WO2024170348A1 - Hochvolt-anordnung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2024170348A1
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Frank Seemann
Andre EHRSAM
Marco Wolf
Matthias Engicht
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ZF Friedrichshafen AG
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    • G01R27/02—Measuring real or complex resistance, reactance, impedance, or other two-pole characteristics derived therefrom, e.g. time constant
    • G01R27/16—Measuring impedance of element or network through which a current is passing from another source, e.g. cable, power line
    • G01R27/18—Measuring resistance to earth, i.e. line to ground
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    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G01R31/52—Testing for short-circuits, leakage current or ground faults

Definitions

  • the invention relates to a high-voltage arrangement for a motor vehicle, comprising an electrical energy source and a working part that can be coupled to a drive part by means of a switching device, and an insulation monitoring device that is designed to determine an insulation state of the high-voltage arrangement.
  • High-voltage arrangements for motor vehicles that have an electrical energy source that supplies a drive part and a working part with electrical energy are basically known from the prior art.
  • the drive part can have an electrical machine that is designed as a drive device to drive the motor vehicle.
  • the working part can be designed to fulfill a work task.
  • the working part can have a work device.
  • the working part can have a crane device, mixing device, pump device, pressing device, tempering device or any other working device that is designed to perform a specific work task.
  • the high-voltage arrangement has an insulation monitoring device. This is designed to determine an insulation state of the high-voltage arrangement.
  • the insulation state can indicate that there are no defects in the insulation or that, for example, an electrical conductor has been stripped at least in sections, so that a corresponding message can be issued.
  • first fault in the insulation state
  • second fault which, for example, affects a defect in the insulation of both the "+" line and the "-" line
  • further measures are taken.
  • the electrical energy stored in the system also increases, in particular in relation to the Cy capacity, so that the associated safety requirements are also constantly increasing.
  • the invention is based on the object of specifying a high-voltage arrangement for a motor vehicle that is improved compared to this.
  • the invention relates to a high-voltage arrangement for a motor vehicle that has an electrical energy source, a drive part and a working part.
  • the working part is or can be coupled to the drive part via a switching device.
  • the coupling of the working part to the drive part can be established or separated via the state of the switching device, for example an open or separated state or a closed or connected state.
  • the electrical energy source is arranged on the side of the drive part or is connected to it. The electrical energy source can be separated from the drive part or connected to it, for example in the form of battery contactors.
  • the switching device In order to supply the working part with electrical energy, it is ZF Friedrichshafen AG File 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 It is therefore necessary that the switching device is closed and thus the working part is connected to the drive part. In other words, the working part is connected to the electrical energy source through the drive part.
  • the invention is based on the finding that the switching device, in particular to reduce the Cy capacitance, can be separated depending on a fault state of the high-voltage arrangement determined by means of the insulation monitoring device. As described, the insulation state of the high-voltage arrangement can be determined by means of the insulation monitoring device.
  • the working part can be separated from the drive part by appropriately controlling the switching device.
  • the insulation monitoring device monitors the insulation state of the high-voltage arrangement, whereby the switching device is separated, i.e. opened, when the fault state occurs. This separates the working part from the drive part.
  • This can be used in particular to reduce the Cy capacity of the entire system, i.e. the entire high-voltage arrangement with working part and drive part, since the Cy capacity of the working part is excluded from the overall capacity due to the separation of the switching device.
  • the energy stored in the partial capacities can thus be divided between a required and/or standard-compliant amount of energy for the subsystems.
  • the high-voltage arrangement proposed here thus makes it possible to separate the working part and the drive part in the event of a so-called first fault, thus reducing the Cy capacitance.
  • This reduces in particular the electrical energy or capacitance between the high-voltage system of the high-voltage arrangement and the chassis of the vehicle in relation to the faulty subsystem.
  • a diagnostic device of the high-voltage arrangement is designed to assign the detected fault state to the drive part or the working part by means of the separation of the switching device. As described, the fault state or the insulation state of the high-voltage arrangement is determined via the insulation monitoring device. Based on the detected fault state by the insulation monitoring device, the switching device is opened or separated. The diagnostic device can then determine whether the fault state detected by the insulation monitoring device occurs in the drive part or in the working part.
  • the diagnostic device thus makes it possible to determine which of the subsystems of the high-voltage arrangement is faulty or in which part of the high-voltage arrangement the fault state occurs. On the one hand, this allows the component of the high-voltage arrangement causing the fault to be narrowed down so that suitable measures can be taken ZF Friedrichshafen AG File 211237 Friedrichshafen 2023-02-15. In particular, it can be determined in which facility the fault condition is to be remedied, in particular in a workshop responsible for the drive part or a workshop responsible for the working part.
  • the diagnostic device of the high-voltage arrangement can be specially designed to assign the fault condition to the working part if the fault condition no longer exists after the switching device is disconnected and/or to assign the fault condition to the drive part if the fault condition exists after the switching device is disconnected.
  • the insulation monitoring device can be used to determine the fault condition.
  • the insulation monitoring device can also be referred to as "Iso-Guard".
  • the diagnostic device can be used to assign the faulty state to the faulty subsystem of the high-voltage arrangement based on the different states of the switching device. It is generally assumed that the insulation monitoring device is arranged on the drive part side. If the insulation monitoring device detects a faulty state, the switching device is disconnected as described.
  • the faulty state is still present afterwards, i.e. the insulation monitoring device continues to detect the faulty state when the switching device is disconnected, the faulty state is present in the drive part because the working part has already been disconnected and is therefore no longer monitored by the insulation monitoring device. If the fault condition disappears when the switching device is disconnected, i.e. if a previously determined fault condition can no longer be determined by the insulation monitoring device when the switching device is disconnected, the fault condition is assigned to the working part, since this is separated by disconnecting the switching device and thus the fault condition in the working part can no longer be detected by the insulation monitoring device.
  • the insulation monitoring device is not arranged in the drive part but in the working part or is assigned to it, the previously described diagnosis can be reversed accordingly and the assignment of the fault condition can be carried out in reverse accordingly.
  • a control device is designed, in particular depending on the assignment by means of the diagnostic device, to continue operation of the drive part, in particular in a safe state, or to shut down the high-voltage arrangement.
  • the diagnostic device can be used to determine, based on the transition of the switching device from the connected state to the disconnected state, whether the fault condition basically occurs in the drive part or in the working part.
  • the drive part can continue to be operated as desired when the switching device is disconnected, since it is not affected by the fault condition. For example, in this case, a message can be issued to a user of the motor vehicle or the high-voltage arrangement that the working part is faulty and should be checked. For example, the working part can be shut down and the drive part can continue to be used.
  • the assignment using the diagnostic device can also show that the fault condition is present in the drive part.
  • the working part can also be kept separate, as it can be connected to the drive part using the switching device. By separating the working part from the drive part, the Cy capacity is reduced in any case, so that personal protection can be improved.
  • the control device can decide whether the drive part can continue to be operated, for example in a safe state, for example to visit the nearest workshop. If the fault condition is more serious, the control device can also shut down the high-voltage arrangement. Accordingly, the control device can determine based on the fault condition whether further operation of the drive part, operation in a safe state, for example with a reduced range of functions or an emergency program, or complete shutdown of the drive part is required.
  • the motor vehicle having the high-voltage arrangement can be moved with another drive device, for example another electric machine, another drive part or an internal combustion engine.
  • ZF Friedrichshafen AG File 211237 Friedrichshafen 2023-02-15
  • a drive-part-side or central control device can be designed to disconnect the switching device based on the fault state.
  • the high-voltage arrangement can, for example, have a control device for the drive part and a control device for the working part.
  • the high-voltage arrangement can have a central control device in addition to the drive-part-side control device or instead of the drive-part-side control device. Since the insulation monitoring device is usually provided on the drive part side, it can communicate with the drive-part-side control device or the central control device, so that, for example, the insulation monitoring device feeds the fault state to the central control device and the control device thus disconnects the switching device.
  • a control device on the working part is designed to disconnect the switching device based on the error state or that a control device on the working part is designed to transmit the error state to a control device on the drive part or central, wherein the drive part or central control device is designed to disconnect the switching device based on the error state.
  • a control device it is therefore possible for a control device to be provided in the working part, which is intended, for example, among other things, to control the working part when carrying out the work task.
  • the control device on the working part can be designed to disconnect the switching device based on the error state that is fed to the control device on the working part or is detected by it.
  • control device on the working part side transmits the error state to the central control device or the control device on the drive part side, so that this control device is subsequently designed to disconnect the switching device.
  • ZF Friedrichshafen AG File 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 The high-voltage arrangement can further be developed in such a way that the high-voltage arrangement has a second insulation monitoring device which is assigned to the working part, wherein a control device of the working part is designed to disconnect the switching device depending on a fault state determined by means of the second insulation monitoring device.
  • the working part can be assigned its own insulation monitoring device, which can monitor the working part for defects in the insulation of the conductors.
  • the control device of the working part can in turn disconnect the switching device.
  • the invention offers the particular advantage that the working part is self-contained and can determine fault states by its own insulation monitoring device.
  • the invention relates to a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, which comprises a high-voltage arrangement as described above.
  • the invention further relates to a method for operating a high-voltage arrangement, in particular a high-voltage arrangement as described above, comprising an electrical energy source and a working part that can be coupled to a drive part by means of a switching device and an insulation monitoring device that is designed to determine an insulation state of the high-voltage arrangement, wherein the switching device, in particular to reduce the Cy capacitance, is separated depending on a fault state of the high-voltage arrangement determined by means of the insulation monitoring device.
  • the term "separating" means in particular the creation of the necessary distances, in particular air and creepage distances in the sense of the electrical safety of conductors.
  • Fig.1 shows a section of a motor vehicle with a high-voltage arrangement
  • Fig.2 shows a flow chart of a method for operating a high-voltage arrangement
  • Fig.1 shows a schematic section of a motor vehicle 1 that has a high-voltage arrangement 2.
  • the high-voltage arrangement 2 has an electrical energy source 3, for example an electrical energy storage device.
  • the electrical energy source 3 is connected to a drive part 4 of the high-voltage arrangement 2.
  • the drive part 4 can have various components that are provided for driving the motor vehicle 1, for example at least one electrical machine, an inverter for operating the electrical machine, and the like.
  • the electrical energy storage device of the electrical energy source 3 can also be integrated into the drive part here.
  • the high-voltage arrangement 2 has a working part 5.
  • the working part 5 can also have various components, for example inverters, electrical machines and the like.
  • the components of the working part 5 can be understood, for example, as a working device, which working device is designed to carry out a specific work task.
  • various working parts 5 can be provided which are designed to carry out various work tasks.
  • the working part 5 can have a crane device, a mixing device, a pump device, a pressing device, a tempering device and the like.
  • a switching device 6 is provided between the drive part 4 and the working part 5, which can be switched between a closed state and an open state or a connected state and a separated state. If the switching device 6 is closed, the working part 5 is coupled to the drive part 4, i.e. the working part 5 can be supplied with electrical energy by means of the energy source 3.
  • Cy capacitance refers to the amount of electrical energy stored between the system of the high-voltage arrangement 2 and a vehicle chassis 7, for example electrical energy stored in interference suppression capacitors (not shown).
  • the high-voltage arrangement 2 has an insulation monitoring device 8, which in this embodiment is assigned to the drive part 4. The insulation monitoring device 8 can monitor defects in the insulation of electrical conductors of the high-voltage arrangement 2.
  • the switching device 6 can be switched from a closed or connected state to the disconnected state by a control device 9.
  • the control device 9 can schematically represent a central control device, a control device of the drive part 4 or a control device of the working part 5.
  • the control device 9 as the control device 9 of the drive part 5 can directly disconnect the switching device 6 or send such a request to a central control device.
  • the control device 9 as the central control device or as the control device 9 of the drive part 4 can directly open the switching device 6 or send a corresponding request signal to another control device 9.
  • the Cy capacity is reduced from the previously described total capacity "Cy” to the individual Cy capacities "Cy1", “Cy2". In other words, only the amount of energy stored in the subsystem in which the fault condition occurs is relevant. If the fault condition occurs in the working part 5, for example, it is not the total capacity Cy that is relevant, but only the Cy capacity Cy2 of the working part 5. Likewise, if the fault condition occurs in the drive part 4, only the Cy capacity Cy1 of the drive part 4 is relevant for the fault condition.
  • Fig.2 shows a schematic flow diagram of a method for controlling the operation of a high-voltage arrangement 2, in particular the high-voltage arrangement 2 from Fig.1. All advantages, details and features described with reference to the high-voltage arrangement 2 from Fig.1 are therefore fully transferable to the method and vice versa.
  • the method can be carried out specifically on the high-voltage arrangement 2 from Fig.1.
  • the method begins in a block 10 in which the insulation state of the high-voltage arrangement 2 is monitored by means of the insulation monitoring device 8.
  • the monitoring can be carried out continuously or at set time intervals.
  • the switching device 6 is disconnected in a block 11, i.e. the working part 5 is disconnected from the drive part 4. Subsequently or simultaneously, a diagnosis can be carried out in a block 12, in particular using a diagnostic device. In particular, it can be analyzed whether a fault condition detected before the switching device 6 was disconnected can also be detected after the switching device 6 was disconnected in block 11. If this is the case, the fault condition can be assigned to the drive part 4, since the working part 5 is decoupled with respect to the insulation monitoring device 8. If the previously detected fault condition no longer applies when the switching device 6 is disconnected, the fault condition can be assigned to the working part 5.
  • an independent insulation monitoring device 8 can be assigned to the working part 5, so that in block 12 it can be determined in which of the subsystems of the high-voltage arrangement 2, i.e. the drive part 4 or the working part 5, the error condition subsequently occurs. Depending on the result of the diagnosis in block 12, a suitable measure can be taken in block 13. If the error condition occurs, for example, in the working part 5, the disconnected state of the switching device 6 can be maintained and the working part 5 can be shut down. The drive part 4 can continue to be operated as desired since it is free of error conditions. For example, ZF Friedrichshafen AG File 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 an additional message will be issued that the working part 5 has been shut down because it is faulty.
  • the fault condition occurs in the drive part 4, it can continue to operate in a safe state, for example in an emergency program or a reduced operating scope, or, depending on the type of fault condition, it can be shut down completely.
  • the diagnosis in block 12 it is also possible to initiate a suitable measure to rectify the fault condition, in particular to narrow down the cause of the fault at an early stage. This allows, for example, targeted treatment of the fault, in particular by the manufacturer of the drive part 4 or the working part 5, since it can already be diagnosed in block 12 which of the subsystems is faulty.
  • the total capacitance Cy is reduced to the partial capacitances Cy1, Cy2, so that improved personal protection is also achieved when measures are taken to remedy the fault condition.

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Abstract

Hochvolt-Anordnung (2) für ein Kraftfahrzeug (1), umfassend eine elektrische Energiequelle (3) und einen mittels einer Schalteinrichtung (6) mit einem Antriebsteil (4) koppelbaren Arbeitsteil (5) und eine Isolationsüberwachungseinrichtung (8), die dazu ausgebildet ist, einen Isolationszustand der Hochvolt-Anordnung (2) zu ermitteln, wobei die Schalteinrichtung (6), insbesondere zur Reduzierung der Cy-Kapazität, in Abhängigkeit eines mittels der Isolationsüberwachungseinrichtung (8) ermittelten Fehlerzustands der Hochvolt-Anordnung (2) trennbar ist.

Description

ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Hochvolt-Anordnung für ein Kraftfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Hochvolt-Anordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine elektrische Energiequelle und einen mittels einer Schalteinrichtung mit einem An- triebsteil koppelbaren Arbeitsteil und eine Isolationsüberwachungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, einen Isolationszustand der Hochvolt-Anordnung zu ermitteln. Hochvolt-Anordnungen für Kraftfahrzeuge, die eine elektrische Energiequelle aufwei- sen, die einen Antriebsteil und einen Arbeitsteil mit elektrischer Energie versorgt, sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise kann der Antriebs- teil eine elektrische Maschine aufweisen, die als Antriebseinrichtung dazu ausgebil- det ist, das Kraftfahrzeug anzutreiben. Der Arbeitsteil kann dazu ausgebildet sein, eine Arbeitsaufgabe zu erfüllen. Hierzu kann der Arbeitsteil eine Arbeitseinrichtung aufweisen. Beispielsweise kann der Arbeitsteil eine Kraneinrichtung, Mischeinrich- tung, Pumpeneinrichtung, Presseinrichtung, Temperiereinrichtung oder jedwede be- liebige weitere Arbeitseinrichtung aufweisen, die dazu ausgebildet ist, eine bestimmte Arbeitsaufgabe zu erfüllen. Um sicherzustellen, dass die Hochvolt-Anordnung in einem sicheren Zustand betrie- ben wird, insbesondere keine Mängel an der Isolation der elektrischen Leiter auftre- ten, weist die Hochvolt-Anordnung eine Isolationsüberwachungseinrichtung auf. Diese ist dazu ausgebildet, einen Isolationszustand der Hochvolt-Anordnung zu er- mitteln. Beispielsweise kann der Isolationszustand angeben, dass keine Mängel in der Isolierung vorliegen oder, dass beispielsweise ein elektrischer Leiter zumindest abschnittsweise abisoliert wurde, sodass eine entsprechende Meldung ausgegeben werden kann. Hierzu ist ferner bekannt, dass bei Fehlern in der Hochvolt-Anordnung, zum Beispiel einem Mangel in der Isolierung der elektrischen Leiter, in dem System der Hochvolt- Anordnung gespeicherte elektrische Energie für den Schutz von Personen relevant ist. Diese kann, wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, grundsätzlich in eine Cx- Kapazität und eine Cy-Kapazität aufgeteilt werden, wobei die Cy-Kapazität letztlich die zwischen dem Chassis des Fahrzeugs und der Hochvolt-Anordnung gespeicherte ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 elektrische Energie betrifft, zum Beispiel in Form von in sogenannten Entstörkonden- satoren gespeicherter Energie. Neben Isolationsfehlern in den Hochvoltleitern, kön- nen Isolationsfehler auch in jeder Hochvoltkomponente des Systems auftreten, so zum Beispiel, Inverter, Motoren, DC/DC-Wandler etc. Üblicherweise wird bei einem sogenannten „ersten Fehler“ des Isolationszustand, beispielsweise ein Mangel in der Isolierung eines einzigen Leiters, eine Fehlermel- dung ausgegeben, jedoch werden keine weitergehenden Maßnahmen getroffen. Tritt ein sogenannter zweiter Fehler auf, der beispielsweise einen Mangel in der Isolierung sowohl der „+“-Leitung als auch in der „-“-Leitung betrifft, werden weitere Maßnah- men ergriffen. Aufgrund der stetig steigenden Leistungsfähigkeit von Hochvolt-Anord- nungen sowie der immer aufwändigeren Ausgestaltung der Hochvolt-Anordnungen steigt somit auch die in dem System gespeicherte elektrische Energie, insbesondere auch in Bezug auf die Cy-Kapazität, sodass die damit einhergehenden Anforderun- gen für die Sicherheit ebenfalls stetig steigen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine demgegenüber verbesserte Hoch- volt-Anordnung für ein Kraftfahrzeug anzugeben. Die Aufgabe wird durch eine Hochvolt-Anordnung für ein Kraftfahrzeug mit den Merk- malen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Wie beschrieben, betrifft die Erfindung eine Hochvolt-Anordnung für ein Kraftfahr- zeug, die eine elektrische Energiequelle, einen Antriebsteil und einen Arbeitsteil auf- weist. Der Arbeitsteil ist mit dem Antriebsteil über eine Schalteinrichtung gekoppelt bzw. koppelbar. Mit anderen Worten kann über den Zustand der Schalteinrichtung, beispielsweise ein geöffneter bzw. getrennter Zustand oder ein geschlossener bzw. verbundener Zustand, die Kopplung des Arbeitsteils an den Antriebsteil hergestellt oder getrennt werden. Die elektrische Energiequelle ist seitens des Antriebsteils an- geordnet bzw. mit diesem verbunden. Die elektrische Energiequelle kann, beispiels- weise in Form von Batterieschützen, von dem Antriebsteil getrennt oder mit diesem verbunden werden. Um den Arbeitsteil mit elektrischer Energie zu versorgen, ist es ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 daher erforderlich, dass die Schalteinrichtung geschlossen ist und somit der Arbeits- teil mit dem Antriebsteil verbunden ist. Mit anderen Worten ist der Arbeitsteil durch den Antriebsteil mit der elektrischen Energiequelle verbunden. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die Schalteinrichtung, insbesondere zur Reduzierung der Cy-Kapazität, in Abhängigkeit eines mittels der Isolationsüber- wachungseinrichtung ermittelten Fehlerzustands der Hochvolt-Anordnung trennbar ist. Wie beschrieben, kann mittels der Isolationsüberwachungseinrichtung der Isolati- onszustand der Hochvolt-Anordnung ermittelt werden. Deutet der Isolationszustand auf einen Fehlerzustand hin, beispielsweise aufgrund eines Mangels in der Isolierung eines Leiters der Hochvolt-Anordnung, kann durch entsprechende Ansteuerung der Schalteinrichtung der Arbeitsteil von dem Antriebsteil getrennt werden. Mit anderen Worten überwacht die Isolationsüberwachungseinrichtung den Isolationszustand der Hochvolt-Anordnung, wobei bei Auftreten des Fehlerzustands die Schalteinrichtung getrennt, d. h. geöffnet, wird. Dadurch wird der Arbeitsteil von dem Antriebsteil ge- trennt. Dies kann insbesondere dazu dienen, die Cy-Kapazität des Gesamtsystems, d. h. der gesamten Hochvolt-Anordnung mit Arbeitsteil und Antriebsteil zu reduzieren, da aufgrund der Trennung der Schalteinrichtung die Cy-Kapazität des Arbeitsteils aus der Gesamt-Kapazität herausfällt. Die gespeicherte Energie der Teilkapazitäten kann somit unter eine geforderte und/oder normgerechte Energiemenge der Teilsys- teme aufgeteilt werden. Hierbei hat sich herausgestellt, dass es für die Aufrechterhaltung der Sicherheit in al- len Betriebszuständen vorteilhaft ist, bereits bei sogenannten ersten Fehlern Maß- nahmen zu ergreifen, nämlich die Cy-Kapazität gezielt zu reduzieren. Dies erhöht die Sicherheit für Personen im Bereich der Hochvolt-Anordnung weiter, beispielsweise in Bezug auf den Berührschutz. Bekanntermaßen sind Hochvolt-Anordnungen gegen- über üblicherweise in Kraftfahrzeugen verwendeten Systemen durch deren Betriebs- spannung abgegrenzt. Die hierin beschriebene Hochvolt-Anordnung weist eine ge- genüber weiteren Anordnungen in Kraftfahrzeugen, die bei einer Betriebsspannung von 12, 24 oder 48V betrieben werden, deutlich höhere Spannung auf, beispiels- weise im Bereich >100V, insbesondere mehrere hundert Volt, zum Beispiel 400V oder 800V. ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Die hierin vorgeschlagene Hochvolt-Anordnung ermöglicht somit, bei einem soge- nannten ersten Fehlerfall eine Trennung von Arbeitsteil und Antriebsteil vorzuneh- men und somit die Cy-Kapazität zu reduzieren. Dadurch reduziert sich insbesondere die elektrische Energie bzw. Kapazität zwischen dem Hochvoltsystem der Hochvolt- Anordnung und dem Chassis des Fahrzeugs bezogen auf das fehlerhafte Teilsystem. Durch die Auftrennung des Gesamtsystems in seine Bestandteile, nämlich den An- triebsteil und den Arbeitsteil, ist bei Kontakt einer Person mit dem Teilsystem, das den den Fehlerzustand verursachenden Mangel aufweist, lediglich die reduzierte Ka- pazität des Teilsystems relevant, da die Schalteinrichtung getrennt vorliegt. Mit ande- ren Worten ist die für den Berührschutz relevante Kapazität auf das fehlerhafte Teil- system begrenzt. Bei geöffneter Schalteinrichtung ist somit nur die Teilkapazität rele- vant und nicht die gesamte Kapazität, wie dies im verbundenen Zustand der Schalt- einrichtung der Fall ist. Dies reduziert somit die relevante Energiemenge und erhöht dadurch den Personenschutz. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Hochvolt-Anordnung kann vorgesehen sein, dass eine Diagnoseeinrichtung der Hochvolt-Anordnung dazu ausgebildet ist, mittels der Trennung der Schalteinrichtung den ermittelten Fehlerzustand dem Antriebsteil oder dem Arbeitsteil zuzuordnen. Wie beschrieben, wird über die Isolationsüberwa- chungseinrichtung der Fehlerzustand bzw. der Isolationszustand der Hochvolt-Anord- nung ermittelt. Basierend auf dem ermittelten Fehlerzustand seitens der Isolations- überwachungseinrichtung wird die Schalteinrichtung geöffnet bzw. getrennt. Die Diagnoseeinrichtung kann anschließend ermitteln, ob der seitens der Isolations- überwachungseinrichtung festgestellte Fehlerzustand in dem Antriebsteil auftritt oder in dem Arbeitsteil auftritt. Dies kann insbesondere basierend auf einer Veränderung des ermittelten Fehlerzustands vor und nach Veränderung des Schließzustands der Schalteinrichtung vorgenommen werden. Grundsätzlich erlaubt die Diagnoseeinrich- tung somit, festzustellen, welches der Teilsysteme der Hochvolt-Anordnung fehlerhaft ist bzw. in welchem Teil der Hochvolt-Anordnung der Fehlerzustand auftritt. Dies er- laubt zum einen eine Eingrenzung der den Fehlerzustand verursachenden Kompo- nente der Hochvolt-Anordnung, sodass geeignete Maßnahmen getroffen werden ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 können. Insbesondere kann festgestellt werden, in welcher Einrichtung der Fehlerzu- stand behoben werden soll, insbesondere in einer für den Antriebsteil verantwortli- chen Werkstatt oder einer für den Arbeitsteil verantwortlichen Werkstatt. Die Diagnoseeinrichtung der Hochvolt-Anordnung kann im Speziellen dazu ausgebil- det sein, den Fehlerzustand bei Wegfall des Fehlerzustands nach Trennen der Schalteinrichtung dem Arbeitsteil zuzuordnen und/oder den Fehlerzustand bei Vorlie- gen des Fehlerzustands nach Trennen der Schalteinrichtung dem Antriebsteil zuzu- ordnen. Wie beschrieben, kann die Isolationsüberwachungseinrichtung zur Ermittlung des Fehlerzustands verwendet werden. Die Isolationsüberwachungseinrichtung kann auch als „Iso-Guard“ bezeichnet werden. Je nach Anordnung der Isolationsüberwa- chungseinrichtung in dem Arbeitsteil oder dem Antriebsteil wird somit mittels der Di- agnoseeinrichtung aufgrund der verschiedenen Zustände der Schalteinrichtung eine Zuordnung des Fehlerzustands zu dem fehlerhaften Teilsystem der Hochvolt-Anord- nung möglich. Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass die Isolationsüberwa- chungseinrichtung seitens des Antriebsteils angeordnet ist. Ermittelt die Isolations- überwachungseinrichtung einen Fehlerzustand, wird, wie beschrieben, die Schaltein- richtung getrennt. Liegt der Fehlerzustand anschließend noch vor, d. h., dass die Iso- lationsüberwachungseinrichtung bei getrennter Schalteinrichtung den Fehlerzustand weiterhin ermittelt, liegt der Fehlerzustand in dem Antriebsteil vor, da der Arbeitsteil bereits abgetrennt ist und somit von der Isolationsüberwachungseinrichtung nicht mehr überwacht wird. Fällt mit Trennen der Schalteinrichtung auch der Fehlerzustand weg, d. h., dass bei getrennter Schalteinrichtung ein zuvor ermittelter Fehlerzustand von der Isolations- überwachungseinrichtung nicht mehr ermittelt werden kann, wird der Fehlerzustand dem Arbeitsteil zugeordnet, da dieser durch Trennen der Schalteinrichtung abge- trennt ist und somit der Fehlerzustand in dem Arbeitsteil von der Isolationsüberwa- chungseinrichtung nicht mehr erfasst werden kann. Sollte die Isolationsüberwa- chungseinrichtung nicht in dem Antriebsteil, sondern in dem Arbeitsteil angeordnet bzw. diesem zugeordnet sein, kann die zuvor beschriebene Diagnose entsprechend umgekehrt werden und die Zuordnung des Fehlerzustands entsprechend umgekehrt durchgeführt werden. ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 In einer Weiterbildung der Hochvolt-Anordnung kann vorgesehen sein, dass eine Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, insbesondere in Abhängigkeit von der Zuordnung mittels der Diagnoseeinrichtung, einen Betrieb des Antriebsteils, insbe- sondere in einem sicheren Zustand, fortzusetzen oder die Hochvolt-Anordnung still- zulegen. Wie beschrieben, kann mittels der Diagnoseeinrichtung aufgrund des Über- gangs der Schalteinrichtung aus dem verbundenen Zustand in den getrennten Zu- stand ermittelt werden, ob der Fehlerzustand grundsätzlich in dem Antriebsteil oder in dem Arbeitsteil auftritt. Liegt der Fehlerzustand auf der Seite des Arbeitsteils, kann bei getrennter Schalteinrichtung der Antriebsteil beliebig weiter betrieben werden, da dieser von dem Fehlerzustand nicht betroffen ist. Zum Beispiel kann in diesem Fall eine Meldung an einen Benutzer des Kraftfahrzeugs bzw. der Hochvolt-Anordnung ausgegeben werden, dass der Arbeitsteil fehlerhaft ist und überprüft werden soll. Hierbei kann der Arbeitsteil beispielsweise stillgelegt werden und der Antriebsteil wei- terverwendet werden. Die Zuordnung mittels der Diagnoseeinrichtung kann ebenfalls ergeben, dass der Fehlerzustand in dem Antriebsteil vorliegt. In diesem Fall kann ebenfalls eine Tren- nung des Arbeitsteils beibehalten werden, da dieser über die Schalteinrichtung zu dem Antriebsteil zugeschaltet werden kann. Durch das Abtrennen des Arbeitsteils von dem Antriebsteil verringert sich in jedem Fall die Cy-Kapazität, sodass der Per- sonenschutz verbessert werden kann. In diesem Fall kann mittels der Steuerungsein- richtung entschieden werden, ob der Antriebsteil, beispielsweise in einem sicheren Zustand, weiter betrieben werden kann, zum Beispiel um die nächstgelegene Werk- statt aufzusuchen. Ist der Fehlerzustand schwerwiegender, kann die Steuerungsein- richtung auch die Hochvolt-Anordnung stilllegen. Dementsprechend kann die Steue- rungseinrichtung basierend auf dem Fehlerzustand festlegen, ob ein weiterer Betrieb des Antriebsteils, ein Betrieb in einem sicheren Zustand, beispielsweise in einem re- duzierten Funktionsumfang oder einem Notprogramm oder ein vollständiges Stillle- gen des Antriebsteils erforderlich ist. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug, das die Hochvolt-Anordnung aufweist, mit einer weiteren Antriebseinrichtung bewegt werden, zum Beispiel einer weiteren elektrischen Maschine, einem weiteren Antriebsteil oder einem Verbrennungsmotor. ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Bei der Steuerung der Hochvolt-Anordnung, insbesondere das Ansteuern der Schalt- einrichtung, sind mehrere Möglichkeiten gegeben. Zum Beispiel kann eine antriebs- teilseitige oder zentrale Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet sein, basierend auf dem Fehlerzustand die Schalteinrichtung zu trennen. Die Hochvolt-Anordnung kann beispielsweise eine Steuerungseinrichtung für den Antriebsteil und eine Steuerungs- einrichtung für den Arbeitsteil aufweisen. Ebenso kann die Hochvolt-Anordnung zu- sätzlich zu der antriebsteilseitigen Steuerungseinrichtung oder anstelle der antriebs- teilseitigen Steuerungseinrichtung eine zentrale Steuerungseinrichtung aufweisen. Da üblicherweise die Isolationsüberwachungseinrichtung auf der Seite des Antriebs- teils vorgesehen ist, kann diese mit der antriebsteilseitigen Steuerungseinrichtung bzw. der zentralen Steuerungseinrichtung kommunizieren, sodass beispielsweise die Isolationsüberwachungseinrichtung der zentralen Steuerungseinrichtung den Fehler- zustand zuführt und die Steuerungseinrichtung somit die Schalteinrichtung trennt. Bei der Hochvolt-Anordnung kann ferner vorgesehen sein, dass eine arbeitsteilsei- tige Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, basierend auf dem Fehlerzustand die Schalteinrichtung zu trennen oder dass eine arbeitsteilseitige Steuerungseinrich- tung dazu ausgebildet ist, den Fehlerzustand an eine antriebsteilseitige oder zentrale Steuerungseinrichtung zu übermitteln, wobei die antriebsteilseitige oder zentrale Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, basierend auf dem Fehlerzustand die Schalteinrichtung zu trennen. Grundsätzlich ist es somit möglich, dass auch in dem Arbeitsteil eine Steuerungseinrichtung vorgesehen ist, die beispielsweise unter ande- rem dafür vorgesehen ist, den Arbeitsteil bei der Ausführung der Arbeitsaufgabe zu steuern. Die arbeitsteilseitige Steuerungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, ba- sierend auf dem Fehlerzustand, der der arbeitsteilseitigen Steuerungseinrichtung zu- geführt oder von dieser erhoben wird, die Schalteinrichtung zu trennen. Ebenso kann vorgesehen sein, dass die arbeitsteilseitige Steuerungseinrichtung den Fehlerzu- stand an die zentrale Steuerungseinrichtung bzw. die antriebsteilseitige Steuerungs- einrichtung übermittelt, sodass diese Steuerungseinrichtung anschließend zur Tren- nung der Schalteinrichtung ausgebildet ist. ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Die Hochvolt-Anordnung kann ferner dahingehend weitergebildet werden, dass die Hochvolt-Anordnung eine zweite Isolationsüberwachungseinrichtung aufweist, die dem Arbeitsteil zugeordnet ist, wobei eine Steuerungseinrichtung des Arbeitsteils dazu ausgebildet ist, die Schalteinrichtung in Abhängigkeit eines mittels der zweiten Isolationsüberwachungseinrichtung ermittelten Fehlerzustands zu trennen. Nach die- ser Ausgestaltung kann dem Arbeitsteil eine eigene Isolationsüberwachungseinrich- tung zugeordnet sein, die den Arbeitsteil auf Mängel in der Isolierung der Leiter über- wachen kann. Wird seitens der zweiten Isolationsüberwachungseinrichtung ein Feh- lerzustand ermittelt, kann die Steuerungseinrichtung des Arbeitsteils wiederum die Schalteinrichtung trennen. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass der Arbeitsteil in sich abgeschlossen ist und seitens der eigenen Isolationsüberwachungseinrich- tung Fehlerzustände ermitteln kann. Neben der Hochvolt-Anordnung betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, das eine zuvor beschriebene Hochvolt-Anordnung umfasst. Ferner be- trifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Hochvolt-Anordnung, im Spezi- ellen eine zuvor beschriebenen Hochvolt-Anordnung, umfassend eine elektrische Energiequelle und einen mittels einer Schalteinrichtung mit einem Antriebsteil koppel- baren Arbeitsteil und eine Isolationsüberwachungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, einen Isolationszustand der Hochvolt-Anordnung zu ermitteln, wobei die Schalt- einrichtung, insbesondere zur Reduzierung der Cy-Kapazität, in Abhängigkeit eines mittels der Isolationsüberwachungseinrichtung ermittelten Fehlerzustands der Hoch- volt-Anordnung getrennt wird. Der Begriff „Trennen“ bedeutet insbesondere das Her- stellen der notwendigen Abstände, im Besonderen Luft- und Kriechstrecken im Sinne der elektrischen Sicherheit von Leitern herzustellen. Sämtliche Vorteile, Einzelheiten und Merkmale, die in Bezug auf die Hochvolt-Anord- nung beschrieben wurden, sind vollständig auf das Kraftfahrzeug und das Verfahren übertragbar. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug- nahme auf die Fig. erläutert. Die Fig. sind schematische Darstellungen und zeigen: ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Fig.1 einen Ausschnitt eines Kraftfahrzeugs mit einer Hochvolt-Anordnung; und Fig.2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Hochvolt-Anord- nung. Fig.1 zeigt einen schematischen Ausschnitt eines Kraftfahrzeugs 1, das eine Hoch- volt-Anordnung 2 aufweist. Die Hochvolt-Anordnung 2 weist eine elektrische Energie- quelle 3 auf, beispielsweise einen elektrischen Energiespeicher. Die elektrische Energiequelle 3 ist mit einem Antriebsteil 4 der Hochvolt-Anordnung 2 verbunden. Der Antriebsteil 4 kann verschiedene Komponenten aufweisen, die für den Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen sind, zum Beispiel wenigstens eine elektrische Ma- schine, einen Wechselrichter für den Betrieb der elektrischen Maschine und derglei- chen. Der elektrische Energiespeicher der elektrischen Energiequelle 3 kann auch in den Antriebsteil hier integriert sein. Neben dem Antriebsteil 4 weist die Hochvolt-Anordnung 2 einen Arbeitsteil 5 auf. Der Arbeitsteil 5 kann ebenfalls verschiedene Komponenten, beispielsweise Wechselrich- ter, elektrische Maschinen und dergleichen, aufweisen. Die Komponenten des Ar- beitsteils 5 können beispielsweise als Arbeitseinrichtung verstanden werden, welche Arbeitseinrichtung dazu ausgebildet ist, eine bestimmte Arbeitsaufgabe auszuführen. Je nach Anwendung des Kraftfahrzeugs 1, das als Nutzfahrzeug aufgefasst werden kann, können verschiedene Arbeitsteile 5 vorgesehen sein, die zur Ausführung ver- schiedener Arbeitsaufgaben eingerichtet sind. Beispielsweise kann der Arbeitsteil 5 eine Kraneinrichtung, eine Mischeinrichtung, eine Pumpeneinrichtung, eine Pressein- richtung, eine Temperiereinrichtung und dergleichen aufweisen. Zwischen dem Antriebsteil 4 und dem Arbeitsteil 5 ist eine Schalteinrichtung 6 vorge- sehen, die zwischen einem geschlossenen Zustand und einem geöffneten Zustand bzw. einem verbundenen Zustand und einem getrennten Zustand geschaltet werden kann. Ist die Schalteinrichtung 6 geschlossen, ist der Arbeitsteil 5 mit dem Antriebs- teil 4 gekoppelt, d. h., dass der Arbeitsteil 5 mittels der Energiequelle 3 mit elektri- scher Energie versorgt werden kann. In dem geschlossenen Zustand der Schaltein- richtung 6, d. h. dem verbundenen Zustand der Schalteinrichtung 6, ergibt sich die ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 gesamte Cy-Kapazität „Cy“ somit aus den einzelnen Cy-Kapazitäten des Antriebsteils 4, die mit „Cy1“ bezeichnet ist, und des Arbeitsteils 5, die mit „Cy 2“ bezeichnet ist. Die Cy-Kapazität bezeichnet die gespeicherte elektrische Energiemenge zwischen dem System der Hochvolt-Anordnung 2 und einem Fahrzeugchassis 7, beispiels- weise elektrische Energie, die in nicht dargestellten Entstörkondensatoren gespei- chert ist. Ferner weist die Hochvolt-Anordnung 2 eine Isolationsüberwachungseinrichtung 8 auf, die in diesem Ausführungsbeispiel dem Antriebsteil 4 zugeordnet ist. Die Isolati- onsüberwachungseinrichtung 8 kann Mängel an der Isolierung elektrischer Leiter der Hochvolt-Anordnung 2 überwachen. Wird mit der Isolationsüberwachungseinrichtung 8 beispielsweise ein sogenannter „erster Fehler“ ermittelt, kann mit einer Steuerungs- einrichtung 9 die Schalteinrichtung 6 von einem geschlossenen bzw. verbundenen Zustand in den getrennten Zustand überführt werden. Die Steuerungseinrichtung 9 kann schematisch für eine zentrale Steuerungseinrichtung, eine Steuerungseinrich- tung des Antriebsteils 4 oder eine Steuerungseinrichtung des Arbeitsteils 5 stehen. Beispielsweise kann die Steuerungseinrichtung 9 als Steuerungseinrichtung 9 des Antriebsteils 5 direkt die Schalteinrichtung 6 trennen oder eine solche Anforderung an eine zentrale Steuerungseinrichtung senden. Gleichfalls kann die Steuerungsein- richtung 9 als zentrale Steuerungseinrichtung oder als Steuerungseinrichtung 9 des Antriebsteils 4 die Schalteinrichtung 6 direkt öffnen oder ein entsprechendes Anfor- derungssignal an eine andere Steuerungseinrichtung 9 senden. Durch die Trennung der Verbindung des Arbeitsteils 5 bei ermitteltem Fehlerzustand seitens der Isolationsüberwachungseinrichtung 8, die auch als „Iso-Guard“ bezeich- net werden kann, reduziert sich die Cy-Kapazität von der zuvor beschriebenen Ge- samtkapazität „Cy“ auf die einzelnen Cy-Kapazitäten „Cy1“, „Cy2“. Mit anderen Wor- ten ist nur noch die gespeicherte Energiemenge des Teilsystems relevant, in dem der Fehlerzustand auftritt. Tritt der Fehlerzustand beispielsweise in dem Arbeitsteil 5 auf, ist nicht die Gesamtkapazität Cy relevant, sondern nur noch die Cy-Kapazität Cy2 des Arbeitsteils 5. Gleichfalls ist, falls der Fehlerzustand in dem Antriebsteil 4 auftritt, nur noch die Cy-Kapazität Cy1 des Antriebsteils 4 für den Fehlerzustand relevant. ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Dadurch kann die Cy-Kapazität in den Fehlerzustand deutlich reduziert werden somit der Personenschutz verbessert werden. Fig.2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung des Betriebs einer Hochvolt-Anordnung 2, insbesondere der Hochvolt-Anordnung 2 von Fig.1. Sämtliche Vorteile, Einzelheiten und Merkmale, die in Bezug auf die Hochvolt- Anordnung 2 von Fig.1 beschrieben wurden, sind daher vollständig auf das Verfah- ren übertragbar und umgekehrt. Das Verfahren kann im Speziellen auf der Hochvolt- Anordnung 2 aus Fig.1 durchgeführt werden. Das Verfahren beginnt in einem Block 10, in dem der Isolationszustand der Hochvolt-Anordnung 2 mittels der Isolations- überwachungseinrichtung 8 überwacht wird. Die Überwachung kann kontinuierlich oder in festgelegten zeitlichen Abständen durchgeführt werden. Wird ein Fehlerzu- stand ermittelt, wird in einem Block 11 die Schalteinrichtung 6 getrennt, d. h., dass der Arbeitsteil 5 von dem Antriebsteil 4 getrennt wird. Anschließend bzw. gleichzeitig kann in einem Block 12 eine Diagnose, insbesondere mittels einer Diagnoseeinrichtung, durchgeführt werden. Im Speziellen kann analy- siert werden, ob ein vor dem Trennen der Schalteinrichtung 6 ermittelter Fehlerzu- stand nach dem Trennen der Schalteinrichtung 6 in Block 11 auch anschließend er- mittelt werden kann. Ist dies der Fall, kann der Fehlerzustand dem Antriebsteil 4 zu- geordnet werden, da der Arbeitsteil 5 in Bezug auf die Isolationsüberwachungsein- richtung 8 abgekoppelt ist. Fällt der zuvor ermittelte Fehlerzustand mit Trennen der Schalteinrichtung 6 weg, kann der Fehlerzustand dem Arbeitsteil 5 zugeordnet wer- den. Alternativ kann dem Arbeitsteil 5 eine eigenständige Isolationsüberwachungs- einrichtung 8 zugeordnet werden, sodass in Block 12 ermittelt werden kann, in wel- chem der Teilsysteme der Hochvolt-Anordnung 2, also dem Antriebsteil 4 oder dem Arbeitsteil 5 der Fehlerzustand anschließend auftritt. In Abhängigkeit von dem Ergebnis der Diagnose in Block 12, kann in Block 13 eine geeignete Maßnahme getroffen werden. Tritt der Fehlerzustand beispielsweise in dem Arbeitsteil 5 auf, kann der getrennte Zustand der Schalteinrichtung 6 beibehal- ten werden und der Arbeitsteil 5 stillgelegt werden. Der Antriebsteil 4 kann, da dieser frei von Fehlerzuständen ist, beliebig weiter betrieben werden. Beispielsweise kann ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 zusätzlich eine Meldung ausgegeben werden, dass der Arbeitsteil 5 stillgelegt wurde, da dieser fehlerhaft ist. Tritt der Fehlerzustand in dem Antriebsteil 4 auf, kann dieser in einem sicheren Zu- stand, beispielsweise in einem Notprogramm oder einem reduzierten Betriebsum- fang, weiter betrieben werden oder, je nach Art des Fehlerzustands vollständig still- gelegt werden. Aufgrund der Diagnose in Block 12 ist es ferner möglich, eine geeig- nete Maßnahme für die Behebung des Fehlerzustands einzuleiten, insbesondere die Fehlerursache bereits vorzeitig einzugrenzen. Dies erlaubt beispielsweise eine ge- zielte Behandlung des Fehlers, im Speziellen durch den Hersteller des Antriebsteils 4 oder des Arbeitsteils 5, da bereits in Block 12 diagnostiziert werden kann, welches der Teilsysteme fehlerhaft ist. In jedem Fall wird durch das Trennen der Schalteinrichtung 6 die Gesamtkapazität Cy auf die Teilkapazitäten Cy1, Cy2 reduziert, sodass auch bei Maßnahmen zur Be- hebung des Fehlerzustands ein verbesserter Personenschutz realisiert ist.
ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Bezugszeichen 1 Kraftfahrzeug 2 Hochvolt-Anordnung 3 Energiequelle 4 Antriebsteil 5 Arbeitsteil 6 Schalteinrichtung 7 Fahrzeugchassis 8 Isolationsüberwachungseinrichtung 9 Steuerungseinrichtung 10-13 Block

Claims

ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 Patentansprüche 1. Hochvolt-Anordnung (2) für ein Kraftfahrzeug (1), umfassend eine elektrische Energiequelle (3) und einen mittels einer Schalteinrichtung (6) mit einem An- triebsteil (4) koppelbaren Arbeitsteil (5) und eine Isolationsüberwachungsein- richtung (8), die dazu ausgebildet ist, einen Isolationszustand der Hochvolt-An- ordnung (2) zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (6), insbesondere zur Reduzierung der Cy-Kapazität, in Abhängigkeit eines mit- tels der Isolationsüberwachungseinrichtung (8) ermittelten Fehlerzustands der Hochvolt-Anordnung (2) trennbar ist. 2. Hochvolt-Anordnung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Diagnoseeinrichtung der Hochvolt-Anordnung (2) dazu ausgebildet ist, mittels der Trennung der Schalteinrichtung (6) den ermittelten Fehlerzustand dem An- triebsteil (4) oder dem Arbeitsteil (5) zuzuordnen. 3. Hochvolt-Anordnung (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnoseeinrichtung dazu ausgebildet ist, den Fehlerzustand bei Wegfall des Fehlerzustands nach Trennen der Schalteinrichtung (6) dem Arbeitsteil (5) zu- zuordnen und/oder den Fehlerzustand bei Vorliegen des Fehlerzustands nach Trennen der Schalteinrichtung (6) dem Antriebsteil (4) zuzuordnen. 4. Hochvolt-Anordnung (2) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinrichtung (9) dazu ausgebildet ist, insbesondere in Ab- hängigkeit von der Zuordnung mittels der Diagnoseeinrichtung, einen Betrieb des Antriebsteils (4), insbesondere in einem sicheren Zustand, fortzusetzen oder die Hochvolt-Anordnung (2) stillzulegen. 5. Hochvolt-Anordnung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine antriebsteilseitige oder zentrale Steuerungseinrich- tung (9) dazu ausgebildet ist, basierend auf dem Fehlerzustand die Schaltein- richtung (6) zu trennen. ZF Friedrichshafen AG Akte 211237 Friedrichshafen 2023-02-15 6. Hochvolt-Anordnung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine arbeitsteilseitige Steuerungseinrichtung (9) dazu ausgebildet ist, basierend auf dem Fehlerzustand die Schalteinrichtung (6) zu trennen oder dass eine arbeitsteilseitige Steuerungseinrichtung (9) dazu ausge- bildet ist, den Fehlerzustand an eine antriebsteilseitige oder zentrale Steue- rungseinrichtung (9) zu übermitteln, wobei die antriebsteilseitige oder zentrale Steuerungseinrichtung (9) dazu ausgebildet ist, basierend auf dem Fehlerzu- stand die Schalteinrichtung (6) zu trennen. 7. Hochvolt-Anordnung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochvolt-Anordnung (2) eine zweite Isolationsüber- wachungseinrichtung (8) aufweist, die dem Arbeitsteil (5) zugeordnet ist, wobei eine Steuerungseinrichtung (9) des Arbeitsteils (5) dazu ausgebildet ist, die Schalteinrichtung (6) in Abhängigkeit eines mittels der zweiten Isolationsüber- wachungseinrichtung (8) ermittelten Fehlerzustands zu trennen. 8. Kraftfahrzeug (1), insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend eine Hochvolt-Anord- nung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche. 9. Verfahren zum Betreiben einer Hochvolt-Anordnung (2), insbesondere nach ei- nem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend eine elektrische Energiequelle (3) und einen mittels einer Schalteinrichtung (6) mit einem Antriebsteil (4) koppelbaren Arbeitsteil (5) und eine Isolationsüberwachungseinrichtung (8), die dazu ausge- bildet ist, einen Isolationszustand der Hochvolt-Anordnung (2) zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (6), insbesondere zur Re- duzierung der Cy-Kapazität, in Abhängigkeit eines mittels der Isolationsüberwa- chungseinrichtung (8) ermittelten Fehlerzustands der Hochvolt-Anordnung (2) getrennt wird.
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