WO2025008015A1 - Verfahren zum betrieb eines lenksystems eines fahrzeuges sowie lenksystem - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines lenksystems eines fahrzeuges sowie lenksystem Download PDF

Info

Publication number
WO2025008015A1
WO2025008015A1 PCT/DE2024/100483 DE2024100483W WO2025008015A1 WO 2025008015 A1 WO2025008015 A1 WO 2025008015A1 DE 2024100483 W DE2024100483 W DE 2024100483W WO 2025008015 A1 WO2025008015 A1 WO 2025008015A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
steering
vehicle
curvature
radius
driving path
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2024/100483
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Killian
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN202480041898.9A priority Critical patent/CN121368549A/zh
Publication of WO2025008015A1 publication Critical patent/WO2025008015A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels

Definitions

  • the target trajectory of the vehicle is known up to a certain time and event horizon or is continuously calculated adaptively. It is therefore particularly preferred that for each section of the driving trajectory, i.e. at each point in time, a clear target radius of curvature and thus a correspondingly suitable turning angle of the vehicle wheels is calculated depending on the data from the driver assistance system(s).
  • data from environment-based driver assistance systems such as a turning assistant, a lane change assistant, an emergency braking assistant or an evasive action assistant, can be used to determine the target trajectory.
  • Data from an environment detection device of the vehicle such as radar or lidar, can also be used to determine the target trajectory.
  • the driving lane thus represents the area in which the vehicle has already reached the "target corridor" with regard to the desired trajectory. Within the driving lane, precise steering is therefore preferably desired.
  • a comparison is made as to whether the actual radius of curvature is inside or outside the driving lane of the desired radius of curvature. If the actual radius of curvature is outside the tolerance band, the steering ratio is more direct than if the actual radius of curvature is within the tolerance band.
  • a decrease in the steering ratio means that the steering becomes more direct, i.e. that as the steering ratio decreases, a movement of the steering wheel is converted into a larger turning angle of the wheels. Accordingly, an increase in the steering ratio means that the steering becomes more indirect, i.e.
  • the target trajectory is preferably recalculated continuously with trajectory planning in each calculation step based on the change in vehicle movement and environment.
  • the driver is then able to steer directly onto the new trajectory again.
  • the steps of the process mentioned are preferably continuously, directly linked to one another.
  • the process is therefore preferably carried out in real time.
  • a new target trajectory is constantly or continuously calculated, a comparison is made between the target and actual radius of curvature and the steering ratio is adjusted accordingly. It is preferably provided that when the actual radius of curvature reaches the driving path, the steering ratio is gradually set to be more indirect. The driver is then slowly adjusted to the changing steering ratio. This means that the driver is not surprised by the changing steering ratio.
  • Figure 2 shows an example characteristic curve for a steering ratio as a function of the current vehicle steering angle.
  • the vehicle is in a typical traffic scenario of a turning maneuver.
  • the target trajectory for the intended right turn is calculated in real time and communicated to the steering system.
  • the target curvature radius ⁇ target can be determined or used by specifying the target trajectory from one or more driver assistance systems (for example the evasive action assistant).
  • the driving path is formed on the basis of a driving situation-dependent offset ⁇ target ⁇ ⁇ ⁇ off to the target curvature radius ⁇ target . Since the current actual radius of curvature ⁇ of the vehicle is outside the driving path, turning up to a calculated target steering angle must be implemented with a more direct steering ratio.
  • the ratio is applied at this point in such a way that the driver does not have to change his grip until this steering angle is reached.
  • a more indirect steering ratio ensures that the vehicle's behavior is not perceived as nervous and is not oversteered in these situations.
  • the target trajectory changes back to "straight ahead" thanks to the driver assistance.
  • the steering movement to this new operating point is supported when steering back by the originally more direct transmission ratio (since the actual radius of curvature ⁇ is outside the driving path) and when the straight-ahead position is reached it is converted into a less direct or indirect steering characteristic (since the actual radius of curvature ⁇ is again within the driving path).
  • FIG. 2 shows an example characteristic curve for a steering ratio depending on the current driver steering angle ⁇ L.
  • An example steering ratio characteristic curve of a front axle steering angle range ⁇ VA,Soll( ⁇ ) ⁇ ⁇ ⁇ VA corresponding to the target radius of curvature is shown while maintaining the applied steering ratio after reaching the target value at the operating point AP.
  • a direct steering ratio is provided.
  • the steering ratio is set to be more indirect.
  • the steering ratio is gradually set to an indirect ratio that has its minimum at the operating point AP.
  • the direct characteristic is only set again when the trajectory calculation moves away from the current operating point AP.
  • the recalculation of the operating point AP takes place continuously with the trajectory planning in each calculation step based on the change in vehicle movement and environment. The driver is then able to steer directly towards the new trajectory again.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges mit einer variablen Lenkübersetzung, wobei folgende Schritte ablaufen: - Bestimmen eines Ist-Krümmungsradius des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines aktuell eingestellten Fahrzeuglenkwinkels, - Bestimmen eines Soll-Krümmungsradius des Fahrzeuges in Abhängigkeit einer Soll-Trajektorie, - Festlegen eines Fahrschlauchs auf Basis eines konstanten oder fahrsituationsabhängigen Offsets auf den Soll-Krümmungsradius, - Abgleich, ob sich der Ist-Krümmungsradius innerhalb oder außerhalb dem Fahrschlauch befindet, - wobei, wenn der sich der Ist-Krümmungsradius außerhalb des Fahrschlauches befindet, eine direktere Lenkübersetzung erfolgt, als wenn sich der Ist-Krümmungsradius innerhalb dem Fahrschlauches befindet.

