WO2024209031A1 - Roue a freinage mixte magnetique/friction pour vehicule, atterrisseur d' aeronef et aeronef equipes d' une telle roue - Google Patents

Roue a freinage mixte magnetique/friction pour vehicule, atterrisseur d' aeronef et aeronef equipes d' une telle roue Download PDF

Info

Publication number
WO2024209031A1
WO2024209031A1 PCT/EP2024/059298 EP2024059298W WO2024209031A1 WO 2024209031 A1 WO2024209031 A1 WO 2024209031A1 EP 2024059298 W EP2024059298 W EP 2024059298W WO 2024209031 A1 WO2024209031 A1 WO 2024209031A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
actuator
chamber
actuators
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2024/059298
Other languages
English (en)
Inventor
Thiago LADEIRA BOECHAT LEMOS
Lucas Fernand Jean-Marie SANTER
Graeme Peter Arthur KLIM
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Landing Systems SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Landing Systems SAS filed Critical Safran Landing Systems SAS
Publication of WO2024209031A1 publication Critical patent/WO2024209031A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/42—Arrangement or adaptation of brakes
    • B64C25/44—Actuating mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1703—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for aircrafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/325—Systems specially adapted for aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/42—Arrangement or adaptation of brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
    • F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
    • F16D55/40—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side actuated by a fluid-pressure device arranged in or one the brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D63/00—Brakes not otherwise provided for; Brakes combining more than one of the types of groups F16D49/00 - F16D61/00
    • F16D63/002—Brakes with direct electrical or electro-magnetic actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F16D65/186—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes with full-face force-applying member, e.g. annular
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D65/40—Slack adjusters mechanical
    • F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
    • F16D65/54—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play by means of direct linear adjustment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0066—Brakes having more than one actuator on the same side of the disc
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0075—Constructional features of axially engaged brakes
    • F16D2055/0091—Plural actuators arranged side by side on the same side of the rotor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/04—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic

Definitions

  • the present invention relates to the field of braking vehicle wheels such as aircraft wheels.
  • the invention applies more particularly to mixed magnetic/friction braking devices, i.e. devices in which a magnetic field and mechanical friction are used simultaneously or selectively to produce a braking force.
  • mixed magnetic/friction braking devices i.e. devices in which a magnetic field and mechanical friction are used simultaneously or selectively to produce a braking force.
  • An aircraft wheel generally comprises a rim connected by a web to a hub which is mounted to rotate on an axle carried by a lower end of a landing gear.
  • the aircraft wheel is traditionally provided with a braking device for slowing and immobilizing the aircraft when it is on the ground.
  • Friction braking devices comprising a stack of brake disks which is housed in a space extending between the rim and the hub and which comprises an alternation of rotor disks linked in rotation to the wheel and stator disks fixed in rotation relative to the axle.
  • the braking device also comprises hydraulic or electromechanical actuators mounted on an actuator-carrying ring and arranged to selectively apply a pressing force to the stack of disks so as to brake the rotation of the wheel.
  • Eddy current magnetic braking devices are also known, used for braking vehicle wheels and more particularly aircraft wheels.
  • the magnetic braking device generally comprises a rotor which is attached to the wheel opposite a stator mounted to slide relative to the axle.
  • One of the rotor and the stator is provided with magnets while the other of said rotor and said stator is composed of an electrically conductive material.
  • the sliding of the stator is generally subject to hydraulic or electromechanical actuators arranged to selectively bring said stator closer to the rotor so as to generate a braking torque on said rotor and thus brake the rotation of the wheel.
  • Document FR-A-3122405 describes such a magnetic braking device. Unlike friction braking devices, eddy current braking devices are not subject to wear, which limits their maintenance and the emission of fine particles. However, eddy current braking devices can only be used when the rotor has a certain speed relative to the stator.
  • a braked vehicle wheel mounted for rotation on an axle about an axis, comprising: ⁇ a first magnetic braking device comprising a stator and a rotor arranged to produce between them a magnetic flux capable of generating eddy currents producing a first braking torque of the wheel, at least one first actuator being arranged to move the stator and the rotor relative to each other along the axis of rotation of the wheel between a position of free rotation of the wheel and a braking position of the wheel; ⁇ a second friction braking device comprising at least one rotor disk and at least one second actuator arranged to exert on the rotor disk a pressing force capable of producing a second braking torque of the wheel.
  • the first actuator comprises a first piston mounted movably in a first cavity between a first extreme position and a second extreme position to define therein a first chamber and a second chamber of variable volumes.
  • the second actuator comprises a second piston mounted movably in a second cavity between a first extreme position and a second extreme position to define therein a third chamber and a fourth chamber of variable volumes.
  • the first actuator comprises a first main port opening into the first chamber, a first connecting port positioned to open into the first chamber or into the second chamber depending on the position of the first piston between a first extreme position and a second extreme position, and a second connecting port positioned to open into the second chamber; and ⁇ the second actuator comprises a second main port opening into the third chamber, the second main port being connected to the first connecting port and to the second connecting port of the first actuator by a bypass conduit.
  • first connecting port and the second connecting port open into the second chamber when the first piston is in the first extreme position, and that the first connecting port opens into the first chamber and the second connecting port opens into the second chamber when the first piston is in the second extreme position which corresponds to a braking position of the stator.
  • the second actuator is thus controlled by the first actuator, such that a single control system connected to the first main port of the first actuator for introducing a pressurized fluid into the first chamber makes it possible to control both the first braking device and the second braking device.
  • the pressurized fluid introduced from the second main port of the second actuator into the third chamber via the bypass tube makes it possible to compensate for the wear of the rotor disk, such that the actuation stroke of the second actuator remains unchanged regardless of said wear of the rotor disk.
  • the first actuator and the second actuator exit the first cavity and the second cavity by moving in the same direction.
  • the first piston is returned to its first extreme position by a first spring and/or the second piston is returned to its first extreme position by a second spring.
  • the second braking device comprises a plurality of stator disks and a plurality of rotor disks stacked alternately against each other on a torque tube fixed to the axle.
  • the wheel comprises a plurality of first actuators and a plurality of second actuators distributed equally around the axis of rotation of the wheel.
  • the first actuators and the second actuators have centers inscribed on the same circle, the center of which is located on the axis of rotation of the wheel.
  • the first actuators and the second actuators are carried by an actuator-carrying ring fixed relative to the axle.
  • the second main ports of at least two second actuators are connected to the first connecting port and to the second connecting port of the same first actuator.
  • the invention also relates to an aircraft landing gear comprising at least one such wheel.
  • the invention also relates to an aircraft comprising at least one such landing gear.
  • FIG. 1 is a simplified representation of an aircraft comprising braked wheels according to a particular embodiment of the invention
  • FIG. 2 is an axial sectional view of one of the braked wheels of the aircraft illustrated in FIG.
  • FIG.3 Figure 3 is an exploded view of the first and second braking devices of the braked wheel illustrated in Figure 2;
  • Figure 4 is an axial sectional view of the first braking device illustrated in Figure 3;
  • Figure 5 is an axial sectional view of the second braking device illustrated in Figure 3;
  • Figure 6 is a schematic view of one of the first actuators and one of the second actuators of the first and second braking devices illustrated in Figure 3;
  • Fig.7A Figure 7A is a schematic view of the first and second actuators illustrated in Figure 6, before braking;
  • Figure. 7B] Figure 7B is a view identical to Figure 7A, at the start of braking; [Fig.
  • Figure 7C is a view identical to Figure 7A, during braking, the friction discs being new; [Fig. 7D] Figure 7D is a view identical to Figure 7A, during braking, the friction discs being worn; [Fig. 7E] Figure 7E is a view identical to Figure 7A, at the end of braking; [Fig. 7F] Figure 7F is a view identical to Figure 7A, after braking.
  • DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION With reference to Figure 1, the invention is described in application to an aircraft A comprising two main landing gears P which each comprises a leg J having a first end articulated on a structure S of the aircraft A and, opposite, a second end carrying wheels 1 rotating about an axis X on a tubular axle E.
  • the main landing gears P are here of the retractable type but the invention is applicable to fixed landing gears, or even to another type of vehicle such as a land vehicle.
  • the wheels 1 are said to be “braked”, that is to say equipped with a brake intended to selectively slow down and stop the aircraft A when it is on the ground.
  • the following description relates to one of the wheels 1 of the aircraft, the wheels 1 being here identical but may also be different.
  • the wheel 1 comprises, as illustrated in FIG. 2, an annular rim 2 connected by a web 3 to a hub 4 pivotally received on the axle E by means of bearings (not shown).
