WO2025003589A1 - Système de traitement d'air pour véhicule automobile pourvu d'un filtre hepa - Google Patents

Système de traitement d'air pour véhicule automobile pourvu d'un filtre hepa Download PDF

Info

Publication number
WO2025003589A1
WO2025003589A1 PCT/FR2024/050722 FR2024050722W WO2025003589A1 WO 2025003589 A1 WO2025003589 A1 WO 2025003589A1 FR 2024050722 W FR2024050722 W FR 2024050722W WO 2025003589 A1 WO2025003589 A1 WO 2025003589A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
duct
air
outlet
treatment system
filtration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2024/050722
Other languages
English (en)
Inventor
Denis Dumur
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Priority to EP24734952.5A priority Critical patent/EP4735280A1/fr
Publication of WO2025003589A1 publication Critical patent/WO2025003589A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00742—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by detection of the vehicle occupants' presence; by detection of conditions relating to the body of occupants, e.g. using radiant heat detectors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
    • B60H1/00778—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed the input being a stationary vehicle position, e.g. parking or stopping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
    • B60H1/00849—Damper doors, e.g. position control for selectively commanding the induction of outside or inside air
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00864—Ventilators and damper doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H3/00—Other air-treating devices
    • B60H3/06—Filtering
    • B60H3/0608—Filter arrangements in the air stream
    • B60H3/0625—Filter arrangements in the air stream with provisions for by-passing the filter element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
    • B60H2001/00078—Assembling, manufacturing or layout details
    • B60H2001/00085—Assembling, manufacturing or layout details of air intake