Description

Beschreibung Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges sowie Lenksystem Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges nach dem Anspruch 1 sowie ein Lenksystem nach dem nebengeordneten Anspruch 7. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10323975 A1 verwiesen. Variable Lenkübersetzungen von Fahrzeuglenksystemen sind im Stand der Technik bekannt. Unter einer variablen Lenkübersetzung wird das Verhältnis zwischen Drehwinkel des Lenkrades und Schwenkwinkel des gelenkten Rades verstanden. Dabei ist es bekannt, die Lenkübersetzung fahrsituationsbezogen zu ändern. So kann bei hoher Geschwindigkeit die Übersetzung indirekt ausgelegt werden, um das Fahrzeug präziser zu steuern. Im Gegenzug dazu lässt sich bei niedriger Geschwindigkeit und in Situationen, in denen oft ein Umgreifen am Lenkrad aufgrund höherer Lenkeinschläge erforderlich ist, die Lenkübersetzung direkter gestalten. Dem Fahrer wird es so zum Beispiel ermöglicht, ohne Umgreifen einzuparken oder scharf abzubiegen. Ein derartiges System ist beispielsweise aus der DE 10323975 A1 bekannt. Ein Nachteil bei einer sich schnell, situativ ändernden Lenkübersetzungen ist, dass der Fahrer sich immer wieder umgewöhnen bzw. umstellen muss. Die Folge ist, dass das Fahrzeug von ihm als sehr nervös wahrgenommen wird. Auch die Präzision bei der Fahrzeugführung leidet unter der sich schnell ändernden Lenkübersetzung, indem beispielsweise zu viel gelenkt wird, wenn die Lenkübersetzung direkter als üblich appliziert ist. Es ist somit Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems mit einer variablen Lenkübersetzung aufzuzeigen, welches oben genannte Nachteile behebt. Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges mit einer variablen Lenkübersetzung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Lenksystem zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 9. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche. Es wird ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges mit einer variablen Lenkübersetzung vorgeschlagen. Das Verfahren läuft in mehreren Schritten ab, die jedoch nicht in der, im folgenden erläuterten Reihenfolge ablaufen müssen und auch nicht zwangsweise nacheinander erfolgen müssen. Dabei wird ein Ist-Krümmungsradius des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines aktuell eingestellten Fahrzeuglenkwinkels bestimmt. Bei dem Fahrzeuglenkwinkel handelt es sich bevorzugt um einen bzw. mehrere Achslenkwinkel, insbesondere einen Vorderachslenkwinkels (bei einer Vorderradlenkung). Umfasst das Fahrzeug zusätzlich eine Hinterachslenkung, dann wird ein effektiver Gesamtlenkwinkel herangezogen. Dieser Ist-Krümmungsradius beschreibt dabei jenen Krümmungsradius, den das Fahrzeug bei aktuellem Fahrzeuglenkwinkel nun Fahren würde. In einem anderen Schritt, wird ein Soll-Krümmungsradius des Fahrzeuges in Abhängigkeit einer Soll-Trajektorie bestimmt. In einer Vielzahl assistierter Funktionen ist die Soll-Trajektorie des Fahrzeugs bis zu einem bestimmten Zeit- und Ereignishorizont bekannt bzw. wird fortlaufend adaptiv berechnet. Daher ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass zu jedem Abschnitt der Fahrtrajektorie, d.h. zu jedem Zeitpunkt, ein eindeutiger Soll-Krümmungsradius und damit ein