcomputer 510 proceeds to step S923.
  • the microcomputer 510 When the microcomputer 510 proceeds to step S923 based on its determination that the vehicle 100's vehicle stop maintenance function has failed, it sends to the remote control center 900 (management server 910) a stop request signal based on the failure of the vehicle stop maintenance function, i.e., a signal requesting the transmission of information on flat candidate stopping locations. Then, in the next step S924 (destination setting unit 512), the microcomputer 510 acquires from the management server 910 information on flat candidate stopping locations searched for by the remote operator.
  • step S925 destination setting unit 512
  • the microcomputer 510 sets the flat candidate stopping location acquired from the management server 910 as the destination of the target route along which the vehicle 100 will travel automatically. Then, in step S926, the microcomputer 510 moves the vehicle 100 to the destination and stops the vehicle, and in step S927, turns on the hazard lights to notify other vehicles traveling nearby that the vehicle has stopped due to a malfunction.
  • the vehicle control device 500 acquires information on flat candidate stopping locations searched for by a remote operator at the remote control center 900, the calculation load on the microcomputer 510 is reduced. Furthermore, since the information on potential stopping locations provided to the vehicle control device 500 by the remote control center 900 is information determined by a remote operator, i.e., a human, it is possible to obtain more accurate information on potential stopping locations, which may enable the vehicle 100 to stop quickly and at an appropriate location.
  • Vehicles that use the technology to automatically drive to a flat, potential stopping location and stop when the vehicle's stationary maintenance function fails are assumed to be equipped with an autonomous driving system of level 4 or higher, but it can also be applied to vehicles equipped with an autonomous driving system of level 3 or lower, depending on the conditions. Therefore, the vehicle stop maintaining function is not limited to one that is automatically activated by a control signal from a microcomputer, but may also be one that is activated by an operation by the driver.
  • the information on potential stopping locations that the vehicle control device 500 (microcomputer 510) acquires from outside the vehicle 100 is not limited to information searched for by a remote operator, but can also acquire information searched for by a computer or AI (Artificial Intelligence) installed outside the vehicle 100. Furthermore, for example, when the vehicle 100 is automatically traveling on a highway, the vehicle control device 500 (microcomputer 510) can acquire information about available parking spaces at service areas as search information for potential stopping locations.
  • traffic flow and traffic volume are used as the traffic conditions around the vehicle 100 used to search for candidate stopping locations, but the traffic conditions may also be information expressed as traffic density, traffic speed, etc.

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Abstract

本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法は、その一態様において、車両の停車維持機能が故障した場合、車両の外界情報、車両の航続可能距離、及び車両の周辺の交通状態に基づいて探索された、車両が停車可能な平坦な停車候補地を取得し、前記平坦な停車候補地を、車両を自動走行させる目標経路の目的地として設定する。係る構成によれば、車両の停車維持機能が一般道で故障した場合であっても、車両を、安全が確保される状態で停車させることができる。

Description

車両制御装置及び車両制御方法
　本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。
　特許文献１の自動駐車システムは、フェールの種類に応じた適切な退避スペースへの退避を自動運転車両に指示することができる自動駐車システムであって、フェールの種類がブレーキの異常である場合、自動運転車両が傾斜路を通過せずに到達可能な平坦な位置を退避スペースとする。
特開２０２１－０６８３０４号公報
　ところで、一般道を自動走行する車両において、停車維持機能が故障すると、車両が傾斜地に停車して運行を停止したときに、車両が傾斜に沿って下向きに移動するずり下がりを止めることができず、車両安全が損なわれるおそれがある。
　なお、停車維持機能とは、車輪の動きを機械的にロックしたり、車輪に制動力が作用する状態に固定したりすることで、車両システムの停止状態においても車両の移動を止める機能であり、たとえば、自動走行が実施される車両の場合、自動Ｐレンジシフトなどの自動パーキングロック機構や、電動パーキングブレーキなどで実現される。
　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の停車維持機能が一般道で故障した場合であっても、車両を、安全が確保される状態で停車させることができる、車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。
　本発明に係る車両制御装置は、その一態様において、車両の停車維持機能の故障を判断する停車維持機能判断部と、前記停車維持機能が故障と判断された場合、前記車両の外界情報、前記車両の航続可能距離、及び前記車両の周辺の交通状態に基づいて探索された、前記車両が停車可能な平坦な停車候補地を取得し、前記平坦な停車候補地を、前記車両を自動走行させる目標経路の目的地として設定する目的地設定部と、前記目標経路に沿って前記目的地まで前記車両を自動走行させ、前記目的地で前記車両を停車させる車両制御部と、を備える。
　また、本発明に係る車両制御方法は、その一態様において、車両の停車維持機能の故障を判断し、前記停車維持機能が故障と判断された場合、前記車両の外界情報、前記車両の航続可能距離、及び前記車両の周辺の交通状態に基づいて探索された、前記車両が停車可能な平坦な停車候補地を取得し、前記平坦な停車候補地を、前記車両を自動走行させる目標経路の目的地として設定し、前記目標経路に沿って前記目的地まで前記車両を自動走行させ、前記目的地で前記車両を停車させる。
　上記発明によると、車両の停車維持機能が一般道で故障した場合であっても、車両を、安全が確保される状態で停車させることができる。
車両制御システムの一態様を示すブロック図である。 停車維持機能が故障したときの目的地の設定を概説するための図である。 障害物によって停車不可と判断される態様を示す図である。 勾配によって停車不可と判断される態様を示す図である。 停車維持機能が故障したときの停車制御の流れを示すフローチャートである。 停車候補地の優先順位の設定基準を例示する図である。 平坦な停車候補地が探索できなかったときの停車制御の流れを示すフローチャートである。 傾斜地における横向き停車の状態を示す図である。 遠隔管制システムの一態様を示すブロック図である。 遠隔管制センターにおける停車候補地の探索処理の流れを示すフローチャートである。 車両制御装置が、遠隔管制センターから停車候補地の情報を取得して実施する停車制御の流れを示すフローチャートである。
　以下、本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法の実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両システム２００の一態様を示すブロック図である。
　車両システム２００は、４輪自動車などの車両１００に搭載されて車両１００の運動を制御するシステムであり、自動運転を実現できる構成を有する。
　車両システム２００は、外界認識部３００、車両情報検出部４００、車両制御装置５００、走行アクチュエータ部６００、停車維持装置７００を備える。
　車両制御装置５００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプログラムを実行するプロセッサ、メモリ、及び、入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータ５１０を、コントロール部として備えた電子制御装置である。
　そして、マイクロコンピュータ５１０に実装されるアプリケーションは、自動運転の機能を実現するアプリケーションを含み、さらに、一般道を走行中に車両１００の停車維持機能が故障したときのフェイルセーフ機能を実現するアプリケーションを含む。
　つまり、マイクロコンピュータ５１０は、停車維持機能が故障したときのフェイルセーフ機能を実現する車両制御方法を実行する。
　なお、車両システム２００は、自動運転として、特定条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施するレベル４、又は、常にシステムが全ての運転タスクを実施するレベル５を実現可能に構成されている。