Definitions

  • the present invention relates generally to air treatment systems within the passenger compartment of motor vehicles.
  • the invention relates in particular to such an air treatment system for a motor vehicle provided with a HEPA type air filter.
  • a motor vehicle includes an air treatment system within the passenger compartment of the vehicle in order to ensure passenger comfort.
  • HVAC Heating, Ventilation and Air-Conditioning in English
  • such an air treatment system typically includes:
  • the HVAC air treatment system also includes a motor-fan unit and at least one first air filter housed in the diffusion duct, these two elements generally being integrated into an HVAC module located under the dashboard of the vehicle.
  • Such an HVAC air treatment system further comprises an air flow control flap arranged at the interface between the outlet of the outside air intake duct, the outlet of the recirculation duct and the inlet of the diffusion duct.
  • This control flap is movable between an open position in which said exterior air intake and diffusion ducts are fluidically connected so that the pulsed air entering the passenger compartment comes only from outside the vehicle, and a closed position in which said recirculation and diffusion ducts are fluidically connected so that the pulsed air entering the passenger compartment is only recycled air.
  • This air flow control flap can generally be controlled either manually by the driver or front passenger via mechanical or tactile control devices, or automatically via the HVAC air treatment system supervision module.
  • Such a HEPA filter is capable of filtering at least 99.95% of fine particles, invisible to the naked eye, with a diameter greater than or equal to 0.3 micrometers (pm).
  • HVAC module comprising:
  • a housing defining an air inlet and an air outlet connected by an air duct, this air inlet being able to be fluidically connected selectively to an exterior air intake duct and to a passenger compartment air recirculation duct;
  • an air flow control flap positioned in the housing and capable of being selectively actuated to connect the air passage to a bypass duct further defined by the housing.
  • the bypass duct has an inlet located at the flap and opening into the air duct downstream of the first air filter and upstream of the second HEPA air filter. This bypass duct further has a outlet opening into the bypass line downstream of the second HEPA air filter.
  • the air flow passes either only through the first air filter, or successively through this first air filter and the second HEPA filter.
  • the present invention therefore aims to improve the situation.
  • an air treatment system for a motor vehicle comprising an outside air intake duct, a passenger compartment air recirculation duct, a diffusion duct opening into the passenger compartment of said vehicle and housing a motor-fan unit and a first air filter; characterized in that it also comprises:
  • a two-way circulation filtration duct housing a second HEPA-type air filter and extending between the outlet of said intake duct and the outlet of said recirculation duct,
  • a second air flow control flap arranged at the interface between the outlet of said recirculation duct, the second inlet/outlet of said filtration duct and the inlet of said second bypass duct.
  • the air treatment system according to the invention thus makes it possible to control the path of the air flow (external or recycled) according to different configurations. such that it can selectively pass either through only the first air filter bypassing the second HEPA air filter, or successively pass through this second HEPA air filter and this first air filter.
  • said first control flap is movable between:
  • the air treatment system according to the invention is advantageously capable of operating in a first mode in which:
  • said first control flap occupies its first position so that the pulsed air, entering the passenger compartment and coming only from outside the vehicle, circulates successively in said intake duct, said first bypass duct and said diffusion duct, passing only through said first air filter, and
  • This first operating mode is for example configured to activate automatically in the presence of at least one passenger in the vehicle and when the temperature in the passenger compartment is higher than a predetermined threshold temperature.
  • the air treatment system according to the invention is also advantageously capable of operating in a second mode in which:
  • said first control flap occupies its second position and where said second control flap occupies its first position, such that the pulsed air, entering the passenger compartment and coming only from outside the vehicle, circulates successively in said intake duct, said filtration duct, said second bypass duct and said diffusion duct, successively passing through said second HEPA air filter and said first air filter;
  • This second operating mode is, for example, configured to activate automatically in the absence of a passenger in the vehicle and when the temperature in the passenger compartment is above a predetermined threshold temperature.
  • the face of this second HEPA air filter crossed first by the air flow in said second operating mode is covered with an antistatic pre-filter.
  • the air treatment system according to the invention is further advantageously capable of operating in a third mode in which said first control flap occupies its third position and said second control flap occupies its second position, such that the pulsed air, entering the passenger compartment and consisting solely of recycled air, circulates successively in said recirculation duct, said filtration duct, said first bypass duct and said diffusion duct, successively passing through said second HEPA air filter and said first air filter.
  • This third operating mode is for example configured to activate automatically in the presence of at least one passenger in the vehicle and when the temperature in the passenger compartment is less than or equal to a predetermined threshold temperature.
  • the invention also aims, under a second aspect, at a motor vehicle comprising such an air treatment system.
  • FIG. 1 represents a schematic view of an HVAC air treatment system according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 1 is a view of the HVAC air treatment system according to the invention in a configuration corresponding to its first mode of operation;
  • FIG. 3 represents a view of the HVAC air treatment system according to the invention in a configuration corresponding to its second mode of operation
  • FIG 4 is a view of the HVAC air treatment system according to the invention in a configuration corresponding to its third operating mode.
  • the HVAC air treatment system 1 comprises:
  • this diffusion duct 4 housing a motor-fan unit 5 as well as a first air filter 6;
  • the first air filter 6 is advantageously constituted by a high efficiency (HE) filter making it possible to filter gaseous pollutants such as volatile organic compounds (VOCs), dust and fine particles such as those with an average diameter of 2.5 pm (PM 2.5) and those with an average diameter of 9 pm (PM 9).
  • HE high efficiency
  • This first air filter 6 can also be made up of a simple pollen filter, an activated carbon filter for filtering and neutralizing odors, or a biocide filter ensuring more effective filtering of allergens.
  • This filter 6 can also be made up of a plurality of layers, each layer performing the function of one of the filters defined above.
  • the second HEPA 8 type air filter is advantageously of class H13 so as to ensure the filtering of at least 99.95% of fine particles, invisible to the naked eye, with a diameter greater than or equal to 0.3 micrometers (pm).
  • this second HEPA 8 filter can be of an even more efficient class (for example, of class H14 ensuring the filtering of at least 99.995% of fine particles, invisible to the naked eye, with a diameter greater than or equal to 0.3 micrometers).
  • This second HEPA filter 8 is also advantageously installed in the engine compartment of the vehicle located under the front hood, so that the passenger compartment air recirculation ducts 3 and the bypass ducts 9, 10 pass through the vehicle bulkhead separating the engine compartment and the passenger compartment, this bulkhead being schematically represented in this figure 1 by the broken line T.
  • the HVAC air treatment system 1 also comprises a first air flow control flap 11, arranged at the interface between the outlet of the intake duct 2, a first inlet/outlet of the filtration duct 7 and the inlet of the first bypass duct 9.
  • This first control flap 11 is movable via a motorized actuator not shown between:
  • the HVAC air treatment system 1 further comprises a second air flow control flap 12, arranged at the interface between the outlet of the recirculation duct 3, the second inlet/outlet of the filtration duct 7 and the inlet of the second bypass duct 10.
  • This second control flap 12 is movable via a motorized actuator not shown between:
  • the HVAC air treatment system 1 also includes a supervision module (not shown) capable of managing, autonomously or according to control orders transmitted by the vehicle passengers, the operation of the motor-fan unit 5 in order to adapt the flow of pulsed air leaving the latter as well as the operation of the first and second air flow control flaps 11, 12.
  • a supervision module capable of managing, autonomously or according to control orders transmitted by the vehicle passengers, the operation of the motor-fan unit 5 in order to adapt the flow of pulsed air leaving the latter as well as the operation of the first and second air flow control flaps 11, 12.
  • this supervision module includes a computer having one or more interconnected microprocessors, and a memory module comprising non-volatile and non-volatile memory.
  • This supervision module is capable of operating the HVAC 1 air treatment system of the vehicle in a first mode called
  • the first air flow control flap 11 occupies its first position so that the pulsed air, entering the passenger compartment H and coming only from the exterior E of the vehicle, circulates successively in the exterior air intake duct 2, the first bypass duct 9 and the diffusion duct 4, passing only through the first air filter 6, and
  • the motor-fan unit 5 operates at its maximum electrical power.
  • This first operating mode may for example be configured to activate automatically in the presence of at least one passenger in the vehicle and when the temperature in the passenger compartment H is higher than a predetermined threshold temperature (for example between 35 and 40°C). It may also be envisaged that this first operating mode may be activated manually by a passenger in the vehicle.
  • a predetermined threshold temperature for example between 35 and 40°C.
  • the second HEPA filter 8 is therefore bypassed when this first operating mode is activated (the entire air flow passing through the first bypass duct 9 which offers no resistance to the passage of air unlike the filtration duct 7), so that the pressure losses are contained and a sufficient air flow rate at the passenger compartment inlet (approximately 500 kg/h) can be obtained without oversizing the motor-fan unit 5 (and therefore with limited electrical consumption as well as reduced operating cost and noise).
  • the second air flow control flap 12 advantageously occupies its first position in which the outlet of the recirculation duct 3 is blocked, so as to reduce the intensity of the parasitic noise generated in the passenger compartment H.
  • the supervision module is also capable of operating the vehicle's air treatment HVAC system 1 in a second mode called “preconditioning” illustrated in FIG. 3, in which: - the first air flow control flap 11 occupies its second position and where the second air flow control flap 12 occupies its first position, such that the pulsed air, entering the passenger compartment H and coming only from the exterior E of the vehicle, circulates successively in the exterior air intake duct 2, the filtration duct 7, the second bypass duct 10 and the diffusion duct 4, successively passing through the second HEPA air filter 8 and the first air filter 6; and
  • the motor-fan unit 5 operates at its maximum electrical power.
  • This second operating mode may for example be configured to activate automatically in the absence of a passenger in the vehicle and when the temperature in the passenger compartment H is higher than a predetermined threshold temperature (advantageously the same as that associated with the triggering of the first operating mode called “rapid cooling”, so that the two modes follow one another automatically). It is also possible to envisage that this second operating mode may be activated manually by a passenger in the vehicle.
  • This second operating mode thus makes it possible to cool the passenger compartment H before passengers enter the vehicle while maintaining optimal filtration quality.
  • the supervision module is further capable of operating the vehicle's HVAC air treatment system 1 in a third mode called
  • thermo convergence illustrated by Figure 4, in which the first air flow control flap 11 occupies its third position and where the second air flow control flap 12 occupies its second position, so that the pulsed air, entering the passenger compartment H and consisting only of recycled air, circulates successively in the recirculation duct 3, the filtration duct 7 (the air flow circulating therein in the opposite direction to that in the second operating mode), the first bypass duct 9 and the diffusion duct 4, successively passing through the second HEPA air filter 8 and the first air filter 6.
  • This third operating mode intended to converge the temperature in the passenger compartment H towards a predefined set temperature, can for example be configured to activate automatically in the presence of at least one passenger in the vehicle and when the temperature in the passenger compartment H is less than or equal to a predetermined threshold temperature (advantageously the same as that associated with the triggering of the first operating mode called “rapid cooling”, so that the two modes follow one another automatically). It is also possible to envisage that this third operating mode can be activated manually by a passenger in the vehicle.
  • This third operating mode also ensures optimum filtration quality. Since the differential between the interior temperature of the passenger compartment H and the set temperature is less than in the first operating mode, the reduction in the air flow rate at the passenger compartment inlet caused by the greater pressure losses generated by the passage through this second HEPA 8 air filter is no longer problematic.
  • this second HEPA air filter 8 crossed first by the air flow in the second operating mode called “preconditioning” is covered with an antistatic pre-filter 8A intended to retain the largest part of the particles sucked in from the outside air, so as to prevent this HEPA filter 8 from becoming saturated or obstructed too quickly.
  • the supervision module will advantageously be configured so as to gradually reduce the electrical power of the motor-fan unit 5 as the differential between the temperature inside the passenger compartment H and the outside temperature decreases.
  • the present invention is not limited to the embodiments described and shown, but also encompasses all variant embodiments within the reach of those skilled in the art, i

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)

Abstract

L'invention concerne un système de traitement d'air (1) pour véhicule automobile comportant un conduit d'admission en air extérieur (2), un conduit de recirculation de l'air habitacle (3), un conduit de diffusion (4) logeant un groupe moto-ventilateur (5) ainsi qu'un premier filtre à air (6), un conduit de filtration à double sens de circulation (7) logeant un second filtre à air de type HEPA (8), et deux conduits de contournement (9, 10), ledit système comprenant en outre un premier volet de pilotage du flux d'air (11) agencé à l'interface entre la sortie dudit conduit d'admission, une première entrée/sortie dudit conduit de filtration et l'entrée dudit premier conduit de contournement; et un second volet de pilotage du flux d'air (12), agencé à l'interface entre la sortie dudit conduit de recirculation, la seconde entrée/sortie dudit conduit de filtration et l'entrée dudit second conduit de contournement.

Description

Description
Titre de l'invention : Système de traitement d’air pour véhicule automobile pourvu d’un filtre HEPA
[Domaine technique]
[1] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2306877 déposée le 29 juin 2023, dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[2] La présente invention concerne d’une manière générale les systèmes de traitement de l’air au sein de l’habitacle des véhicules automobiles.
[3] L'invention vise en particulier un tel système de traitement d’air pour véhicule automobile pourvu d’un filtre à air de type HEPA.
[Technique antérieure]
[4] De manière connue, un véhicule automobile comprend un système de traitement de l’air au sein de l’habitacle de ce véhicule afin d’assurer le confort des passagers.
[5] Désigné généralement sous l’acronyme HVAC (pour Heating, Ventilation and Air- Conditioning en langue anglaise se traduisant par chauffage, ventilation et climatisation), un tel système de traitement d’air comporte classiquement :
- un conduit d’admission en air extérieur dont l’entrée est reliée fluidiquement à l’extérieur du véhicule ;
- un conduit de recirculation de l’air habitacle dont l’entrée est reliée fluidiquement à l’intérieur de l’habitacle du véhicule ; et
- un conduit de diffusion dont la sortie est reliée fluidiquement à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
[6] Le système traitement d’air HVAC comporte également un groupe moto- ventilateur ainsi qu’au moins un premier filtre à air logés dans le conduit de diffusion, ces deux éléments étant généralement intégrés dans un module HVAC implanté sous la planche de bord du véhicule. [7] Un tel système de traitement d’air HVAC comporte en outre un volet de pilotage du flux d’air agencé à l’interface entre la sortie du conduit d’admission en air extérieur, la sortie du conduit de recirculation et l’entrée du conduit de diffusion.
[8] Ce volet de pilotage est mobile entre une position d’ouverture dans laquelle lesdits conduits d’admission en air extérieur et de diffusion sont reliés fluidiquement de sorte que l’air pulsé pénétrant dans l’habitacle provienne uniquement de l’extérieur du véhicule, et une position de fermeture dans laquelle lesdits conduits de recirculation et de diffusion sont reliés fluidiquement de sorte que l’air pulsé pénétrant dans l’habitacle soit uniquement de l’air recyclé.
[9] L’actionnement de ce volet de pilotage du flux d’air peut être généralement piloté soit de manière manuelle par le conducteur ou le passager avant via des organes de commandes mécaniques ou tactiles, soit de manière automatisée via le module de supervision du système de traitement d’air HVAC.
[10] Afin d’améliorer la qualité l’air habitacle, il est également connu, notamment du US 10525395 B2, de disposer dans le conduit d’admission en air extérieur un filtre à air de type HEPA (pour « High Efficiency Particules Arresting » en langue anglaise se traduisant en français par [filtre] à haute efficacité contre les particules aériennes).
[11] Un tel filtre HEPA est apte à filtrer au moins 99,95 % des particules fines, invisibles à l’œil nu, d’un diamètre supérieur ou égal à 0,3 micromètre (pm).
[12] Afin de compenser les pertes de charges générées par ces filtres HEPA, ces derniers doivent présenter des dimensions surfaciques relativement importantes pouvant atteindre voire dépasser les 30 dm2, de sorte qu’ils doivent être implantés dans le compartiment moteur du véhicule en dehors du module HVAC faute d’espace libre suffisant sous la planche de bord.
[13] Ces pertes de charges importantes entraînent également une augmentation conséquente de la puissance électrique absorbée par le groupe moto-ventilateur pour un débit d’air donné en sortie de filtre.
[14] Cette puissance électrique s’avère particulièrement importante durant les phases de refroidissement rapides lancées par exemple au démarrage des véhicules présentant une température habitacle très élevée conséquence d’une exposition prolongée l’été en plein soleil. [15] Lors d’une telle phase de refroidissement rapide, les pertes de charges causées par le filtre HEPA (et qui évoluent suivant le carré du débit d’air en entrée de ce filtre) sont en effet particulièrement conséquentes puisque le groupe moto-ventilateur fonctionne alors à sa puissance électrique maximale afin que le débit d’air entrant dans l’habitacle soit le plus élevé possible (environ 500 kg/h) de sorte à assurer un refroidissement rapide de cet habitacle.
[16] On comprend dès lors que l’implantation d’un tel filtre HEPA nécessite un surdimensionnement du groupe moto-ventilateur dont la puissance maximale de fonctionnement doit être supérieure à celle d’un groupe moto-ventilateur classique équipant les véhicules dépourvus de ce type de filtre.
[17] Outre le surcoût et l’augmentation du bruit de fonctionnement engendrés par ce surdimensionnement du groupe moto-ventilateur, l’inconvénient majeur de l’implantation d’un tel filtre HEPA réside dans la surconsommation électrique générée, ce critère étant particulièrement sensible dans le cas des véhicules électriques pour lesquels la perte d’autonomie peut s’avérer relativement importante.
[18] On connaît également du document US 2020/0376934 A1 un module HVAC comprenant :
- un boîtier définissant une entrée d'air et une sortie d'air reliées par un conduit d'air, cette entrée d’air pouvant être reliée fluidiquement sélectivement à un conduit d’admission en air extérieur et à un conduit de recirculation de l’air habitacle ;
- un premier filtre à air positionné à l'intérieur du conduit d'air ;
- un second filtre à air de type HEPA positionné en aval du premier filtre à air à l'intérieur du conduit d'air ; et
- un volet de pilotage du flux d’air positionné dans le boîtier et pouvant être actionnée sélectivement pour connecter le passage d'air à une conduite de contournement définie en outre par le boîtier.
[19] La conduite de contournement présente une entrée située au niveau du volet et débouchant dans le conduit d'air en aval du premier filtre à air et en amont du second filtre à air HEPA. Cette conduite de contournement présente en outre une sortie débouchant dans la conduite de contournement en aval du deuxième filtre à air HEPA.
[20] Ainsi selon la position du volet de pilotage, le flux d’air traverse soit uniquement le premier filtre à air, soit successivement ce premier filtre à air et le second filtre HEPA.
[21] Une telle implantation du second filtre HEPA en aval du premier filtre à air dans le module HVAC contraint malheureusement à limiter drastiquement ses dimensions et donc son efficacité.
[Exposé de l'invention]
[22] La présente invention vise donc à améliorer la situation.
[23] Elle propose à cet effet un système de traitement d’air pour véhicule automobile comportant un conduit d’admission en air extérieur, un conduit de recirculation de l’air habitacle, un conduit de diffusion débouchant dans l’habitacle dudit véhicule et logeant un groupe moto-ventilateur ainsi qu’un premier filtre à air ; caractérisé en ce qu’il comporte également :
- un conduit de filtration à double sens de circulation logeant un second filtre à air de type HEPA et s’étendant entre la sortie dudit conduit d’admission et la sortie dudit conduit de recirculation,
- un premier conduit de contournement s’étendant entre la sortie dudit conduit d’admission et l’entrée du conduit de diffusion, et
- un second conduit de contournement s’étendant entre la sortie dudit conduit de recirculation et l’entrée dudit conduit de diffusion, ledit système comprenant en outre :
- un premier volet de pilotage du flux d’air agencé à l’interface entre la sortie dudit conduit d’admission, une première entrée/sortie dudit conduit de filtration et l’entrée dudit premier conduit de contournement ; et
- un second volet de pilotage du flux d’air, agencé à l’interface entre la sortie dudit conduit de recirculation, la seconde entrée/sortie dudit conduit de filtration et l’entrée dudit second conduit de contournement.
[24] Le système de traitement d’air selon l’invention permet ainsi de piloter le cheminement du flux d’air (extérieur ou recyclé) suivant différentes configurations de sorte qu’il puisse sélectivement traverser soit uniquement le premier filtre à air en contournant le second filtre à air HEPA, soit traverser successivement ce second filtre à air HEPA et ce premier filtre à air.
[25] Par ailleurs, un tel système de traitement d’air selon l’invention est parfaitement compatible avec une implantation du second filtre à air HEPA dans le compartiment moteur du véhicule, de sorte que ses dimensions et donc son efficacité soient optimales.
[26] Selon une caractéristique préférée dudit système de traitement d’air selon l’invention, ledit premier volet de pilotage est mobile entre :
- une première position dans laquelle ledit conduit d’admission, ledit premier conduit de contournement et ledit conduit de filtration sont reliés fluidiquement ;
- une deuxième position dans laquelle seuls lesdits conduits d’admission et de filtration sont reliés fluidiquement tandis que l’entrée dudit premier conduit de contournement est obturée ; et
- une troisième position dans laquelle seuls ledit conduit de filtration et ledit premier conduit de contournement sont reliés fluidiquement tandis que la sortie dudit conduit d’admission est obturée ; ledit second volet de pilotage étant mobile entre :
- une première position dans laquelle seuls ledit conduit de filtration et ledit second conduit de contournement sont reliés fluidiquement, tandis que la sortie dudit conduit de recirculation est obturée ; et
- une deuxième position dans laquelle seuls lesdits conduits de recirculation et de filtration sont reliés fluidiquement, tandis que l’entrée dudit second conduit de contournement est obturée.
[27] Le système de traitement d’air selon l’invention est avantageusement apte à fonctionner dans un premier mode dans lequel :
- ledit premier volet de pilotage occupe sa première position de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle et provenant uniquement de l’extérieur du véhicule, circule successivement dans ledit conduit d’admission, ledit premier conduit de contournement et ledit conduit de diffusion en traversant uniquement ledit premier filtre à air, et
- ledit groupe moto-ventilateur fonctionne à sa puissance électrique maximale. [28] Ce premier mode de fonctionnement est par exemple configuré pour s’activer de manière automatisée en présence d’au moins un passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle est supérieure à une température seuil prédéterminée.
[29] Le système de traitement d’air selon l’invention est également avantageusement apte à fonctionner dans un deuxième mode dans lequel :
- ledit premier volet de pilotage occupe sa deuxième position et où ledit second volet de pilotage occupe sa première position, de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle et provenant uniquement de l’extérieur du véhicule, circule successivement dans ledit conduit d’admission, ledit conduit de filtration, ledit second conduit de contournement et ledit conduit de diffusion en traversant successivement ledit second filtre à air HEPA et ledit premier filtre à air ; et
- ledit groupe moto-ventilateur fonctionne à sa puissance électrique maximale.
[30] Ce deuxième mode de fonctionnement est par exemple configuré pour s’activer de manière automatisée en l’absence de passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle est supérieure à une température seuil prédéterminée.
[31] Selon une caractéristique, la face de ce second filtre à air HEPA traversée en premier par le flux d’air dans ledit deuxième mode de fonctionnement est recouverte d’un pré-filtre antistatique.
[32] Le système de traitement d’air selon l’invention est en outre avantageusement apte à fonctionner dans un troisième mode dans lequel ledit premier volet de pilotage occupe sa troisième position et où ledit second volet de pilotage occupe sa deuxième position, de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle et constitué uniquement d’air recyclé, circule successivement dans ledit conduit de recirculation, ledit conduit de filtration, ledit premier conduit de contournement et ledit conduit de diffusion en traversant successivement ledit second filtre à air HEPA et ledit premier filtre à air.