  • the rim 2 extends opposite the hub 4 and delimits with said hub 4 an annular space having one end at least partially closed by the veil 3 and, opposite, an open end.
  • the brake of the wheel 1 comprises a first magnetic braking device 10 and a second friction braking device 20.
  • the first braking device 10 comprises a fixed rotating element, or stator 11, and a mobile rotating element, or rotor 12.
  • the stator 11 and the rotor 12 here respectively have the shape of a disk and a crown having central axes coincident with the axis X of rotation of the wheel 1.
  • the rotor 12 has an external periphery which comprises axial peripheral grooves 12.1 each receiving an end section of a bar fixed on the inner surface of the rim 2 to ensure rotational coupling of the rotor 12 with the rim 2 around the axis X.
  • Screws connect the rotor 12 to the end sections of the bars so that said rotor 12 is fixed relative to the wheel 1.
  • the crown forming the rotor 12 comprises an internal periphery defining a main surface 12.2 of the rotor 12. This main surface 12.2 is cylindrical in shape and extends coaxially to the wheel 1.
  • the stator 11 has an internal periphery which comprises axial peripheral notches 11.1 each receiving a section of a tenon which is fixed on the external surface of a torque tube 13 fixed to a collar E1 of the axle E to ensure a rotational coupling of the stator 11 with the torque tube 13 about the axis X.
  • the disk forming the stator 11 comprises an external periphery provided with a series of permanent magnets 11.2 defining a main surface 11.3 of the stator 11.
  • This main surface 11.3 is cylindrical in shape and extends coaxially to the wheel 1 so as to be able to be engaged in the main surface 12.2 of the rotor 12.
  • the magnets 11.2 are arranged so as to generate eddy currents in the rotor 12 when the main surface 11.3 of the stator 11 and the main surface 12.2 of the rotor 12 are separated by a small air gap and said rotor 12 pivots relative to said stator 11.
  • the tenons form slides allowing the stator 11 to slide along the X axis on the torque tube 13 between a first position called braking (illustrated in FIG.
  • stator 11 In the braking position, the stator 11 is brought closer to the rotor 12 to the point that the main surface 11.3 of the stator 11 is engaged in the main surface 12.2 of the rotor 12: the main surfaces 11.3, 12.2 are separated from each other by a first predetermined air gap. In the free rotation position, the stator 11 is spaced from the rotor 12 to the point that the main surface 11.3 of the stator 11 is clear of the main surface 12.2 of the rotor 12: the main surfaces 11.3, 12.2 are separated from each other by a second predetermined air gap which is greater than the first air gap.
  • first hydraulic actuators 31 (here four in number) which are carried by an actuator-carrying ring 30 fixed to one end of the torque tube 13.
  • the first actuators 31 are identical to each other and have centers inscribed on the same first circle whose center is located on the axis X of rotation of the wheel 1.
  • Each of the first actuators 31 comprises a first piston 31.1 received in a first cylindrical cavity 30.1 of the actuator-holder crown 30.
  • the first cavities 30.1 are distributed equally around the axis X of rotation of the wheel 1.
  • the first pistons 31.1 are movable in translation along an axis parallel to the axis X of rotation of the wheel 1 to move the stator 11 between the braking position and the free rotation position, a free end of the first actuators 31 being fixed to the stator 11. It is understood that the sliding of the stator 11 along the axis X is controlled by the movements of the first pistons 31.1.
  • the second braking device 20 comprises, in a manner known per se, brake discs 21, including stator discs 21a and rotor discs 21b, which are stacked alternately one with the other on the torque tube 13.
  • the stack of discs 21 extends inside the annular space delimited by the wheel 1, between the rotor 12 of the first braking device 10 and the web 3 of the wheel 1.
  • the stator discs 21a and the rotor discs 21b are here made of carbon or steel.
  • the stator disks 21a have an internal periphery comprising axial peripheral notches 21a.1 each receiving a section of the tenons fixed on the external surface of the torque tube 13 to ensure rotational coupling of the stator disks 21a with the torque tube 13 about the axis X.
  • the rotor disks 21b have an external periphery comprising axial peripheral notches 21b.1 each receiving a section of the bars fixed on the internal surface of the rim 2 to ensure rotational coupling of the rotor disks 21b with the rim 2 about the axis X.
  • the second braking device 20 further comprises second hydraulic actuators 32 (here at number of four) which are, like the first actuators 31, carried by the actuator-carrying ring 30.
  • the second actuators 32 are identical to each other and have centers inscribed on the same second circle, the center of which is located on the axis X of rotation of the wheel 1.
  • the second circle formed by the centers of the second actuators 32 is here identical to the first circle formed by the centers of the first actuators 31, and the first actuators 31 and the second actuators 32 extend alternately relative to each other around the axis X.
  • Each of the second actuators 32 comprises a second piston 32.1 received in a second cylindrical cavity 30.2 of the actuator-carrying ring 30.
  • the second cavities 30.2 are distributed equally around the axis X of rotation of the wheel 1.
  • the second pistons 32.1 are movable in translation along an axis parallel to the axis X of rotation of the wheel 1 to exert, via a distribution disk 22, a sufficient pressing force on the stack of disks 21 to generate a braking torque on the rotor disks 21b, regardless of the level of wear of the disks (figure 5).
  • the distribution disk 22 has an internal periphery which comprises axial peripheral notches 22.1 each receiving a section of the tenons fixed on the external surface of the torque tube 13 to ensure a rotational coupling of the distribution disk 22 with the torque tube 13 about the axis X of rotation of the wheel 1.
  • the distribution disk 22 makes it possible to distribute the pressing force exerted by the second actuators 32 fairly on the stack of disks 21.
  • the arrangement of the first actuators 31 and the second actuators 32 will now be detailed with regard to figures 6 and 7A-7F. The following description relates to one of the first actuators 31 and one of the second actuators 32, but also applies to the other first and second actuators 31, 32.
  • the first piston 31.1 of the first actuator 31 defines, with walls of the first cavity 30.1, a first chamber 41.1 and a second chamber 41.2 whose volumes vary according to the position of the first piston 31.1.
  • the first piston 31.1 is movable in translation between a first extreme position (illustrated in FIG.
  • the first cavity 30.1 comprises a first main port 51.1 which is arranged at a rear end of said first cavity 30.1 and which opens into the first chamber 41.1, and a first connecting port 51.2 and a second connecting port 51.3 positioned on a side wall of said first cavity 30.1 to open into the first chamber 41.1 or the second chamber 41.2 depending on the position of the first piston 31.1.
  • the first connecting port 51.2 and the second connecting port 51.3 are spaced from a rear wall of the first cavity 30.1, respectively by a first predetermined distance L1 and a second predetermined distance L2, such that: ⁇ when the first piston 31.1 is in its first extreme position, the first connecting port 51.2 and the second connecting port 51.3 open into the second chamber 41.2; ⁇ when the first piston 31.1 is in its second extreme position, the first connecting port 51.2 opens into the first chamber 41.1 and the second connecting port 51.3 opens into the second chamber 41.2, the first piston 31.1 extending between the first connecting port 51.2 and the second connecting port 51.3.
  • the first extreme position and the second extreme position of the second piston 32.1 correspond respectively to the free rotation position and to the braking position of the stator 11.
  • the second piston 32.1 of the second actuator 32 defines, with walls of the second cavity 30.2, a third chamber 42.1 and a fourth chamber 42.2 whose volumes vary according to the position of the second piston 32.1.
