WO2024084160A1 - Turboreacteur equipe de moyens pour maintenir son fonctionnement en cas de defaillance de son circuit d'alimentation principal de carburant - Google Patents

Turboreacteur equipe de moyens pour maintenir son fonctionnement en cas de defaillance de son circuit d'alimentation principal de carburant Download PDF

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WO2024084160A1
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WO
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regulator
combustion
auxiliary
post
pump
Prior art date
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PCT/FR2023/051613
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Loïc PORA
Laurent Gilbert Yves HODINOT
Christian Leboeuf
Original Assignee
Safran Aircraft Engines
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    • F05D2270/094—Purpose of the control system to cope with emergencies by using back-up controls

Definitions

  • TITLE Turbojet equipped with means to maintain its operation in the event of failure of its main fuel supply circuit
  • the invention relates to a fuel supply system fitted to a single-engine aircraft turbojet engine, arranged to supply the engine even in the event of failure of a main supply circuit of this supply system.
  • the invention relates to the fuel supply of an aircraft engine, such as a single-engine military aircraft, for which it is desired to maintain a fuel supply in the event of failure of a main fuel supply circuit equipping this engine.
  • such a turbojet 1 extending along an axis of rotation AX has at its upstream AM an inlet sleeve through which the air is admitted to pass through a low pressure compressor 2 before being split into a central primary flow and a secondary flow surrounding the primary flow.
  • the primary flow is then compressed in a high pressure compressor 3 before arriving in a combustion chamber 4, after which it is expanded through a high pressure turbine 6 and a low pressure turbine 7 before being evacuated rearward. .
  • the secondary flow is directed directly towards the rear.
  • This turbojet is equipped downstream AV of the turbine 7 with a post-combustion chamber 9, in which the secondary flow joins the primary flow, and in which fuel is injected to generate additional combustion making it possible to increase the thrust.
  • a nozzle 10 operated by cylinders not shown makes it possible to direct the flow leaving the engine in order to increase the maneuverability of the aircraft and/or to modify the section of the neck of this nozzle to adapt it to the operating conditions.
  • Such an engine is equipped with a main fuel supply circuit comprising a pump and a regulator for supplying injectors so as to supply fuel to the combustion chamber, but a failure in this main circuit can lead to a shutdown of the engine. engine.
  • Another possibility is to provide redundancy for only some of the components of the main circuit, but this does not then cover the case of a breakdown of the main circuit pump.
  • the aim of the invention is to provide a solution allowing restarting and restarting of such an engine in the event of failure of its main power supply circuit, without significant addition of mass.
  • turbojet comprising:
  • main circuit including a main centrifugal pump and a main positive displacement pump supplying fuel to the injectors of the combustion chamber, via a main regulator;
  • an auxiliary circuit including an auxiliary positive displacement pump to supply pressurized fuel to the nozzle cylinders, via an auxiliary regulator; characterized in that it comprises an emergency system connected to the auxiliary regulator and to the injectors to supply these injectors with fuel with the auxiliary pump to restart the turbojet in the event of a failure of the main circuit.
  • This architecture allows the motor to operate in the event of a simple breakdown of the main power circuit likely to cause this motor to shut down, without having to add an emergency pump or a mechanical drive element for such an emergency pump. .
  • the invention also relates to a turbojet engine thus defined, in which the emergency system comprises a pressure limiter.
  • the invention also relates to a turbojet thus defined, in which the emergency system comprises an emergency regulator, and in which the pressure limiter is interposed between the emergency regulator and the auxiliary regulator to which this emergency system is connected.
  • the invention also relates to a turbojet thus defined, in which the emergency system comprises a controlled valve which is interposed between the auxiliary regulator and the pressure limiter to supply the pressure limiter when this valve is in an open state.
  • the invention also relates to a turbojet thus defined, in which the emergency system comprises a solenoid valve connected to the valve controlled to open or close it.
  • the invention also relates to a turbojet engine thus defined, in which the main positive displacement pump is a gear pump.
  • the invention also relates to a turbojet engine thus defined, in which the emergency system comprises a switch connected to the afterburner regulator and to the injectors for supplying the injectors from the auxiliary pump through the afterburner regulator to restart the engine in the event of failure of the main circuit.
  • the invention also relates to a turbojet thus defined, in which the switch is connected to the post-combustion regulator by a conduit equipped with a non-return valve to stop the supply of the post-combustion regulator by the auxiliary circuit when the post-combustion pump is activated.
  • the invention also relates to a turbojet engine thus defined, in which the emergency system comprises a pressure selector connected to the regulator main regulator and the pressure relief valve to activate the emergency system when the pressure of the main regulator is lower than the pressure of the pressure relief valve.
  • the invention also relates to a turbojet thus defined, in which the pressure selector comprises an output connected to variable geometries of the turbojet.
  • Figure 1 is a longitudinal sectional view of a known post-combustion turbojet
  • Figure 2 is a schematic representation of the fuel supply circuits of a military engine
  • Figure 3 is a schematic representation of the fuel supply circuits of a military engine according to the invention.
  • Figure 4 is a schematic representation of a regulator in the case where the auxiliary positive displacement pump is of the variable displacement type
  • Figure 5 is a schematic representation of the fuel supply circuits of a military engine according to a second embodiment of the invention in a normal operating configuration
  • Figure 6 is a schematic representation of the fuel supply circuits of a military engine according to a second embodiment of the invention in a restart configuration upon failure of the main circuit;
  • Figure 7 is a schematic representation of the fuel supply circuits of a military engine according to a second embodiment of the invention in an operating configuration after restart following a failure of the main circuit.
  • a military engine comprises, as shown in Figure 2, a main fuel supply circuit 11, a post-combustion fuel supply circuit 12 and an auxiliary fuel supply circuit 13.
  • the main circuit 11 is intended to supply fuel to a main combustion chamber of the engine, and to provide variable geometries of the engine with the energy necessary to maneuver them. These variable geometries are for example fixed compressor blades having hydraulically operated variable timing.
  • This main circuit 11 comprises a main centrifugal pump 14 connected in series with a main positive displacement pump 16 to supply a main hydromechanical regulator 17 itself supplying injectors 18 of the main combustion chamber of the engine.
  • the main pump 14 is a centrifugal pump, so that it delivers a fuel flow proportional to the square of its rotation speed.
  • the pump 16 here is a gear pump, it is a positive displacement pump, so that it delivers a flow rate which is proportional to its rotation speed.
  • AGB Advanced Gear Box
  • the positive displacement pump 16 is dimensioned to provide a sufficient fuel flow to allow the engine to start, that is to say when its rotation speed is low.
  • the flow delivered by the pumps 14 and 16 feeds the regulator 17 which is controlled to regulate the supply flow of the injectors 18 to a desired value depending in particular on the pilot's commands, so as to obtain a desired thrust value.
  • variable geometries 19 of the engine which are for example fixed vanes with variable compressor timing, the timing of which is controlled hydraulically with a circuit conveying fuel.
  • the post-combustion circuit 12 makes it possible to supply fuel to the post-combustion chamber of the engine, which is intended to be activated occasionally during a flight.
  • This post-combustion circuit 12 includes a centrifugal post-combustion pump 21 located downstream of the main pump 14 and upstream of the post-combustion regulator 22. It is also driven by a rotating shaft of the motor. This pump 21 supplies post-combustion injectors 23 via a post-combustion regulator 22 which is also controlled to regulate the feed rate of the injectors 23.
  • the main circuit 11 and the post-combustion circuit 12 are so-called low pressure circuits. They deliver fuel to the injectors at a pressure of around 70 bars.
  • the auxiliary circuit 13 ensures the supply of cylinders of the engine output nozzle, to modulate the orientation of this nozzle in order to increase the maneuverability of the aircraft during its flight and/or to modify the section of its collar to adapt it to the operating conditions.
  • the auxiliary circuit 13 is a so-called high pressure circuit because it is dedicated to supplying the nozzle cylinders. It delivers power at a pressure of around 200 bars, at flow rates lower than those of low pressure circuits.
  • This auxiliary circuit 13 includes an auxiliary volumetric pump 24 located downstream of the main pump 14, just like the post-combustion pump 21, and which supplies the cylinders 25 of the nozzle via an auxiliary regulator 26.
  • This pump 24 is a positive displacement pump which may possibly be of the variable displacement type, and it is also driven by a rotating shaft of the motor.
  • the auxiliary regulator 26 is controlled to deliver the appropriate pressures and flow rates to the different cylinders of the nozzle to give it an orientation corresponding to set values and/or to modify the section of its neck.
  • an emergency system Tl is provided connected to the auxiliary regulator 26 and to the injectors 18, to supply the injectors 23 with fuel in the event of failure of the main circuit 11, for example at the level of the main pump 14 or the regulator main 17.
  • the emergency system Tl comprises an emergency regulator 28, a pressure limiter 29, a controlled valve 31 and a solenoid valve 32.
  • the emergency regulator 28 is connected to the auxiliary regulator 26 by the pressure limiter 29 and by the controlled valve 31 which is controlled by the solenoid valve 32 to be closed in normal operation and open in the event of failure of the main circuit 11.
  • the valve 31 comprises a body 33 in which a piston 34 slides separating this body 33 into a control chamber 36 and a passage chamber 37 which can be opened or closed.
  • a spring 38 housed in the control chamber continually tends to move the piston 34 towards the passage chamber 37 to keep it closed.
  • the passage chamber 37 is continuously connected to a high pressure outlet of the regulator 26 and it is also connected to the pressure limiter 29 when the valve 31 is in the open state.
  • the control chamber 36 is supplied via a high pressure outlet of the regulator 26 which is terminated by the solenoid valve 32.
  • the solenoid valve 32 is kept closed, so that the pressures are substantially identical in the two chambers 36 and 37 of the valve 31, which then remains closed under the effect of the spring 38.
  • the solenoid valve 32 When a failure is detected at the main circuit 11, the solenoid valve 32 is controlled to open and evacuate the flow passing through it to a return circuit. This has the effect of dropping the pressure in the control chamber 36, causing a movement of the piston 34 which moves away from the chamber 37 to open it. This opening allows the passage of fuel through the valve 31, from the regulator 26 towards the pressure limiter 29 which supplies the regulator 28 located downstream, which makes it possible to supply the injectors 18.
  • auxiliary positive displacement pump 24 in operation, a failure of the main circuit can lead to the engine stopping, its injectors 18 then no longer being supplied with fuel.
  • the auxiliary positive displacement pump 24 being operational, it continues to deliver a flow: opening the solenoid valve 32 then makes it possible to open the valve 31 to supply the limiter 29 and the emergency regulator 28, so as to provide fuel to the injectors 18 from the pump 24.
  • the auxiliary pump 24 being of the positive displacement type, it generates a sufficient flow to restart this engine.
  • the auxiliary pump provides a minimum fuel flow, lower than that of the main pump 14, allowing the aircraft to return to its base. If necessary, the post-combustion can be used, given that it is powered by the post-combustion circuit 12 which is distinct and independent of the circuits 11 and 13.
  • the pressure limiter 29 makes it possible to compensate for the pressure difference between the auxiliary circuit 13 (high pressure), and the nominal supply pressure for the injectors 18 (low pressure).
  • the pressure limiter 29 receives high pressure fuel at the inlet, and it delivers fuel at the outlet at a low pressure corresponding to that of circuit 11.
  • the architecture of the emergency regulator 28 is of the same type as that of the main regulator 17. If the positive displacement pump 24 has variable displacement, it can deliver a flow rate and a pressure not depending solely on the engine speed.
  • the regulator 28 then advantageously comprises, as shown in Figure 4, means for delivering a predetermined flow rate and output pressure, that is to say independent of the displacement setpoint of this pump 24.
  • This regulator 28 then includes a variable restriction 41 receiving the fuel from the pressure limiter 29, this variable restriction 41 being controlled via the pressure difference of a metering valve 42 which it supplies.
  • the dosing valve 42 is controlled by a servovalve 43 to deliver, via a sealing valve 44, a more or less high flow rate to the injectors 18.
  • variable restriction 41 is then connected upstream and downstream of the dosing valve 42, so as to adapt the restriction it introduces to the pressure difference between the inlet and outlet of the valve. dosing 42 controlled by the servovalve 43.
  • variable restriction 41 makes it possible to adapt the pressure at the terminals of the metering valve 42 to regulate the flow rate to be injected.
  • the valve 44 is supplied by the dosing valve 42 and is connected to the injectors 18. In normal operation, the pressure limiter 29 is cut off by the valve 31. The emergency regulator 28 is then returned to the low pressure from the pump centrifugal 14. The pressure at the level of the injectors 18 being greater than the low pressure, the slide of the valve 44, aided by a spring ensures the seal between the main circuit and the emergency system. In this first embodiment, any variable geometries of the motor are returned to a fixed or default position, in which they do not need to be controlled, when a failure is detected at the level of the main circuit 11.
  • the emergency regulator is arranged to restart the engine by first activating the auxiliary positive displacement pump 24 by blocking the cylinders 25, and to then use the centrifugal postcombustion pump 21 in order to to make the cylinders 25 operable again, to restore almost normal operation of the engine.
  • the main circuit 11, the post-combustion circuit 12 and the auxiliary circuit 13 have the same arrangements and the same components as in the example of Figure 2, the circuits 11 and 12 being there also circuits low pressure, the auxiliary circuit 13 also being a high pressure circuit.
  • the emergency system marked 46, is connected to the auxiliary regulator 26, to the post-combustion regulator 22, to the variable geometries 19, and to the combustion injectors 18.
  • the emergency system 46 comprises, as in the case of Figure 3, a valve 31 connected to an output of the auxiliary regulator 26, a solenoid valve 32 and a pressure limiter 29. Activation of the solenoid valve 32 makes it possible to open the valve 31 to supply the pressure limiter 29 with the output of the auxiliary regulator 26.
  • This emergency system 46 further comprises a pressure selector 47, and a switch 48.
  • the pressure selector 47 has one of its inputs connected to an output of the pressure limiter 29 and its other input connected to an output of the main regulator 17, and the output of this selector 47 is directly connected to the variable geometries 19.
  • the solenoid valve 32 In normal operation, the solenoid valve 32 is closed, so that the pressure limiter 29 is not pressurized: its output pressure is lower than that of the regulator 17. Under these conditions, the selector 47 selects the regulator 17 as a source power supply to power the variable geometries 19, and the injectors 18 are also powered by this regulator 17 because they are directly connected to its output.
  • the switch 48 which here is a distributor drawer, is continually returned by a spring to its so-called normal position, in which this switch connects the output of the post-combustion regulator 22 to the post-combustion injectors 23 to supply them.
  • the solenoid valve 32 When a malfunction is detected on the main circuit 11, the solenoid valve 32 is commanded to open in order to pressurize the pressure limiter 29 so that it is then this limiter 29, powered by the auxiliary pump 24 which becomes the power source for variable geometries 19. Additionally, this limiter 29 is connected to the switch 48 so that its pressurization causes this switch 48 to pass from its normal state to its emergency state, which corresponds to the situation in Figure 6.
  • the cylinders 25 Prior to activation of the solenoid valve 32, the cylinders 25 are blocked at a reference position, and are no longer supplied by the regulator 26, so that the latter is available to supply the injectors 18 so as to restart the engine .
  • the switch 48 When the switch 48 is in the emergency position, on the one hand it connects one of the outputs of the limiter 29 to an input of the post-combustion regulator 22, and on the other hand it connects the output of this regulator 22 to the combustion injectors 18, instead of connecting it to the combustion injectors 18.
  • the injectors 18 are supplied by the auxiliary pump 24, successively through the auxiliary regulator 26, the pressure limiter 29, and the post-combustion regulator 22.
  • the afterburner pump 21 can then be activated to ensure a nominal supply of the injectors 18, while releasing the auxiliary circuit 13 which can again be controlled to supply the cylinders 25 of the nozzle, as well as the cylinders of the variable geometries 19 in the event of a failure of the main circuit resulting in a reduction in the outlet pressure of the main pump 16.
  • the conduit connecting the switch 48 to the regulator 22 is equipped with a non-return valve 49, here a ball valve, to stop the power supply to the regulator 22 from the auxiliary circuit 13 as soon as the pressure of the regulator 22 becomes greater than that of the circuit 13 when the post-combustion pump 21 is activated.
  • a non-return valve 49 here a ball valve
  • the invention allows the use of the turbojet in all flight conditions, apart from the use of the afterburner circuit.

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Abstract

L'invention concerne un turboréacteur comprenant : une chambre de combustion et une tuyère; un circuit principal (11) incluant une pompe centrifuge principale (14) et une pompe volumétrique principale (16) alimentant en carburant des injecteurs (18) de la chambre de combustion, via un régulateur principal (17); un circuit auxiliaire (13) incluant une pompe volumétrique auxiliaire (24) pour alimenter en carburant pressurisé des vérins (25) de la tuyère, via un régulateur auxiliaire (26); un circuit de postcombustion (12) incluant une pompe centrifuge de postcombustion (21), un régulateur de postcombustion (22) et des injecteurs de postcombustion (23) alimentés par la pompe de postcombustion (21) via le régulateur de postcombustion (22); Selon l'invention, on prévoit un système secours (27) relié au régulateur auxiliaire (26) et aux injecteurs (18) pour alimenter ces injecteurs (18) en carburant avec la pompe auxiliaire (24) pour redémarrer le turboréacteur en cas de défaillance du circuit principal (11).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Turboréacteur équipé de moyens pour maintenir son fonctionnement en cas de défaillance de son circuit d'alimentation principal de carburant
DOMAINE TECHNIQUE
L'invention concerne un système d'alimentation en carburant équipant un turboréacteur d'aéronef de type monomoteur, agencé pour alimenter le moteur y compris en cas de défaillance d'un circuit d'alimentation principal de ce système d'alimentation.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
L'invention concerne l'alimentation en carburant d'un moteur d'aéronef, tel qu'un aéronef militaire monomoteur, pour lequel on souhaite maintenir une alimentation en carburant en cas de défaillance d'un circuit d'alimentation principal en carburant équipant ce moteur.
Sur la figure 1, un tel turboréacteur 1 s'étendant le long d'un axe de rotation AX comporte à son amont AM une manche d'entrée par laquelle l'air est admis pour traverser un compresseur basse pression 2 avant d'être scindé en un flux primaire central et un flux secondaire entourant le flux primaire.
Le flux primaire est ensuite compressé dans un compresseur haute pression 3 avant d'arriver dans une chambre de combustion 4, après quoi il est détendu à travers une turbine haute pression 6 et une turbine basse pression 7 avant d'être évacué vers l'arrière. Le flux secondaire est quant à lui dirigé directement vers l'arrière.
Ce turboréacteur est équipé en aval AV de la turbine 7 d'une chambre de postcombustion 9, dans laquelle le flux secondaire rejoint le flux primaire, et dans laquelle du carburant est injecté pour engendrer une combustion additionnelle permettant d'accroître la poussée.
Dans le prolongement de la chambre de postcombustion, une tuyère 10 manceuvrée par des vérins non représentés permet d'orienter le flux sortant du moteur afin d'augmenter la manœuvrabilité de l'aéronef et/ou de modifier la section du col de cette tuyère pour l'adapter aux conditions de fonctionnement.
Un tel moteur est équipé d'un circuit principal d'alimentation en carburant comprenant une pompe et un régulateur pour alimenter des injecteurs de manière à fournir le carburant à la chambre de combustion, mais une défaillance dans ce circuit principal peut conduire à un arrêt du moteur.
Pour permettre un redémarrage du moteur si une telle défaillance survient, une possibilité consiste à prévoir une redondance du circuit principal. Ceci implique une augmentation de la masse du moteur puisqu'il est alors nécessaire de prévoir une pompe supplémentaire et son système mécanique d'entraînement par un arbre rotatif du moteur.
Une autre possibilité consiste à prévoir une redondance de seulement certains des composants du circuit principal, mais cela ne permet alors pas de couvrir le cas d'une panne de la pompe du circuit principal.
Le but de l'invention est d'apporter une solution permettant un redémarrage et une remise en fonctionnement d'un tel moteur en cas de défaillance de son circuit d'alimentation principal, sans ajout significatif de masse.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
A cet effet, l'invention a pour objet un turboréacteur comprenant :
- une chambre de combustion et une tuyère ;
- un circuit principal incluant une pompe centrifuge principale et une pompe volumétrique principale alimentant en carburant des injecteurs de la chambre de combustion, par l'intermédiaire d'un régulateur principal ;
- un circuit auxiliaire incluant une pompe volumétrique auxiliaire pour alimenter en carburant pressurisé des vérins de la tuyère, par l'intermédiaire d'un régulateur auxiliaire ; caractérisé en ce qu'il comporte un système secours relié au régulateur auxiliaire et aux injecteurs pour alimenter ces injecteurs en carburant avec la pompe auxiliaire pour redémarrer le turboréacteur en cas de défaillance du circuit principal. Cette architecture permet au moteur de fonctionner en cas de panne simple du circuit d'alimentation principal susceptible d'entrainer une extinction de ce moteur, sans devoir ajouter de pompe de secours ni d'élément d'entrainement mécanique d'une telle pompe de secours.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le système de secours comprend un limiteur de pression.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le système de secours comprend un régulateur de secours, et dans lequel le limiteur de pression est interposé entre le régulateur de secours et le régulateur auxiliaire auquel ce système de secours est relié.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le système de secours comprend un clapet commandé qui est interposé entre le régulateur auxiliaire et le limiteur de pression pour alimenter le limiteur de pression lorsque ce clapet est à un état ouvert.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le système de secours comprend une électrovanne reliée au clapet commandé pour l'ouvrir ou le fermer.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel la pompe volumétrique principale est une pompe à engrenage.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le système de secours comporte un commutateur relié au régulateur de postcombustion et aux injecteurs pour alimenter les injecteurs depuis la pompe auxiliaire à travers le régulateur de postcombustion pour redémarrer le moteur en cas de défaillance du circuit principal.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le commutateur est relié au régulateur de postcombustion par un conduit équipé d'un clapet anti-retour pour arrêter l'alimentation du régulateur de postcombustion par le circuit auxiliaire lorsque la pompe de postcombustion est activée.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le système de secours comprend un sélecteur de pression relié au régulateur principal et au limiteur de pression pour activer le système de secours lorsque la pression du régulateur principal est inférieure à la pression du limiteur de pression.
L'invention concerne également un turboréacteur ainsi défini, dans lequel le sélecteur de pression comporte une sortie reliée à des géométries variables du turboréacteur.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un turboréacteur à post combustion connu ;
La figure 2 est une représentation schématique des circuits d'alimentation en carburant d'un moteur militaire ;
La figure 3 est une représentation schématique des circuits d'alimentation en carburant d'un moteur militaire selon l'invention ;
La figure 4 est une représentation schématique d'un régulateur dans le cas où la pompe volumétrique auxiliaire est de type à cylindrée variable ;
La figure 5 est une représentation schématique des circuits d'alimentation en carburant d'un moteur militaire selon un deuxième mode de réalisation de l'invention dans une configuration de fonctionnement normal ;
La figure 6 est une représentation schématique des circuits d'alimentation en carburant d'un moteur militaire selon un deuxième mode de réalisation de l'invention dans une configuration de redémarrage sur défaillance du circuit principal ;
La figure 7 est une représentation schématique des circuits d'alimentation en carburant d'un moteur militaire selon un deuxième mode de réalisation de l'invention dans une configuration de fonctionnement après redémarrage suit à une défaillance du circuit principal. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
Un moteur militaire comporte, comme représenté sur la figure 2, un circuit principal d'alimentation en carburant 11, un circuit d'alimentation en carburant de postcombustion 12 et un circuit d'alimentation en carburant auxiliaire 13.
Le circuit principal 11 est destiné à fournir le carburant à une chambre de combustion principale du moteur, et à fournir à des géométries variables du moteur l'énergie nécessaire pour les manœuvrer. Ces géométries variables sont par exemple des aubes fixes de compresseur ayant un calage variable manœuvré hydrauliquement.
Ce circuit principal 11 comporte une pompe centrifuge principale 14 montée en série avec une pompe volumétrique principale 16 pour alimenter un régulateur principal hydromécanique 17 alimentant lui-même des injecteurs 18 de la chambre de combustion principale du moteur.
La pompe principale 14 est une pompe centrifuge, de sorte qu'elle délivre un débit de carburant proportionnel au carré de son régime de rotation. La pompe 16 est ici une pompe à engrenage, il s'agit d'une pompe volumétrique, de sorte qu'elle délivre un débit qui est proportionnel à son régime de rotation. Ces deux pompes sont entraînées par un arbre rotatif du moteur, par l'intermédiaire d'une boîte à engrenages généralement désignée par AGB (Auxiliary Gear Box).
La pompe volumétrique 16 est dimensionnée pour fournir un débit de carburant suffisant pour permettre le démarrage du moteur, c'est-à-dire lorsque son régime de rotation est faible.
Le débit délivré par les pompes 14 et 16 alimente le régulateur 17 qui est commandé pour réguler le débit d'alimentation des injecteurs 18 à une valeur souhaitée dépendant notamment des commandes du pilote, de manière à obtenir une valeur de poussée souhaitée.
Ce débit alimente également des géométries variables 19 du moteur qui sont par exemple des aubes fixes à calage variable de compresseur, dont le calage est manœuvré hydrauliquement avec un circuit véhiculant du carburant. Le circuit de postcombustion 12 permet d'alimenter en carburant la chambre de postcombustion du moteur, qui est destinée à être activée ponctuellement au cours d'un vol.
Ce circuit de postcombustion 12 comporte une pompe centrifuge de postcombustion 21 située en aval de la pompe principale 14 et en amont du régulateur de postcombustion 22. Elle est elle aussi entraînée par un arbre rotatif du moteur. Cette pompe 21 alimente des injecteurs de postcombustion 23 par l'intermédiaire d'un régulateur de postcombustion 22 qui est lui aussi commandé pour réguler le débit d'alimentation des injecteurs 23.
Le circuit principal 11 et le circuit de postcombustion 12 sont des circuits dits basse pression. Ils délivrent aux injecteurs le carburant à une pression de l'ordre de 70 bars.
Le circuit auxiliaire 13 assure quant à lui l'alimentation de vérins de la tuyère de sortie du moteur, pour moduler l'orientation de cette tuyère afin d'accroître la manœuvrabilité de l'aéronef durant son vol et/ou pour modifier la section de son col pour l'adapter aux conditions de fonctionnement.
Le circuit auxiliaire 13 est un circuit dit haute pression du fait qu'il est dédié à l'alimentation de vérins de la tuyère. Il délivre une alimentation à une pression de l'ordre de 200 bars, à des débits plus faibles que ceux des circuits basse pression.
Ce circuit auxiliaire 13 comporte une pompe auxiliaire 24 volumétrique située, située en aval de la pompe principale 14, tout comme la pompe de postcombustion 21, et qui alimente les vérins 25 de la tuyère par l'intermédiaire d'un régulateur auxiliaire 26.
Cette pompe 24 est une pompe volumétrique pouvant éventuellement être du type à cylindrée variable, et elle est elle aussi entraînée par un arbre rotatif du moteur.
Le régulateur auxiliaire 26 est commandé pour délivrer les pressions et débits appropriés aux différents vérins de la tuyère pour lui donner une orientation correspondant à des valeurs de consigne et/ou pour modifier la section de son col. Selon l'invention, on prévoit un système de secours Tl relié au régulateur auxiliaire 26 et aux injecteurs 18, pour alimenter les injecteurs 23 en carburant en cas de défaillance du circuit principal 11, par exemple au niveau de la pompe principale 14 ou du régulateur principal 17.
Comme visible sur la figure 3, le système de secours Tl comprend un régulateur de secours 28, un limiteur de pression 29, un clapet commandé 31 et une électrovanne 32.
Le régulateur de secours 28 est relié au régulateur auxiliaire 26 par le limiteur de pression 29 et par le clapet commandé 31 qui est piloté par l'électrovanne 32 pour être fermé en fonctionnement normal et ouvert en cas de défaillance du circuit principal 11.
Le clapet 31 comporte un corps 33 dans lequel coulisse un piston 34 séparant ce corps 33 en une chambre de commande 36 et une chambre de passage 37 pouvant être ouverte ou bien fermée. Un ressort 38 logé dans la chambre de commande tend continuellement à déplacer le piston 34 vers la chambre de passage 37 pour la maintenir fermée.
La chambre de passage 37 est continuellement reliée à une sortie haute pression du régulateur 26 et elle est aussi reliée au limiteur de pression 29 lorsque le clapet 31 est à l'état ouvert.
La chambre de commande 36 est alimentée par l'intermédiaire d'une sortie haute pression du régulateur 26 qui est terminée par l'électrovanne 32. En fonctionnement normal, l'électrovanne 32 est maintenue fermée, de sorte que les pressions sont sensiblement identiques dans les deux chambres 36 et 37 du clapet 31, qui reste alors fermé sous l'effet du ressort 38.
Lorsqu'une défaillance est détectée au niveau du circuit principal 11, l'électrovanne 32 est commandée pour s'ouvrir et évacuer le débit qui la traverse vers un circuit de retour. Ceci a pour effet de faire chuter la pression dans la chambre de commande 36, engendrant un déplacement du piston 34 qui s'écarte de la chambre 37 pour l'ouvrir. Cette ouverture autorise le passage de carburant à travers le clapet 31, depuis le régulateur 26 vers le limiteur de pression 29 qui alimente le régulateur 28 situé à son aval, ce qui permet d'alimenter les injecteurs 18.
Ainsi, en fonctionnement, une défaillance du circuit principal peut conduire à un arrêt du moteur, ses injecteurs 18 n'étant alors plus alimentés en carburant. Dans ce cas, la pompe volumétrique auxiliaire 24 étant opérationnelle elle continue de délivrer un débit : l'ouverture de l'électrovanne 32 permet alors d'ouvrir le clapet 31 pour alimenter le limiteur 29 et le régulateur de secours 28, de manière à fournir du carburant aux injecteurs 18 depuis la pompe 24. Dans ces conditions, y compris si le moteur tourne à un régime faible, la pompe auxiliaire 24 étant de type volumétrique, elle génère un débit suffisant pour redémarrer ce moteur.
En pratique, préalablement à l'ouverture de l'électrovanne 32, différents actionneurs et électrovannes du régulateur auxiliaire 26 sont commandés pour bloquer les vérins de la tuyère dans une position de référence, et pour ne plus les alimenter. Les vérins seront alors en position de replis et non activables. Ainsi, lorsque l'électrovanne 32 est ouverte, la pompe auxiliaire 24 est entièrement dédiée à l'alimentation en carburant des injecteurs 18, et la tuyère qui ne peut être manceuvrée occupe une configuration de référence.
Une fois que le moteur a été rallumé, la pompe auxiliaire fournit un débit de carburant minimal, inférieur à celui de la pompe principale 14, permettant à l'aéronef de rentrer à sa base. Le cas échéant, la postcombustion peut être utilisée, attendu qu'elle est alimentée par le circuit de postcombustion 12 qui est distinct et indépendant des circuits 11 et 13.
Dans ce fonctionnement, le limiteur de pression 29 permet de compenser l'écart de pression entre le circuit auxiliaire 13 (haute pression), et la pression d'alimentation nominale pour les injecteurs 18 (basse pression). Le limiteur de pression 29 reçoit en entrée un carburant à haute pression, et il délivre en sortie du carburant à une basse pression correspondant à celle du circuit 11.
Lorsque la pompe volumétrique auxiliaire 24 est une pompe à cylindrée fixe, l'architecture du régulateur de secours 28 est du même type que celle du régulateur principal 17. Si la pompe volumétrique 24 est à cylindrée variable, elle peut délivrer un débit et une pression ne dépendant pas uniquement du régime du moteur. Le régulateur 28 comporte alors avantageusement, comme représenté sur la figure 4, des moyens pour délivrer un débit et une pression de sortie prédéterminés, c'est-à-dire indépendants de la consigne de cylindrée de cette pompe 24.
Ce régulateur 28 comporte alors une restriction variable 41 recevant le carburant issu du limiteur de pression 29, cette restriction variable 41 étant pilotée via la différence de pression d'une vanne de dosage 42 qu'elle alimente. Comme visible sur la figure 4, la vanne de dosage 42 est quant à elle pilotée par une servovalve 43 pour délivrer, par l'intermédiaire d'un clapet d'étanchéité 44, un débit plus ou moins élevé aux injecteurs 18.
La restriction variable 41 est alors connectée à l'amont et à l'aval de la vanne de dosage 42, de manière à adapter la restriction qu'elle introduit, à l'écart de pression entre l'admission et le refoulement de la vanne de dosage 42 pilotée par la servovalve 43.
Dans ces conditions, lorsque la servovalve 43 est commandée pour accroître le débit, elle déplace la vanne de dosage 42, pour augmenter son débit de sortie. Dans ces conditions, l'écart de pression entre l'admission et le refoulement de la vanne de dosage 42 diminue, ce qui commande la restriction variable 41 pour réduire la restriction qu'elle engendre afin d'accroître la pression en amont de la vanne de dosage 42, de façon à rétablir un écart de pression approprié entre l'amont et l'aval de cette vanne de dosage 42. Autrement dit, la restriction variable 41 permet d'adapter la pression aux bornes de la vanne de dosage 42 pour réguler de débit à injecter.
Le clapet 44 est alimenté par la vanne de dosage 42 et est relié aux injecteurs 18. En fonctionnement normal, le limiteur de pression 29 est coupé par le clapet 31. Le régulateur de secours 28 est alors ramené à la basse pression issue de la pompe centrifuge 14. La pression au niveau des injecteurs 18 étant supérieure à la basse pression, le tiroir du clapet 44, aidé par un ressort assure l'étanchéité entre le circuit principal et le système de secours. Dans ce premier mode de réalisation, les éventuelles géométries variables du moteur sont ramenées à une position fixe ou par défaut, dans laquelle elles ne nécessitent pas d'être commandées, lorsqu'une défaillance est détectée au niveau du circuit principal 11.
Selon un second mode de réalisation correspondant aux figures 5 à 7, le régulateur de secours est agencé pour redémarrer le moteur en sollicitant d'abord la pompe volumétrique auxiliaire 24 en bloquant les vérins 25, et pour ensuite utiliser la pompe centrifuge de postcombustion 21 afin de rendre les vérins 25 à nouveau manoeuvrables, pour rétablir un fonctionnement quasiment normal du moteur.
Dans ce second mode de réalisation, le circuit principal 11, le circuit de postcombustion 12 et le circuit auxiliaire 13 ont les mêmes agencements et les mêmes composants que dans l'exemple de la figure 2, les circuits 11 et 12 étant là aussi des circuits basse pression, le circuit auxiliaire 13 étant là aussi un circuit haute pression.
Comme visible sur la figure 5, le système de secours, repéré par 46, est relié au régulateur auxiliaire 26, au régulateur de postcombustion 22, aux géométries variables 19, et aux injecteurs de combustion 18.
Le système de secours 46 comporte, comme dans le cas de la figure 3, un clapet 31 relié à une sortie du régulateur auxiliaire 26, une électrovanne 32 et un limiteur de pression 29. L'activation de l'électrovanne 32 permet d'ouvrir le clapet 31 pour alimenter le limiteur de pression 29 avec la sortie du régulateur auxiliaire 26. Ce système de secours 46 comporte en outre un sélecteur de pression 47, et un commutateur 48.
Le sélecteur de pression 47 a l'une de ses entrées reliées à une sortie du limiteur de pression 29 et son autre entrée reliée à une sortie du régulateur principal 17, et la sortie de ce sélecteur 47 est directement reliée aux géométries variables 19.
En fonctionnement normal, l'électrovanne 32 est fermée, de sorte que le limiteur de pression 29 n'est pas pressurisé : sa pression de sortie est inférieure à celle du régulateur 17. Dans ces conditions, le sélecteur 47 sélectionne le régulateur 17 comme source d'alimentation pour alimenter les géométries variables 19, et les injecteurs 18 sont aussi alimentés par ce régulateur 17 du fait qu'ils sont directement reliés à sa sortie. Le commutateur 48, qui est ici un tiroir distributeur, est continuellement rappelé par un ressort vers sa position dite normale, dans laquelle ce commutateur relie la sortie du régulateur de postcombustion 22 aux injecteurs de postcombustion 23 pour les alimenter.
Lorsqu'un dysfonctionnement est détecté sur le circuit principal 11, l'électrovanne 32 est commandée pour s'ouvrir afin de pressuriser le limiteur de pression 29 de sorte que c'est alors ce limiteur 29, alimenté par la pompe auxiliaire 24 qui devient la source d'alimentation des géométries variables 19. Complémentairement, ce limiteur 29 est relié au commutateur 48 pour que sa pressurisation fasse passer ce commutateur 48 de son état normal à son état de secours, ce qui correspond à la situation de la figure 6.
Préalablement à l'activation de l'électrovanne 32, les vérins 25 sont bloqués à une position de référence, et ne sont plus alimentés par le régulateur 26, afin que celui-ci soit disponible pour alimenter les injecteurs 18 de manière à redémarrer le moteur.
Lorsque le commutateur 48 est en position de secours, d'une part il relie l'une des sorties du limiteur 29 à une entrée du régulateur de postcombustion 22, et d'autre part il relie la sortie de ce régulateur 22 aux injecteurs de combustion 18, au lieu de la relier aux injecteurs de combustion 18.
Dans cette situation qui correspond à la figure 6, les injecteurs 18 sont alimentés par la pompe auxiliaire 24, à travers successivement le régulateur auxiliaire 26, le limiteur de pression 29, et le régulateur de postcombustion 22.
Une fois que le moteur a été redémarré et qu'il atteint un régime suffisant, la pompe de postcombustion 21 peut alors être activée pour assurer une alimentation nominale des injecteurs 18, tout en libérant le circuit auxiliaire 13 qui peut à nouveau être commandé pour alimenter les vérins 25 de la tuyère, ainsi que les vérins des géométries variables 19 en cas d'une défaillance du circuit principal entraînant une diminution de la pression de sortie de la pompe principale 16.
Comme visible sur les figures, le conduit reliant le commutateur 48 au régulateur 22 est équipé d'un clapet anti-retour 49, ici un clapet à bille, pour arrêter l'alimentation du régulateur 22 depuis le circuit auxiliaire 13 dès que la pression du régulateur 22 devient supérieure à celle du circuit 13 lorsque la pompe de postcombustion 21 est activée.
Dans cette situation qui est illustrée sur la figure 7 , le moteur est valablement alimenté en carburant par le circuit de postcombustion 12, et sa tuyère ainsi que ses géométries variables 19 sont manœuvrables grâce au circuit auxiliaire 13, malgré la défaillance du circuit d'alimentation principal 11.
Dans cette configuration, l'invention permet l'utilisation du turboréacteur dans l'ensemble des conditions de vol, hormis l'utilisation du circuit de postcombustion.

Claims

REVENDICATIONS
1. Turboréacteur comprenant :
- une chambre de combustion et une tuyère ;
- un circuit principal (11) incluant une pompe centrifuge principale (14) et une pompe volumétrique principale (16) alimentant en carburant des injecteurs (18) de la chambre de combustion, par l'intermédiaire d'un régulateur principal (17) ;
- un circuit auxiliaire (13) incluant une pompe volumétrique auxiliaire (24) pour alimenter en carburant pressurisé des vérins (25) de la tuyère, par l'intermédiaire d'un régulateur auxiliaire (26) ;
- un circuit de postcombustion (12) incluant une pompe centrifuge de postcombustion (21), un régulateur de postcombustion (22) et des injecteurs de postcombustion (23) alimentés par la pompe de postcombustion (21) à travers le régulateur de postcombustion (22) ; caractérisé en ce qu'il comporte un système secours (27 ; 46) relié au régulateur auxiliaire (26) et aux injecteurs (18) pour alimenter ces injecteurs (18) en carburant avec la pompe auxiliaire (24) pour redémarrer le turboréacteur en cas de défaillance du circuit principal (11).
2. Turboréacteur selon la revendication 1, dans lequel le système de secours (27 ; 46) comprend un limiteur de pression (29).
3. Turboréacteur selon la revendication 2, dans lequel le système de secours (27) comprend un régulateur de secours (28), et dans lequel le limiteur de pression (29) est interposé entre le régulateur de secours (28) et le régulateur auxiliaire (26) auquel ce système de secours (27) est relié.
4. Turboréacteur selon la revendication 2, dans lequel le système de secours (27 ; 46) comprend un clapet commandé (31) qui est interposé entre le régulateur auxiliaire (26) et le limiteur de pression (29) pour alimenter le limiteur de pression (29) lorsque ce clapet (31) est à un état ouvert.
5. Turboréacteur selon la revendication 4, dans lequel le système de secours (27 ; 46) comprend une électrovanne (32) reliée au clapet commandé (31) pour l'ouvrir ou le fermer.
6. Turboréacteur selon la revendication 1, dans lequel la pompe volumétrique principale (16) est une pompe à engrenage.
7. Turboréacteur selon la revendication 2, dans lequel le système de secours (46) comporte un commutateur (48) relié au régulateur de postcombustion (22) et aux injecteurs (18) pour alimenter les injecteurs (18) depuis la pompe auxiliaire (24) à travers le régulateur de postcombustion (22) pour redémarrer le turboréacteur en cas de défaillance du circuit principal (11).
8. Turboréacteur selon la revendication 7 , dans lequel le commutateur (48) est relié au régulateur de postcombustion (22) par un conduit équipé d'un clapet antiretour (49) pour arrêter l'alimentation du régulateur de postcombustion (22) par le circuit auxiliaire (13) lorsque la pompe de postcombustion (21) est activée.
9. Turboréacteur selon la revendication 7 , dans lequel le système de secours (46) comprend un sélecteur de pression (47) relié au régulateur principal (17) et au limiteur de pression (29) pour activer le système de secours lorsque la pression du régulateur principal (17) est inférieure à la pression du limiteur de pression (29).
10. Turboréacteur selon la revendication 9, dans lequel le sélecteur de pression (47) comporte une sortie reliée à des géométries variables (19) du turboréacteur.
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