WO2024165331A1 - Elektrische antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen - Google Patents

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WO2024165331A1
WO2024165331A1 PCT/EP2024/051820 EP2024051820W WO2024165331A1 WO 2024165331 A1 WO2024165331 A1 WO 2024165331A1 EP 2024051820 W EP2024051820 W EP 2024051820W WO 2024165331 A1 WO2024165331 A1 WO 2024165331A1
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drive device
filter
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Rainer Pauls
Markus Herkommer
Frank Hoffmann
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Definitions

  • Electric drive device for a motor vehicle in particular for a motor vehicle
  • the invention relates to an electric drive device for a motor vehicle, in particular for a motor vehicle, according to the preamble of patent claim 1.
  • DE 102020 004448 A1 discloses a drive device for a motor vehicle, with at least one electric machine, with a transmission via which the motor vehicle can be electrically driven by means of the electric machine, and with a lubricating and coolant circuit in which the transmission, the electric machine, a sump for receiving a lubricant and coolant and a pumping device are arranged, by means of which the lubricant and coolant is conveyed from the sump to the electric machine and to the transmission.
  • DE 34 14608 A1 discloses a lubricating oil filter for an internal combustion engine, with a filter housing divided into two chambers, each of which accommodates a lubricating oil filter. Furthermore, a lubricating oil filter for an internal combustion engine is known from DE 34 14608 A1.
  • the object of the present invention is to provide an electric drive device for a motor vehicle, in particular for a motor vehicle, so that a particularly advantageous lubrication and cooling can be realized.
  • the invention relates to an electric drive device for a motor vehicle, also referred to simply as a vehicle.
  • the motor vehicle which is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car, has the electric drive device in its fully manufactured state and by means of the electric drive device can be driven, in particular purely electrically.
  • the motor vehicle in its fully manufactured state, has at least or exactly two vehicle axles arranged one after the other in the longitudinal direction of the motor vehicle and thus one behind the other, which are also simply referred to as axles.
  • the respective vehicle axle has, for example, at least or exactly two vehicle wheels, also simply referred to as wheels.
  • the vehicle wheels of the respective vehicle axle are arranged on opposite sides of the motor vehicle in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the vehicle wheels of the motor vehicle are ground contact elements by means of which the motor vehicle can be or is supported downwards on a ground in the vertical direction of the motor vehicle. If the motor vehicle is driven along the ground while the motor vehicle is supported downwards on the ground via the ground contact elements in the vertical direction of the motor vehicle, the ground contact elements roll, in particular directly, on the ground.
  • the vehicle wheels of at least or exactly one of the vehicle axles can be driven, in particular purely electrically, by means of the electric drive device, as a result of which the motor vehicle can be driven, in particular purely electrically.
  • the vehicle wheels that can be driven by means of the electric drive device, in particular purely electrically are also referred to as drivable wheels, driven wheels or drive wheels.
  • the electric drive device has at least one electric machine, by means of which the drive wheels can be driven, in particular purely electrically.
  • the electric machine comprises at least one rotor and one stator.
  • the rotor can be driven by means of the stator and can thus be rotated about a machine axis of rotation relative to the stator.
  • the electric machine can provide drive torques via its rotor, by means of which the drive wheels can be driven, in particular purely electrically.
  • the electric machine is designed as an axial flux machine (AFM).
  • the electric machine can be designed as a radial flux machine (RFM).
  • the electric drive device also comprises transmission components, via which the motor vehicle, in particular the drive wheels, can be driven by means of the electric machine, in particular by means of the rotor.
  • the transmission components are components of a transmission of the drive device, whereby the motor vehicle, in particular the drive wheels, can be driven via the Gearbox can be driven by means of the electric machine, in particular by means of the rotor.
  • the electric drive device also has a cooling and lubricating device, which is also referred to as a cooling and lubricating device, as a cooling device or as a lubricating device.
  • a cooling and lubricating device As will be explained in more detail below, at least a portion of the electric drive device can be cooled and lubricated by means of the cooling and lubricating device.
  • the cooling and lubricating device has a lubricating and coolant circuit through which a lubricating and coolant can flow, which is also referred to as a lubricating and coolant circuit or simply as a circuit or circuit.
  • the lubricating and coolant is also simply referred to as a lubricant or as a coolant and is a fluid, so that the coolant and lubricant is also referred to as a fluid.
  • the lubricating and coolant is a liquid.
  • the lubricating and coolant is an oil, which is also referred to as lubricating oil, cooling oil or cooling and lubricating oil.
  • the transmission components, the electric machine, a sump for at least temporarily holding the lubricant and coolant, a cooling device for cooling the lubricant and coolant and at least one pumping device are arranged in the lubricant and coolant circuit, by means of which the lubricant and coolant can be conveyed, i.e. is to be conveyed, from the sump at least to the transmission components.
  • the lubricant and coolant can thus be held in the sump, in particular by forming a fill level of the lubricant and coolant, colloquially also referred to as a level.
  • the fill level of the coolant and lubricant in the sump is to be understood as a height of the coolant and lubricant held in the sump and thus an uppermost surface of the lubricant and coolant held in the sump in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the motor vehicle, wherein the electric drive device assumes its installation position in the fully manufactured state of the motor vehicle having the electric drive device, also simply referred to as a vehicle.
  • the lubricant and coolant circuit has a first branch through which the lubricant and coolant conveyed from the sump by means of the pumping device can flow, which can thus be flowed through by a first partial flow, also referred to as the first partial flow, of the lubricant and coolant conveyed by means of the pumping device.
  • a first partial flow also referred to as the first partial flow
  • the lubricant and coolant flowing through the first branch can be supplied to the stator fed, i.e. guided to the stator, whereby the stator can be supplied with the lubricant and coolant, i.e. with the first partial flow.
  • the stator can hereby be cooled and/or lubricated by means of the lubricant and coolant, i.e. by means of the first partial flow.
  • the lubricant and coolant circuit also has a second branch, which is, for example, at least partially fluidically separated from the first branch and through which the lubricant and coolant conveyed by the pump device from the sump can flow, and through which a second partial flow, also referred to as the second partial flow, of the lubricant and coolant conveyed by the pump device can flow.
  • the second branch By means of the second branch, the lubricant and coolant flowing through the second branch, i.e. the second partial flow flowing through the second branch, can be fed to the transmission components, i.e. guided to the transmission components, whereby the transmission components can be supplied with the coolant and lubricant, i.e. with the second partial flow.
  • the transmission components can be cooled and/or lubricated by means of the lubricant and coolant.
  • the first branch with the exception of at least or exactly one venting point provided or designed for venting the first branch, is designed or designed as a closed circuit, thus as a closed circuit which, with the exception of the at least or exactly one venting point, has a return line running from the stator to an intake area, by means of which the lubricant and coolant can be guided into the intake area, from which the lubricant and coolant can be sucked in by means of the pumping device.
  • the pumping device can suck in the lubricant and coolant from the intake area during operation of the pumping device, thus conveying it towards itself and, in particular, then conveying it away from itself and thereby conveying it through the branches.
  • the return line which runs closed from the stator to the intake area, in particular with the exception of the venting point or venting points, through which the lubricant and coolant flowing away from or away from the stator can flow, the lubricant and coolant flowing away from or away from the stator can be guided to and into the intake area in a targeted and defined manner. Since the return line runs closed from the stator to the intake area, with the exception of at least one or exactly one venting point, excessive build-up can be avoided.
  • this can prevent an excessive amount of heat from being lost unused from the lubricant and coolant, so that the invention can also enable targeted use of an amount of heat absorbed by the lubricant and coolant and thus contained in the lubricant and coolant.
  • a filter element for filtering the lubricant and coolant flowing through the second branch is provided, i.e. arranged, only in the second branch.
  • the lubricant and coolant flowing through the second branch can flow through the filter element and can filter out any particles contained in the lubricant and coolant flowing through the second branch, in particular depending on the size of the particles, from the lubricant and coolant.
  • the filter element has, for example, pores through which the lubricant and coolant can flow.
  • the particles contained in the lubricant and coolant are larger than the pores, the particles stick to the filter element when the lubricant and coolant flows through the filter element, whereby the particles are filtered out of the lubricant and coolant by means of the filter element.
  • the filter element is designed as a fleece, i.e. as a filter fleece.
  • the particles are or result from abrasion, for example, which can occur during operation of the electric drive device and thus of the transmission components. This enables efficient and effective filtering of the lubricant and coolant, so that the drive device can be cooled and lubricated effectively and efficiently.
  • a further embodiment of the electric drive device is characterized by a filter device which is arranged in the sump, in particular below the fill level, and is designed or constructed as a multi-chamber filter.
  • the filter device has a transmission lubricant filter element, arranged in particular in the second branch, for filtering the lubricant and coolant flowing through the second branch.
  • the transmission lubricant filter element is the filter element mentioned above.
  • the transmission lubricant filter element can be flowed through by the lubricant and coolant flowing through the second branch, for example, and can, as previously explained with regard to the filter element, filter out any particles contained in the lubricant and coolant flowing through the second branch.
  • the previous and following statements on the filter element can also be easily transferred to the transmission lubricant filter element and vice versa.
  • the filter device also has a stator lubricant filter element arranged in the first branch for filtering the lubricant and coolant flowing through the first branch.
  • the stator lubricant filter element is also referred to as the first filter element
  • the transmission lubricant filter element is also referred to as the second filter element.
  • any particles contained in the lubricant and coolant flowing through the first branch can be filtered out of the lubricant and coolant flowing through the first branch by means of the first filter element (stator center filter element).
  • the first filter element stator center filter element
  • the lubricant and coolant can flow through the respective filter element, for example, so that the first filter element can be flowed through by the lubricant and coolant flowing through the first branch, and so that the second filter element can be flowed through by the lubricant and coolant flowing through the second branch, for example.
  • any particles contained in the lubricant and coolant can be filtered out of the lubricant and coolant, so that, for example, of the first filter element, any particles contained in the lubricant and coolant flowing through the first branch can be filtered out of the lubricant and coolant flowing through the first branch, and so that, for example, by means of the second filter element, any particles contained in the lubricant and coolant flowing through the second branch can be filtered out of the lubricant and coolant flowing through the second branch.
  • the respective filter element has pores through which the lubricant and coolant can flow.
  • the particles stick to the respective filter element, as a result of which the particles are filtered out of the lubricant and coolant.
  • the particles contained in the lubricant and coolant result, for example, from abrasion which is caused, for example, by operation of the drive device.
  • the respective filter element is designed as a respective fleece, thus as a respective filter fleece.
  • the filter device is arranged, in particular completely, below the filling level of the lubricant and coolant.
  • a further embodiment is characterized in that the multi-chamber filter has a filter housing which delimits a receiving space for at least temporarily receiving the lubricant and coolant, in particular directly.
  • the receiving space is delimited, for example, by an inner circumferential surface of the filter housing, in particular directly.
  • the multi-chamber filter has the stator lubricant filter element (first filter element) arranged in the filter housing, wherein the receiving space is divided by the stator lubricant filter element into a first chamber of the multi-chamber filter and a second chamber of the multi-chamber filter and is thus arranged between the first chamber and the second chamber.
  • the second chamber is designed as a suction chamber forming the intake area.
  • stator lubricant filter element is arranged in the receiving space.
  • the multi-chamber filter also has the transmission lubricant filter element (second filter element) arranged in the filter housing, in particular in the receiving space, wherein the receiving space is divided by the transmission lubricant filter element into the second chamber and a third chamber of the multi-chamber filter, whereby the Transmission lubricant filter element is arranged between the second chamber and the third chamber.
  • the multi-chamber filter in particular the filter housing, has a connection also referred to as a connection element or connection piece.
  • the return has a return line that runs, in particular completely, closed from the stator to the connection and is fluidically connected to the first chamber by means of the connection.
  • the return line is also mechanically connected to the multi-chamber filter, in particular to the filter housing, by means of the connection.
  • the coolant and lubricant flowing through the first branch, and thus the first partial flow can thus flow through the return line and the connection, so that the lubricant and coolant flowing through the return line can flow out of the return line and thereby subsequently flow through the connection and flow out of the connection and thereby subsequently flow into the first chamber.
  • the lubricant and coolant from the return line can thus be fed to the first chamber via the connection or introduced into the first chamber.
  • the lubricant and coolant flowing out of the return line and the connection and flowing into the first chamber can, for example, subsequently flow through the first filter element and thereby flow from the first chamber into the second chamber, thus into the intake area, and subsequently be sucked in by means of the pump device, thus being conveyed from the intake area to the pump device.
  • the lubricant and coolant flows through the first filter element and is thus filtered by means of the first filter element.
  • the multi-chamber filter in particular the filter housing, also has an inlet opening of the third chamber, in particular designed as a through-opening, wherein, for example, the inlet opening penetrates the filter housing, in particular completely.
  • the inlet opening opens at one end, in particular directly, into the third chamber and at the other end, in particular directly, into an area surrounding the filter housing itself, i.e. considered on its own.
  • the lubricant and coolant from the sump can be introduced into the third chamber via the inlet opening, so that, for example, the sump is arranged in the area surrounding the filter housing itself.
  • the inlet opening opens at one end, in particular directly, into the third chamber and at the other end, in particular directly, into the sump.
  • the lubricant and coolant from the sump can flow through the inlet opening and thus flow into the third chamber via the inlet opening.
  • the Lubricants and coolants flow through the second filter element and thereby into the second chamber, and thus the intake area, and are sucked in by the intake area by means of the pumping device and thus conveyed to the pumping device.
  • the lubricant and coolant flows through the second filter element and is thus filtered by means of the second filter element.
  • the return line runs completely closed from the stator to the intake area.
  • the return line runs, in particular completely closed, from the stator to the connection and thus to the filter housing and into the first chamber.
  • the return line runs, in particular completely, closed from the stator to the connection and thus to the filter housing. Since the return line runs, for example, in particular completely, closed from the stator to the connection and thus to the filter housing, and since the return line is fluidically connected to the connection so that the lubricant and coolant flowing through the return line can flow out of the return line and into the first chamber via the connection, the lubricant and coolant can be introduced from the stator into the first chamber by means of the return line, bypassing the sump, and in particular flow from the first chamber into the second chamber bypassing the sump, and thus be sucked in from the second chamber by means of the pump device, in particular bypassing the sump.
  • the second chamber is arranged between the first chamber and the third chamber.
  • the first chamber is arranged in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle above the second chamber, in particular in such a way that the second chamber in In the installation position of the drive device in the vertical direction of the vehicle, the first chamber overlaps at least partially, in particular at least predominantly or completely, upwards.
  • the second chamber is arranged above the third chamber in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle, in particular in such a way that the third chamber in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle is at least partially, in particular at least predominantly and thus at least more than half or completely, upwards overlapped by the second chamber. This enables a particularly advantageous guidance of the lubricant and coolant to be realized, so that excessive build-up or foaming of the lubricant can be advantageously avoided.
  • the first chamber has the venting point for venting the first branch.
  • Venting the lubricant and coolant or the first branch means that any air contained in the lubricant and coolant or the first branch, and thus in the lubricant and coolant circuit, can be removed from the lubricant and coolant or the first branch, and thus from the lubricant and coolant circuit, and in particular can be removed to an area surrounding the lubricant and coolant circuit. This ensures effective and efficient cooling and lubrication of the electric drive device.
  • a further embodiment of the invention provides that the venting point has, in particular precisely, a vent opening in the filter housing.
  • the vent opening penetrates the filter housing, in particular in such a way that the vent opening opens at one end, in particular directly, into the receiving space, in particular into the first chamber, and at the other end, in particular directly, into the aforementioned surroundings of the filter housing.
  • connection is designed to overlap with the first chamber.
  • the connecting piece extends into the first chamber, whereby, for example, the connection extends at least substantially 5 to 10 mm into the first chamber. This allows the lubricant and coolant to be introduced into the first chamber in a particularly advantageous manner via the connection, without excessive foaming or frothing of the lubricant and coolant occurring.
  • a further embodiment of the invention provides that the stator lubricant filter element is less finely structured than the transmission lubricant filter element. This is to be understood in particular that, for example, the pores of the stator lubricant filter element are larger than the pores of the transmission lubricant filter element. Alternatively or additionally, the stator lubricant filter element has a smaller layer thickness than the transmission lubricant filter element.
  • the introduction opening of the third chamber is arranged in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle and thus geodetically below the fill level of the lubricant and coolant.
  • the lubricant and coolant can be guided from the sump into the third chamber and from the third chamber via the second filter element into the intake area (second chamber) in a particularly advantageous manner and in particular without the lubricant and coolant becoming excessively foamed or foamed.
  • a further, particularly advantageous embodiment of the invention is characterized in that the return line has an inlet opening through which the lubricant and coolant, in particular from the stator, can flow, which is at least indirectly fluidically connected to a stator outlet opening, in particular of the stator, through which the lubricant and coolant, in particular the lubricant and coolant flowing out of the stator, can flow.
  • the lubricant and coolant flowing out of or away from the stator after it has lubricated and/or cooled the stator, can flow through the stator outlet opening and thus flow via the stator outlet opening to the inlet opening, flow through the inlet opening and thereby flow into the return line via the inlet opening.
  • the return line also has an outlet opening through which the lubricant and coolant flowing through the return line can flow.
  • the return line is fluidically connected to the connection via its outlet opening and thus fluidically connected to the first chamber via the connection, so that, for example, the lubricant and coolant flowing through the return line can flow through the outlet opening of the return line and thus flow out of the return line via the outlet opening, flow through the connection and thus flow into the first chamber.
  • the outlet opening of the return line is arranged in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle and thus geodetically below the fill level of the lubricant and coolant.
  • the venting point is arranged in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle and thus geodetically below the fill level of the lubricant and coolant. This allows the lubricant and coolant circuit to be advantageously vented, in particular without excessive expansion or foaming of the lubricant and coolant.
  • the venting point in particular the venting opening, is arranged at an elevated position or in an elevated area of the filter housing.
  • the venting point, in particular the venting opening is arranged in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle and thus geodetically above the first chamber, the second chamber and the third chamber.
  • connection is preferably designed to overlap the first chamber, and therefore extends into the first chamber
  • the air separated from the first branch can collect undisturbed in the first chamber and, in particular, in the installed position of the drive device in the vertical direction of the vehicle above a discharge point at which the connection itself opens into the first chamber.
  • the air is introduced, for example, through leaks in the lubricant and coolant circuit and/or into or via the second branch.
  • the introduction opening of the third chamber is arranged in the installation position of the electric drive device in the vertical direction of the vehicle below the filling level of the lubricant and coolant (36) in the sump.
  • the stator lubricant filter element is less finely structured and/or has a smaller layer thickness than the transmission lubricant filter element, an excessive pressure loss can be avoided, so that efficient cooling and lubrication of the drive device can be achieved.
  • This embodiment is possible in particular because no excessive amount of abrasion to be filtered out of the lubricant and coolant is introduced into the return line, which is closed with the exception of the venting point.
  • a motor vehicle referred to simply as a vehicle, which can be designed as a motor vehicle, in particular a passenger car, and has an electric drive device according to the invention and can be driven by means of the electric drive device, in particular purely electrically.
  • Advantages and advantageous embodiments of the electric drive device are to be regarded as advantages and advantageous embodiments of the motor vehicle and vice versa.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an electric drive device for a motor vehicle
  • Fig. 2 shows a partial schematic side view of the drive device
  • Fig. 3 is a further schematic representation of the drive device.
  • Fig. 4 is a schematic and sectional side view of a multi-chamber filter of the electric drive device.
  • identical or functionally identical elements are provided with identical reference symbols.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an electric drive device 10 for a motor vehicle, also simply referred to as a vehicle.
  • the electric drive device 10 has at least one electric machine 12, by means of which, for example, at least or exactly two vehicle wheels of the motor vehicle can be driven, in particular purely electrically.
  • the electric machine 12 has at least one rotor 14 and one stator 16.
  • the rotor 14 can be driven by means of the stator 16 and can therefore be rotated about a machine axis of rotation relative to the stator 16.
  • the electric drive device 10 has gear components 18, via which the motor vehicle can be driven by means of the electric machine 12, in particular by means of the rotor 14.
  • the electric drive device 10 also comprises a cooling and lubricating device 20, which has a lubricating and coolant circuit 22 through which a preferably liquid lubricating and coolant 36 can flow.
  • the lubricating and coolant circuit 22 is also referred to as a circuit or circuit.
  • Arranged in the lubricant and coolant circuit 22 are the transmission components 18, the electric machine 12, a sump 24 for at least temporarily receiving the lubricant and coolant 36, a cooling device 26 for cooling the lubricant and coolant 36 and at least one pump device 28, by means of which the lubricant and coolant 36 can be conveyed from the sump 24 at least to the transmission components 18. From Fig.
  • both the rotor 14 and the stator 16 are arranged in the lubricant and coolant circuit 22 and can thus be supplied with the lubricant and coolant 36 conveyed by means of the pump device 28.
  • the pump device 28 is also simply referred to as a pump.
  • the lubricant and coolant circuit 22 has a first branch 30 through which the lubricant and coolant 36 conveyed from the sump 24 by means of the pump device 28 can flow, by means of which the lubricant and coolant 36 flowing through the first branch 30 can be fed to the stator 16.
  • the lubricant and coolant circuit 22 has a second branch 32 through which the lubricant and coolant 36 conveyed from the sump 24 by means of the pump device 28 can flow, by means of which the lubricant and coolant 36 flowing through the second branch 32 can be fed to the transmission components 18.
  • the lubricant and coolant 36 flowing through the second branch 32 can also be fed to the rotor 14 by means of the second branch 32.
  • arrows 34 illustrate a respective flow of the lubricant and coolant 36. and coolant 36 through the lubrication and coolant circuit 22.
  • the lubricant and coolant 36 held in the sump 22 is designated 36 in Fig. 1, wherein the lubricant and coolant 36 is held or can be held in the sump 24 to form a fill level 38.
  • the fill level 38 is also colloquially referred to as a level.
  • the first branch 30 is designed as a closed circuit with the exception of exactly one venting point S, which can be seen in Fig. 3 and 4, for venting the lubricant and coolant circuit 22, which has a return line 40 which runs from the stator 16 to an intake area AB, with the exception of exactly one venting point S in the present case and is otherwise completely closed, by means of which the lubricant and coolant 36 can be guided into the intake area AB, from which the lubricant and coolant 36 can be sucked in by means of the pump device 28.
  • the electric drive device 10, in particular the cooling and lubricating device 20, has a filter device 42, which is shown particularly schematically in Fig. 1 and which, as can be seen from Fig. 3, is arranged in the sump 24 and is designed as a multi-chamber filter. From Figs. 3 and 4 it can be seen that the filter device 42, and thus the multi-chamber filter, has a transmission lubricant filter element 44 arranged in the second branch 32 for filtering the lubricant and coolant 36 flowing through the second branch 32 and a stator lubricant filter element 46 arranged in the first branch 30 for filtering the lubricant and coolant 36 flowing through the first branch 30.
  • the stator lubricant filter element 46 is also referred to as the first filter element, and the transmission lubricant filter element 44 is also referred to as the second filter element.
  • the respective filter element is designed as a respective fleece, also referred to as a filter fleece.
  • the respective filter element has pores 48 and 50, shown particularly schematically in Fig. 4, through which the lubricant and coolant 36 can flow, so that the respective filter element can be flowed through by the lubricant and coolant 36. On its way through the respective filter element, the lubricant and coolant 36 is filtered by means of the respective filter element.
  • the filter device 42 and thus the multi-chamber filter have a housing 52 which, for example, has at least or exactly two housing parts 54 and 56.
  • the housing parts 54 and 56 are, for example, housing shells, which are also simply referred to as shells.
  • the housing parts 54 and 56 are formed separately from one another and at least indirectly, in particular directly, connected to one another.
  • the housing part 54 In the installation position of the electric drive device 10, the housing part 54 is arranged above the housing part 56 in the vertical direction of the motor vehicle, wherein the electric drive device 10 assumes its installation position in the fully manufactured state of the motor vehicle having the drive device 10.
  • the installation position of the drive device 10 is shown in the figures.
  • the vertical direction of the vehicle is thus illustrated by a double arrow 58.
  • the housing part 54 is therefore also referred to as the upper housing part, upper part or upper shell, so that the housing part 56 is also referred to as the lower housing part, lower part or lower shell.
  • a receiving space 62 of the filter device 42 is delimited, in particular directly, by the filter housing 52, in particular by an inner peripheral surface 60 of the filter housing 52.
  • the multi-chamber filter has the first filter element arranged in the receiving space 62 and in the filter housing 52, which divides the receiving space 62 into a first chamber 64 and a second chamber 66 of the multi-chamber filter and is therefore arranged, in particular in the vertical direction of the vehicle, between the first chamber 64 and the second chamber 66.
  • the multi-chamber filter has the second filter element arranged in the receiving space 62 and thus in the filter housing 54, which divides the receiving space 62 into the second chamber 66 and a third chamber 68 and is therefore arranged, in particular in the vertical direction of the vehicle, between the second chamber 66 and the third chamber 68.
  • the multi-chamber filter in particular the filter housing 52 and in particular the housing part 54, has a connection 70, also referred to as a connector.
  • the return 40 has a return line 72 (Fig. 1) which runs, in particular completely, from the stator 16 to the connection 70 and which is fluidically connected to the first chamber 64 by means of the connection 70. This means that the return line 72 is fluidically connected both to the connection 70 and, in particular via the connection 70, to the first chamber 64.
  • an arrow 74 illustrates a first flow of the lubricant and coolant 36, also referred to as the first partial flow, wherein the first partial flow flows through the return line 72 and through the connection 70 and thus flows into the first chamber 64 via the connection 70, in particular bypassing the sump 24.
  • the second chamber 66 is designed as a suction chamber forming the suction area AB.
  • the filter housing 54 and thus the multi-chamber filter has an insertion opening 78, which in the present case is designed as a through opening that completely penetrates the filter housing 52, in particular the lower part.
  • the inlet opening 78 opens at one end, in particular directly, into the chamber 68 and at the other end, in particular directly, into an environment 80 of the filter housing 52 itself and in this case into the sump 24.
  • the lubricant and coolant 36 from the sump 24 can flow through the inlet opening 78 and thereby flow, in particular directly, into the chamber 68.
  • the lubricant and coolant 36 flowing into the chamber 68 can flow through the second filter element and thereby flow from the chamber 68 into the chamber 66 and thus into the suction region AB, from or out of which the pump device 28 can suck in the lubricant and coolant 36, thus convey it towards itself, in particular suck it towards itself.
  • the second chamber 66 is arranged in the vertical direction of the vehicle between the first chamber 64 and the third chamber 68, the first chamber 64 being arranged in the installation position of the electric drive device 10 in the vertical direction of the vehicle (double arrow 58) above the second chamber 66, which is arranged in the installation position of the electric drive device 10 in the vertical direction of the vehicle above the third chamber 68.
  • the first chamber 64 has the venting point S for venting the first branch 30.
  • the venting point S has, in particular, a vent opening 86 which penetrates the filter housing 52, in particular the housing part 54, in particular completely. The vent opening 86 thus opens at one end, in particular directly, into the chamber 64 and at the other end, in particular directly, into the environment 80 and thereby into the sump 24.
  • connection 70 extends a little, for example between 5 and 10 mm, into the chamber 64.
  • stator lubricant filter element 46 has a less fine structure than the transmission lubricant filter element 44, so that the pores 50 of the first filter element are larger than the pores of the second filter element.
  • the stator lubricant filter element 46 has a smaller layer thickness than the transmission lubricant filter element 44, particularly in the vertical direction of the vehicle. It can be seen particularly well from Fig.
  • the introduction opening 78 is arranged in the installation position of the electric drive device 10 in the vertical direction of the vehicle (double arrow 58) and thus geodetically below the fill level 38 of the lubricant and coolant 36.
  • the venting point S and thus the venting opening 86 designed as a through-opening are also arranged in the installation position of the electric drive device 10 in the vertical direction of the vehicle below the fill level 38 of the lubricant and coolant 36. It can be seen from Fig.
  • the return line 72 has an inlet opening 88 through which the lubricant and coolant 36 flowing out in particular from the stator 16 can flow, which is at least indirectly fluidically connected to a stator outlet opening (not visible in the figures) through which the lubricant and coolant 36 flowing out in particular from the stator 16 can flow.
  • the return line 72 has an outlet opening 90 through which the lubricant and coolant 36 flowing through the return line 72 can flow, via which, for example, the return line 72 is fluidically connected to the connection 70, so that the return line 72 is fluidically connected to the first chamber 64 via its outlet opening 90 and via the connection 70.
  • the outlet opening 90 of the return line 72 is preferably arranged in the vertical direction of the vehicle in the installed position of the electric drive device 10 and thus geodetically below the fill level 38 of the lubricant and coolant 36.
  • the lubricant and coolant 36 can be returned from the stator 16 to below the fill level 38 of the lubricant and coolant 36 and to below its surface in the sump 24, also referred to as the tank.
  • the return line 72 which is preferably completely closed at least from the stator 16 to the connection 70 and is also referred to as the return line, can receive and channel the lubricant and coolant 36 after it has absorbed heat from the stator 16 and guide it back to and into the sump 24.
  • This can be achieved in particular by the return line 72 being closed, in particular completely, from the stator 16 to the connection 70.
  • Heat absorbed by the lubricant and coolant 36 and provided, for example, by the stator 16 can be fed directly back into the sump 24 and can be available, for example, to the cooling device 26 when it is sucked in again.
  • the Cooling device 26 is designed, for example, as a heat exchanger, via which the heat contained in the lubricant and coolant 36 can be transferred, for example, to another medium, in particular one designed as a fluid. This allows the medium to be heated.
  • the heated medium can be used, for example, to heat the interior of the motor vehicle and/or another, further component.
  • the return line 72 designed, for example, as a pipe or return pipe, is made of plastic, for example, and can therefore be manufactured inexpensively.
  • the drive device 10 is provided with a return line 40 which is closed with the exception of the venting point S.
  • the first partial flow from the stator 16 can be returned directly into the chamber 64 and thus directly into the filter device 42 by means of the return line 40, bypassing the open sump 24.
  • the filter device 42 is designed as a filter module, in particular as an oil filter module.
  • the filter device 42 has several chambers, i.e. in this case at least or exactly three chambers, namely the first chamber 64, the second chamber 66 and the third chamber 68.
  • At least the first partial flow can be directed to the filter device 42, which is designed, for example, as a multi-chamber filter module, i.e. bypassing the sump 24, whereby an excessive circulation rate of the amount of lubricant and coolant 36 passing through the sump 24 can be avoided.
  • the residence time of the lubricant and coolant 36 in the sump 24 increases compared to conventional solutions, so that the lubricant and coolant 36 received in the sump 24 can advantageously outgas. In this way, an excessive gas content in the lubricant and coolant 36 of the electric drive device 10 can be avoided, which has a positive effect on the cooling and/or lubricating properties of the lubricant and coolant 36.
  • a volume flow of the lubricant and coolant 36 to be conveyed by means of the pump device 28 can be reduced for the same cooling and/or lubricating effect, which has a positive effect on the power consumption of the pump device 28, which is preferably designed as an oil pump. In this way, particularly energy-efficient operation can be ensured. Furthermore, for example, the amount of lubricant and coolant 36 absorbed in the drive device 10 can be reduced in comparison to conventional solutions, whereby the costs and weight of the drive device 10 can be kept to a particularly low level.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Elektrische Antriebseinrichtung (10), mit einer einen Rotor (14) und einen Stator (16) aufweisenden elektrischen Maschine (12), mit Getriebekomponenten (18), über welche das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Maschine (12) antreibbar ist, und mit einer Kühl- und Schmiereinrichtung (20), welche einen von einem Schmier- und Kühlmittel (36) durchströmbaren Schmier- und Kühlmittelkreis (22) aufweist, in welchem die Getriebekomponenten (18), die elektrische Maschine (12), ein Sumpf (24) zum Aufnehmen des Schmier- und Kühlmittels (36), eine Kühleinrichtung (26) zum Kühlen des Schmier- und Kühlmittels (36) und eine Pumpeinrichtung (28) angeordnet sind, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel (36) aus dem Sumpf (24) zumindest zu den Getriebekomponenten (18) förderbar ist, wobei der Schmier- und Kühlmittelkreis (22) einen von dem Schmier- und Kühlmittel (36) aus dem Sumpf (24) durchströmbaren, ersten Zweig (30) aufweist, mittels welchem das den ersten Zweig (30) durchströmende Schmier- und Kühlmittel (36) dem Stator (16) zuführbar ist.

Description

Elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Der DE 102020 004448 A1 ist eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen, mit mindestens einer elektrischen Maschine, mit einem Getriebe, über welches das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Maschine elektrisch antreibbar ist, und mit einem Schmier- und Kühlmittelkreis, in welchem das Getriebe, die elektrische Maschine, ein Sumpf zum Aufnehmen eines Schmier- und Kühlmittels und eine Pumpeinrichtung angeordnet sind, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel aus dem Sumpf zu der elektrischen Maschine und zu dem Getriebe gefördert wird.
Des Weiteren offenbart die DE 34 14608 A1 einen Schmierölfilter für eine Brennkraftmaschine, mit einem in zwei Kammern zur Aufnahme je eines Schmierölfilters unterteilten Filtergehäuse. Außerdem ist aus der DE 34 14608 A1 ein Schmierölfilter für eine Brennkraftmaschine bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, zu schaffen, sodass eine besonders vorteilhafte Schmierung und Kühlung realisiert werden können.
Diese Aufgabe wird durch eine elektrische Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Dies bedeutet, dass das vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die elektrische Antriebseinrichtung aufweist und mittels der elektrischen Antriebseinrichtung, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen auf, welche auch einfach als Achsen bezeichnet werden. Die jeweilige Fahrzeugachse weist beispielsweise wenigstens oder genau zwei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf. Beispielsweise sind die Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Bodenkontaktelemente, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Dabei können mittels der elektrischen Antriebseinrichtung die Fahrzeugräder wenigstens oder genau einer der Fahrzeugachsen, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden, wodurch das Kraftfahrzeug, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Die mittels der elektrischen Antriebseinrichtung, insbesondere rein, elektrisch antreibbaren Fahrzeugräder werden auch als antreibbare Räder, angetriebene Räder Antriebsräder bezeichnet.
Die elektrische Antriebseinrichtung weist wenigstens eine elektrische Maschine auf, mittels welcher die Antriebsräder, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden können. Hierfür umfasst die elektrische Maschine wenigstens einen Rotor und einen Stator. Beispielsweise ist mittels des Stators der Rotor antreibbar und dadurch um eine Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar. Insbesondere kann die elektrische Maschine über ihren Rotor Antriebsdrehmomente bereitstellen, mittels welchen die Antriebsräder, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden können. Beispielsweise ist die elektrische Maschine als eine Axialflussmaschine (AFM) ausgebildet. Alternativ kann die elektrische Maschine als eine Radialflussmaschine (RFM) ausgebildet sein.
Die elektrische Antriebseinrichtung umfasst außerdem Getriebekomponenten, über welche das Kraftfahrzeug, insbesondere die Antriebsräder, mittels der elektrischen Maschine, insbesondere mittels des Rotors, antreibbar ist beziehungsweise sind. Beispielsweise sind die Getriebekomponenten Bestandteile eines Getriebes der Antriebseinrichtung, wobei das Kraftfahrzeug, insbesondere die Antriebsräder, über das Getriebe mittels der elektrischen Maschine, insbesondere mittels des Rotors, antreibbar ist beziehungsweise sind.
Die elektrische Antriebseinrichtung weist auch eine Kühl- und Schmiereinrichtung auf, welche auch als Kühl- und Schmiereinrichtung, als Kühleinrichtung oder als Schmiereinrichtung bezeichnet wird. Wie im Folgenden genauer erläutert wird, kann mittels der Kühl- und Schmiereinrichtung zumindest ein Teilbereich der elektrischen Antriebseinrichtung gekühlt und geschmiert werden. Die Kühl- und Schmiereinrichtung weist einen von einem Schmier- und Kühlmittel durchströmbaren Schmier- und Kühlmittelkreis auf, welcher auch als Schmier- und Kühlmittelkreislauf oder einfach als Kreis oder Kreislauf bezeichnet wird. Das Schmier- und Kühlmittel wird einfach auch als Schmiermittel oder als Kühlmittel bezeichnet und ist ein Fluid, sodass das Kühl- und Schmiermittel auch als Fluid bezeichnet wird. Ganz insbesondere ist das Schmier- und Kühlmittel eine Flüssigkeit. Ganz vorzugsweise ist das Schmier- und Kühlmittel ein Öl, welches auch als Schmieröl, Kühlöl oder Kühl- und Schmieröl bezeichnet wird. In dem Schmier- und Kühlmittelkreis sind die Getriebekomponenten, die elektrische Maschine, ein Sumpf zum zumindest vorübergehenden Aufnehmen des Schmier- und Kühlmittels, eine Kühleinrichtung zum Kühlen des Schmier- und Kühlmittels und mindestens eine Pumpeinrichtung angeordnet, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel aus dem Sumpf zumindest zu den Getriebekomponenten förderbar, das heißt zu fördern ist. Das Schmier- und Kühlmittel kann somit in dem Sumpf aufgenommen sein, insbesondere unter Ausbildung eines umgangssprachlich auch als Pegel bezeichneten Füllstands des Schmier- und Kühlmittels. Insbesondere ist unter dem Füllstand des Kühl- und Schmiermittels in dem Sumpf eine Höhe des in dem Sumpf aufgenommenen Kühl- und Schmiermittels und somit eine in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs oberste Oberfläche des in dem Sumpf aufgenommenen Schmier- und Kühlmittels zu verstehen, wobei die elektrische Antriebseinrichtung ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des die elektrische Antriebseinrichtung aufweisenden, einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs einnimmt.
Der Schmier- und Kühlmittelkreis weist einen von dem mittels der Pumpeinrichtung geförderten Schmier- und Kühlmittel aus dem Sumpf durchströmbaren, ersten Zweig auf, welcher somit von einem auch als erste Teilströmung bezeichneten, ersten Teilstrom des mittels der Pumpeinrichtung geförderten Schmier- und Kühlmittels durchströmbar ist. Mittels des ersten Zweigs kann das den ersten Zweig durchströmende Schmier- und Kühlmittel, mithin der den ersten Zweig durchströmende, erste Teilstrom dem Stator zugeführt, das heißt zu dem Stator geführt werden, wodurch der Stator mit dem Schmierund Kühlmittel, das heißt mit dem ersten Teilstrom versorgt werden kann. Hierdurch kann der Stator mittels des Schmier- und Kühlmittels, das heißt mittels des ersten Teilstroms gekühlt und/oder geschmiert werden.
Der Schmier- und Kühlmittelkreislauf weist außerdem einen beispielsweise zumindest teilweise von dem ersten Zweig fluidisch getrennten, von dem mittels der Pumpeinrichtung geförderten Schmier- und Kühlmittel aus dem Sumpf durchströmbaren, zweiten Zweig auf, welcher somit von einem auch als zweite Teilströmung bezeichneten, zweiten Teilstrom des mittels der Pumpeinrichtung geförderten Schmier- und Kühlmittels durchströmbar ist. Mittels des zweiten Zweigs kann das den zweiten Zweig durchströmende Schmier- und Kühlmittel, das heißt der den zweiten Zweig durchströmende, zweite Teilstrom den Getriebekomponenten zugeführt, das heißt zu den Getriebekomponenten geführt werden, wodurch die Getriebekomponenten mit dem Kühl- und Schmiermittel, das heißt mit dem zweiten Teilstrom versorgbar sind. Hierdurch können die Getriebekomponenten mittels des Schmier- und Kühlmittels gekühlt und/oder geschmiert werden.
Um nun eine besonders vorteilhafte Schmierung und Kühlung der elektrischen Antriebseinrichtung realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der erste Zweig mit Ausnahme wenigstens oder genau einer zum Entlüften des ersten Zweigs vorgesehenen oder ausgebildeten Entlüftungsstelle als ein geschlossener Kreis, mithin als ein geschlossener Kreislauf ausgeführt oder ausgebildet ist, welcher eine mit Ausnahme der wenigstens oder genau einen Entlüftungsstelle geschlossen von dem Stator zu einem Ansaugbereich verlaufende Rückführung aufweist, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel in den Ansaugbereich führbar ist, aus welchem das Schmier- und Kühlmittel mittels der Pumpeinrichtung ansaugbar ist. Mit anderen Worten kann die Pumpeinrichtung während eines Betriebs der Pumpeinrichtung das Schmier- und Kühlmittel aus dem Ansaugbereich ansaugen, mithin zu sich hin fördern und, insbesondere daraufhin, von sich weg fördern und dadurch durch die Zweige hindurchfördern. Mittels der insbesondere mit Ausnahme der Entlüftungsstelle oder Entlüftungsstellen geschlossen von dem Stator zu dem Ansaugbereich verlaufenden Rückführung, die von dem von dem Stator weg- oder abströmenden Schmier- und Kühlmittel durchströmbar ist, kann das von dem Stator ab- oderwegströmende Schmierund Kühlmittel gezielt und definiert zu dem und in den Ansaugbereich geführt werden. Da dabei die Rückführung mit Ausnahme der wenigstens oder genau einen Entlüftungsstelle geschlossen von dem Stator zu dem Ansaugbereich führt, kann eine übermäßige Auf- oder Verschäumung des Schmier- und Kühlmittels, welches die Rückführung durchströmt und dadurch von dem Stator (zurück) in den Ansaugbereich geführt wird, vermieden werden. Hierdurch ist es möglich, eine Menge des Schmier- und Kühlmittels in der elektrischen Antriebseinrichtung vorteilhaft gering halten zu können, sodass das Gewicht der elektrischen Antriebseinrichtung, die hier vorzugsweise das Schmier- und Kühlmittel umfasst, sodass vorzugsweise das Schmier- und Kühlmittel Bestandteil der elektrischen Antriebseinrichtung ist, besonders gering gehalten werden kann. Außerdem kann dadurch ein besonders effizienter Betrieb der elektrischen Antriebseinrichtung gewährleistet werden. Des Weiteren kann eine übermäßige Wärmeabfuhr aus dem von dem Stator in den Ansaugbereich und dabei die Rückführung durchströmenden Schmier- und Kühlmittel vermieden werden, da das Schmier- und Kühlmittel mit der Rückführung gezielt und definiert und auf möglichst kurzem Wege zu dem und in den Ansaugbereich geführt werden kann. Außerdem kann dabei ein übermäßig großflächiger Kontakt des Schmierund Kühlmittels beispielsweise mit einer Gehäuseinnenwand eines Gehäuses der elektrischen Antriebseinrichtung, in dessen Gehäuse beispielsweise der Stator und die Rückführung angeordnet sind, vermieden werden, sodass ein übermäßiger Wärmeabtransport beziehungsweise eine übermäßige Wärmeabfuhr aus dem Schmierund Kühlmittel vermieden werden kann. Mit anderen Worten kann hierdurch vermieden werden, dass eine übermäßige Menge von Wärme ungenutzt aus dem Schmier- und Kühlmittel verlorengeht, sodass die Erfindung auch eine gezielte Nutzung einer durch das Schmier- und Kühlmittel aufgenommenen und somit in dem Schmier- und Kühlmittel enthaltenen Wärmemenge ermöglicht werden kann.
Um eine besonders vorteilhafte Kühlung und Schmierung der Antriebseinrichtung realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass, insbesondere bezogen auf den ersten Zweig und den zweiten Zweig ausschließlich, das heißt nur, in dem zweiten Zweig ein Filterelement zum Filtern des den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittels vorgesehen, das heißt angeordnet ist. Das Filterelement ist von dem den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel durchströmbar und kann etwaig in dem zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel enthaltene Partikel, insbesondere je nach Größe der Partikel, aus dem Schmier- und Kühlmittel herausfiltern. Hierfür weist beispielsweise das Filterelement von dem Schmier- und Kühlmittel durchströmbare Poren auf. Sind die im Schmier- und Kühlmittel etwaig enthaltenen Partikel größer als die Poren, so bleiben die Partikel, wenn das Schmier- und Kühlmittel durch das Filterelement hindurchströmt, an dem Filterelement hängen, wodurch die Partikel mittels des Filterelements aus dem Schmierund Kühlmittel herausgefiltert werden. Beispielsweise ist das Filterelement als ein Vlies, mithin als ein Filtervlies, ausgebildet. Die Partikel sind oder resultieren beispielsweise aus Abrieb, zu dem es während eines Betriebs der elektrischen Antriebseinrichtung und somit der Getriebekomponenten kommen kann. Dabei ist eine effiziente und effektive Filterung des Schmier- und Kühlmittels darstellbar, sodass die Antriebseinrichtung effektiv und effizient gekühlt und geschmiert werden kann.
Eine weitere Ausführungsform der elektrischen Antriebseinrichtung zeichnet sich durch eine Filtereinrichtung aus, welche in dem Sumpf, insbesondere unterhalb des Füllstands, angeordnet und als Mehrkammerfilter ausgeführt oder ausgebildet ist. Die Filtereinrichtung weist ein, insbesondere in dem zweiten Zweig angeordnetes, Getriebeschmiermittelfilterelement zum Filtern des den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittels auf. Beispielsweise ist das Getriebeschmiermittelfilterelement das zuvor genannte Filterelement. Das Getriebeschmiermittelfilterelement ist beispielsweise von dem den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel durchströmbar und kann, wie zuvor im Hinblick auf das Filterelement erläutert, in dem den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel etwaig enthaltene Partikel aus dem Schmier- und Kühlmittel herausfiltern. Dabei können die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem Filterelement ohne Weiteres auch auf das Getriebeschmiermittelfilterelement übertragen werden und umgekehrt.
Die Filtereinrichtung, mithin der Mehrkammerfilter, weist auch ein in dem ersten Zweig angeordnetes Statorschmiermittelfilterelement zum Filtern des den ersten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittels auf. Das Statorschmiermittelfilterelement wird auch als erstes Filterelement bezeichnet, und das Getriebeschmiermittelfilterelement wird auch als zweites Filterelement bezeichnet. Insbesondere können mittels des ersten Filterelements (Statormittelfilterelement) etwaig in dem den ersten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel enthaltene Partikel aus dem den ersten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel herausgefiltert werden. Wenn im Folgenden die Rede von dem jeweiligen Filterelement ist, so sind darunter, falls nichts anderes angegeben ist, zusammenfassend das erste Filterelement und das zweite Filterelement zu verstehen. Das jeweilige Filterelement kann beispielsweise von dem Schmier- und Kühlmittel durchströmt werden, sodass beispielsweise das erste Filterelement von dem den ersten Zweig durchströmenden Kühl- und Schmiermittel durchströmt werden kann, und sodass beispielsweise das zweite Filterelement von dem den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel durchströmt werden kann. Mittels des jeweiligen Filterelements können etwaig im Schmier- und Kühlmittel enthaltene Partikel aus dem Schmier- und Kühlmittel herausgefiltert werden, sodass beispielsweise mittels des ersten Filterelements etwaig in dem den ersten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel enthaltene Partikel aus dem den ersten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel herausgefiltert werden können, und sodass beispielsweise mittels des zweiten Filterelements etwaig in dem den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel enthaltene Partikel aus dem den zweiten Zweig durchströmenden Schmier- und Kühlmittel herausgefiltert werden können. Dabei weist beispielsweise das jeweilige Filterelement von dem Schmier- und Kühlmittel durchströmbare Poren auf. Sind die etwaig im Schmier- und Kühlmittel enthaltenen Partikel größer als die Poren, so bleiben die Partikel an dem jeweiligen Filterelement hängen, wodurch die Partikel aus dem Schmier- und Kühlmittel herausgefiltert werden. Die im Schmier- und Kühlmittel enthaltenen Partikel resultieren beispielsweise aus Abrieb, welcher beispielsweise durch einen Betrieb der Antriebseinrichtung entsteht. Beispielsweise ist das jeweilige Filterelement als ein jeweiliges Vlies, mithin als ein jeweiliges Filtervlies ausgebildet. Mittels des ersten Filterelements und mittels des zweiten Filterelements kann das Schmier- und Kühlmittel effektiv und effizient gefiltert und dadurch gereinigt werden, wodurch eine besonders vorteilhafte, effektive und effiziente Kühlung und Schmierung der elektrischen Antriebseinrichtung darstellbar ist.
Vorzugsweise ist die Filtereinrichtung, insbesondere vollständig, unterhalb des Füllstands des Schmier- und Kühlmittels angeordnet.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Mehrkammerfilter ein Filtergehäuse aufweist, welches einen Aufnahmeraum zum zumindest vorübergehenden Aufnehmen des Schmier- und Kühlmittels, insbesondere direkt, begrenzt. Insbesondere ist der Aufnahmeraum beispielsweise durch eine innenumfangsseitige Mantelfläche des Filtergehäuses, insbesondere direkt, begrenzt. Der Mehrkammerfilter weist das in dem Filtergehäuse angeordnete Statorschmiermittelfilterelement (erstes Filterelement) auf, wobei der Aufnahmeraum durch das Statorschmiermittelfilterelement den Aufnahmeraum in eine erste Kammer des Mehrkammerfilters und in eine zweite Kammer des Mehrkammerfilters unterteilt und dadurch zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer angeordnet ist. Die zweite Kammer ist als eine den Ansaugbereich ausbildende Ansaugkammer ausgebildet. Insbesondere ist das Statorschmiermittelfilterelement in dem Aufnahmeraum angeordnet. Der Mehrkammerfilter weist außerdem das in dem Filtergehäuse, insbesondere in dem Aufnahmeraum, angeordnete Getriebeschmiermittelfilterelement (zweites Filterelement) auf, wobei der Aufnahmeraum durch das Getriebeschmiermittelfilterelement in die zweite Kammer und in eine dritte Kammer des Mehrkammerfilters unterteilt ist, wodurch das Getriebeschmiermittelfilterelement zwischen der zweiten Kammer und der dritten Kammer angeordnet ist.
Der Mehrkammerfilter, insbesondere das Filtergehäuse, weist einen auch als Anschlusselement oder Anschlussstück bezeichneten Anschluss auf. Dabei weist die Rückführung eine, insbesondere vollständig, geschlossen von dem Stator zu dem Anschluss verlaufende Rückführleitung auf, welche mittels des Anschlusses fluidisch mit der ersten Kammer verbunden ist. Insbesondere ist die Rückführleitung mittels des Anschlusses auch mechanisch mit dem Mehrkammerfilter, insbesondere mit dem Filtergehäuse, verbunden. Somit sind die Rückführleitung und der Anschluss von dem den ersten Zweig durchströmenden Kühl- und Schmiermittel, mithin von dem ersten Teilstrom durchströmbar, sodass das die Rückführleitung durchströmende Schmier- und Kühlmittel aus der Rückführleitung ausströmen und hierdurch in der Folge den Anschluss durchströmen und aus dem Anschluss ausströmen und hierdurch in der Folge in die erste Kammer einströmen kann. Somit ist das Schmier- und Kühlmittel aus der Rückführleitung über den Anschluss der ersten Kammer zuführbar oder in die erste Kammer einleitbar. Das aus der Rückführleitung und aus dem Anschluss ausgeströmte und in die erste Kammer eingeströmte Schmier- und Kühlmittel kann beispielsweise in der Folge das erste Filterelement durchströmen und hierdurch aus der ersten Kammer in die zweite Kammer, mithin in den Ansaugbereich strömen und in der Folge mittels der Pumpeinrichtung angesaugt, mithin aus dem Ansaugbereich hin zu der Pumpeinrichtung gefördert werden. Auf seinem Weg aus der ersten Kammer in die zweite Kammer strömt das Schmier- und Kühlmittel durch das erste Filterelement hindurch und wird somit mittels des ersten Filterelements gefiltert.
Der Mehrkammerfilter, insbesondere das Filtergehäuse, weist außerdem eine insbesondere als Durchgangsöffnung ausgebildete Einführöffnung der dritten Kammer auf, wobei beispielsweise die Einführöffnung das Filtergehäuse, insbesondere vollständig, durchdringt. Somit mündet beispielsweise die Einführöffnung einenends, insbesondere direkt, in die dritte Kammer und andernends, insbesondere direkt, in eine Umgebung des Filtergehäuses an sich, das heißt für sich alleine betrachtet. Über die Einführöffnung ist das Schmier- und Kühlmittel aus dem Sumpf in die dritte Kammer einleitbar, sodass beispielsweise in der Umgebung des Filtergehäuses an sich der Sumpf angeordnet ist. Somit mündet beispielsweise die Einführöffnung einenends, insbesondere direkt, in die dritte Kammer und andernends, insbesondere direkt, in den Sumpf. Somit kann das Schmier- und Kühlmittel aus dem Sumpf die Einführöffnung durchströmen und somit über die Einführöffnung in die dritte Kammer einströmen. Von der dritten Kammer kann das Schmier- und Kühlmittel das zweite Filterelement durchströmen und hierdurch in die zweite Kammer, mithin den Ansaugbereich strömen und von dem Ansaugbereich mittels der Pumpeinrichtung angesaugt und somit zu der Pumpeinrichtung hin gefördert werden. Auf seinem Weg von der dritten Kammer in die zweite Kammer strömt das Schmier- und Kühlmittel durch das zweite Filterelement hindurch und wird somit mittels des zweiten Filterelements gefiltert. Insbesondere verläuft die Rückführung mit Ausnahme der wenigstens oder genau einen Entlüftungsstelle vollständig geschlossen von dem Stator bis zu dem Ansaugbereich. Insbesondere ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Rückführleitung, insbesondere vollständig, geschlossen von dem Stator bis zu dem Anschluss und somit bis zu dem Filtergehäuse und in die erste Kammer verläuft.
Beispielsweise verläuft die Rückführleitung, insbesondere vollständig, geschlossen von dem Stator bis zu dem Anschluss und somit bis zu dem Filtergehäuse. Da die Rückführleitung beispielsweise, insbesondere vollständig, geschlossen von dem Stator bis zu dem Anschluss und somit bis zu dem Filtergehäuse verläuft, und da die Rückführleitung fluidisch mit dem Anschluss verbunden ist, sodass das die Rückführleitung durchströmende Schmier- und Kühlmittel aus der Rückführleitung ausströmen und über den Anschluss in die erste Kammer einströmen kann, kann mittels der Rückführleitung das Schmier- und Kühlmittel von dem Stator unter Umgehung des Sumpfes in die erste Kammer eingeleitet werden und insbesondere unter Umgehung des Sumpfes von der ersten Kammer in die zweite Kammer strömen und somit insbesondere unter Umgehung des Sumpfes mittels der Pumpeinrichtung aus der zweiten Kammer angesaugt werden. Dies bedeutet, dass das Schmier- und Kühlmittel von dem Stator über die Rückführleitung, die erste Kammer und die zweite Kammer zu der Pumpeinrichtung strömt, ohne dabei, das heißt ohne dabei auf seinem Weg von dem Stator über die Rückführleitung, die erste Kammer und die zweite Kammer zu der Pumpeinrichtung durch den Sumpf hindurchzuströmen. Hierdurch kann eine übermäßige Verschäumung des Schmier- und Kühlmittels besonders vorteilhaft vermieden werden.
Um eine besonders vorteilhafte Führung des Schmier- und Kühlmittels und in der Folge eine besonders vorteilhafte Kühlung und Schmierung der Antriebseinrichtung realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zweite Kammer zwischen der ersten Kammer und der dritten Kammer angeordnet ist.
Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die erste Kammer in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung oberhalb der zweiten Kammer angeordnet ist, insbesondere derart, dass die zweite Kammer in Einbaulage der Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung nach oben hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die erste Kammer überlappt ist. Ferner hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die zweite Kammer in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung oberhalb der dritten Kammer angeordnet ist, insbesondere derart, dass die dritte Kammer in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung nach oben hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig, durch die zweite Kammer überlappt ist. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Führung des Schmier- und Kühlmittels realisiert werden, sodass eine übermäßige Auf- oder Verschäumung des Schmiermittels vorteilhaft vermieden werden kann.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die erste Kammer die Entlüftungsstelle zum Entlüften des ersten Zweigs aufweist. Dadurch kann der erste Zweig effektiv und effizient entlüftet werden, ohne dass es zu einer übermäßigen Auf- oder Verschäumung des Schmier- und Kühlmittels kommt. Unter dem Entlüften des Schmier- und Kühlmittels beziehungsweise des ersten Zweigs ist zu verstehen, dass etwaig in dem Schmier- und Kühlmittel beziehungsweise in dem ersten Zweig, mithin in dem Schmier- und Kühlmittelkreis enthaltene Luft aus dem Schmier- und Kühlmittel beziehungsweise aus dem ersten Zweig, mithin aus dem Schmier- und Kühlmittelkreis abgeführt und insbesondere an eine Umgebung des Schmier- und Kühlmittelkreises abgeführt werden kann. Dadurch kann eine effektive und effiziente Kühlung und Schmierung der elektrischen Antriebseinrichtung gewährleistet werden.
Um das Schmier- und Kühlmittel beziehungsweise den Schmier- und Kühlmittelkreis vorteilhaft entlüften und somit eine besonders vorteilhafte, effektive und effiziente Kühlung und Schmierung der elektrischen Antriebseinrichtung gewährleisten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Entlüftungsstelle, insbesondere genau, eine Entlüftungsöffnung des Filtergehäuses aufweist. Beispielsweise durchdringt die Entlüftungsöffnung das Filtergehäuse, insbesondere derart, dass die Entlüftungsöffnung einenends, insbesondere direkt, in den Aufnahmeraum, insbesondere in die erste Kammer, und andernends, insbesondere direkt, an die zuvor genannte Umgebung des Filtergehäuses mündet.
Um eine besonders effektive und effiziente Kühlung und Schmierung der Antriebseinrichtung darstellen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Anschluss überlappend mit der ersten Kammer ausgeführt ist. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass das Anschlussstück in die erste Kammer hineinragt, wobei beispielsweise der Anschluss zumindest im Wesentlichen 5 bis 10 mm in die erste Kammer hineinragt. Dadurch kann über den Anschluss das Schmier- und Kühlmittel besonders vorteilhaft in die erste Kammer eingeleitet werden, ohne dass es zu einer übermäßigen Verschäumung oder Aufschäumung des Schmier- und Kühlmittels kommt.
Um eine besonders effektive und effiziente Kühlung und Schmierung der elektrischen Antriebseinrichtung realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Statorschmiermittelfilterelement gegenüber dem Getriebeschmiermittelfilterelement weniger fein strukturiert ist. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass beispielsweise die Poren des Statorschmiermittelfilterelements größer als die Poren des Getriebeschmiermittelfilterelements sind. Alternativ oder zusätzlich weist das Statorschmiermittelfilterelement gegenüber dem Getriebeschmiermittelfilterelement eine geringere Schichtdicke auf.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Einführöffnung der dritten Kammer in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung und somit geodätisch unterhalb des Füllstands des Schmier- und Kühlmittels angeordnet ist. Dadurch kann das Schmier- und Kühlmittel aus dem Sumpf besonders vorteilhaft, und insbesondere ohne dass es zu einer übermäßigen Auf- oder Verschäumung des Schmier- und Kühlmittels kommt, in die dritte Kammer und von der dritten Kammer über das zweite Filterelement in den Ansaugbereich (zweite Kammer) geführt werden.
Eine weitere, besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Rückführleitung eine von dem Schmier- und Kühlmittel, insbesondere von dem Stator, durchströmbare Eintrittsöffnung aufweist, welche mit einer von dem Schmier- und Kühlmittel, insbesondere von dem von dem Stator abströmenden Schmier- und Kühlmittel, durchströmbaren Statoraustrittsöffnung, insbesondere des Stators, zumindest mittelbar fluidisch verbunden ist. Somit kann das von dem Stator abströmende oder wegströmende Schmier- und Kühlmittel, nachdem es den Stator geschmiert und/oder gekühlt hat, die Statoraustrittsöffnung durchströmen und somit über die Statoraustrittsöffnung zu der Eintrittsöffnung strömen, die Eintrittsöffnung durchströmen und hierdurch über die Eintrittsöffnung in die Rückführleitung einströmen. Die Rückführleitung weist außerdem eine von dem die Rückführleitung durchströmenden Schmier- und Kühlmittel durchströmbare Austrittsöffnung auf. Insbesondere ist beispielsweise die Rückführleitung über ihre Austrittsöffnung fluidisch mit dem Anschluss und somit über den Anschluss fluidisch mit der ersten Kammer verbunden, sodass beispielsweise das die Rückführleitung durchströmende Schmier- und Kühlmittel die Austrittsöffnung der Rückführleitung durchströmen und somit über die Austrittsöffnung aus der Rückführleitung ausströmen, den Anschluss durchströmen und somit in die erste Kammer einströmen kann.
Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Austrittsöffnung der Rückführleitung in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung und somit geodätisch unterhalb des Füllstands des Schmier- und Kühlmittels angeordnet ist.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Entlüftungsstelle in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung und somit geodätisch unterhalb des Füllstands des Schmier- und Kühlmittels angeordnet ist. Dadurch kann der Schmier- und Kühlmittelkreis vorteilhaft entlüftet werden, insbesondere ohne dass es zu einer übermäßigen Auf- oder Verschäumung des Schmier- und Kühlmittels kommt.
Vorzugsweise ist die Entlüftungsstelle, insbesondere die Entlüftungsöffnung, an einer erhöhten Position oder in einem erhöhten Bereich des Filtergehäuses angeordnet. Insbesondere ist denkbar, dass die Entlüftungsstelle, insbesondere die Entlüftungsöffnung, in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung und somit geodätisch oberhalb der ersten Kammer, der zweiten Kammer und der dritten Kammer angeordnet ist.
Dadurch, dass der Anschluss vorzugsweise überlappend mit der ersten Kammer ausgeführt ist, mithin in die erste Kammer hineinragt, kann sich die aus dem ersten Zweig abgeschiedene Luft ungestört in der ersten Kammer und dabei insbesondere in Einbaulage der Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung oberhalb einer Mündungsstelle sammeln, an welcher der Anschluss an sich in die erste Kammer mündet. Die Luft wird beispielsweise durch Undichtigkeiten in den Schmier- und Kühlmittelkreis und/oder in den oder über den zweiten Zweig eingetragen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Einführöffnung der dritten Kammer in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Füllstands des Schmier- und Kühlmittels (36) im Sumpf angeordnet. Dadurch, dass beispielsweise das Statorschmiermittelfilterelement gegenüber dem Getriebeschmiermittelfilterelement weniger fein strukturiert ist und/oder eine geringere Schichtdicke aufweist, kann ein übermäßiger Druckverlust vermieden werden, sodass eine effiziente Kühlung und Schmierung der Antriebseinrichtung darstellbar sind. Diese Ausführungsform ist insbesondere dadurch möglich, dass in die mit Ausnahme der Entlüftungsstelle geschlossene Rückführung keine übermäßige Menge eines aus dem Schmier- und Kühlmittel herauszufilternden Abriebs eingetragen wird.
Offenbart ist auch ein einfach als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug, welches vorzusehen als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildet sein kann und eine elektrische Antriebseinrichtung gemäß der Erfindung aufweist und mittels der elektrischen Antriebseinrichtung, insbesondere rein, elektrisch antreibbar ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der elektrischen Antriebseinrichtung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elektrischen Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der Antriebseinrichtung;
Fig. 3 eine weitere schematische Darstellung der Antriebseinrichtung; und
Fig. 4 eine schematische und geschnittene Seitenansicht eines Mehrkammerfilters der elektrischen Antriebseinrichtung. In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine elektrische Antriebseinrichtung 10 für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Die elektrische Antriebseinrichtung 10 weist wenigstens eine elektrische Maschine 12 auf, mittels welcher beispielsweise wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden können. Hierfür weist die elektrische Maschine 12 wenigstens einen Rotor 14 und einen Stator 16 auf. Beispielsweise ist der Rotor 14 mittels des Stators 16 antreibbar und dadurch um eine Maschinendrehachse relativ zu dem Stator 16 drehbar. Des Weiteren weist die elektrische Antriebseinrichtung 10 Getriebekomponenten 18 auf, über welche das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Maschine 12, insbesondere mittels des Rotors 14, antreibbar sind. Die elektrische Antriebseinrichtung 10 umfasst außerdem eine Kühl- und Schmiereinrichtung 20, welche einen von einem vorzugsweise flüssigen Schmier- und Kühlmittel 36 durchströmbaren Schmier- und Kühlmittelkreis 22 aufweist. Der Schmier- und Kühlmittelkreis 22 wird auch als Kreis oder Kreislauf bezeichnet. In dem Schmier- und Kühlmittelkreis 22 sind die Getriebekomponenten 18, die elektrische Maschine 12, ein Sumpf 24 zum zumindest vorübergehenden Aufnehmen des Schmier- und Kühlmittels 36, eine Kühleinrichtung 26 zum Kühlen des Schmier- und Kühlmittels 36 und mindestens eine Pumpeinrichtung 28 angeordnet, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel 36 aus dem Sumpf 24 zumindest zu den Getriebekomponenten 18 gefördert werden kann. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel sowohl der Rotor 14 als auch der Stator 16 in dem Schmier- und Kühlmittelkreis 22 angeordnet und somit mit dem mittels der Pumpeinrichtung 28 geförderten Schmier- und Kühlmittel 36 versorgbar sind. Die Pumpeinrichtung 28 wird auch einfach als Pumpe bezeichnet.
Der Schmier- und Kühlmittelkreis 22 weist einen von dem mittels der Pumpeinrichtung 28 geförderten Schmier- und Kühlmittel 36 aus dem Sumpf 24 durchströmbaren, ersten Zweig 30 auf, mittels welchem das den ersten Zweig 30 durchströmende Schmier- und Kühlmittel 36 dem Stator 16 zuführbar ist. Außerdem weist der Schmier- und Kühlmittelkreis 22 einen von dem mittels der Pumpeinrichtung 28 geförderten Schmierund Kühlmittel 36 aus dem Sumpf 24 durchströmbaren, zweiten Zweig 32 auf, mittels welchem das den zweiten Zweig 32 durchströmende Schmier- und Kühlmittel 36 den Getriebekomponenten 18 zuführbar ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass mittels des zweiten Zweigs 32 auch dem Rotor 14 das dem zweiten Zweig 32 durchströmende Schmier- und Kühlmittel 36 zuführbar ist. In Fig. 1 veranschaulichen Pfeile 34 eine jeweilige Strömung des Schmier- und Kühlmittels 36 durch den Schmier- und Kühlmittelkreis 22 hindurch. Das in dem Sumpf 22 aufgenommene Schmier- und Kühlmittel 36 ist in Fig. 1 mit 36 bezeichnet, wobei das Schmier- und Kühlmittel 36 in dem Sumpf 24 unter Ausbildung eines Füllstands 38 aufgenommen oder aufnehmbar ist. Der Füllstand 38 wird umgangssprachlich auch als Pegel bezeichnet.
Um nun eine besonders vorteilhafte Kühlung und Schmierung der elektrischen Antriebseinrichtung 10 realisieren zu können, ist der erste Zweig 30 mit Ausnahme genau einer aus Fig. 3 und 4 erkennbaren Entlüftungsstelle S zum Entlüften des Schmier- und Kühlmittelkreises 22 als ein geschlossener Kreis ausgeführt, welcher eine mit Ausnahme der vorliegend genau einen Entlüftungsstelle S und ansonsten vollständig geschlossen von dem Stator 16 zu einem Ansaugbereich AB verlaufende Rückführung 40 aufweist, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel 36 in den Ansaugbereich AB führbar ist, aus welchem das Schmier- und Kühlmittel 36 mittels der Pumpeinrichtung 28 ansaugbar ist.
Die elektrische Antriebseinrichtung 10, insbesondere die Kühl- und Schmiereinrichtung 20, weist eine in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte Filtereinrichtung 42 auf, welche, wie aus Fig. 3 erkennbar ist, in dem Sumpf 24 angeordnet und als Mehrkammerfilter ausgebildet ist. Aus Fig. 3 und 4 ist erkennbar, dass die Filtereinrichtung 42, mithin der Mehrkammerfilter ein in dem zweiten Zweig 32 angeordnetes Getriebeschmiermittelfilterelement 44 zum Filtern des den zweiten Zweig 32 durchströmenden Schmier- und Kühlmittels 36 und ein in dem ersten Zweig 30 angeordnetes Statorschmiermittelfilterelement 46 zum Filtern des den ersten Zweig 30 durchströmenden Schmier- und Kühlmittels 36 aufweist. Das Statorschmiermittelfilterelement 46 wird auch als erstes Filterelement bezeichnet, und das Getriebeschmiermittelfilterelement 44 wird auch als zweites Filterelement bezeichnet. Beispielsweise ist das jeweilige Filterelement als ein jeweiliges, auch als Filtervlies bezeichnetes Vlies ausgebildet. Das jeweilige Filterelement weist in Fig. 4 besonders schematisch dargestellte Poren 48 beziehungsweise 50 auf, welche von dem Schmierund Kühlmittel 36 durchströmbar sind, sodass das jeweilige Filterelement von dem Schmier- und Kühlmittel 36 durchströmbar ist. Auf seinem Weg durch das jeweilige Filterelement wird das Schmier- und Kühlmittel 36 mittels des jeweiligen Filterelements gefiltert. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass mittels des jeweiligen Filterelements dann, wenn das Schmier- und Kühlmittel 36 durch das jeweilige Filterelement hindurchströmt, etwaig in dem Schmier- und Kühlmittel 36 enthaltene Partikel aus dem Schmier- und Kühlmittel 36 herausgefiltert werden, insbesondere dann, wenn die Partikel größer als die jeweiligen Poren des jeweiligen Filterelements sind. Die Filtereinrichtung 42 und somit der Mehrkammerfilterweisen ein Gehäuse 52 auf, welches beispielsweise wenigstens oder genau zwei Gehäuseteile 54 und 56 aufweist. Die Gehäuseteile 54 und 56 sind beispielsweise Gehäuseschalen, welche auch einfach als Schalen bezeichnet werden. Beispielsweise sind die Gehäuseteile 54 und 56 separat voneinander ausgebildet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, miteinander verbunden. In Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung 10 ist das Gehäuseteil 54 in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs oberhalb des Gehäuseteils 56 angeordnet, wobei die elektrische Antriebseinrichtung 10 ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des die Antriebseinrichtung 10 aufweisenden Kraftfahrzeugs einnimmt. Dabei ist die Einbaulage der Antriebseinrichtung 10 in den Figuren gezeigt. Somit ist die Fahrzeughochrichtung durch einen Doppelpfeil 58 veranschaulicht. Das Gehäuseteil 54 wird somit auch als oberes Gehäuseteil, Oberteil oder Oberschale bezeichnet, sodass das Gehäuseteil 56 auch als unteres Gehäuseteil, Unterteil oder Unterschale bezeichnet wird. Durch das Filtergehäuse 52, insbesondere durch eine innenumfangsseitige Mantelfläche 60 des Filtergehäuses 52, ist ein Aufnahmeraum 62 der Filtereinrichtung 42, insbesondere direkt, begrenzt. Dabei weist der Mehrkammerfilter das in dem Aufnahmeraum 62 und in dem Filtergehäuse 52 angeordnete, erste Filterelement auf, welches den Aufnahmeraum 62 in eine erste Kammer 64 und in eine zweite Kammer 66 des Mehrkammerfilters unterteilt und dadurch, insbesondere in Fahrzeughochrichtung, zwischen der ersten Kammer 64 und der zweiten Kammer 66 angeordnet ist. Außerdem weist der Mehrkammerfilter das in dem Aufnahmeraum 62 und somit in dem Filtergehäuse 54 angeordnete, zweite Filterelement auf, welches den Aufnahmeraum 62 in die zweite Kammer 66 und in eine dritte Kammer 68 unterteilt und dadurch, insbesondere in Fahrzeughochrichtung, zwischen der zweiten Kammer 66 und der dritten Kammer 68 angeordnet ist. Der Mehrkammerfilter, insbesondere das Filtergehäuse 52 und ganz insbesondere das Gehäuseteil 54, weist einen auch als Anschlussstück bezeichneten Anschluss 70 auf. Dabei weist die Rückführung 40 eine, insbesondere vollständig, geschlossen von dem Stator 16 zu dem Anschluss 70 verlaufende Rückführleitung 72 (Fig. 1) auf, welche mittels des Anschlusses 70 fluidisch mit der ersten Kammer 64 verbunden ist. Dies bedeutet, dass die Rückführleitung 72 sowohl mit dem Anschluss 70 als auch, insbesondere über den Anschluss 70, mit der ersten Kammer 64 jeweils fluidisch verbunden ist. In Fig. 4 veranschaulicht ein Pfeil 74 eine auch als erster Teilstrom bezeichnete, erste Strömung des Schmier- und Kühlmittels 36, wobei der erste Teilstrom durch die Rückführleitung 72 und durch den Anschluss 70 hindurchströmt und somit über den Anschluss 70 in die erste Kammer 64 einströmt, insbesondere unter Umgehung des Sumpfs 24. Das über den Anschluss 70 in die Kammer 64 eingeströmte Schmier- und Kühlmittel 36, mithin der erste Teilstrom kann, wie in Fig. 4 durch Pfeile 76 veranschaulicht ist, das erste Filterelement durchströmen und somit von der Kammer 64 in die Kammer 66 strömen. Die zweite Kammer 66 ist dabei als eine den Ansaugbereich AB ausbildende Ansaugkammer ausgebildet. Des Weiteren weist das Filtergehäuse 54 und somit der Mehrkammerfilter eine Einführöffnung 78 auf, welche vorliegend als eine Durchgangsöffnung ausgebildet ist, die das Filtergehäuse 52, insbesondere das Unterteil, vollständig durchdringt. Somit mündet die Einführöffnung 78 einenends, insbesondere direkt, in die Kammer 68 und andernends, insbesondere direkt, in eine Umgebung 80 des Filtergehäuses 52 an sich und dabei vorliegend in den Sumpf 24. Wie in Fig. 4 durch einen Pfeil 82 veranschaulicht ist, kann das Schmier- und Kühlmittel 36 aus dem Sumpf 24 die Einführöffnung 78 durchströmen und dadurch, insbesondere direkt, in die Kammer 68 einströmen. Wie in Fig. 4 durch Pfeile 84 veranschaulicht ist, kann das in die Kammer 68 eingeströmte Schmier- und Kühlmittel 36 das zweite Filterelement durchströmen und dadurch aus der Kammer 68 in die Kammer 66 und somit in den Ansaugbereich AB strömen, von oder aus welchem die Pumpeinrichtung 28 das Schmier- und Kühlmittel 36 ansaugen, mithin zu sich hin fördern, insbesondere zu sich hin saugen, kann. Es ist erkennbar, dass die zweite Kammer 66 in Fahrzeughochrichtung zwischen der ersten Kammer 64 und der dritten Kammer 68 angeordnet ist, wobei die erste Kammer 64 in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung 10 in Fahrzeughochrichtung (Doppelpfeil 58) oberhalb der zweiten Kammer 66 angeordnet ist, welche in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung 10 in Fahrzeughochrichtung oberhalb der dritten Kammer 68 angeordnet ist. Dabei weist die erste Kammer 64 die Entlüftungsstelle S zum Entlüften des ersten Zweigs 30 auf. Dabei weist die Entlüftungsstelle S, insbesondere genau, eine Entlüftungsöffnung 86 auf, welche das Filtergehäuse 52, insbesondere das Gehäuseteil 54, insbesondere vollständig, durchdringt. Somit mündet die Entlüftungsöffnung 86 einenends, insbesondere direkt, in die Kammer 64 und andernends, insbesondere direkt, in die Umgebung 80 und dabei in den Sumpf 24.
Aus Fig. 4 ist erkennbar, dass der Anschluss 70 ein Stück und dabei beispielsweise zwischen 5 und 10 mm in die Kammer 64 hineinragt. Außerdem ist aus Fig. 4 erkennbar, dass das Statorschmiermittelfilterelement 46 gegenüber dem Getriebeschmiermittelfilterelement 44 weniger fein strukturiert ist, sodass die Poren 50 des ersten Filterelements größer als die Poren des zweiten Filterelements sind. Alternativ oder zusätzlich weist beispielsweise das Statorschmiermittelfilterelement 46 gegenüber dem Getriebeschmiermittelfilterelement 44 eine geringere, insbesondere in Fahrzeughochrichtung verlaufende Schichtdicke auf. Besonders gut aus Fig. 3 ist erkennbar, dass die Einführöffnung 78 in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung 10 in Fahrzeughochrichtung (Doppelpfeil 58) und somit geodätisch unterhalb des Füllstands 38 des Schmier- und Kühlmittels 36 angeordnet ist. Auch die Entlüftungsstelle S und somit die als Durchgangsöffnung ausgebildete Entlüftungsöffnung 86 sind in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung 10 in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Füllstands 38 des Schmier- und Kühlmittels 36 angeordnet. Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass die Rückführleitung 72 eine von dem, insbesondere den Stator 16 abströmenden, Schmier- und Kühlmittel 36 durchströmbare Eintrittsöffnung 88 aufweist, welche mit einer von dem insbesondere von dem Stator 16 abströmenden Schmier- und Kühlmittel 36 durchströmbaren, in den Figuren nicht erkennbaren Statoraustrittsöffnung zumindest mittelbar fluidisch verbunden ist. Außerdem weist die Rückführleitung 72 eine von dem die Rückführleitung 72 durchströmenden Schmier- und Kühlmittel 36 durchströmbare Austrittsöffnung 90 auf, über welche beispielsweise die Rückführleitung 72 fluidisch mit dem Anschluss 70 verbunden ist, sodass die Rückführleitung 72 über ihre Austrittsöffnung 90 und über den Anschluss 70 fluidisch mit der ersten Kammer 64 verbunden ist. Aus Fig. 3 ist erkennbar, dass vorzugsweise die Austrittsöffnung 90 der Rückführleitung 72 in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung 10 in Fahrzeughochrichtung und somit geodätisch unterhalb des Füllstands 38 des Schmier- und Kühlmittels 36 angeordnet ist. Somit kann mittels der Rückführung 40 das Schmier- und Kühlmittel 36 von dem Stator 16 bis unter den Füllstand 38 des Schmier- und Kühlmittels 36 und bis unter dessen Oberfläche in dem auch als Tank bezeichneten Sumpf 24 rückgeführt werden. Die zumindest von dem Stator 16 bis zu dem Anschluss 70 vorzugsweise vollständig geschlossene und auch als Rücklaufleitung bezeichnete Rückführleitung 72 kann das Schmier- und Kühlmittel 36, nachdem es Wärme von dem Stator 16 aufgenommen hat, aufnehmen und kanalisieren und zurück zu dem und in den Sumpf 24 leiten. Dadurch kann eine übermäßige Auf- und Verschäumung des Schmier- und Kühlmittels 36 vermieden werden, insbesondere dadurch, dass das Schmier- und Kühlmittel 36 auf seinem Weg von dem Stator 16 zu dem und in den Sumpf 24 nicht in Kontakt mit Luft kommt. Dies kann insbesondere dadurch realisiert werden, dass die Rückführleitung 72 von dem Stator 16 bis hin zu dem Anschluss 70, insbesondere vollständig, geschlossen ist. Außerdem kann hierdurch eine genaue Menge des Schmier- und Kühlmittels 36 in dem Kreislauf bekannt sein, sodass keine Menge des Schmier- und Kühlmittels 36 aufgrund von ungewissen Rücklaufzeiten vorgehalten werden muss. Von dem Schmier- und Kühlmittel 36 aufgenommen und beispielsweise von dem Stator 16 bereitgestellte Wärme kann beispielsweise direkt wieder in den Sumpf 24 geleitet werden und kann beispielsweise bei einem erneuten Ansaugen beispielsweise der Kühleinrichtung 26 zur Verfügung stehen. Die Kühleinrichtung 26 ist beispielsweise als ein Wärmetauscher ausgebildet, über weichen die in dem Schmier- und Kühlmittel 36 enthaltene Wärme beispielsweise an ein weiteres, insbesondere als Fluid ausgebildetes Medium übertragen werden kann. Hierdurch kann das Medium erwärmt werden. Mittels des erwärmten Mediums kann beispielsweise der Innenraum des Kraftfahrzeugs und/oder eine andere, weitere Komponente erwärmt werden. Die beispielsweise als Rohr oder Rücklaufrohr ausgebildete Rückführleitung 72 ist beispielsweise aus Kunststoff gebildet und kann somit kostengünstig hergestellt werden.
Üblicherweise sind in besonders leistungsfähigen, elektrischen Antriebseinrichtungen mit einer jeweiligen, fluidgekühlten, insbesondere ölgekühlten, elektrischen Maschine große Volumenströme des Schmier- und Kühlmittels 36 erforderlich, um eine hinreichende Kühlung und/oder Schmierung insbesondere der elektrischen Maschine zu gewährleisten. Eine daraus resultierende, hohe Fördermenge des Schmier- und Kühlmittels insbesondere in Verbindung mit dem Wunsch, eine auch als Füllmenge bezeichnete Menge des Schmier- und Kühlmittels 36 in der Antriebseinrichtung 10 gering zu halten, kann zu einer hohen Umwälzzahl insbesondere im Sumpf 24 und zu einem hohen Gasgehalt in dem Schmier- und Kühlmittel 36 führen. Dabei ist es insbesondere deswegen wünschenswert, die Menge des Schmier- und Kühlmittels 36 in der Antriebseinrichtung 10 gering zu halten, um den Bauraumbedarf, die Kosten und das Gewicht möglichst gering zu halten. Um nun einen übermäßig hohen Gasgehalt in dem Schmier- und Kühlmittel 36, mithin eine übermäßig hohe Auf- und Verschäumung des Schmier- und Kühlmittels 36 zu vermeiden, ist bei der Antriebseinrichtung 10 die mit Ausnahme der Entlüftungsstelle S geschlossene Rückführung 40 vorgesehen. Insbesondere der erste Teilstrom von dem Stator 16 kann mittels der Rückführung 40 unter Umgehung des offenen Sumpfs 24 direkt in die Kammer 64 und somit direkt in die Filtereinrichtung 42 zurückgeführt werden. Beispielsweise ist die Filtereinrichtung 42 als Filtermodul, insbesondere als Ölfiltermodul, ausgebildet. Gegenüber herkömmlichen Lösungen weist die Filtereinrichtung 42 mehrere, das heißt vorliegend wenigstens oder genau drei Kammern auf, nämlich die erste Kammer 64, die zweite Kammer 66 und die dritte Kammer 68. Durch die zumindest im Wesentlichen geschlossene Rückführung 40 kann zumindest der erste Teilstrom zu der beispielsweise als Mehrkammer-Filtermodul ausgebildeten Filtereinrichtung 42 direkt, das heißt unter Umgehung des Sumpfs 24 geleitet werden, wodurch eine übermäßige Umwälzzahl der den Sumpf 24 passierenden Menge des Schmier- und Kühlmittels 36 vermieden werden kann. Eine Verweilzeit des Schmier- und Kühlmittels 36 im Sumpf 24 steigt im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen, sodass das in dem Sumpf 24 aufgenommene Schmier- und Kühlmittel 36 vorteilhaft ausgasen kann. Somit kann ein übermäßiger Gasgehalt im Schmier- und Kühlmittel 36 der elektrischen Antriebseinrichtung 10 vermieden werden, was sich positiv auf Kühl- und/oder Schmiereigenschaften des Schmier- und Kühlmittels 36 auswirkt. Im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen kann beispielsweise für eine gleiche Kühl- und/oder Schmierwirkung ein mittels der Pumpeinrichtung 28 zu fördernder Volumenstrom des Schmier- und Kühlmittels 36 verringert werden, was sich positiv auf eine Leistungsaufnahme der vorzugsweise als Ölpumpe ausgebildeten Pumpeinrichtung 28 auswirkt. Somit kann ein besonders energieeffizienter Betrieb gewährleistet werden. Ferner kann beispielsweise die in der Antriebseinrichtung 10 aufgenommene Menge des Schmier- und Kühlmittels 36 im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen verringert werden, wodurch die Kosten und das Gewicht der Antriebseinrichtung 10 in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.
Bezugszeichenliste
10 elektrische Antriebseinrichtung
12 elektrische Maschine
14 Rotor
16 Stator
18 Getriebekomponenten
20 Kühl- und Schmiereinrichtung
22 Schmier- und Kühlmittelkreis
24 Sumpf
26 Kühleinrichtung
28 Pumpeinrichtung
30 erster Zweig
32 zweiter Zweig
34 Pfeil
36 Schmier- und Kühlmittel
38 Füllstand
40 Rückführung
42 Filtereinrichtung
44 Getriebeschmiermittelfilterelement
46 Statorschmiermittelfilterelement
48 Poren
50 Poren
52 Filtergehäuse
54 Gehäuseteil
56 Gehäuseteil
58 Doppelpfeil
60 Innenumfangsseitige Mantelfläche
62 Aufnahmeraum
64 erste Kammer
66 zweite Kammer
68 dritte Kammer
70 Anschluss
72 Rückführleitung
74 Pfeil 76 Pfeil
78 Einführöffnung
80 Umgebung
82 Pfeil
84 Pfeil
86 Entlüftungsöffnung
88 Eintrittsöffnung
90 Austrittsöffnung
AB Ansaugbereich
S Entlüftungsstelle

Claims

Patentansprüche
1. Elektrische Antriebseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, mit:
- wenigstens einer wenigstens einen Rotor (14) und einen Stator (16) aufweisenden elektrischen Maschine (12);
- Getriebekomponenten (18), über welche das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Maschine (12) antreibbar ist; und
- einer Kühl- und Schmiereinrichtung (20), welche einen von einem Schmier- und Kühlmittel (36) durchströmbaren Schmier- und Kühlmittelkreis (22) aufweist, in welchem die Getriebekomponenten (18), die elektrische Maschine (12), ein Sumpf (24) zum Aufnehmen des Schmier- und Kühlmittels (36), eine Kühleinrichtung (26) zum Kühlen des Schmier- und Kühlmittels (36) und mindestens eine Pumpeinrichtung (28) angeordnet sind, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel (36) aus dem Sumpf (24) zumindest zu den Getriebekomponenten (18) förderbar ist, wobei: o der Schmier- und Kühlmittelkreis (22) einen von dem mittels der Pumpeinrichtung (28) geförderten Schmier- und Kühlmittel (36) aus dem Sumpf (24) durchströmbaren, ersten Zweig (30) aufweist, mittels welchem das den ersten Zweig (30) durchströmende Schmier- und Kühlmittel (36) dem Stator (16) zuführbar ist; und o der Schmier- und Kühlmittelkreis (22) einen von dem mittels der Pumpeinrichtung (28) geförderten Schmier- und Kühlmittel (36) aus dem Sumpf (24) durchströmbaren, zweiten Zweig (32) aufweist, mittels welchem das den zweiten Zweig (32) durchströmende Schmier- und Kühlmittel (36) den Getriebekomponenten (18) zuführbar ist, wobei der erste Zweig (30) mit Ausnahme wenigstens oder genau einer Entlüftungsstelle (S) als ein geschlossener Kreis ausgeführt ist, weicher eine mit Ausnahme der wenigstens oder genau einen Entlüftungsstelle (S) geschlossen von dem Stator (16) zu einem Ansaugbereich (AB) verlaufende Rückführung (40) aufweist, mittels welcher das Schmier- und Kühlmittel (36) in den Ansaugbereich (AB) führbar ist, aus welchem das Schmier- und Kühlmittel (36) mittels der Pumpeinrichtung (28) ansaugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Filtereinrichtung (42), welche in dem Sumpf (24) angeordnet und als Mehrkammerfilter ausgeführt ist und ein Getriebeschmiermittelfilterelement (44) zum Filtern des den zweiten Zweig (32) durchströmenden Schmier- und Kühlmittels (36) und ein in dem ersten Zweig (30) angeordnetes Statorschmiermittelfilterelement (46) zum Filtern des den ersten Zweig (30) durchströmenden Schmier- und Kühlmittels (36) aufweist.
2. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrkammerfilter aufweist:
- ein Filtergehäuse (52), welches einen Aufnahmeraum (62) zum zumindest vorübergehenden Aufnehmen des Schmier- und Kühlmittels (36) begrenzt;
- das in dem Filtergehäuse (52) angeordnete Statorschmiermittelfilterelement (46), welches den Aufnahmeraum (62) in eine erste Kammer (64) des Mehrkammerfilters und in eine zweite Kammer (66) des Mehrkammerfilters unterteilt und dadurch zwischen der ersten Kammer (64) und der zweiten Kammer (66) angeordnet ist, welche als eine den Ansaugbereich (AB) ausbildende Ansaugkammer ausgebildet ist;
- das in dem Filtergehäuse (52) angeordnete Getriebeschmiermittelfilterelement (44), welches den Aufnahmeraum (62) in die zweite Kammer (66) und eine dritte Kammer (68) des Mehrkammerfilters unterteilt und dadurch zwischen der zweiten Kammer (66) und der dritten Kammer (68) angeordnet ist;
- einen Anschluss (70), wobei die Rückführung (40) eine geschlossen von dem Stator (16) zu dem Anschluss (70) verlaufende Rückführleitung (72) aufweist, welche mittels des Anschlusses (70) fluidisch mit der ersten Kammer (64) verbunden ist; und - eine Einführöffnung (78) der dritten Kammer (68), über deren Einführöffnung (78) das Schmier- und Kühlmittel (36) aus dem Sumpf (24) in die dritte Kammer (68) einleitbar ist.
3. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kammer (66) zwischen der ersten Kammer (64) und der dritten Kammer (68) angeordnet ist.
4. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kammer (64) in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung (10) in Fahrzeughochrichtung (58) oberhalb der zweiten Kammer (66) angeordnet ist, welche in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung (10) in Fahrzeughochrichtung (58) oberhalb der dritten Kammer (68) angeordnet ist.
5. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kammer (64) die Entlüftungsstelle (S) zum Entlüften des ersten Zweigs (30) aufweist.
6. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlüftungsstelle (S) wenigstens oder genau eine Entlüftungsöffnung (86) des Filtergehäuses (52) aufweist.
7. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschluss (70) überlappend mit der ersten Kammer (64) ausgeführt ist.
8. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Statorschmiermittelfilterelement (46) gegenüber dem Getriebeschmiermittelfilterelement (44) weniger fein strukturiert ist und/oder eine geringere Schichtdicke aufweist.
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