  • the second piston 32.1 is movable in translation between a first extreme position (illustrated in FIG. 6) and a second extreme position in which the second piston 32.1 of the second actuator 32 is respectively retracted and extended, the second piston 32.1 here being returned to the first extreme position via a second spring R2.
  • the second cavity 30.2 comprises a second main port 52.1 arranged at a rear end of said second cavity 30.2 to open into the third chamber 42.1, and a third main port 52.2 arranged at a front end of said second cavity 30.2 to open into the fourth chamber 42.2.
  • the first main port 51.1 of the first cavity 30.1 is selectively connected to a first source of pressurized fluid via a supply conduit 61, here a flexible tube.
  • the third main port 52.2 of the second cavity 30.2 is connected to a fluid circuit via a return conduit 62, here a flexible tube, to allow the circulation of fluid at the inlet and outlet of the second cavity 30.2.
  • the third main port 52.2 of the second cavity 30.2 may be connected to a source of pressurized fluid in particular in the absence of the second spring R2, to return the first piston 31.1 to its first extreme position.
  • the first and second connecting ports 51.2, 51.3 of the first cavity 30.1 are connected to the second main port 52.1 of the second cavity 30.2 via a bypass conduit 63, here a flexible tube.
  • a pressurized fluid is introduced into the first chambers 41.1 of the first actuators 31 via the supply conduit 61 connected to the power source (figure 7A).
  • the fluid inserted under pressure exerts on the first pistons 31.1 a thrust force tending to move, against the first springs R1, said first pistons 31.1 from their first extreme positions to their second extreme positions (FIG. 7B), in other words to move the stator 11 from the free rotation position to the braking position.
  • the fluid present in the second chambers 41.2 of the first actuators 31 then heads, via the bypass duct 63, towards the third chambers 42.1 of the second actuators 32 and exerts on the second pistons 32.1 a thrust force tending to move, against the second springs R2, said second pistons 32.1 from their first extreme positions to their second extreme positions. It is understood that the movement of the second pistons 32.1 is linked to the movement of the first pistons 31.1. As soon as the first pistons 31.1 have reached their second extreme positions (figures 7C and 7D), in other words the stator 11 has reached its braking position, the magnets 11.2 generate eddy currents in the rotor 12 leading to the application of a first braking torque on the wheel 1.
  • the first chambers 41.1 of the first actuators 31 find themselves, via the bypass duct 63, in fluid connection with the third chambers 42.1 of the second actuators 32.
  • the fluid introduced under pressure into the first chambers 41.1 of the first actuators 31 then heads towards the third chambers 42.1 of the second actuators 32 and in turn exerts a thrust force on the second pistons 32.1 tending to continue to move said second pistons 32.1 towards their second extreme positions until the second actuators 32 exert a pressing force on the stack of new (FIG. 7C) or used (FIG. 7D) discs 21.
  • the pressing force then causes the application of a second braking torque to the wheel 1. It is understood that the application of the second friction braking torque is delayed relative to the application of the first magnetic braking torque.
  • the pressure of the fluid introduced via the first main port 51.1 into the first cavities 30.1 is reduced.
  • the first pistons 31.1 and the second pistons 32.1 tend to move towards their first extreme positions (FIG. 7E), such that the third chambers 42.1 of the second actuators 32 are now no longer in fluid connection with the first chambers 41.1 of the first actuators 31.
  • the fluid present in the third chambers 42.1 of the second actuators 32 then heads, via the bypass duct 63, towards the second chambers 41.2 of the first actuators 31. It is understood that the movement of the second pistons 32.1 is again linked to the movement of the first pistons 31.1.
  • the second pistons 32.1 are immobilized in a new initial braking position distant from their first extreme positions by a distance corresponding to the quantity of pressurized fluid which has been introduced by the supply duct 61 into the third chambers 42.1 of the second actuators 32 via the bypass duct 63. It is understood that the wear of the disks 21 is compensated by the new initial position of the first pistons 31.1, so that the actuation stroke, and therefore the actuation time, of said second pistons 32.1 is identical at each new friction braking throughout the use and wear of the disks 21. Thus, the actuation of the second braking device 20 is controlled by the actuation of the first braking device 10.
  • the first magnetic braking device 10 is actuated first, which means that the second friction braking device 20 can be actuated only if necessary by increasing the pressure of the fluid introduced in the first 41.1 chambers of the first actuators 31 once the first magnetic braking device 10 is actuated. This makes it possible to reduce the use of the second braking device 20 and therefore to limit the wear of the discs 21.
  • the second braking device 20 is also used as a parking brake.
  • the rotor 12 can be attached to the wheel.
  • the first magnetic braking device 10 is here radial flux (the stator 11 and the rotor 12 have only axial surfaces as main surfaces 11.3, 12.2), it can also be axial flux (the stator 11 and the rotor 12 have as main surfaces than radial surfaces) or combine radial and axial fluxes.
  • the magnets 11.2 may be carried by the rotor 12 instead of the stator 11.
  • the actuator carrier ring 30 may be fixed directly to the axle E.
  • the torque tube 13 may be fixed to the actuator carrier ring 30.
  • the stator 11 may be fixed to the first actuators 31 by means other than screws (fixing by magnetism, adhesive, pinning, etc.).
  • the number of stator disks 21a and the number of rotor disks 21b may be different from those described and illustrated.
  • the second friction braking device 20 may comprise only one disk 21, namely a rotor disk associated with a caliper comprising a second piston 32.1.
  • the number of first actuators 31 and the number of second actuators 32 may be different from those described and illustrated.
  • the second actuator 32 is here single-acting, it can also be double-acting: the second spring R2 is then optional.
  • the first and second pistons are returned to their first extreme positions by springs, they can also be returned by any other means capable of performing this function.
  • the second piston 32.1 moves here in the same direction as the first piston 31.1, it can also be mounted in opposition and move in the opposite direction.
  • the number of second actuators 32 can be different from the number of first actuators 31.
  • first actuators 31 and the second actuators 32 are here inscribed on the same circle, they can also extend respectively over a first circle and a second circle different from the first circle.
  • first actuators 31 and the second actuators 32 are carried by the same actuator-carrying ring 30, they can also be respectively carried by a first actuator-carrying ring and a second actuator-carrying ring different from the first actuator-carrying ring. They can also be carried directly by the torque tube 13.
  • first actuators 31 and the second actuators 32 are here hydraulic, they can also be pneumatic or combine the two.
  • a non-return valve may be added in the bypass duct 63, in particular to force the fluid introduced into the second actuator 32 via said bypass duct 63 to return at least partly into the first actuator 31 when the brake is deactivated, and thus improve the performance of the brake.
  • the supply duct 61 and the bypass duct 63 are here externally routed, they may also be integrated into the actuator-carrying ring 30.
  • the second actuators 32 are identical and have centers inscribed on the same second circle, the center of which is located on the axis X of rotation of the wheel 1.
  • the second circle formed by the centers of the second actuators 32 is here identical to the first circle formed by the centers of the first actuators 31, and the first actuators 31 and the second actuators 32 extend alternately around the axis X
  • the invention can be used on any type of vehicle, whether aerial, land or amphibious.
  • the invention can be used for applications other than a vehicle and for example for any industrial or personal equipment requiring braking.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)