entsprechend passender Einschlagwinkel des Fahrzeugräder in Abhängigkeit der Daten des oder der Fahrerassistenzsysteme berechnet wird. Insbesondere Daten aus umfeldbasierten Fahrerassistenzsystemen, wie beispielsweise ein Abbiegeassistent, ein Spurwechselassistent, ein Notbremsassistent oder ein Ausweichassistent, können bei der Bestimmung der Soll- Trajektorie Verwendung finden. Es können auch Daten einer Umfelderfassungsvorrichtung des Fahrzeuges, wie Radar oder Lidar, bei der Bestimmung der Soll-Trajektorie Verwendung finden. Es ist ferner vorgesehen, dass ein Fahrschlauch auf Basis eines konstanten oder fahrsituationsabhängigen Offsets auf den Soll-Krümmungsradius festgelegt wird. Ein solcher Fahrschlauch bezieht dabei mögliche bzw. realistische Bereiche von Krümmungsradien mit ein, die auf unterschiedliche mögliche Soll-Trajektorien bzw. Toleranzen innerhalb der Soll-Trajektorie zurückzuführen sind. Der Fahrschlauch wird dabei insbesondere derart gestaltet, dass er, entlang der Soll- Trajektorie betrachtet, mit zunehmenden Vorausschauhorizont breiter wird. Am Fahrzeug selbst ist demnach nur eine sehr geringe Toleranz zum Soll- Krümmungsradius gestattet, während die Toleranz mit zunehmenden Vorausschauhorizont vom Fahrzeug immer breiter wird. Das Offset, das den Fahrschlauch bildet, kann dabei konstant oder fahrsituationsabhängig gewählt sein. Bei einem fahrsituationsabhängigen Offset kann beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit ein Faktor sein. Der Fahrschlauch stellt damit quasi jenen Bereich dar, in welchem das Fahrzeug bereits den „Zielkorridor“ hinsichtlich der Soll-Trajektorie erreicht hat. Innerhalb des Fahrschlauchs ist daher bevorzugt ein präzises Lenken erwünscht. In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Abgleich, ob sich der Ist- Krümmungsradius innerhalb oder außerhalb des Fahrschlauches des Soll- Krümmungsradius befindet. Befindet sich der Ist-Krümmungsradius außerhalb des Toleranzbandes erfolgt eine direktere Lenkübersetzung, als wenn sich der Ist-Krümmungsradius innerhalb dem Toleranzband befindet. Eine Abnahme der Lenkübersetzung bedeutet, dass die Lenkung direkter wird, d.h., dass bei abnehmender Lenkübersetzung eine am Lenkrad getätigte Lenkradbewegung in größere Einschlagwinkel an den Rädern umgesetzt wird. Entsprechend bedeutet eine Zunahme der Lenkübersetzung, dass die Lenkung indirekter wird, also, dass mit zunehmender Lenkübersetzung die Drehbewegung am Lenkrad in einen kleineren Einschlagwinkel der Räder umgesetzt wird. Wird also festgestellt, dass der Ist-Krümmungsradius außerhalb des Fahrschlauchs liegt und das Fahrzeug sich damit (noch) nicht im Zielkorridor befindet, wird eine direktere Lenkübersetzung eingestellt, d.h. eine am Lenkrad getätigte Lenkradbewegung wird in größere Einschlagwinkel an den Rädern umgesetzt, als wenn sich der Ist-Krümmungsradius innerhalb des Fahrschlauchs befindet. Sobald sich das Fahrzeug im Zielkorridor bzw. dem Fahrschlauch befindet, ist ein präziseres Lenken wünschenswert und die Lenkübersetzung wird indirekter. Auf diese Weise kann die Lenkungscharakteristik in Abhängigkeit von der Soll- Trajektorie direkter ausgelegt werden und gleichzeitig die Fahrpräzision durch zielgenaue Spurführung gesteigert werden. Die Neuberechnung der Soll-Trajektorie erfolgt dabei bevorzugt fortlaufend mit der Trajektorien-Planung in jedem Rechenschritt auf Basis der Änderung von Fahrzeugbewegung und Umfeld. Dem Fahrer wird in der Folge wieder ein direktes Hinlenken auf die neue Trajektorie ermöglicht. Bevorzugt werden die genannten Schritte des Verfahrens fortlaufend, direkt aneinandergekoppelt. Das Verfahren wird damit bevorzugt in Echtzeit durchgeführt. Somit wird ständig bzw. fortlaufend eine neue Soll-Trajektorie berechnet, ein Abgleich zwischen Soll- und Ist-Krümmungsradius durchgeführt und die Lenkübersetzung entsprechend angepasst. Es ist bevorzugt vorgesehen, dass wenn der Ist-Krümmungsradius den Fahrschlauch erreicht, die Lenkübersetzung sukzessive indirekter eingestellt wird. Dem Fahrer wird dann die sich verändernde Lenkübersetzung langsam eingestellt. Der Fahrer wird so nicht von der ändernden Lenkübersetzung überrascht. Wenn der Ist-Krümmungsradius den Fahrschlauch wieder verlässt (beispielsweise, wenn wieder zurückgelenkt werden müsste) ist es vorgesehen, dass die Lenkübersetzung wieder direkter eingestellt wird. Besonders bevorzugt wird dann die Lenkübersetzung nicht sprungartig, sondern sukzessive direkter eingestellt, sodass der Übergang für einen Fahrer nicht abrupt spürbar ist. Bevorzugt erfolgt jedoch beim Verlassen des Fahrschlauchs erst dann wieder die direktere Lenkübersetzung, wenn eine Fahrerlenkbewegung zur Soll-Trajektorie hinführt bzw. wenn sich die (bevorzugt fortlaufend neu bestimmte) Soll-Trajektorie vom aktuellen Arbeitspunkt wegbewegt. Dies bedeutet, dass die direkte Lenkübersetzung erst dann wieder eingestellt wird, wenn mit hoher Wahrscheinlichkeit die Soll- Trajektorie gefahren bzw. der Fahrschlauch erreicht werden soll. Wendet sich das Fahrzeug (auf Wunsch des Fahrers) vom Fahrschlauch ab, womit die Soll-Trajektorie, aus welchem Grund auch immer, nicht eingehalten wird, dann bleibt es bevorzugt bei der indirekteren Lenkübersetzung. Dies ermöglicht dem Fahrer weiterhin eine präzisere Lenkung. Es ist zusätzlich möglich, dass die Lenkübersetzung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit nochmals angepasst wird. Es wird ferner ein Lenksystem eines Fahrzeuges mit einer variablen Lenkübersetzung zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen, das nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist. Das Lenksystem stellt dabei bevorzugt ein sog. Steer-By-Wire-Lenksystem dar. Der hier vorgestellte Ansatz bietet zahlreiche Vorteile. Während einem Ausweichmanöver beispielsweise, kann über die Soll-Trajektorie des Ausweichassistenten die Fahrzeugreaktion aufgrund der viel direkteren Lenkübersetzung deutlich schneller erfolgen. Ein präzises Ausweichen ist dennoch möglich, da bei Erreichen der Soll-Trajektorie (bzw. des Zielkorridors) die Lenkübersetzung durch den Ansatz wieder deutlich indirekter eingestellt wird. Der Fahrer wird somit unterstützt, auch in dynamischen Fahrsituationen einer Solltrajektorie mit hoher Präzision zu folgen. Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel weiter erläutert. Figur 1 zeigt dabei ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem ein Fahrzeug einen Abbiegevorgang durchführt. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein. In Figur 2 ist eine beispielhafte Kennlinie für eine Lenkübersetzung in Abhängigkeit des aktuellen Fahrzeuglenkwinkels aufgezeigt. Wie in Figur 1 zu erkennen, befindet sich das Fahrzeug in einem typischen Verkehrsszenario eines Abbiegevorgangs. Die Soll-Trajektorie zum beabsichtigten Rechtsabbiegen wird in Echtzeit mitgerechnet und dem Lenksystem mitgeteilt. Der Soll-Krümmungsradius ^^Soll kann durch Vorgabe der Soll-Trajektorie aus einem oder mehreren Fahrerassistenzsystem (beispielsweise dem Ausweichassistenten) bestimmt bzw. herangezogen werden. Der Fahrschlauch wird auf Basis eines fahrsituationsabhängigen Offsets ^^Soll ± Δ ^^Off auf den Soll-Krümmungsradius ^^Soll gebildet. Da sich der aktuelle Ist-Krümmungsradius ^^Ist des Fahrzeuges außerhalb des Fahrschlauches befindet, ist das Einlenken bis zu einem berechneten Ziellenkwinkel mit einer direkteren Lenkübersetzung umzusetzen. Idealerweise ist die Übersetzung an dieser Stelle derart appliziert, dass der Fahrer bis zur Erreichung dieses Lenkwinkels nicht umgreifen muss. Im weiteren Verlauf, wenn also der Ist- Krümmungsradius ^^Ist innerhalb des Fahrschlauchs fällt, wird durch eine indirektere Lenkübersetzung sichergestellt, dass das Fahrzeugverhalten nicht als nervös empfunden und in diesen Situationen nicht überlenkt wird. Nach Durchfahren der Abbiegung ändert sich die Soll-Trajektorie durch die Fahrerassistenz wieder in Richtung „Geradeausfahrt“. Die Lenkbewegung zu diesem neuen Arbeitspunkt wird beim Zurücklenken durch die ursprünglich direktere Übersetzung (da der Ist-Krümmungsradius ^^Ist außerhalb des Fahrschlauchs) unterstützt und bei Erreichen der Geradeausstellung in eine weniger direkte bzw. in die indirekte Lenkcharakteristik (da der Ist-Krümmungsradius ^^Ist wieder innerhalb dem Fahrschlauch) überführt. Im Falle eines Steer-By-Wire-Lenksystems muss beim Zurücklenken durch die Adaptivität der Lenkübersetzung die Synchronität der beiden unabhängigen By-Wire- Systeme „Lenkrad“ und „Lenkgetriebe“ sichergestellt werden. In Figur 2 ist eine beispielhafte Kennlinie für eine Lenkübersetzung in Abhängigkeit des aktuellen Fahrerlenkwinkels ^^L aufgezeigt. Es ist eine beispielhafte Lenkübersetzungs-Kennlinie eines zum Soll-Krümmungsradius entsprechenden Vorderachs-Lenkwinkelbereichs ^^VA,Soll( ^^)± Δ ^^VA unter Beibehaltung der applizierten Lenkübersetzung nach Erreichen des Zielwertes im Arbeitspunkt AP aufgezeigt. Wie dabei zu erkennen, ist, solange der aktuelle Fahrerlenkwinkel ^^L nicht innerhalb des Vorderachs-Lenkwinkelbereichs ^^VA,Soll( ^^)± Δ ^^VA fällt, eine direkte Lenkübersetzung gegeben. Sobald der aktuelle Fahrerlenkwinkel ^^L innerhalb des Vorderachs- Lenkwinkelbereichs ^^VA,Soll( ^^)± Δ ^^VA fällt, wird die Lenkübersetzung indirekter eingestellt. Dabei ist es vorgesehen, dass die Lenkübersetzung sukzessive auf eine indirekte Übersetzung eingestellt wird, die ihr Minimum im Arbeitspunkt AP besitzt. Die direkte Charakteristik wird erst dann wieder eingestellt, wenn sich die Trajektorien- Berechnung vom aktuellen Arbeitspunkt AP wegbewegt. Die Neuberechnung des Arbeitspunktes AP geschieht fortlaufend mit der Trajektorien-Planung in jedem Rechenschritt auf Basis der Änderung von Fahrzeugbewegung und Umfeld. Dem Fahrer wird in der Folge wieder ein direktes Hinlenken auf die neue Trajektorie ermöglicht.

Claims

Patentansprüche 1. Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges mit einer variablen Lenkübersetzung, wobei folgende Schritte ablaufen: - Bestimmen eines Ist-Krümmungsradius ( ^^Ist ) des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines aktuell eingestellten Fahrzeuglenkwinkels ( ^^L), - Bestimmen eines Soll-Krümmungsradius ( ^^Soll ) des Fahrzeuges in Abhängigkeit einer Soll-Trajektorie, - Festlegen eines Fahrschlauchs auf Basis eines konstanten oder fahrsituationsabhängigen Offsets ( ^^Soll ± Δ ^^Off ) auf den Soll- Krümmungsradius, - Abgleich, ob sich der Ist-Krümmungsradius ( ^^Ist ) innerhalb oder außerhalb dem Fahrschlauch befindet, - wobei, wenn der sich der Ist-Krümmungsradius ( ^^Ist ) außerhalb des Fahrschlauches befindet, eine direktere Lenkübersetzung erfolgt, als wenn sich der Ist-Krümmungsradius ( ^^Ist ) innerhalb dem Fahrschlauches befindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte fortlaufend wiederholt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrschlauch, entlang der Soll- Trajektorie betrachtet, mit zunehmendem Vorausschauhorizont vom Fahrzeug breiter wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei, wenn der Ist- Krümmungsradius ( ^^Ist ) den Fahrschlauch erreicht, die Lenkübersetzung sukzessive indirekter eingestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei, wenn der Ist- Krümmungsradius ( ^^Ist ) den Fahrschlauch verlässt, die Lenkübersetzung sukzessive direkter eingestellt wird.
6. Verfahren nach Anspruch einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei wenn der Ist-Krümmungsradius ( ^^Ist ) den Fahrschlauch verlässt, die Lenkübersetzung nur dann wieder direkter eingestellt, wenn eine Fahrerlenkbewegung zur Soll- Trajektorie hinführt.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Lenkübersetzung geschwindigkeitsabhängig eingestellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Soll-Trajektorie in Abhängigkeit von Daten zumindest eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeuges bestimmt wird.
9. Lenksystem eines Fahrzeuges mit einer variablen Lenkübersetzung zur Durchführung des Verfahrens, das nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
10. Lenksystem nach Anspruch 9, wobei das Lenksystem ein Steer-By-Wire- Lenksystem ist.
PCT/DE2024/100483 2023-07-04 2024-05-27 Verfahren zum betrieb eines lenksystems eines fahrzeuges sowie lenksystem Ceased WO2025008015A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202480041898.9A CN121368549A (zh) 2023-07-04 2024-05-27 用于运行车辆的转向系统的方法以及转向系统

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102023117649.8 2023-07-04
DE102023117649.8A DE102023117649A1 (de) 2023-07-04 2023-07-04 Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges sowie Lenksystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025008015A1 true WO2025008015A1 (de) 2025-01-09

Family

ID=91664978

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2024/100483 Ceased WO2025008015A1 (de) 2023-07-04 2024-05-27 Verfahren zum betrieb eines lenksystems eines fahrzeuges sowie lenksystem

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN121368549A (de)
DE (1) DE102023117649A1 (de)
WO (1) WO2025008015A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10323975A1 (de) 2003-05-27 2005-01-05 Audi Ag Kraftfahrzeuglenkung mit einer variablen Lenkübersetzung
JP2007269180A (ja) * 2006-03-31 2007-10-18 Isuzu Motors Ltd 操舵制御装置
JP2013082438A (ja) * 2011-09-26 2013-05-09 Nissan Motor Co Ltd 車線維持支援装置
US20150284026A1 (en) * 2012-11-15 2015-10-08 Audi Ag Lane assist for a motor vehicle and method for operating a lane assist
JP2017128304A (ja) * 2016-01-22 2017-07-27 トヨタ自動車株式会社 走行軌跡推定装置
US20180015945A1 (en) * 2016-07-12 2018-01-18 Hyundai Mobis Co., Ltd. Steering control apparatus and method of steer-by-wire system

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010030646A1 (de) 2010-06-29 2011-12-29 Zf Lenksysteme Gmbh Spurführungsassistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug
DE102017219876A1 (de) 2017-01-09 2018-07-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuereinheit und Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs mit Anhänger

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10323975A1 (de) 2003-05-27 2005-01-05 Audi Ag Kraftfahrzeuglenkung mit einer variablen Lenkübersetzung
JP2007269180A (ja) * 2006-03-31 2007-10-18 Isuzu Motors Ltd 操舵制御装置
JP2013082438A (ja) * 2011-09-26 2013-05-09 Nissan Motor Co Ltd 車線維持支援装置
US20150284026A1 (en) * 2012-11-15 2015-10-08 Audi Ag Lane assist for a motor vehicle and method for operating a lane assist
JP2017128304A (ja) * 2016-01-22 2017-07-27 トヨタ自動車株式会社 走行軌跡推定装置
US20180015945A1 (en) * 2016-07-12 2018-01-18 Hyundai Mobis Co., Ltd. Steering control apparatus and method of steer-by-wire system

Also Published As

Publication number Publication date
DE102023117649A1 (de) 2025-01-09
CN121368549A (zh) 2026-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3740416B1 (de) Verfahren zur steuerung eines steer-by-wire-lenksystems beim erreichen einer maximal zur verfügung stehenden leistung des lenkstellers
EP1888394B1 (de) Spurhalteassistent für kraftfahrzeuge
DE3338702C2 (de)
DE102005027165B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ausgabe von Einparkhinweisen
EP2057053B1 (de) Fahrerassistenzsystem
EP2022702B1 (de) Kraftfahrzeug mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern
EP3489112B1 (de) Verfahren und lenksystem zum lenken eines fahrzeugs
EP3814198A1 (de) Steer-by-wire-lenksystem mit kennlinien für eine der lenksituation angepasste lenkübersetzung
EP0803427B1 (de) Fahrzeuglenkung
DE102019202003A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug und Lenksystem für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens
DE102010028109A1 (de) Verfahren zur Verbesserung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
EP4192720B1 (de) Verfahren zum betreiben einer steer-by-wire-lenkung eines kraftfahrzeugs sowie steuergerät, computerprogramm und steer-by-wire-lenkung
DE4229463B4 (de) Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
EP1481875B1 (de) Kraftfahrzeuglenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkübersetzung
DE102021202343A1 (de) Straßenverlaufsberücksichtigung beim Betreiben eines Steer-by-Wire-Lenksystems
DE102013010306A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Hinterachslenkung eines Fahrzeugs
EP2388171B1 (de) Spurhalteassistenzsystem zur Querführungsunterstützung an einem nicht spurgebundenen Kraftfahrzeug
DE102006037588B4 (de) Verfahren zur automatischen oder teilautomatischen spurtreuen Mehrachslenkung eines Straßenfahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102010062012A1 (de) Fahrerassistenzsystem mit Querführungsunterstützung
WO1995015879A1 (de) Fahrzeug mit lenkbaren vorder- und hinterrädern
DE102005058200B4 (de) Fahrzeuglenkgerät
DE102011013248A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung des Fahrbetriebs eines Flurförderzeugs
DE102018130429A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines rückwärtsgerichteten Manövriervorganges eines Fahrzeuggespanns
DE102023117649A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems eines Fahrzeuges sowie Lenksystem
DE102007037765A1 (de) Kraftfahrzeug umfassend lenkbare Vorder- und Hinterräder

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 24735867

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1