　外界認識部３００は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部３１０、地図データベース３２０、路車間通信装置３３０、カメラ３４０、レーダ３５０、LiDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）３６０などを備える。
　そして、外界認識部３００は、上記の各デバイスによって、地図情報や車両１００の周辺の交通状態の情報などを含む車両１００の外界情報、換言すれば、車両１００の走行環境に関する情報を取得する。
　ＧＰＳ受信部３１０は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信することにより、車両１００の位置の緯度及び経度を測定する。
　地図データベース３２０は、道路位置、道路形状、交差点位置などを含む地図情報の集まりであり、車両１００に搭載された記憶装置内に形成される。
　路車間通信装置３３０は、車両１００の情報を路側機に送信し、また、カーブや交差点や渋滞情報などの道路交通情報を路側機から受信するための通信装置である。
　なお、外界認識部３００は、車両１００（自車両）と他の車両との間で通信し、通信相手の他の車両から、道路交通情報や他車の挙動情報などを取得する車車間通信装置を備えることができる。
　カメラ３４０は、ステレオカメラ、単眼カメラ、全周囲カメラなどであり、車両１００の周囲を撮影して、車両１００の周囲の画像情報を取得する。
　レーダ３５０及びLiDAR３６０は、車両１００の周囲の物体を検出し、検出した物体に関する情報を出力する。
　車両情報検出部４００は、車両１００の４輪それぞれの回転速度を検出する車輪速センサ４１０、３次元の慣性運動（直行３軸方向の並進運動）を検出する３軸加速度センサ４２０、車両１００の車体を前後に貫く軸の水平面に対する傾斜角を検出する傾斜角センサ４３０などを備える。
　また、走行アクチュエータ部６００は、内燃機関やモータなどの駆動アクチュエータ６１０、油圧ブレーキや回生トルクを発生させるモータジェネレータなどの制動アクチュエータ６２０、電動パワーステアリングやステアバイワイヤなどの操舵アクチュエータ６３０を備える。
　また、停車維持装置７００は、車両システム２００の停止状態で、車両１００の移動を止める機能を実現する機能部であり、電動パーキングブレーキ７１０やパーキングロック機構７２０などである。
　電動パーキングブレーキ７１０は、アクチュエータによってパーキングブレーキを作動させる装置である。
　パーキングロック機構７２０は、たとえば、車両１００のパワートレインを構成するトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車に対して、アクチュエータにより位置が調整される突起部を嵌合させることで、トランスミッションの出力軸の回転を制限し、引いては、車両１００の駆動輪の回転を制限する。
　つまり、パーキングロック機構７２０は、オートマチックトランスミッション車（ＡＴ車）の場合、シフトレバーのポジションをＰレンジ（パーキングレンジ）に自動でシフトさせる機能を実現する。
　車両制御装置５００は、外界認識部３００が認識した外界情報、車両情報検出部４００が検出した車両情報などを取得し、取得した各種情報に基づき車両１００の走行経路、速度を計画する。
　そして、車両制御装置５００は、計画した走行経路及び速度に車両１００を追従させるための制御指令、詳細には、操舵指令（操舵角指令、操舵力指令）、加減速指令（駆動力指令、制動力指令）を演算し、演算した制御指令を走行アクチュエータ部６００の各アクチュエータ６１０，６２０，６３０に出力することで、計画した走行経路、速度に沿った自動運転を実現する。
　なお、車両制御装置５００による自動運転制御には、走行アクチュエータ部６００の制御に加え、ターンシグナルランプ（図示省略）の点灯制御や、停車維持装置７００の作動制御が含まれる。
　ところで、車両１００が一般道を自動走行するときに、停車維持装置７００を用いた停車維持機能が故障し、係る故障状態で、車両１００が傾斜地に停車して運行を停止すると、車両１００の移動を止める機能が失陥しているので、車両１００が停車状態を維持できずにずり下がるおそれがある。
　そこで、車両制御装置５００は、車両１００が一般道を自動走行するときに停車維持機能が故障しても、車両１００をずり下がりが抑止される状態で停車（運行停止）させるフェイルセーフ機能を有する。
　上記フェイルセーフ機能は、停車維持機能が故障したときに、車両１００を、地図情報、車両１００の航続可能距離、及び、車両１００の周辺の交通状態に基づいて探索された平坦な停車地にまで自動走行させて停車させる機能である。
　このように、車両１００を平坦な停車地に停車させれば、停車維持機能が故障していても、車両１００が停車中に不用意に移動してしまうことを抑止でき、安全が確保される状態で車両１００を停車させることができる。
　車両制御装置５００のマイクロコンピュータ５１０は、上記のフェイルセーフ機能を実現するための機能部として、停車維持機能判断部５１１、目的地設定部５１２、停車可不可再判断部５１３、車両制御部５１４を有する。
　停車維持機能判断部５１１は、停車維持装置７００を用いた停車維持機能の故障を判断する。
　停車維持機能の故障とは、電動パーキングブレーキ７１０やパーキングロック機構７２０が故障して、停車維持機能を作動させることができなくなり、車両システム２００の停止状態で車両１００の移動を止めることができなくなっている状態である。
　ここで、停車維持機能判断部５１１は、停車維持装置７００における故障の有無を判断する。
　そして、停車維持機能判断部５１１は、停車維持機能の故障の有無を示す信号を、目的地設定部５１２に送信する。
　なお、停車維持機能判断部５１１は、他の制御装置が実施した故障診断の結果である診断情報を常時取得していて、取得した診断情報に基づき停車維持機能の故障の有無を判断する。
　また、車両制御装置５００（停車維持機能判断部５１１）が、停車維持機能の故障診断を実施することもできる。
　目的地設定部５１２は、停車維持機能判断部５１１によって、停車維持機能の故障が判断された場合、車両１００の外界情報、車両１００の航続可能距離、及び車両１００の周辺の交通状態に基づいて、車両１００が停車可能な平坦な停車候補地を探索し、探索した平坦な停車候補地を、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地として設定する。
　つまり、停車維持機能が故障していても、車両１００を平坦地に停車させれば、車両１００のずり下がりを抑止して、車両１００を安全に停車させておくことができる。
　そこで、目的地設定部５１２は、停車維持機能が故障していても車両１００を安全に停車させておくことができる平坦地を、停車候補地として探索する。
　ここで、目的地設定部５１２は、地図情報を含む外界情報及び航続可能距離に基づき、車両１００を停車させることが可能であってかつ平坦な停車候補地を、車両１００の航続可能距離内で探索する。
　つまり、目的地設定部５１２は、車両１００の外界情報を地図情報から取得する。
　さらに、目的地設定部５１２は、一般道において、車両１００の停車が、他の車両の走行の妨げにならないように、車両１００の周囲の交通状態（交通流、交通量など）に基づき、停車候補地の絞り込みを実施する。
　そして、目的地設定部５１２は、絞り込んだ平坦な停車候補地を、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地として設定し、設定した目的地の情報を車両制御部５１４に出力する。
　車両制御部５１４は、目標経路に沿って目的地まで車両１００を自動走行させ、目的地で車両１００を停車させる。
　なお、本実施形態は、レベル４以上での自動運転を想定しているため、車両制御部５１４は、駆動力制御、制動力制御、操舵制御、ターンランプ制御などを含む自動運転制御を実施する。
　図２は、目的地設定部５１２が、平坦地であることを条件として目的地を設定する様子を例示する図である。
　たとえば、車両１００が登り坂を自動走行中に停車維持機能が故障すると、目的地設定部５１２は、坂を上りきった平坦地を停車候補地とし、この停車候補地を目的地として車両１００を自動走行させ、車両１００が目的地まで走行すると、目的地（平坦地）に停車させる。
　ここで、目的地は平坦地であるから、電動パーキングブレーキ７１０やパーキングロック機構７２０などの停車維持装置７００が作動しなくても、車両１００が路面の傾斜に沿ってずり下がることが抑止され、車両１００を安全に停車させることができる。
　なお、目的地設定部５１２が、停車候補地の探索に用いる地図情報は、高精度３次元地図データ（ＨＤマップ）を想定している。
　また、地図情報には、道路の勾配情報が含まれていることが望ましいが、地図情報に道路の勾配情報が含まれていない場合でも、標高情報が含まれていれば、目的地設定部５１２は、標高情報から求めた道路の勾配情報を、停車候補地の探索に用いることができる。
　また、目的地設定部５１２が取得する車両情報は、車両１００の航続可能距離を含むことが望ましいが、目的地設定部５１２は、航続可能距離に代えて、車両１００の残燃料量若しくは残電量の情報を取得し、残燃料量若しくは残電量から航続可能距離、つまり、残燃料量若しくは残電量で走行可能な距離を求めることができる。
　また、停車可不可再判断部５１３は、車両制御部５１４による自動運転制御によって、車両１００を目的地まで自動走行させた後、カメラ３４０やレーダ３５０などの外界認識センサによって取得された目的地の外界情報と、車両１００の諸元（全長、全幅など）を含む車両情報に基づいて、目的地への車両１００の停車の可不可を再判断する。
　停車可不可再判断部５１３は、たとえば、目的地に既に別の車両が止まっている場合、目標地の進入経路に障害物があって目的地に到達することができない場合、車両１００を停車させるスペースが不足している場合などにおいて、車両１００の停車を不可と判断する。
　このように、停車可不可再判断部５１３は、車両１００を停車させ得ると地図情報などから判断された目的地に到着したときに、目的地を観察することで実際に車両１００を停車させることができるか否かを判断する。
　そして、停車可不可再判断部５１３は、車両１００の停車が不可であると判断した結果を目標地設定部５１２に送信する。
　停車可不可再判断部５１３による停車不可の判断結果を受けた目標地設定部５１２は、平坦な停車候補地を再度探索し、目的地を新たに設定する。
　図３は、停車可不可再判断部５１３が、車両１００の停車を不可と判断するパターンを例示する。
　図３に示した例は、目標地設定部５１２が、道路脇に設けられた駐車スペースを目的地に設定した場合を示す。
　このとき、車両１００が目的地である駐車スペース付近にまで到達したときに、車両１００に搭載されたカメラ３４０やレーダ３５０などが、駐車スペースに別の車両が駐車していて（換言すれば、目的地に障害物があって）車両１００を停車させるスペースがないと認識することで、停車可不可再判断部５１３は、車両１００の停車を不可と判断する。
　係る停車不可の判断に基づき、目標地設定部５１２が新たな目標地（平坦な停車候補地）を設定すると、車両制御部５１４は、この新たな目標地に向けて車両１００を自動走行させる。
　また、停車可不可再判断部５１３は、勾配情報取得部５１３Ａを備える。
　勾配情報取得部５１３Ａは、車両１００が備えるセンサの情報を含む車両情報に基づいて、目的地の勾配情報を取得する。
　図４は、車両１００が備えるセンサの情報に基づく勾配推定の様子を示す。
　勾配情報取得部５１３は、車両１００が目的地付近に到着すると、たとえば、車両１００が備える３軸加速度センサ４２０の加速度検出信号を取得し、加速度検出信号から目的地の勾配を推定することができる。
　停車可不可再判断部５１３は、平坦地として探索したはずの目的地の勾配が、地図情報の誤りなどによって実際には所定値より大きいと判断した場合、つまり、平坦地であると判断された目的地が実際には傾斜地であった場合、車両１００の停車を不可と判断する。
　そして、停車可不可再判断部５１３は、車両１００の停車を不可と判断した結果を目標地設定部５１２に送信し、目標地設定部５１２による目標地の再設定を促す。
　目的地が実際には、傾斜地であった場合、車両１００をそのまま目的地に停車させると、停車維持機能の故障によって、停車中に車両１００のずり下がりが発生する可能性がある。
　そこで、停車可不可再判断部５１３は、目標地設定部５１２に別の目的地の設定を行なわせ、実際に平坦である目的地に車両１００を停車させるようにする。
　なお、勾配情報取得部５１３は、３軸加速度センサ４２０が検出する加速度に基づき目的地の勾配情報を取得でき、また、車両１００が傾斜角センサ４３０を備える場合は、傾斜角センサ４３０から直接的に勾配情報を取得できる。
　また、勾配情報取得部５１３は、カメラ３４０による車両１００の周囲の画像情報に基づき勾配情報を取得したり、路車間通信装置３３０などによって外部から勾配情報を取得したりすることができる。
　図５は、車両制御装置５００のマイクロコンピュータ５１０が実施する、停車維持機能が故障したときの自動走行制御（車両制御方法）の流れを示すフローチャートである。
　マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８０１で、停車維持機能の診断結果を含む車両１００の診断情報を取得する。
　次いで、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８０２（停車維持機能判断部５１１）で、停車維持機能が故障しているか否かを判断する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、停車維持機能が正常であれば、そのまま処理を終了させる一方、停車維持機能が故障していれば、ステップＳ８０３に進む。
　マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８０３で、地図情報を含む外界情報、及び、車両１００の航続可能距離に基づいて、車両１００を停車させることが可能で、かつ、車両１００の現在位置から航続距離内である、平坦な停車候補地の探索を開始する。
　マイクロコンピュータ５１０は、次のステップＳ８０４で、平坦な停車候補地が探索できたか否かを判断する。
　ここで、停車候補地としての平坦地は、勾配（傾斜角）がゼロである敷地に限定されず、車両１００のずり下がりが発生しない範囲の勾配を有しても良い。
　したがって、マイクロコンピュータ５１０は、停車候補地の勾配と、車両１００のずり下がりが発生しない勾配の上限値に基づき予め設定された勾配閾値（勾配閾値＞０）とを比較し、停車候補地の勾配が勾配閾値以下であれば、平坦地であると判断することができる。
　マイクロコンピュータ５１０は、平坦な停車候補地が探索できたことをステップＳ８０４で判断すると、ステップＳ８０５に進む。
　一方、マイクロコンピュータ５１０は、平坦な停車候補地が探索できなかったことをステップＳ８０４で判断すると、ステップＳ８１３に進む。
　なお、ステップＳ８１３における、平坦な停車候補地が探索できなかった場合の処理については、後で説明する。
　マイクロコンピュータ５１０は、平坦な停車候補地が探索できたことでステップＳ８０５に進むと、探索された平坦な停車候補地に、車両１００の周辺の交通状態（交通流や交通量など）を考慮して優先順位を設定する。
　図６は、停車候補地の優先順位の設定基準を例示する。
　ここで、停車候補地として満たさなければならない必須条件は、車両１００の停車が可能であること、航続距離内に位置すること、平坦な場所であることの３条件である。
　車両１００の停車が可能であるとは、法規上で車両１００を停車させることが可能な場所であることを意味し、私有地や、駐停車禁止の場所などは、停車候補地としての条件を満たさないことになる。
　また、車両１００が燃料切れ又は電量切れになる前に、車両１００を目的地にまで到達させて停車させる必要があり、航続距離を超える距離の移動が必要となる場所は、停車候補地としての条件を満たさないことになる。
　また、停車維持機能が故障していて、車両１００を勾配のある場所に停車させるとずり下がりが発生することになるため、停車維持機能が故障していてもずり下がりを抑止できる平坦地であることが停車候補地に要求される条件となり、所定以上の勾配を有する場所は、停車候補地としての条件を満たさないことになる。
　さらに、マイクロコンピュータ５１０は、上記の３条件を満たす停車候補地についての優先順位の設定基準として、車両１００の周辺の交通状態に基づく条件を設定する。
　具体的には、マイクロコンピュータ５１０は、交通流を妨害しない、交通量が少ない、レスキューが来やすい（ロードサイドアシスタンスを受け易い）などの条件に基づき、停車候補地についての優先順位を設定する。
　ここで、マイクロコンピュータ５１０は、交通状態に基づく上記３条件の優先度を、高い方から、“交通流を妨害しない”“交通量が少ない”“レスキューが来やすい”の順とし、“交通流を妨害しない”という条件を満たす停車候補地の優先度を最も高くする。
　“交通流を妨害しない”という条件は、車両１００の停車後に車両１００が周囲の交通流を妨害しないことであり、交通流を妨害しない停車候補地は、優先度が最も高く設定される。
　交通流を妨害しない停車候補地としては、たとえば、非常停車帯や高速道路のサービスエリアなどが想定される。
　また、“交通量が少ない”という条件は、車両１００の停車後に車両１００が周囲の交通流を可能な限り妨害しないための条件であり、交通量の少ない一般道の路肩などは、係る条件を満たすことになる。
　そして、停車候補地が“交通量が少ない”という条件を満たす場合、“交通流を妨害しない”という条件を満たす停車候補地に次いで優先度が高く設定される。
　また、“レスキューが来やすい”という条件は、レスキューの拠点から停車候補地までの距離などに基づいて判断される。
　車両１００は、停車維持機能の故障に基づき緊急避難的に停車するため、停車後にレスキューによる故障箇所の修理や車両１００の牽引などを必要とするため、車両１００が停車状態で待機する時間をなるべく短くするために、“レスキューが来やすい”という条件を満たすことが好ましい。
　そこで、マイクロコンピュータ５１０は、停車候補地が“レスキューが来やすい”という条件を満たせば、“交通量が少ない”という条件や“交通流を妨害しない”という条件を満たす場合よりも優先順位は低いものの、これらに次ぐ優先順位を与える。
　このように、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８０５で、車両１００の停車が可能であること、航続距離内に位置すること、平坦な場所であることの３条件を全て満たす停車候補地それぞれについて、“交通流を妨害しない”“交通量が少ない”“レスキューが来やすい”のいずれに該当するかに応じて優先順位をつける。
　なお、停車候補地に対する優先順位の設定は、車両１００の周辺の交通状態に基づく設定に限定されない。
　たとえば、マイクロコンピュータ５１０は、車両１００の現在位置から停車候補地までの距離、本来の目的地の途上に位置するか否かなどの停車候補地と本来の目的地に向かう目標経路との位置関係、停車候補地における通信環境、停車候補地からトイレや給油所・充電設備などのサービス設備までの距離、公共交通機関などの代替交通手段へのアクセスし易さなどに基づいて、停車候補地の優先度を設定することができる。
　マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８０５（目的地設定部５１２）で、停車候補地に優先順位を付けると、次のステップＳ８０６で、優先順位が最も高い停車候補地を、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地に設定する。
　マイクロコンピュータ５１０は、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地を設定すると、ステップＳ８０７（車両制御部５１４）で、車両１００を目標経路に沿って目的地まで自動走行させるための走行アクチュエータ部６００の制御を実施する。
　マイクロコンピュータ５１０は、車両１００が目的地付近にまで移動すると、ステップＳ８０８で、外界認識部３００のカメラ３４０やレーダ３５０などを用い、障害物の情報などを含む車両１００の外界情報を取得する。
　さらに、マイクロコンピュータ５１０は、次のステップＳ８０９（勾配情報取得部５１３Ａ）で、３軸加速度センサ４２０または傾斜角センサ４３０を用いるなどして、目的地の実際の勾配情報を取得する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１０（停車可不可再判断部５１３）で、取得した車両１００の外界情報及び目的地の実際の勾配情報に基づいて、車両１００を目的地に安全に停車させることができるか否かを再判断する。
　ここで、マイクロコンピュータ５１０は、先行して停車している別の車両などの障害物が目的地に存在する場合に、車両１００の目的地への停車を不可と判断する。
　また、マイクロコンピュータ５１０は、目的地の実際の勾配が、地図情報などから得た勾配情報とは異なり、所定値以上である場合に、車両１００の目的地への停車を不可と判断する。
　一方、マイクロコンピュータ５１０は、目的地に障害物が存在せず、かつ、目的地の実際の勾配が地図情報などから得た勾配情報と同じく所定値未満である場合、車両１００の目的地への停車が可能であると判断する。
　マイクロコンピュータ５１０は、車両１００の目的地への停車が可能であると判断すると、ステップＳ８１１に進み、車両１００を目的地に移動させて停車させる。
　次いで、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１２で、ハザードランプを点灯させ、周囲を走行する他の車両などに故障による停車を知らせる。
　一方、マイクロコンピュータ５１０は、車両１００の目的地への停車が不可であると判断すると、ステップＳ８０３に戻って、停車を試みた目的地とは異なる停車候補地の探索を実行する。
　上記実施形態によれば、一般道で自動運転される車両１００の停車維持機能（停車維持装置７００）が故障したときに、車両１００を、傾斜地を避けて平坦な場所に停車させることができるため、停車維持機能が正常に作動しなくても、車両１００のずり下がりを抑止した状態で停車させることができる。
　したがって、電動パーキングブレーキ７１０などを冗長化して備えることなく、車両１００を、ずり下がりが抑止された安全な状態で停車状態に維持できる。
　図７は、図５のフローチャートのステップＳ８１３で実行される、平坦な停車候補地が探索できなかった場合の停車制御の流れを示すフローチャートである。
　マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１４で、停車候補地の探索を実行するが、平坦の条件を除外し、停車可能でかつ航続距離内であって、さらに、所定以上の広さを有する停車候補地を、地図情報と車両１００の諸元（全長、全幅、最小回転半径など）を含む車両情報とに基づいて探索する。
　つまり、マイクロコンピュータ５１０は、平坦な停車候補地を探索できなかったので、傾斜地に探索範囲を拡大する。
　ここで、所定以上の広さを有するという条件は、車両１００の左右方向が敷地の傾斜方向となるように車両１００を停車させること（以下、横向き停車と称する。）ができる広さを有し、かつ、車両１００を横向き停車させても周囲の交通流を妨害しないことを意味する。
　なお、停車候補地に要求される広さは、車両１００の大きさに関する諸元によって異なり、マイクロコンピュータ５１０は、車両１００の大きさと、停車候補地の形状、広さとを比較することで、停車候補地としての適性を判断する。
　このように、マイクロコンピュータ５１０は、平坦な停車候補地が探索できなかった場合、ステップＳ８１３に進み、地図情報と車両１００の諸元を含む車両情報とに基づいて、傾斜があっても車両１００を横向きに停車させることが可能な場所を、停車候補地として探索する。
　マイクロコンピュータ５１０が、ステップＳ８１４において停車候補地として探索する場所としては、傾斜した広い空き地などが想定される。
　図８は、車両１００の横向き停車の状態を示す。
　図８に示す例では、敷地は図８で左下がりの傾斜を有するのに対し、車両１００を紙面に直交する方向が前後方向となるように停車している。
　この場合、車両１００の進行方向（換言すれば、タイヤの向き）と傾斜の方向とが直交するので、車両１００のずり下がりを抑止できる。
　マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１４で停車候補地を探索すると、ステップＳ８１５に進み、停車可能でかつ航続距離内であって、さらに、所定以上の広さを有する停車候補地（以下、“傾斜のある停車候補地”と称する。）を探索できたか否かを判断する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１５で、傾斜のある停車候補地が探索できたと判断すると、ステップＳ８１６（目的地設定部５１２）に進む。
　マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１６で、探索した傾斜のある停車候補地を、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地として設定する。
　なお、マイクロコンピュータ５１０は、傾斜のある停車候補地の探索においても、車両１００の周辺の交通状態（交通流や交通量など）を考慮して優先順位を設定し、優先順位の高い停車候補地を目的地に設定することができる。
　次いで、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１７（車両制御部５１４）で、目標経路に沿って目的地まで車両１００を自動走行させる。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、車両１００が目的地付近にまで到達すると、車両１００を目的地に停車させるよりも先に車両１００のハザードランプを点灯させる。
　つまり、車両１００を横向き停車させるときには、車両１００の動きが大きくなることが多いので、予めハザードランプを点灯させてから横向き停車を実施させることで、車両１００の横向き停車の動作に対する注意を周囲に喚起する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、ハザードランプを点灯させた後、ステップＳ８１８（車両制御部５１４）で、目的地に車両１００を横向き停車させる。
　このように、マイクロコンピュータ５１０は、平坦な停車候補地が見つからなかった場合でも、傾斜のある停車候補地に車両１００を横向き停車させることで、ずり下がりが抑止される状態での停車を可能にする。
　なお、マイクロコンピュータ５１０は、傾斜のある停車候補地を目的地に設定した場合も、目的地付近に到達したときに、障害物の存在情報を含む外界情報と車両１００の大きさの情報を含む車両１００の諸元とに基づいて、車両１００の停車の可不可を再判断することができる。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、停車不可と判断した場合、傾斜のある停車候補地を再探索し、目的地を新たに設定する。
　一方、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８１５で、傾斜のある停車候補地を探索できなかったと判断すると、ステップＳ８１９に進み、即時に停車可能な場所を目的地として設定する。
　つまり、マイクロコンピュータ５１０は、平坦な停車候補地が見つからず、さらに、横向き停車を実施できる傾斜のある停車候補地も見つからない場合、たとえば、走行路前方の路肩などを、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地として設定する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、次のステップＳ８２０（車両制御部５１４）で、目標経路に沿って目的地まで車両１００を自動走行させ、目的地に車両１００を停車させる。
　次いで、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ８２１で、車両１００のハザードランプを点灯させ、周囲を走行する他の車両などに故障による停車を知らせる。
　ところで、マイクロコンピュータ５１０（目的地設定部５１２）は、自身で停車候補地を探索する代わりに、停車候補地の情報を車両１００の外部から通信によって取得することができる。
　たとえば、車両１００が遠隔管制（若しくは遠隔支援、遠隔監視）される場合、遠隔管制の処理として、平坦な停車候補地の探索、及び、探索した平坦な停車候補地の情報の車両１００への送信を実施させることができる。
　図９は、遠隔管制システムの一態様を示すブロック図である。
　なお、図９において、図１と同じブロックには同一符号を付して詳細な説明を省略する。
　車両制御装置５００は、車両１００の外部に設けられた遠隔管制センター９００の管理サーバー９１０（コンピュータ）と通信ネットワーク９２０を介して通信するための通信装置５２０を備え、マイクロコンピュータ５１０（目的地設定部５１２）と管理サーバー９１０とは、相互に通信可能に構成されている。
　そして、マイクロコンピュータ５１０（目的地設定部５１２）は、車両１００の停車維持機能が故障と判断された場合、管理サーバー９１０に停車要求信号（換言すれば、停車候補地の情報の送信を要求する信号）を送信する。
　また、管理サーバー９１０は、車両制御装置５００との間での通信で、車両１００の外界情報（カメラ３４０が撮影した画像など）、車両１００の航続可能距離の情報などの運転データを取得する。
　管理サーバー９１０は、車両１００から停車要求信号を受信すると、遠隔オペレータに車両１００から停車要求信号を提示し、また、車両１００の外界情報、車両１００の航続可能距離の情報などを提供する。
　なお、遠隔オペレータへの情報提供は、たとえば、管理サーバー９１０と通信可能なオペレータ端末を介して行われる。
　遠隔オペレータは、車両１００の外界情報、車両１００の航続可能距離の情報、さらに、車両１００の周辺の交通状態に基づき、平坦な停車候補地の探索を実施し、探索した平坦な停車候補地の情報を、管理サーバー９１０を介して車両１００の車両制御装置５００（マイクロコンピュータ５１０）に送信する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０（目的地設定部５１２）は、管理サーバー９１０から平坦な停車候補地の情報を取得すると、遠隔管制センター９００で探索された平坦な停車候補地を、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地として設定する。
　図１０は、車両１００の停車維持機能の故障に対処するための遠隔管制センター９００での処理の流れを示すフローチャートである。
　遠隔管制センター９００（管理サーバー９１０）は、車両１００からの停車維持機能の故障に基づく停車要求信号、つまり、平坦な停車候補地の情報の送信を要求する信号を受け付ける（ステップＳ９１１）。
　管理サーバー９１０が、車両１００から停車要求信号を受信すると、遠隔管制センター９００では、遠隔オペレータによる平坦な停車候補地の探索が実施される（ステップＳ９１２）。
　そして、管理サーバー９１０は、遠隔オペレータが探索した平坦な停車候補地の情報を、車両１００が搭載する車両制御装置５００（マイクロコンピュータ５１０）に送信する（ステップＳ９１３）。
　図１１は、車両１００の停車維持機能の故障に対処するための車両制御装置５００（マイクロコンピュータ５１０）での処理の流れを示すフローチャートである。
　マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ９２１で、停車維持機能の診断結果を含む車両１００の診断情報を取得する。
　次いで、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ９２２（停車維持機能判断部５１１）で、車両１００の停車維持機能が故障しているか否かを判断する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、車両１００の停車維持機能が正常であればそのまま処理を終了させ、車両１００の停車維持機能が故障していればステップＳ９２３に進む。
　マイクロコンピュータ５１０は、車両１００の停車維持機能の故障判断に基づきステップＳ９２３に進むと、遠隔管制センター９００（管理サーバー９１０）に停車維持機能の故障に基づく停車要求信号、つまり、平坦な停車候補地の情報の送信を要求する信号を送信する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、次のステップＳ９２４（目的地設定部５１２）で、遠隔オペレータによって探索された平坦な停車候補地の情報を、管理サーバー９１０から取得する。
　次いで、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ９２５（目的地設定部５１２）で、管理サーバー９１０から取得した平坦な停車候補地を、車両１００を自動走行させる目標経路の目的地として設定する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、ステップＳ９２６で、車両１００を目的地に移動させて停車させ、ステップＳ９２７では、ハザードランプを点灯させ、周囲を走行する他の車両などに故障による停車を知らせる。
　このように、車両制御装置５００（マイクロコンピュータ５１０）が、遠隔管制センター９００において遠隔オペレータが探索した平坦な停車候補地の情報を取得すれば、マイクロコンピュータ５１０の演算負荷が軽減する。
　また、遠隔管制センター９００から車両制御装置５００に与えられる停車候補地の情報は、遠隔オペレータ、つまり、人が判断した情報であるため、より的確な停車候補地の情報を得られ、迅速でかつ適切な場所への車両１００の停車を実現できる可能性がある。
　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
　停車維持機能が故障したときに平坦な停車候補地にまで自動走行させて停車させる技術を適用する車両は、レベル４以上の自動運転システムが搭載された車両を想定しているが、レベル３以下の自動運転システムが搭載された車両においても、条件によっては適用可能である。
　したがって、停車維持機能は、マイクロコンピュータからの制御信号によって自動で作動するものに限定されず、運転者の操作によって作動するものであってもよい。
　また、車両制御装置５００（マイクロコンピュータ５１０）が、車両１００の外部から取得する停車候補地の情報は、遠隔オペレータが探索した情報に限定されず、車両１００の外部に設けられたコンピュータやＡＩ（Artificial Intelligence）によって探索された情報を取得することができる。
　また、車両制御装置５００（マイクロコンピュータ５１０）は、たとえば、車両１００が高速道路を自動走行中であれば、サービスエリアの駐車場の空き情報を、停車候補地の探索情報として取得することができる。
　また、停車候補地の探索に用いられる車両１００の周辺の交通状態として、上記実施形態では交通流及び交通量を挙げたが、交通状態は、交通密度や交通速度などと表現される情報であってもよい。
　１００…車両、２００…車両システム、３００…外界認識部、４００…車両情報検出部、５００…車両制御装置、５１０…マイクロコンピュータ（コントロール部）、５１１…停車維持機能判断部、５１２…目的地設定部、５１３…停車可不可再判断部、５１３Ａ…勾配情報取得部、５１４…車両制御部、６００…走行アクチュエータ部、７００…停車維持装置

Claims (10)

  1. 　車両の停車維持機能の故障を判断する停車維持機能判断部と、
    　前記停車維持機能が故障と判断された場合、前記車両の外界情報、前記車両の航続可能距離、及び前記車両の周辺の交通状態に基づいて探索された、前記車両が停車可能な平坦な停車候補地を取得し、前記平坦な停車候補地を、前記車両を自動走行させる目標経路の目的地として設定する目的地設定部と、
    　前記目標経路に沿って前記目的地まで前記車両を自動走行させ、前記目的地で前記車両を停車させる車両制御部と、
    　を備える、車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記目的地設定部は、前記外界情報を地図情報から取得する、
    　車両制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
    　前記交通状態は、交通流または交通量を含む、
    　車両制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
    　前記目的地設定部が、前記平坦な停車候補地の探索を実行する、
    　車両制御装置。
  5. 　請求項４に記載の車両制御装置であって、
    　前記目的地まで前記車両を自動走行させた後、前記車両に搭載された外界認識センサによって取得された前記目的地の外界情報と前記車両の諸元を含む車両情報に基づいて、前記目的地への前記車両の停車の可不可を再判断する停車可不可再判断部をさらに備え、
    　前記目的地設定部は、前記停車可不可再判断部が停車不可と判断した場合、前記平坦な停車候補地を再度探索し、前記目的地を新たに設定する、
    　車両制御装置。
  6. 　請求項５に記載の車両制御装置であって、
    　前記停車可不可再判断部は、
    　前記車両が備えるセンサの情報を含む前記車両情報に基づいて、前記目的地の勾配情報を取得する勾配情報取得部を備える、
    　車両制御装置。
  7. 　請求項４に記載の車両制御装置であって、
    　前記目的地設定部は、前記平坦な停車候補地を探索できない場合、前記地図情報と前記車両の諸元を含む車両情報に基づいて、傾斜方向に対して前記車両を横向きに停車可能な傾斜のある停車候補地を探索し、前記傾斜のある停車候補地を、前記車両を自動走行させる目標経路の目的地として設定する、
    　車両制御装置。
  8. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
    　前記目的地設定部は、
    　前記停車維持機能が故障と判断された場合、前記車両の外部に設けられた管理サーバーに停車要求信号を送信し、前記停車要求信号に基づいて探索された前記平坦な停車候補地を前記管理サーバーから取得する、
    　車両制御装置。
  9. 　停車維持装置を有する車両に備えられた車両制御装置であって、
    　前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
    　前記停車維持装置が故障した場合、地図情報と前記車両の航続可能距離、及び前記車両の周辺の交通状態に基づいて平坦な停車地を探索し、前記停車地まで前記車両を自動走行させ、前記停車地で前記車両を停車させる、
    　車両制御装置。
  10. 　車両に搭載される車両制御装置が備えるコントロール部によって実行される車両制御方法であって、
    　前記車両の停車維持機能の故障を判断し、
    　前記停車維持機能が故障と判断された場合、前記車両の外界情報、前記車両の航続可能距離、及び前記車両の周辺の交通状態に基づいて探索された、前記車両が停車可能な平坦な停車候補地を取得し、
    　前記平坦な停車候補地を、前記車両を自動走行させる目標経路の目的地として設定し、
    　前記目標経路に沿って前記目的地まで前記車両を自動走行させ、前記目的地で前記車両を停車させる、
    　車両制御方法。
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