Abstract

Roue (1) freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu (E) autour d'un axe (X), comprenant : un premier dispositif de freinage (10), à courant de Foucault, comprenant un premier actionneur (31) ayant un premier piston (31.1) reçu dans une première cavité (30.1) pour y définir une première chambre (41.1) et une deuxième chambre (41.2) un deuxième dispositif de freinage (20), par friction, comprenant un deuxième actionneur (32) ayant un deuxième piston (32.1) reçu dans une deuxième cavité (30.2) pour Y définir une troisième chambre (42.1) et une quatrième chambre (42.2) caractérisée en ce que le premier actionneur comprend un premier port principal (51.1) débouchant dans la première chambre, un premier port de liaison (51.2) positionné pour déboucher dans la première chambre ou dans la deuxième chambre selon la position du premier piston, et un deuxième port de liaison (51.3) positionné pour déboucher dans la deuxième chambre; et en ce que le deuxième actionneur comprend un deuxième port principal (52.1) débouchant dans la troisième chambre, le deuxième port principal étant relié au premier port de liaison et au deuxième port de liaison du premier actionneur par un conduit de dérivation (63).

Description

ROUE A FREINAGE MIXTE MAGNETIQUE/FRICTION POUR VEHICULE, ATTERRISSEUR D’AERONEF ET AERONEF EQUIPES D’UNE TELLE ROUE La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’invention s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage mixte magnétique/friction, c’est-à- dire les dispositifs dans lesquels on utilise simultanément ou sélectivement un champ magnétique et un frottement mécanique pour produire un effort de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu qui est monté pour tourner sur un essieu porté par une extrémité inférieure d’un atterrisseur. La roue d’aéronef est traditionnellement pourvue d’un dispositif de freinage permettant de ralentir et d’immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au sol. Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation à la roue et de disques statoriques fixes en rotation par rapport à l’essieu. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur une couronne porte- actionneurs et agencés pour appliquer sélectivement un effort de presse sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le dispositif de freinage magnétique comprend généralement un rotor qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator monté coulissant par rapport à l’essieu. L’un du rotor et du stator est pourvu d’aimants tandis que l’autre dudit rotor et dudit stator est composé d’un matériau électriquement conducteur. Le coulissement du stator est généralement assujetti à des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques agencés pour rapprocher sélectivement ledit stator du rotor de manière à générer un couple de freinage sur ledit rotor et ainsi freiner la rotation de la roue. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif de freinage magnétique. Contrairement aux dispositifs de freinage par friction, les dispositifs de freinage à courants de Foucault ne sont pas soumis à l’usure, ce qui limite leur maintenance et l’émission de particules fines. Néanmoins, les dispositifs de freinage à courants de Foucault ne sont utilisables que lorsque le rotor a une certaine vitesse par rapport au stator. Il est donc apparu judicieux d’associer au dispositif de freinage magnétique un dispositif de freinage par friction pour assurer le freinage à basse vitesse ou en stationnement. Cependant, cette association a tendance à nécessiter l’intégration d’un premier système de commande pour actionner le dispositif de freinage par friction, et d’un deuxième système de commande, indépendant du premier système de commande, pour actionner le dispositif de freinage à courant de Foucault, ce qui tend à complexifier la commande du frein, mais aussi à augmenter son poids et à compliquer son intégration dans la roue. Or, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. Les industriels de l’aviation se mobilisent depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent en particulier sur l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés, la simplification et l’allègement des équipements embarqués. OBJET DE L’INVENTION L’invention résulte de ces travaux et a pour but de proposer une roue de véhicule à freinage mixte remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. RESUME DE L'INVENTION A cet effet, l’invention propose une roue freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu autour d’un axe, comprenant : − un premier dispositif de freinage, magnétique, comprenant un stator et un rotor agencés pour produire entre eux un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un premier couple de freinage de la roue, au moins un premier actionneur étant agencé pour déplacer le stator et le rotor relativement l’un à l’autre suivant l’axe de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage de la roue ; − un deuxième dispositif de freinage, par friction, comprenant au moins un disque rotorique et au moins un deuxième actionneur agencé pour exercer sur le disque rotorique un effort de presse susceptible de produire un deuxième couple de freinage de la roue. Le premier actionneur comprend un premier piston monté mobile dans une première cavité entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une première chambre et une deuxième chambre de volumes variables. Le deuxième actionneur comprend un deuxième piston monté mobile dans une deuxième cavité entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une troisième chambre et une quatrième chambre de volumes variables. Selon l’invention : − le premier actionneur comprend un premier port principal débouchant dans la première chambre, un premier port de liaison positionné pour déboucher dans la première chambre ou dans la deuxième chambre selon la position du premier piston entre une première position extrême et une deuxième position extrême, et un deuxième port de liaison positionné pour déboucher dans la deuxième chambre ; et − le deuxième actionneur comprend un deuxième port principal débouchant dans la troisième chambre, le deuxième port principal étant relié au premier port de liaison et au deuxième port de liaison du premier actionneur par un conduit de dérivation. On comprend que le premier port de liaison et le deuxième port de liaison débouchent dans la deuxième chambre lorsque le premier piston est dans la première position extrême, et que le premier port de liaison débouche dans la première chambre et le deuxième port de liaison débouche dans la deuxième chambre lorsque le premier piston est dans la deuxième position extrême qui correspond à une position de freinage du stator. Le deuxième actionneur est ainsi piloté par le premier actionneur, de sorte qu’un seul système de commande relié au premier port principal du premier actionneur pour introduire un fluide sous pression dans la première chambre permet de piloter à la fois le premier dispositif de freinage et le deuxième dispositif de freinage. Qui plus est, le fluide sous pression introduit depuis le deuxième port principal du deuxième actionneur dans la troisième chambre via le tube de dérivation permet de compenser l’usure du disque rotorique, de sorte que la course d’actionnement du deuxième actionneur reste inchangée quelle que soit ladite usure du disque rotorique. De manière particulière, le premier actionneur et le deuxième actionneur sortent de la première cavité et de la deuxième cavité en se déplaçant suivant un même sens. De manière particulière, le premier piston est rappelé vers sa première position extrême par un premier ressort et/ou le deuxième piston est rappelé vers sa première position extrême par un deuxième ressort. De manière particulière, le deuxième dispositif de freinage comprend une pluralité de disques statoriques et une pluralité de disques rotoriques empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion fixé à l’essieu. Selon une caractéristique particulière de l’invention, la roue comprend une pluralité de premiers actionneurs et une pluralité de deuxièmes actionneurs répartis équitablement autour de l’axe de rotation de la roue. De manière particulière, les premiers actionneurs et les deuxièmes actionneurs ont des centres s’inscrivant sur un même cercle dont le centre est situé sur l’axe de rotation de la roue. De manière particulière, les premiers actionneurs et les deuxièmes actionneurs sont portés par une couronne porte-actionneurs fixe par rapport à l’essieu. De manière particulière, les deuxièmes ports principaux d’au moins deux deuxièmes actionneurs sont reliés au premier port de liaison et au deuxième port de liaison d’un même premier actionneur. L’invention concerne aussi un atterrisseur d’aéronef comprenant au moins une telle roue. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : [Fig.1] la figure 1 est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des roues freinées selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; [Fig.2] la figure 2 est une vue en coupe axiale de l’une des roues freinées de l’aéronef illustré à la figure 1 ; [Fig.3] la figure 3 est une vue éclatée des premier et deuxième dispositifs de freinage de la roue freinée illustrée à la figure 2 ; [Fig.4] la figure 4 est une vue en coupe axiale du premier dispositif de freinage illustré à la figure 3 ; [Fig.5] la figure 5 est une vue en coupe axiale du deuxième dispositif de freinage illustré à la figure 3 ; [Fig.6] la figure 6 est une vue schématique de l’un des premiers actionneurs et de l’un des deuxièmes actionneurs des premier et deuxième dispositifs de freinage illustrés à la figure 3 ; [Fig.7A] la figure 7A est une vue schématique des premier et deuxième actionneurs illustrés à la figure 6, avant freinage ; [Fig.7B] la figure 7B est une vue identique à la figure 7A, au début du freinage ; [Fig.7C] la figure 7C est une vue identique à la figure 7A, pendant le freinage, les disques de friction étant neufs ; [Fig.7D] la figure 7D est une vue identique à la figure 7A, pendant le freinage, les disques de friction étant usés ; [Fig.7E] la figure 7E est une vue identique à la figure 7A, à la fin du freinage ; [Fig.7F] la figure 7F est une vue identique à la figure 7A, après freinage. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la figure 1, l’invention est décrite en application à un aéronef A comprenant deux atterrisseurs principaux P qui comporte chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant des roues 1 tournant autour d’un axe X sur un essieu E tubulaire. Les atterrisseurs principaux P sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Les roues 1 sont dites « freinées », c’est-à-dire équipées d’un frein destiné à sélectivement ralentir et arrêter l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur l’une des roues 1 de l’aéronef, les roues 1 étant ici identiques mais pouvant aussi être différentes. La roue 1 comporte, comme illustrée à la figure 2, une jante 2 annulaire reliée par un voile 3 à un moyeu 4 reçu à pivotement sur l’essieu E au moyen de roulements (non représentés). La jante 2 s’étend en regard du moyeu 4 et délimite avec ledit moyeu 4 un espace annulaire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par le voile 3 et, à l’opposée, une extrémité ouverte. Le frein de la roue 1 comprend un premier dispositif de freinage 10 magnétique et un deuxième dispositif de freinage 20 par friction. Le premier dispositif de freinage 10 comprend un élément fixe en rotation, ou stator 11, et un élément mobile en rotation, ou rotor 12. Le stator 11 et le rotor 12 ont ici respectivement la forme d’un disque et d’une couronne ayant des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue 1. En référence à la figure 3, le rotor 12 a un pourtour externe qui comporte des rainures périphériques axiales 12.1 recevant chacune un tronçon d’extrémité d’une barrette fixée sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation du rotor 12 avec la jante 2 autour de l’axe X. Des vis (non représentées) relient le rotor 12 aux tronçons d’extrémité des barrettes de sorte que ledit rotor 12 est fixe par rapport à la roue 1. La couronne formant le rotor 12 comprend un pourtour interne définissant une surface principale 12.2 du rotor 12. Cette surface principale 12.2 est de forme cylindrique et s’étend coaxialement à la roue 1. Le stator 11 a un pourtour interne qui comporte des encoches périphériques axiales 11.1 recevant chacune un tronçon d’un tenon qui est fixé sur la surface extérieure d’un tube de torsion 13 fixé à une collerette E1 de l’essieu E pour assurer un couplage en rotation du stator 11 avec le tube de torsion 13 autour de l’axe X. Le disque formant le stator 11 comprend un pourtour externe pourvu d’une série d’aimants 11.2 permanents définissant une surface principale 11.3 du stator 11. Cette surface principale 11.3 est de forme cylindrique et s’étend coaxialement à la roue 1 pour pouvoir être engagée dans la surface principale 12.2 du rotor 12. Les aimants 11.2 sont agencés de manière à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 12 lorsque la surface principale 11.3 du stator 11 et la surface principale 12.2 du rotor 12 sont séparées par un faible entrefer et que ledit rotor 12 pivote par rapport audit stator 11. Les tenons forment des glissières permettant au stator 11 de coulisser suivant l’axe X sur le tube de torsion 13 entre une première position dite de freinage (illustrée à la figure 4, côté droit) et une deuxième position dite de libre rotation de la roue 1 (illustrée à la figure 4, côté gauche). Dans la position de freinage, le stator 11 est rapproché du rotor 12 au point que la surface principale 11.3 du stator 11 est engagée dans la surface principale 12.2 du rotor 12 : les surfaces principales 11.3, 12.2 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer prédéterminé. Dans la position de libre rotation, le stator 11 est écarté du rotor 12 au point que la surface principale 11.3 du stator 11 est dégagée de la surface principale 12.2 du rotor 12 : les surfaces principales 11.3, 12.2 sont séparées l’une de l’autre par un deuxième entrefer prédéterminé qui est supérieur au premier entrefer. On comprend qu’en position de freinage, les aimants 11.2 du stator 11 engendrent dans le rotor 12 des courants de Foucault suffisants pour engendrer un couple de freinage sur ledit rotor 12, et qu’en position de libre rotation, ce couple de freinage est négligeable, voire inexistant. Le coulissement du stator 11 entre la position de freinage et la position de libre rotation est assujetti à des premiers actionneurs 31 hydrauliques (ici au nombre de quatre) qui sont portés par une couronne porte-actionneurs 30 fixée à une extrémité du tube de torsion 13. Les premiers actionneurs 31 sont identiques les uns aux autres et ont des centres s’inscrivant sur un même premier cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1. Chacun des premiers actionneurs 31 comprend un premier piston 31.1 reçu dans une première cavité 30.1 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 30. Les premières cavités 30.1 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Les premiers pistons 31.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 pour déplacer le stator 11 entre la position de freinage et la position de libre rotation, une extrémité libre des premiers actionneurs 31 étant fixée au stator 11. On comprend que le coulissement du stator 11 suivant l’axe X est asservi aux déplacements des premiers pistons 31.1. Le deuxième dispositif de freinage 20 comprend, de façon connue en soi, des disques 21 de frein, dont des disques statoriques 21a et des disques rotoriques 21b, qui sont empilés alternativement les uns entre les autres sur le tube de torsion 13. La pile de disques 21 s’étend à l’intérieur de l’espace annulaire délimité par la roue 1, entre le rotor 12 du premier dispositif de freinage 10 et le voile 3 de la roue 1. Les disques statoriques 21a et les disques rotoriques 21b sont ici en carbone ou en acier. En référence à la figure 3, les disques statoriques 21a ont un pourtour interne comportant des encoches périphériques axiales 21a.1 recevant chacune un tronçon des tenons fixés sur la surface extérieure du tube de torsion 13 pour assurer un couplage en rotation des disques statoriques 21a avec le tube de torsion 13 autour de l’axe X. Les disques rotoriques 21b ont un pourtour externe comportant des encoches périphériques axiales 21b.1 recevant chacune un tronçon des barrettes fixées sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation des disques rotoriques 21b avec la jante 2 autour de l’axe X. Le deuxième dispositif de freinage 20 comprend en outre des deuxièmes actionneurs 32 hydrauliques (ici au nombre de quatre) qui sont, comme les premiers actionneurs 31, portés par la couronne porte-actionneurs 30. Les deuxièmes actionneurs 32 sont identiques les uns aux autres et ont des centres s’inscrivant sur un même deuxième cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1. Le deuxième cercle formé par les centres des deuxièmes actionneurs 32 est ici identique au premier cercle formé par les centres des premiers actionneurs 31, et les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 s’étendent en alternance les uns par rapport aux autres autour de l’axe X. Chacun des deuxièmes actionneurs 32 comprend un deuxième piston 32.1 reçu dans une deuxième cavité 30.2 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 30. Les deuxièmes cavités 30.2 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Les deuxièmes pistons 32.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 pour exercer, via un disque de répartition 22, un effort de presse suffisant sur la pile de disques 21 pour engendrer un couple de freinage sur les disques rotoriques 21b, et cela quel que soit le niveau d’usure des disques (figure 5). Comme les disques statoriques 21a, le disque de répartition 22 a un pourtour interne qui comporte des encoches périphériques axiales 22.1 recevant chacune un tronçon des tenons fixés sur la surface extérieure du tube de torsion 13 pour assurer un couplage en rotation du disque de répartition 22 avec le tube de torsion 13 autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Le disque de répartition 22 permet de répartir équitablement l’effort de presse exercé par les deuxièmes actionneurs 32 sur la pile de disques 21. L’agencement des premiers actionneurs 31 et des deuxièmes actionneurs 32 va maintenant être détaillé au regard des figures 6 et 7A-7F. La description qui suit porte sur l’un des premiers actionneurs 31 et l’un des deuxièmes actionneurs 32, mais s’applique également aux autres premiers et deuxièmes actionneurs 31, 32. Le premier piston 31.1 du premier actionneur 31 définit, avec des parois de la première cavité 30.1, une première chambre 41.1 et une deuxième chambre 41.2 dont les volumes varient en fonction de la position du premier piston 31.1. Le premier piston 31.1 est mobile en translation entre une première position extrême (illustrée à la figure 6) et une deuxième position extrême dans lesquelles le premier piston 31.1 du premier actionneur 31 est respectivement rentré et sorti, le premier piston 31.1 étant ici rappelé vers la première position extrême via un premier ressort R1. La première cavité 30.1 comprend un premier port principal 51.1 qui est ménagé à une extrémité arrière de ladite première cavité 30.1 et qui débouche dans la première chambre 41.1, et un premier port de liaison 51.2 et un deuxième port de liaison 51.3 positionnés sur une paroi latérale de ladite première cavité 30.1 pour déboucher dans la première chambre 41.1 ou la deuxième chambre 41.2 selon la position du premier piston 31.1. Le premier port de liaison 51.2 et le deuxième port de liaison 51.3 sont éloignés d’une paroi arrière de la première cavité 30.1, respectivement d’une première distance L1 prédéterminée et d’une deuxième distance L2 prédéterminée, de sorte que : − lorsque le premier piston 31.1 est dans sa première position extrême, le premier port de liaison 51.2 et le deuxième port de liaison 51.3 débouchent dans la deuxième chambre 41.2 ; − lorsque le premier piston 31.1 est dans sa deuxième position extrême, le premier port de liaison 51.2 débouche dans la première chambre 41.1 et le deuxième port de liaison 51.3 débouche dans la deuxième chambre 41.2, le premier piston 31.1 s’étendant entre le premier port de liaison 51.2 et le deuxième port de liaison 51.3. La première position extrême et la deuxième position extrême du deuxième piston 32.1 correspondent respectivement à la position de libre rotation et à la position de freinage du stator 11. De façon similaire, le deuxième piston 32.1 du deuxième actionneur 32 définit, avec des parois de la deuxième