[33] Ce troisième mode de fonctionnement est par exemple configuré pour s’activer de manière automatisée en présence d’au moins un passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle est inférieure ou égale à une température seuil prédéterminée. [34] L’invention vise également sous un second aspect, un véhicule automobile comportant un tel système de traitement d’air.
[Brève description des dessins]
[35] L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- [Fig 1] représente une vue schématique d’un système de traitement d’air HVAC selon l’invention pour véhicule automobile ;
- [Fig 2] est une vue du système de traitement d’air HVAC selon l’invention dans une configuration correspondant à son premier mode de fonctionnement ;
■ [Fig 3] représente une vue du système de traitement d’air HVAC selon l’invention dans une configuration correspondant à son deuxième mode de fonctionnement ; et
- [Fig 4] est une vue du système de traitement d’air HVAC selon l’invention dans une configuration correspondant à son troisième mode de fonctionnement .
[Description détaillée]
[36] En référence à la figure 1 , le système HVAC de traitement de l’air 1 selon l’invention comporte :
- un conduit d’admission en air extérieur 2 dont l’entrée est reliée fluidiquement à l’extérieur E du véhicule ;
- un conduit de recirculation de l’air habitacle 3 dont l’entrée est reliée fluidiquement à l’intérieur de l’habitacle H du véhicule ;
- un conduit de diffusion 4 dont la sortie est reliée fluidiquement à l’intérieur de l’habitacle H du véhicule, ce conduit de diffusion 4 logeant un groupe moto- ventilateur 5 ainsi qu’un premier filtre à air 6 ;
- un conduit de filtration à double sens de circulation 7 s’étendant entre la sortie du conduit d’admission 2 et la sortie du conduit de recirculation 3, ce conduit de filtration 7 logeant un second filtre à air de type HEPA 8 ;
- un premier conduit de contournement 9 s’étendant entre la sortie du conduit d’admission 2 et l’entrée du conduit de diffusion 4 ; et
- un second conduit de contournement 10 s’étendant entre la sortie du conduit de recirculation 3 et l’entrée du conduit de diffusion 4. [37] Dans la suite de cette description, les termes « amont » et « aval » utilisés pour caractériser la position de certains éléments du système de traitement de l’air 1 seront à considérer par rapport au sens de circulation du flux d’air dans les conduits 2, 3, 4, 9 et 10.
[38] Le premier filtre à air 6 est avantageusement constitué par un filtre à haute efficacité (HE) permettant de filtrer les polluants gazeux tels que des composés organiques volatils (COV), les poussières et les particules fines telles que celles de diamètre moyen de 2,5 pm (PM 2,5) et celles de diamètre moyen 9 pm (PM 9).
[39] Ce premier filtre à air 6 peut également être constitué par un simple filtre à pollen, un filtre à charbon actif permettant de filtrer de neutraliser les odeurs, ou encore un filtre biocide assurant un filtrage plus efficace des allergènes. Ce filtre 6 peut également être constitué d’une pluralité de couches, chaque couche assurant la fonction d’un des filtres définis précédemment.
[40] Le second filtre à air de type HEPA 8 est avantageusement de classe H13 de sorte à assurer le filtrage d’au moins 99,95 % des particules fines, invisibles à l’œil nu, d’un diamètre supérieur ou égal à 0,3 micromètre (pm).
[41] Selon des variantes de réalisation, ce second filtre HEPA 8 peut être d’une classe encore plus efficace (par exemple, de classe H14 assurant le filtrage d’au moins 99,995 % des particules fines, invisibles à l’œil nu, d’un diamètre supérieur ou égal à 0,3 micromètre).
[42] Ce second filtre HEPA 8 est par ailleurs implanté avantageusement dans le compartiment moteur du véhicule situé sous le capot avant, de sorte que le conduits de recirculation de l’air habitacle 3 et les conduits de contournement 9, 10 traversent le tablier du véhicule séparant le compartiment moteur et l’habitacle, ce tablier étant matérialité schématiquement sur cette figure 1 par la ligne discontinue T.
[43] Le système de traitement d’air HVAC 1 comprend également un premier volet de pilotage du flux d’air 11 , agencé à l’interface entre la sortie du conduit d’admission 2, une première entrée/sortie du conduit de filtration 7 et l’entrée du premier conduit de contournement 9. [44] Ce premier volet de pilotage 11 est mobile via un actionneur motorisé non représenté entre :
- une première position (voir figure 2) dans laquelle le conduit d’admission 2, le premier conduit de contournement 9 et le conduit de filtration 7 sont reliés fluidiquement ;
- une deuxième position (voir figure 3) dans laquelle seuls les conduits d’admission 2 et de filtration 7 sont reliés fluidiquement, tandis que l’entrée du premier conduit de contournement 9 est obturée ; et
- une troisième position (voir figure 4) dans laquelle seuls le conduit de filtration 7 et le premier conduit de contournement 9 sont reliés fluidiquement, tandis que la sortie du conduit d’admission 2 est obturée.
[45] Le système de traitement d’air HVAC 1 comprend en outre un second volet de pilotage du flux d’air 12, agencé à l’interface entre la sortie du conduit de recirculation 3, la seconde entrée/sortie du conduit de filtration 7 et l’entrée du second conduit de contournement 10.
[46] Ce second volet de pilotage 12 est mobile via un actionneur motorisé non représenté entre :
- une première position (voir figures 2 et 3) dans laquelle seuls le conduit de filtration 7 et le second conduit de contournement 10 sont reliés fluidiquement, tandis que la sortie du conduit de recirculation 3 est obturée ; et
- une deuxième position (voir figure 4) dans laquelle seuls les conduits de recirculation 3 et de filtration 7 sont reliés fluidiquement, tandis que l’entrée du second conduit de contournement 10 est obturée.
[47] Le système de traitement de l’air HVAC 1 comporte par ailleurs un module de supervision non représenté apte à gérer, de manière autonome ou en fonction d’ordres de commandes transmis par les passagers du véhicule, le fonctionnement du groupe moto-ventilateur 5 afin d’adapter le débit d’air pulsé sortant de ce dernier ainsi que le fonctionnement des premier et second volets de pilotage du flux d’air 11 , 12.
[48] Constitué de préférence par le BSI du véhicule (pour « Boîtier de Servitude Intelligent ») également appelé VSM (pour « Vehicle Supervisor Module » en anglais) dans la terminologie courante, ce module de supervision comporte un calculateur doté d’un ou de plusieurs microprocesseurs interconnectés, ainsi qu’un module mémoire comprenant de la mémoire non volatile et non volatile.
[49] Ce module de supervision est apte à faire fonctionner le système de traitement d’air HVAC 1 du véhicule dans un premier mode dit de
« refroidissement rapide » illustré par la figure 2 et dans lequel :
- le premier volet de pilotage du flux d’air 11 occupe sa première position de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle H et provenant uniquement de l’extérieur E du véhicule, circule successivement dans le conduit d’admission en air extérieur 2, le premier conduit de contournement 9 et le conduit de diffusion 4 en traversant uniquement le premier filtre à air 6, et
- le groupe moto-ventilateur 5 fonctionne à sa puissance électrique maximale.
[50] Ce premier mode de fonctionnement peut par exemple être configuré pour s’activer de manière automatisée en présence d’au moins un passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle H est supérieure à une température seuil prédéterminée (par exemple comprise entre 35 et 40°C). On peut également envisager que ce premier mode de fonctionnement puisse être activé manuellement par un passager du véhicule.
[51] Le second filtre HEPA 8 est donc contourné lorsque ce premier mode de fonctionnement est activé (la totalité du flux d’air traversant le premier conduit de contournement 9 qui n’offre aucune résistance au passage de l’air contrairement au conduit de filtration 7), de sorte que les pertes de charges sont contenues et qu’un débit d’air suffisant en entrée habitacle (environ 500 kg/h) puisse être obtenu sans surdimensionnement du groupe moto-ventilateur 5 (et donc avec une consommation électrique limitée ainsi qu’un coût et un bruit de fonctionnement réduits).
[52] Dans ce premier mode de fonctionnement, le second volet de pilotage du flux d’air 12 occupe avantageusement sa première position dans laquelle la sortie du conduit de recirculation 3 est obturée, de sorte à réduire l’intensité des bruits parasites générés dans l’habitacle H.
[53] Le module de supervision est également apte à faire fonctionner le système HVAC de traitement d’air 1 du véhicule dans un deuxième mode dit de « préconditionnement » illustré par la figure 3, dans lequel : - le premier volet de pilotage du flux d’air 11 occupe sa deuxième position et où le second volet de pilotage du flux d’air 12 occupe sa première position, de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle H et provenant uniquement de l’extérieur E du véhicule, circule successivement dans le conduit d’admission en air extérieur 2, le conduit de filtration 7, le second conduit de contournement 10 et le conduit de diffusion 4 en traversant successivement le second filtre à air HEPA 8 et le premier filtre à air 6 ; et
- le groupe moto-ventilateur 5 fonctionne à sa puissance électrique maximale.
[54] Ce deuxième mode de fonctionnement peut par exemple être configuré pour s’activer de manière automatisée en l’absence de passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle H est supérieure à une température seuil prédéterminée (avantageusement la même que celle associée au déclenchement du premier mode de fonctionnement dit de « refroidissement rapide », de sorte que les deux modes se succèdent automatiquement). On peut également envisager que ce deuxième mode de fonctionnement puisse être activé manuellement par un passager du véhicule.
[55] Ce deuxième mode de fonctionnement permet ainsi de refroidir l’habitacle H avant que des passagers n’entrent dans le véhicule tout en maintenant une qualité de filtration optimale.
[56] La réduction du débit d’air en entrée habitacle causée par les pertes de charges plus conséquentes engendrées par la traversée de ce second filtre à air HEPA 8 a bien entendu pour conséquence un refroidissement s’opérant plus lentement en comparaison du premier mode de fonctionnement. Cela n’est pas toutefois pas problématique en l’espèce considérant qu’il n’y a pas ici d’impératif d’atteindre le plus vite possible une température supportable dans l’habitacle (ce qui est par contre évidemment le cas en présence d’au moins un passager).
[57] Le module de supervision est en outre apte à faire fonctionner le système HVAC de traitement d’air 1 du véhicule dans un troisième mode dit de
« convergence thermique » illustré par la figure 4, dans lequel le premier volet de pilotage du flux d’air 11 occupe sa troisième position et où le second volet de pilotage du flux d’air 12 occupe sa deuxième position, de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle H et constitué uniquement d’air recyclé, circule successivement dans le conduit de recirculation 3, le conduit de filtration 7 (le flux d’air y circulant dans le sens inverse que dans le deuxième mode de fonctionnement), le premier conduit de contournement 9 et le conduit de diffusion 4 en traversant successivement le second filtre à air HEPA 8 et le premier filtre à air 6.
[58] Ce troisième mode de fonctionnement, prévu faire converger la température dans l’habitacle H vers une température de consigne prédéfinie, peut par exemple être configuré pour s’activer de manière automatisée en présence d’au moins un passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle H est inférieure ou égale à une température seuil prédéterminée (avantageusement la même que celle associée au déclenchement du premier mode de fonctionnement dit de « refroidissement rapide », de sorte que les deux modes se succèdent automatiquement). On peut également envisager que ce troisième mode de fonctionnement puisse être activé manuellement par un passager du véhicule.
[59] Ce troisième mode de fonctionnement assure également une qualité de filtration optimale. Le différentiel entre la température intérieure de l’habitacle H et celle de consigne étant moindre que dans le premier mode de fonctionnement, la réduction du débit d'air en entrée habitacle causée par les pertes de charges plus conséquentes engendrées par la traversée de ce second filtre à air HEPA 8 n’est plus problématique.
[60] De préférence, la face de ce second filtre à air HEPA 8 traversée en premier par le flux d’air dans le deuxième mode de fonctionnement dit de « préconditionnement » (illustré par la figure 3) est recouverte d’un pré-filtre antistatique 8A destiné à retenir le plus gros des particules aspirées provenant de l’air extérieur, de sorte à éviter que ce filtre HEPA 8 ne soit trop rapidement saturé ou obstrué.
[61] Afin de réduire le bruit de fonctionnement, le module de supervision sera avantageusement configuré de sorte à réduire progressivement la puissance électrique du groupe moto-ventilateur 5 au fur et à mesure de la diminution du différentiel entre la température au sein de l’habitacle H et la température extérieure. [62] De nombreuses variantes de réalisation sont bien entendu envisageables et on rappelle à cet égard que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier, i

Claims

Revendications
[Revendication 1] Système de traitement d’air (1) pour véhicule automobile comportant un conduit d’admission en air extérieur (2), un conduit de recirculation de l’air habitacle (3), un conduit de diffusion (4) débouchant dans l’habitacle (H) dudit véhicule et logeant un groupe moto-ventilateur (5) ainsi qu’un premier filtre à air (6) ; caractérisé en ce qu’il comporte également :
- un conduit de filtration à double sens de circulation (7) logeant un second filtre à air de type HEPA (8) et s’étendant entre la sortie dudit conduit d’admission (2) et la sortie dudit conduit de recirculation (3),
- un premier conduit de contournement (9) s’étendant entre la sortie dudit conduit d’admission (2) et l’entrée du conduit de diffusion (4), et
- un second conduit de contournement (10) s’étendant entre la sortie dudit conduit de recirculation (3) et l’entrée dudit conduit de diffusion (4), ledit système comprenant en outre :
- un premier volet de pilotage du flux d’air (11 ) agencé à l’interface entre la sortie dudit conduit d’admission (2), une première entrée/sortie dudit conduit de filtration (7) et l’entrée dudit premier conduit de contournement (9) ; et
- un second volet de pilotage du flux d’air (12), agencé à l’interface entre la sortie dudit conduit de recirculation (3), la seconde entrée/sortie dudit conduit de filtration (7) et l’entrée dudit second conduit de contournement (10).
[Revendication 2] Système de traitement d’air (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ledit premier volet de pilotage (11 ) est mobile entre :
- une première position dans laquelle ledit conduit d’admission (2), ledit premier conduit de contournement (9) et ledit conduit de filtration (7) sont reliés fluidiquement ;
- une deuxième position dans laquelle seuls lesdits conduits d’admission (2) et de filtration (7) sont reliés fluidiquement tandis que l’entrée dudit premier conduit de contournement (9) est obturée ; et
- une troisième position dans laquelle seuls ledit conduit de filtration (7) et ledit premier conduit de contournement (9) sont reliés fluidiquement tandis que la sortie dudit conduit d’admission (2) est obturée ; ledit second volet de pilotage (12) étant mobile entre : - une première position dans laquelle seuls ledit conduit de filtration (7) et ledit second conduit de contournement (10) sont reliés fluidiquement, tandis que la sortie dudit conduit de recirculation (3) est obturée ; et
- une deuxième position dans laquelle seuls lesdits conduits de recirculation (3) et de filtration (7) sont reliés fluidiquement, tandis que l’entrée dudit second conduit de contournement (10) est obturée.
[Revendication 3] Système de traitement d’air (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il est apte à fonctionner dans un premier mode dans lequel :
- ledit premier volet de pilotage (11 ) occupe sa première position de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle (H) et provenant uniquement de l’extérieur (E) du véhicule, circule successivement dans ledit conduit d’admission (2), ledit premier conduit de contournement (9) et ledit conduit de diffusion (4) en traversant uniquement ledit premier filtre à air (6), et
- ledit groupe moto-ventilateur (5) fonctionne à sa puissance électrique maximale.
[Revendication 4] Système de traitement d’air (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit premier mode de fonctionnement est configuré pour s’activer de manière automatisée en présence d’au moins un passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle (H) est supérieure à une température seuil prédéterminée.
[Revendication 5] Système de traitement d’air (1 ) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’il est apte à fonctionner dans un deuxième mode dans lequel :
- ledit premier volet de pilotage (11) occupe sa deuxième position et où ledit second volet de pilotage (12) occupe sa première position, de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle (H) et provenant uniquement de l’extérieur (E) du véhicule, circule successivement dans ledit conduit d’admission (2), ledit conduit de filtration (7), ledit second conduit de contournement (10) et ledit conduit de diffusion (4) en traversant successivement ledit second filtre à air HEPA (8) et ledit premier filtre à air (6) ; et
- ledit groupe moto-ventilateur (5) fonctionne à sa puissance électrique maximale.
[Revendication 6] Système de traitement d’air (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit deuxième mode est configuré pour s’activer de manière automatisée en l’absence de passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle (H) est supérieure à une température seuil prédéterminée.
[Revendication 7] Système de traitement d’air (1 ) selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la face dudit second filtre à air HEPA (8) traversée en premier par le flux d’air dans ledit deuxième mode de fonctionnement est recouverte d’un pré-filtre antistatique (8A).
[Revendication 8] Système de traitement d’air (1 ) selon l’une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu’il est apte à fonctionner dans un troisième mode dans lequel ledit premier volet de pilotage (11 ) occupe sa troisième position et où ledit second volet de pilotage (12) occupe sa deuxième position, de sorte que l’air pulsé, pénétrant dans l’habitacle (H) et constitué uniquement d’air recyclé, circule successivement dans ledit conduit de recirculation (3), ledit conduit de filtration (7), ledit premier conduit de contournement (9) et ledit conduit de diffusion (4) en traversant successivement ledit second filtre à air HEPA (8) et ledit premier filtre à air (6).
[Revendication 9] Système de traitement d’air (1 ) selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit troisième mode de fonctionnement est configuré pour s’activer de manière automatisée en présence d’au moins un passager dans le véhicule et lorsque la température au sein de l’habitacle (H) est inférieure ou égale à une température seuil prédéterminée.
[Revendication 10] Véhicule automobile comportant un système de traitement d’air (1) selon l’une des revendications 1 à 9.
PCT/FR2024/050722 2023-06-29 2024-06-05 Système de traitement d'air pour véhicule automobile pourvu d'un filtre hepa Ceased WO2025003589A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP24734952.5A EP4735280A1 (fr) 2023-06-29 2024-06-05 Système de traitement d'air pour véhicule automobile pourvu d'un filtre hepa

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2306877 2023-06-29
FR2306877A FR3150573B1 (fr) 2023-06-29 2023-06-29 Système de traitement d’air pour véhicule automobile pourvu d’un filtre HEPA

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025003589A1 true WO2025003589A1 (fr) 2025-01-02

Family

ID=88069030

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2024/050722 Ceased WO2025003589A1 (fr) 2023-06-29 2024-06-05 Système de traitement d'air pour véhicule automobile pourvu d'un filtre hepa

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4735280A1 (fr)
FR (1) FR3150573B1 (fr)
WO (1) WO2025003589A1 (fr)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2306877A1 (fr) 1975-04-11 1976-11-05 Aerospatiale Dispositif de securite contre la decompression brutale des soutes d'aeronefs
DE102008042856A1 (de) * 2008-10-15 2010-04-22 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Kraftfahrzeug-Belüftungssystem
FR3062604A1 (fr) * 2017-02-08 2018-08-10 Renault S.A.S. Systeme de chauffage/climatisation dote d'un dispositif de traitement d'air performant
US10525395B2 (en) 2015-08-26 2020-01-07 Tesla, Inc. Vehicle air system with high efficiency filter
US20200376934A1 (en) 2019-05-31 2020-12-03 GM Global Technology Operations LLC Vehicle air filtration system
EP4260944A1 (fr) * 2022-04-13 2023-10-18 MANN+HUMMEL GmbH Système de filtre à air de cabine pour un véhicule et procédé d'épuration de l'air devant être fourni à une cabine

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2306877A1 (fr) 1975-04-11 1976-11-05 Aerospatiale Dispositif de securite contre la decompression brutale des soutes d'aeronefs
DE102008042856A1 (de) * 2008-10-15 2010-04-22 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Kraftfahrzeug-Belüftungssystem
US10525395B2 (en) 2015-08-26 2020-01-07 Tesla, Inc. Vehicle air system with high efficiency filter
FR3062604A1 (fr) * 2017-02-08 2018-08-10 Renault S.A.S. Systeme de chauffage/climatisation dote d'un dispositif de traitement d'air performant
US20200376934A1 (en) 2019-05-31 2020-12-03 GM Global Technology Operations LLC Vehicle air filtration system
EP4260944A1 (fr) * 2022-04-13 2023-10-18 MANN+HUMMEL GmbH Système de filtre à air de cabine pour un véhicule et procédé d'épuration de l'air devant être fourni à une cabine

Also Published As

Publication number Publication date
FR3150573A1 (fr) 2025-01-03
EP4735280A1 (fr) 2026-05-06
FR3150573B1 (fr) 2026-01-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3062604A1 (fr) Systeme de chauffage/climatisation dote d'un dispositif de traitement d'air performant
FR2871413A1 (fr) Systeme de commande de refroidissement/climatisation combine pour vehicules a moteur
EP2889168A1 (fr) Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation
EP2858842B1 (fr) Installation de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule, notamment un véhicule électrique
WO2025003589A1 (fr) Système de traitement d'air pour véhicule automobile pourvu d'un filtre hepa
EP2858844B1 (fr) Installation de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule, notamment un véhicule électrique
WO2024240999A1 (fr) Système de traitement d'air pour véhicule automobile pourvu d'un filtre hepa
FR3070315A1 (fr) Vehicule equipe d’un groupe de climatisation et procede de climatisation
FR2848500A1 (fr) Dispositif d'alimentation d'air et procede de regeneration d'un filtre a gaz pour habitacle de vehicule
FR3093303A1 (fr) Vehicule automobile comprenant un systeme de regulation thermique
FR3063249A1 (fr) Ensemble d'un canal de circulation d'un flux d'air, en particulier pour un appareil de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile, et d'un capteur de detection de matiere particulaire
FR2819451A1 (fr) Dispositif de distribution d'air dans un habitacle de vehicule automobile
FR3147737A1 (fr) Procédé de gestion d’un système de filtration d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, système de filtration pour mettre en œuvre ledit procédé et véhicule automobile comprenant un tel système de filtration
FR2769263A1 (fr) Installation de climatisation et de chauffage pour vehicule automobile
FR3150473A1 (fr) Procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule à faible consommation d’énergie
FR3093347A1 (fr) Systeme de regulation thermique destine a un vehicule automobile
WO2025056728A1 (fr) Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation
FR3064534A1 (fr) Ensemble de traitement thermique pour un vehicule comprenant des panneaux radiants
FR3132053A1 (fr) Véhicule automobile avec un système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle du véhicule
EP1727692B1 (fr) Dispositif de conditionnement d'air, pour vehicules, avec des entrees d'air exterieur et d'air recycle
FR3163022A1 (fr) Ensemble de climatisation pour un véhicule
FR3158066A1 (fr) Procédé de contrôle du confort thermique et de la qualité de l’air dans l’habitacle des véhicules automobiles
WO2013152949A1 (fr) Dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule.
FR2718682A1 (fr) Installation de climatisation à commande perfectionnée pour véhicule automobile.
FR2938795A1 (fr) Systeme d'alimentation en air d'un habitacle de vehicule automobile, vehicule automobile en etant pourvu et procede de regeneration d'un epurateur de traitement d'air

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 24734952

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2024734952

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024734952

Country of ref document: EP

Effective date: 20260129

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024734952

Country of ref document: EP

Effective date: 20260129