cavité 30.2, une troisième chambre 42.1 et une quatrième chambre 42.2 dont les volumes varient en fonction de la position du deuxième piston 32.1. Le deuxième piston 32.1 est mobile en translation entre une première position extrême (illustrée à la figure 6) et une deuxième position extrême dans lesquelles le deuxième piston 32.1 du deuxième actionneur 32 est respectivement rentré et sorti, le deuxième piston 32.1 étant ici rappelé vers la première position extrême via un deuxième ressort R2. La deuxième cavité 30.2 comprend un deuxième port principal 52.1 agencé à une extrémité arrière de ladite deuxième cavité 30.2 pour déboucher dans la troisième chambre 42.1, et un troisième port principal 52.2 agencé à une extrémité avant de ladite deuxième cavité 30.2 pour déboucher dans la quatrième chambre 42.2. Le premier port principal 51.1 de la première cavité 30.1 est relié sélectivement à une première source de fluide sous pression via un conduit d’alimentation 61, ici un tube flexible. Le troisième port principal 52.2 de la deuxième cavité 30.2 est relié à un circuit de fluide via un conduit de retour 62, ici un tube flexible, pour permettre la circulation de fluide en entrée et sortie de la deuxième cavité 30.2. Le troisième port principal 52.2 de la deuxième cavité 30.2 peut être relié à une source de fluide sous pression notamment en cas d’absence du deuxième ressort R2, pour rappeler le premier piston 31.1 vers sa première position extrême. Les premier et deuxième ports de liaison 51.2, 51.3 de la première cavité 30.1 sont reliés au deuxième port principal 52.1 de la deuxième cavité 30.2 via un conduit de dérivation 63, ici un tube flexible. Le fonctionnement du frein de la roue 1 va maintenant être détaillé. Pour provoquer le freinage de l’aéronef A, un fluide sous pression est introduit dans les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31 par le conduit d’alimentation 61 relié à la source d’alimentation (figure 7A). Dans un premier temps, le fluide inséré sous pression exerce sur les premiers pistons 31.1 un effort de poussée tendant à déplacer, à l’encontre des premiers ressorts R1, lesdits premiers pistons 31.1 de leurs premières positions extrêmes vers leurs deuxièmes positions extrêmes (figure 7B), autrement dit à déplacer le stator 11 de la position de libre rotation vers la position de freinage. Le fluide présent dans les deuxièmes chambres 41.2 des premiers actionneurs 31 se dirige alors, via le conduit de dérivation 63, vers les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 et exerce sur les deuxièmes pistons 32.1 un effort de poussée tendant à déplacer, à l’encontre des deuxièmes ressorts R2, lesdits deuxièmes pistons 32.1 de leurs premières positions extrêmes vers leurs deuxièmes positions extrêmes. On comprend que le déplacement des deuxièmes pistons 32.1 est lié au déplacement des premiers pistons 31.1. Dès lors que les premiers pistons 31.1 ont rejoint leurs deuxièmes positions extrêmes (figures 7C et 7D), autrement dit que le stator 11 a rejoint sa position de freinage, les aimants 11.2 engendrent dans le rotor 12 des courants de Foucault entraînant l’application d’un premier couple de freinage sur la roue 1. Dans le même temps, les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31 se retrouvent, via le conduit de dérivation 63, en liaison fluidique avec les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32. Le fluide introduit sous pression dans les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31 se dirige alors vers les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 et exerce à son tour un effort de poussée sur les deuxièmes pistons 32.1 tendant à continuer de déplacer lesdits deuxièmes pistons 32.1 vers leurs deuxièmes positions extrêmes jusqu’à ce que les deuxièmes actionneurs 32 exercent un effort de presse sur la pile de disques 21 neufs (figure 7C) ou usagés (figure 7D). L’effort de presse entraîne alors l’application d’un deuxième couple de freinage sur la roue 1. On comprend que l’application du deuxième couple de freinage par friction est retardée par rapport à l’application du premier couple de freinage magnétique. Pour stopper le freinage de l’aéronef A, on diminue la pression du fluide introduit via le premier port principal 51.1 dans les premières cavités 30.1. Sous l’action des premiers ressorts R1 et des deuxièmes ressorts R2, les premiers pistons 31.1 et les deuxièmes pistons 32.1 tendant à se déplacer vers leurs premières positions extrêmes (figure 7E), de sorte que les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 ne sont désormais plus en liaison fluidique avec les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31. Le fluide présent dans les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 se dirige alors, via le conduit de dérivation 63, vers les deuxièmes chambres 41.2 des premiers actionneurs 31. On comprend que le déplacement des deuxièmes pistons 32.1 est de nouveau lié au déplacement des premiers pistons 31.1. Dès lors que les premiers pistons 31.1 ont rejoint leurs premières positions extrêmes (figure 7F), les deuxièmes pistons 32.1 sont immobilisés dans une nouvelle position initiale de freinage éloignée de leurs premières positions extrêmes d’une distance correspond à la quantité de fluide sous pression qui a été introduit par le conduit d’alimentation 61 dans les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 via le conduit de dérivation 63. On comprend que l’usure des disques 21 est compensée par la nouvelle position initiale des premiers pistons 31.1, de sorte que la course d’actionnement, et donc le temps d’actionnement, desdits deuxièmes pistons 32.1 est identique à chaque nouveau freinage par friction tout au long de l’utilisation et de l’usure des disques 21. Ainsi, l’actionnement du deuxième dispositif de freinage 20 est commandé par l’actionnement du premier dispositif de freinage 10. Le premier dispositif de freinage 10 magnétique est actionné en premier, ce qui signifie que le deuxième dispositif de freinage 20 par friction peut être actionné qu’en cas de nécessité en augmentant la pression du fluide introduit dans les premières 41.1 chambres des premiers actionneurs 31 une fois que le premier dispositif de freinage 10 magnétique est actionné. Cela permet de réduire l’utilisation du deuxième dispositif de freinage 20 et donc de limiter l’usure des disques 21. Le deuxième dispositif de freinage 20 est également utilisé comme frein de stationnement. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Le rotor 12 peut être rapporté sur la roue. Bien que le premier dispositif de freinage magnétique 10 soit ici à flux radial (le stator 11 et le rotor 12 n’ont comme surfaces principales 11.3, 12.2 que des surfaces axiales), il peut aussi être à flux axial (le stator 11 et le rotor 12 ont comme surfaces principales que des surfaces radiales) ou combiner des flux radiaux et axiaux. Les aimants 11.2 peuvent être portés par le rotor 12 au lieu du stator 11. La couronne porte-actionneurs 30 peut être fixée directement sur l’essieu E. Le tube de torsion 13 peut être fixé sur la couronne porte-actionneurs 30. Le stator 11 peut être fixé aux premiers actionneurs 31 par d’autres moyens que des vis (fixation par magnétisme, adhésif, goupillage…) Le nombre de disques statoriques 21a et le nombre de disques rotoriques 21b peuvent être différents de ceux décrits et illustrés. Le deuxième dispositif de freinage 20 par friction peut ne comprendre qu’un seul disque 21, à savoir un disque rotorique associé à un étrier comprenant un deuxième piston 32.1. Le nombre de premiers actionneurs 31 et le nombre de deuxièmes actionneurs 32 peuvent être différents de ceux décrits et illustrés. Bien que le deuxième actionneur 32 soit ici à simple effet, il peut aussi être à double effet : le deuxième ressort R2 est alors optionnel. Bien que les premier et deuxième pistons sont rappelés vers leurs premières positions extrêmes par des ressorts, ils peuvent également l’être par tout autre moyen pouvant exercer cette fonction. Bien que le deuxième piston 32.1 se déplace ici dans le même sens que le premier piston 31.1, il peut aussi être monté en opposition et se déplacer dans le sens opposé. Le nombre de deuxièmes actionneurs 32 peut être différent du nombre de premiers actionneurs 31. Bien que les centres des premiers actionneurs 31 et des deuxièmes actionneurs 32 s’inscrivent ici sur un même cercle, ils peuvent aussi s’étendre respectivement sur un premier cercle et un deuxième cercle différent du premier cercle. Bien que les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 sont portés par une même couronne 30 porte- actionneurs, ils peuvent aussi être respectivement portés par une première couronne porte-actionneurs et une deuxième couronne porte-actionneurs différente de la première couronne porte-actionneurs. Ils peuvent aussi être portés directement par le tube de torsion 13. Bien qu’ici un seul deuxième actionneur 32 est relié à un premier actionneur 31, plusieurs deuxièmes actionneurs 32 peuvent être reliés à un premier actionneur 31 (et inversement). Bien que les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 soient ici hydrauliques, ils peuvent aussi être pneumatiques ou combiner les deux. Un clapet anti-retour peut être ajouté dans le conduit de dérivation 63, notamment pour contraindre le fluide introduit dans le deuxième actionneur 32 via ledit conduit de dérivation 63 à retourner au moins en partie dans le premier actionneur 31 lorsque le frein est désactivé, et ainsi améliorer les performances du frein. Bien que le conduit d’alimentation 61 et le conduit de dérivation 63 soient ici à acheminement externe, ils peuvent aussi être intégrés dans la couronne porte- actionneurs 30. Les deuxièmes actionneurs 32 sont identiques et ont des centres s’inscrivant sur un même deuxième cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1. Le deuxième cercle formé par les centres des deuxièmes actionneurs 32 est ici identique au premier cercle formé par les centres des premiers actionneurs 31, et les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 s’étendent en alternance autour de l’axe X L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aérien ou terrestre ou amphibie. L’invention est utilisable pour d’autres applications qu’un véhicule et par exemple pour tout équipement industriel ou personnel requérant un freinage.

Claims

REVENDICATIONS 1. Roue (1) freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu (E) autour d’un axe (X), comprenant : − un premier dispositif de freinage (10), magnétique, comprenant un stator (11) et un rotor (12) agencés pour produire entre eux un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un premier couple de freinage de la roue, au moins un premier actionneur (31) étant agencé pour déplacer le stator et le rotor relativement l’un à l’autre suivant l’axe de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage de la roue ; − un deuxième dispositif de freinage (20), par friction, comprenant au moins un disque rotorique (21b) et au moins un deuxième actionneur (32) agencé pour exercer sur le disque rotorique un effort de presse susceptible de produire un deuxième couple de freinage de la roue ; le premier actionneur (31) comprenant un premier piston (31.1) monté mobile dans une première cavité (30.1) entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une première chambre (41.1) et une deuxième chambre (41.2) de volumes variables ; le deuxième actionneur (32) comprenant un deuxième piston (32.1) monté mobile dans une deuxième cavité (30.2) entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une troisième chambre (42.1) et une quatrième chambre (42.2) de volumes variables ; caractérisée en ce que le premier actionneur comprend un premier port principal (51.1) débouchant dans la première chambre, un premier port de liaison (51.2) positionné pour déboucher dans la première chambre ou dans la deuxième chambre selon la position du premier piston entre une première position extrême et une deuxième position extrême, et un deuxième port de liaison (51.3) positionné pour déboucher dans la deuxième chambre ; et en ce que le deuxième actionneur comprend un deuxième port principal (52.1) débouchant dans la troisième chambre, le deuxième port principal étant relié au premier port de liaison et au deuxième port de liaison du premier actionneur par un conduit de dérivation (63). 2. Roue (1) selon la revendication 1, dans laquelle le premier actionneur (31) et le deuxième actionneur (32) sortent de la première cavité (30.1) et de la deuxième cavité (30.2) en se déplaçant suivant un même sens. 3. Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le premier piston (31.1) est rappelé vers sa première position extrême par un premier ressort (R1), et/ou le deuxième piston (32.1) est rappelé vers sa première position extrême par un deuxième ressort (R2). 4. Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le deuxième dispositif de freinage (20) comprend une pluralité de disques statoriques (21a) et une pluralité de disques rotoriques (21b) empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion (13) fixé à l’essieu (E). 5. Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une pluralité de premiers actionneurs (31) et une pluralité de deuxièmes actionneurs (32) répartis équitablement autour de l’axe (X) de rotation de la roue. 6. Roue (1) selon la revendication 5, dans laquelle les premiers actionneurs (31) et les deuxièmes actionneurs (32) ont des centres s’inscrivant sur un même cercle dont le centre est situé sur l’axe (X) de rotation de la roue. 7. Roue (1) selon la revendication 5 ou 6, dans laquelle les premiers actionneurs (31) et les deuxièmes actionneurs (32) sont portés par une couronne porte-actionneurs (30) fixe par rapport à l’essieu (E). 8. Roue (1) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans laquelle les deuxièmes ports principaux (52.1) d’au moins deux deuxièmes actionneurs (32) sont reliés au premier port de liaison (51.2) et au deuxième port de liaison (51.3) d’un même premier actionneur (31). 9. Atterrisseur (P) d’aéronef comprenant au moins une roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. 10. Aéronef (A) comprenant au moins un atterrisseur (P) selon la revendication 9.
PCT/EP2024/059298 2023-04-07 2024-04-05 Roue a freinage mixte magnetique/friction pour vehicule, atterrisseur d' aeronef et aeronef equipes d' une telle roue Ceased WO2024209031A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2303522 2023-04-07
FR2303522A FR3147554A1 (fr) 2023-04-07 2023-04-07 Roue à freinage mixte magnétique/friction pour véhicule, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024209031A1 true WO2024209031A1 (fr) 2024-10-10

Family

ID=86942836

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2024/059298 Ceased WO2024209031A1 (fr) 2023-04-07 2024-04-05 Roue a freinage mixte magnetique/friction pour vehicule, atterrisseur d' aeronef et aeronef equipes d' une telle roue

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3147554A1 (fr)
WO (1) WO2024209031A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2500442A (en) * 2012-08-21 2013-09-25 Messier Dowty Ltd Wheel having an electromagnetic braking assembly with a movable stator
CN104608921A (zh) * 2015-01-29 2015-05-13 广州铁路职业技术学院 飞机机轮及助降方法
EP3859950A1 (fr) * 2020-01-28 2021-08-04 Goodrich Corporation Système de frein à régénération hybride
FR3122405A1 (fr) 2021-05-03 2022-11-04 Safran Landing Systems Dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, roue freinée de véhicule et atterrisseur d’aéronef équipé d’une telle roue
WO2023166144A1 (fr) * 2022-03-02 2023-09-07 Safran Landing Systems Dispositif de roulage a freinage mixte friction/magnetique, et aeronef ainsi equipe

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2500442A (en) * 2012-08-21 2013-09-25 Messier Dowty Ltd Wheel having an electromagnetic braking assembly with a movable stator
CN104608921A (zh) * 2015-01-29 2015-05-13 广州铁路职业技术学院 飞机机轮及助降方法
EP3859950A1 (fr) * 2020-01-28 2021-08-04 Goodrich Corporation Système de frein à régénération hybride
FR3122405A1 (fr) 2021-05-03 2022-11-04 Safran Landing Systems Dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, roue freinée de véhicule et atterrisseur d’aéronef équipé d’une telle roue
WO2023166144A1 (fr) * 2022-03-02 2023-09-07 Safran Landing Systems Dispositif de roulage a freinage mixte friction/magnetique, et aeronef ainsi equipe

Also Published As

Publication number Publication date
FR3147554A1 (fr) 2024-10-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0234157A1 (fr) Amortisseur de rotation
WO2023285569A1 (fr) Atterrisseur d'aeronef equipe d'un dispositif de freinage magnetique a courant de foucault
WO2014068202A1 (fr) Roue a diametre variable, engrenage variable en continu et transmission comportant cette roue
FR3036350A1 (fr) Ensemble servofrein
WO2024209031A1 (fr) Roue a freinage mixte magnetique/friction pour vehicule, atterrisseur d' aeronef et aeronef equipes d' une telle roue
WO2025051754A1 (fr) Roue a freinage mixte magnetique/friction pour vehicule; atterrisseur d'aeronef et aeronef equipes d'une telle roue
WO2024256352A1 (fr) Roue a freinage mixte magnetique/friction pour vehicule, atterrisseur d'aeronef et aeronef equipes d'une telle roue
WO2024218142A1 (fr) Roue a freinage magnetique pour vehicule, atterrisseur d'aeronef et aeronef equipes d'une telle roue
FR3074733A1 (fr) Essieu directionnel electrique pour vehicule
FR3162568A1 (fr) Dispositif magnétique à flux axial comprenant des aimants enfermés dans un boîtier de protection
EP4688562A1 (fr) Roue à freinage mixte magnétique/friction pour véhicule, atterrisseur d'aeronef et aeronef équipés d'une telle roue
FR3146960A1 (fr) Dispositif de verrouillage axial d’un premier élement tubulaire reçu à ajustement dans un deuxième élément tubulaire
WO2025073741A1 (fr) Systeme de trains d' atterrissage pour aeronef et aeronef associe
FR2997651A3 (fr) Roue a diametre variable
FR3154704A1 (fr) Train roulant pour véhicule, comprenant une roue et un dispositif d’entraînement en rotation de la roue, atterrisseur d’aéronef et aéronef comprenant un tel train roulant
FR3146959A1 (fr) Dispositif de verrouillage axial d’un premier élément tubulaire reçu à ajustement dans un deuxième élément tubulaire
FR2527290A1 (fr) Differentiel a glissement limite
WO2025008362A1 (fr) Roue de vehicule comprenant un dispositif d'entrainement et un dispositif de freinage
FR3149299A1 (fr) Dispositif de freinage magnétique, pour roue freinée de véhicule, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue
WO2025078465A1 (fr) Procede pour limiter les vibrations induites par des freins equipant des roues d'atterrisseurs d'aeronef
EP0356276B1 (fr) Système différentiel à glissement variable contrôlé
WO2024209055A1 (fr) Roue freinee de vehicule a actionnement par parallelogrammes deformables, atterrisseur d'aeronef et aeronef equipes d'une telle roue
WO2025078464A1 (fr) Procede pour limiter l'usure de disques de freins equipant des roues d'atterrisseurs d'aeronef
FR3153328A1 (fr) Roue de véhicule comprenant un dispositif d’entraînement et un dispositif de freinage
FR3166881A1 (fr) Dispositif d’entraînement en rotation d’une roue de véhicule à accouplement magnétique

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 24715633

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE