WO2024069094A1 - Moteur electrique intelligent modulaire - Google Patents

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WO2024069094A1
WO2024069094A1 PCT/FR2023/051477 FR2023051477W WO2024069094A1 WO 2024069094 A1 WO2024069094 A1 WO 2024069094A1 FR 2023051477 W FR2023051477 W FR 2023051477W WO 2024069094 A1 WO2024069094 A1 WO 2024069094A1
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WO
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housing
intelligent motor
motor according
covers
housings
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/051477
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English (en)
Inventor
Christophe Elie Simon Marie CASTELLI
Michael Wilkinson
Samuel Lewis
Jean-Michel Bernard Paul CHASTAGNIER
Original Assignee
Safran Electrical & Power
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/30—Structural association with control circuits or drive circuits
    • H02K11/33—Drive circuits, e.g. power electronics
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
    • H02K5/20—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof with channels or ducts for flow of cooling medium
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    • H02K5/22—Auxiliary parts of casings not covered by groups H02K5/06-H02K5/20, e.g. shaped to form connection boxes or terminal boxes
    • H02K5/225—Terminal boxes or connection arrangements
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    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/08—Structural association with bearings
    • H02K7/083—Structural association with bearings radially supporting the rotary shaft at both ends of the rotor
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    • H02K2213/00—Specific aspects, not otherwise provided for and not covered by codes H02K2201/00 - H02K2211/00
    • H02K2213/12—Machines characterised by the modularity of some components

Definitions

  • the present invention relates to the field of so-called intelligent electric motors with integrated controllers and mutual cooling, in particular for aircraft, and it relates more particularly to a modular intelligent electric motor allowing thermal segregation.
  • the search for modularity is complex because it is necessary to combine several issues, namely the thermal segregation of the motor zone from the electronics zone, the operating temperatures of the motors being much higher than those can support electronic integrated control, and optimization of the shaft line to save weight and lifespan.
  • the main aim of the present invention is therefore to overcome the aforementioned drawbacks with an intelligent motor whose modularity increases its capacity for reuse within the framework of a family of products. Another goal is to distribute the forces as best as possible on the shaft and the bearings which ensure the rotation of the motor.
  • an intelligent motor comprising an electromechanical converter equipped with a rotating part defining an axial direction DA and a radial direction DR, electrical filtering means, an electronic control unit, two independent boxes having a hollow cylindrical shape and being separated in the axial direction and a cooling device, a first housing comprising a first end and enclosing the electromechanical converter and a second housing comprising a first end and enclosing the electrical filtering means and the electronic control unit and the control device cooling surrounding the first and second housings, intelligent motor characterized in that it further comprises a first cover closing a second end of the first housing, opposite the first end, and a second cover closing a second end of the second housing, opposite the first end, the first and second covers facing each other and carrying connectors ready for use, at least one of the first and second covers being made of a thermally insulating material.
  • the ready-to-use connectors allow “blind” assembly in a single operation and the thermal barrier constituted by the two covers ensures perfect insulation between the two boxes, one containing the motor and the other its sound. electronic command and control.
  • the ready-to-use connectors comprise at least one low current signal connector mounted on a mobile plate supported by one of the first and second covers, and cooperating with associated contacts present on the other of the first and second covers.
  • the mobile plate comprises at least two centering guides ensuring automatic mutual alignment between the connector comprising at least two centering pins and its contacts.
  • the ready-to-use connectors comprise at least one power signal connector using lamellar contacts fixed on a plate mounted on one of the first and second covers, and cooperating with associated contacts present on the other of the first and second covers.
  • the first box containing the electromechanical converter is mounted upstream of the second box containing the electrical filtering means and the electronic control unit, a transmission shaft passing through the first and second boxes or else the second box containing the electrical filtering means and the electronic control unit is mounted upstream of the first housing enclosing the electromechanical converter, a transmission shaft passing through the first and second housings.
  • the transmission shaft is then supported by a first bearing mounted on the first housing and a second bearing mounted on the second housing.
  • the second housing containing the electrical filtering means and the electronic control unit is mounted upstream of the first housing containing the electromechanical converter and vice versa, a transmission shaft passing through the first housing alone. Then, the transmission shaft is supported by a first bearing mounted on the first housing and a second bearing mounted on the first cover.
  • FIG. 1 illustrates a first embodiment of a modular intelligent electric motor according to the invention
  • FIG. 2 shows a detail of the low power signal connections of the motor of Figure 1,
  • FIG. 3 shows a detail of the connections of the high power signals of the motor of Figure 1,
  • Figure 4 illustrates a second embodiment of a modular intelligent electric motor according to the invention.
  • Figure 5 illustrates a third embodiment of a modular intelligent electric motor according to the invention.
  • the principle of the invention is based on the production of the motor in two independent blocks thermally insulated from each other and which can be mounted separately then assembled together blindly. That is to say that we do not see and we cannot visually check the electrical connections between the motor and its electronic control part when it closes.
  • Figure 1 illustrates in a sectional view a first embodiment of a modular intelligent electric motor according to the invention. If this engine was designed for the aeronautical field, it is of course understood that the architecture described above is not limited to this field alone but will also find application in the automobile, railway or maritime field for example and concerns all electrical machines. associating a rotating part with command and control electronics such as a fan, a pump or an exchanger.
  • This intelligent motor known as axial configuration comprises an electric machine 12 acting as an electromechanical converter and provided with a rotating part defining in the cutting plane an axial direction DA and a radial direction DR.
  • the intelligent motor further comprises electrical filtering means 14, a electronic control unit 16, and two independent blocks, or boxes or casings 18, 20, separated in the axial direction and inside which are housed respectively on the one hand the driving part comprising the electric machine 12 and on the other hand the electronic control unit 16 and the filtering means 14.
  • the first and second housings 18, 20 have a hollow cylindrical shape, with, in the illustrated embodiment, a circular section, and each of the first and second housings comprises a cooling device 22, 24 mounted on an external radial surface of these housings (the terms “internal” and “external”, and “inner” and “outer” being used herein with reference to the radial direction DR in the intelligent motor) and comprising a set of fins extending radially outwardly from so as to form a radiator allowing a heat exchange between the fins and an air flow passing through the fins 22, 24 of the cooling device.
  • the cooling air flow is conventionally generated externally by the rotor of the aircraft but internal generation by means of a paddle wheel as is known is of course also possible, as is liquid cooling in replacement or addition to air cooling.
  • the common axis of revolution of these housings coincides with the axis of rotation DA of the electric machine 12 which coincides with the axis of rotation of its transmission shaft 26 passing through both the first and second housings and supported at a first end in the first housing 18 by a first bearing 28 and at a second end, opposite the first in the axial direction DA, in the second housing 20 by a second bearing 30.
  • the shaft transmission benefits from a wide span between the bearings and thus minimizes the efforts both on the shaft, on the housings 18, 20 and on these bearings.
  • the first bearing 28 is mounted on a first end 180 of the first housing 18 extending in a radial plane comprising the radial direction DR and orthogonal to the axial direction DA and closing the first housing 18 and the second bearing 30 is mounted on a first end 200 of the second housing 20 also extending in a radial plane comprising the radial direction DR and orthogonal to the axial direction DA and closing the second housing 20.
  • the first end 180 of the first housing 18 advantageously constitutes the first end of the modular intelligent motor 10 and the first end 200 of the second housing 20 advantageously constitutes the second end of the motor 10.
  • these ends can be separated from the housings and form two independent covers for these housings.
  • Each of the first and second housings 18, 20 further comprises a second end opposite the first end, so that in the axial direction DA the two housings 18, 20 are also closed respectively by a first cover 182 and by a second cover 202 facing each other, these two covers being mechanically coupled by screwing the motor block onto the electronic block by means of screws 32 distributed regularly around the two boxes.
  • two independent blocks are formed which can be physically separated from each other and a thermal barrier is created by interposing these two covers, each advantageously made of a thermally insulating material, between the engine block. 12 and the electronic control block 14, 16, each block thus comprising its own thermal barrier (however depending on the operating conditions a single thermal barrier may be sufficient, advantageously on the engine cover.
  • These walls in addition to this thermal segregation function, also have the function of accommodating ready-to-use electrical connectors (in English "plug and play"), that is to say mutually pluggable and which must be tolerant to allow the desired blind assembly implying low assembly precision.
  • a connector 40 for low current signals comprising centering pins 40A, 40B is mounted on a mobile plate 42 which is capable of self-aligning between the wall forming cover 202 present on the side of the electronic block and advantageously supporting this plate and that 182 on the motor block side (however a support of the plate by the cover 182 is also possible).
  • This automatic alignment is achieved thanks to at least two centering guides 44A, 44B of the plate which connect the connector with its associated contacts before the connector's own centering guides 40A, 40B come into action.
  • lamellar contacts are used, of the Multilam® type or equivalent, fixed on a plate 52 mounted on one of the two walls forming a cover, preferably that 182 of the electronic block (but support by wall 202 is also possible), and which come to rest on a large contact area present on the other wall (not shown).
  • the tolerances and spring function of these contacts ensure the desired operating range.
  • the architecture thus constituted and described previously allows the mounting of the motor on its power electronics "blindly" in a single operation, to obtain the finished product and thanks to the mechanical coupling devices by screwing the motor block onto the electronic block, the thermal barrier is sandwiched between these two blocks.
  • the electrical power connections come to rest against each other with the lamellar contact system which naturally takes up assembly clearances and centering.
  • Low-power electrical connections made by traditional connectors (SubD or other) are aligned thanks to the centering guides and the mobility of the plate and therefore of the connectors and their associated contacts.
  • the cooling carried out by air thanks to the fins located all around the casings is shared and allows the cooling air to pass over the fins of the engine block to then serve the fins of the electronic block, also using the same cooling flow.
  • first 28 and second 30 bearings only in the engine block. This is typically the case when the motor is separated from its electronics.
  • the transmission shaft 26 is limited to only passing through the engine block 12, the first bearing 28 being mounted on the first end 180 of the first housing 18 (forming a cover or not) and the second bearing 30 on the first cover 182.
  • the two arrangements of the boxes are then possible with a first box upstream of the second box or vice versa (first downstream of the second).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
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Abstract

Moteur intelligent (10) comprenant un convertisseur électromécanique (12), des moyens de filtrage électrique (14), une unité électronique de commande (16), deux boitiers indépendants (18, 20) présentant une forme cylindrique creuse et étant séparés dans une direction axiale DA et un dispositif de refroidissement (24), un premier boitier (18) comportant une première extrémité (180) et renfermant le convertisseur électromécanique et un second boitier (20) comportant une première extrémité (200) et renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande et le dispositif de refroidissement entourant les premier et second boitiers, moteur comportant en outre un premier capot (182) refermant une seconde extrémité du premier boitier (18) et un second capot (202) refermant une seconde extrémité du second boitier (20), les premier et second capots se faisant face et portant des connecteurs prêts à l'emploi (40, 50), l'un au moins des premier et second capots étant constitué en un matériau thermiquement isolant.

Description

Description
Titre de l'invention : MOTEUR ELECTRIQUE INTELLIGENT MODULAIRE
Domaine Technique
La présente invention se rapporte au domaine des moteurs électriques à contrôleurs intégrés et refroidissement mutuel dits intelligents, notamment pour aéronefs, et elle concerne plus particulièrement un moteur électrique intelligent modulaire permettant une ségrégation thermique.
Technique antérieure
Ces moteurs électriques intelligents sont aujourd'hui bien connus. On peut citer par exemple la demande FR3089715A1 déposée au nom de la demanderesse et qui illustre un moteur à configuration axiale pourvu d'un dispositif de refroidissement mutuel à air, la connexion de puissance, pour les signaux haute tension, étant effectuée classiquement par des contacts à visser via une grosse cosse, ou un connecteur de puissance particulièrement volumineux.
Bien que ce moteur donne globalement satisfaction, il présente toutefois encore deux inconvénients majeurs. Le premier résulte de son impossibilité de montage à l'aveugle du fait des connexions précitées et le second de son manque de modularité qui interdit d'assurer la fabrication et la réparation de la partie moteur d'une part et la fabrication et la réparation de la partie électronique d'autre part sans toucher à l'ensemble du moteur, de même qu'il n'est pas possible de réutiliser une même électronique avec plusieurs versions de moteur, plus ou moins puissants, pour en réduire les coûts de maintenance comme les frais de développement.
Dans de tels moteurs, la recherche de modularité est complexe car il est nécessaire de combiner plusieurs problématiques, à savoir la ségrégation thermique de la zone moteur de la zone de l'électronique, les températures de fonctionnement des moteurs étant bien plus élevées que celles que peuvent supporter une électronique de contrôle intégrée, et l'optimisation de la ligne d'arbre pour permettre un gain de masse et de durée de vie.
Exposé de l'invention
La présente invention a donc pour but principal de pallier les inconvénients précités avec un moteur intelligent dont la modularité accroisse sa capacité de réutilisation dans le cadre d'une famille de produits. Un autre but est de repartir au mieux les efforts sur l'arbre et les roulements qui assurent la rotation du moteur.
Ces buts sont atteints par un moteur intelligent comprenant un convertisseur électromécanique doté d'une partie tournante définissant une direction axiale DA et une direction radiale DR, des moyens de filtrage électrique, une unité électronique de commande, deux boîtiers indépendants présentant une forme cylindrique creuse et étant séparés dans la direction axiale et un dispositif de refroidissement, un premier boîtier comportant une première extrémité et renfermant le convertisseur électromécanique et un second boîtier comportant une première extrémité et renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande et le dispositif de refroidissement entourant les premier et second boîtiers, moteur intelligent caractérisé en ce qu'il comporte en outre un premier capot refermant une seconde extrémité du premier boîtier, opposée à la première extrémité, et un second capot refermant une seconde extrémité du second boîtier, opposée à la première extrémité, les premier et second capots se faisant face et portant des connecteurs prêts à l'emploi, l'un au moins des premier et second capots étant constitué en un matériau thermiquement isolant.
Ainsi, les connecteurs prêts à l'emploi permettent un montage « en aveugle » en une seule opération et la barrière thermique constituée par les deux capots assure une parfaite isolation entre les deux boîtiers renfermant pour l'un le moteur et pour l'autre son électronique de commande et de contrôle.
De préférence, les connecteurs prêts à l'emploi comportent au moins un connecteur des signaux de faible courant monté sur une platine mobile supportée par l'un des premier et second capots, et coopérant avec des contacts associés présents sur l'autre des premier et second capots.
Avantageusement, la platine mobile comporte au moins deux guides de centrage assurant un alignement mutuel automatique entre le connecteur comportant au moins deux pions de centrage et ses contacts.
De préférence, les connecteurs prêts à l'emploi comportent au moins un connecteur des signaux de puissance recourant à des contacts lamellaires fixés sur une platine montée sur l'un des premier et second capots, et coopérant avec des contacts associés présents sur l'autre des premier et second capots.
Selon la variante de réalisation envisagée, le premier boitier renfermant le convertisseur électromécanique est monté en amont du second boitier renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande, un arbre de transmission traversant les premier et second boîtiers ou bien le second boitier renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande est monté en amont du premier boitier renfermant le convertisseur électromécanique, un arbre de transmission traversant les premier et second boîtiers. L'arbre de transmission est alors supporté par un premier palier monté sur le premier boitier et un second palier monté sur le second boitier.
Selon une autre variante de réalisation, le second boitier renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande est monté en amont du premier boitier renfermant le convertisseur électromécanique et inversement, un arbre de transmission traversant le seul premier boitier. Alors, l'arbre de transmission est supporté par un premier palier monté sur le premier boitier et un second palier monté sur le premier capot.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur les lesquels : [Fig. 1] la figure 1 illustre un premier exemple de réalisation d'un moteur électrique intelligent modulaire conforme à l'invention,
[Fig. 2] la figure 2 montre un détail des connexions de signaux de faible puissance du moteur de la figure 1,
[Fig. 3] la figure 3 montre un détail des connexions des signaux de forte puissance du moteur de la figure 1,
[Fig. 4] la figure 4 illustre un deuxième exemple de réalisation d'un moteur électrique intelligent modulaire conforme à l'invention, et
[Fig. 5] la figure 5 illustre un troisième exemple de réalisation d'un moteur électrique intelligent modulaire conforme à l'invention.
Description des modes de réalisation
Le principe de l'invention repose sur la réalisation du moteur en deux blocs indépendants isolés thermiquement l'un de l'autre et pouvant être montés séparément puis assemblés ensembles à l'aveugle. C'est à dire que l'on ne voit pas et l'on ne peut pas vérifier visuellement les connexions électriques entre le moteur et sa partie électronique de contrôle lors de sa fermeture.
La figure 1 illustre sur une vue en coupe un premier mode de réalisation d'un moteur électrique intelligent modulaire selon l'invention. Si ce moteur a été conçu pour le domaine aéronautique, il est bien entendu que l'architecture décrite plus avant n'est pas limitée à ce seul domaine mais trouvera application aussi dans le domaine automobile, ferroviaire ou maritime par exemple et concerne toutes machines électriques associant une partie tournante à une électronique de commande et de contrôle comme un ventilateur, une pompe ou un échangeur.
Ce moteur intelligent dit à configuration axiale comprend une machine électrique 12 agissant comme convertisseur électromécanique et doté d'une partie tournante définissant dans le plan de coupe une direction axiale DA et une direction radiale DR. Le moteur intelligent comprend en outre des moyens de filtrage électrique 14, une unité électronique de commande 16, et deux blocs indépendants, ou boîtiers ou carters 18, 20, séparés dans la direction axiale et à l'intérieur desquels sont logés respectivement d'une part la partie motrice comportant la machine électrique 12 et d'autre part l'unité électronique de commande 16 et les moyens de filtrage 14.
Les premier et second boîtiers 18, 20 présentent une forme cylindrique creuse, avec, dans le mode de réalisation illustré, une section circulaire, et chacun des premier et second boîtiers comprend un dispositif de refroidissement 22, 24 monté une surface radiale externe de ces boîtiers (les termes "interne" et "externe", et « intérieur » et « extérieur » étant utilisés ici en référence à la direction radiale DR dans le moteur intelligent) et comprenant un ensemble d'ailettes s'étendant radialement vers l'extérieur de sorte à former un radiateur permettant un échange calorifique entre les ailettes et un flux d'air traversant les ailettes 22, 24 du dispositif de refroidissement. Le flux d'air de refroidissement est classiquement généré de façon externe par le rotor de l'aéronef mais une génération interne au moyen d'une roue à aubes comme il est connu est bien entendu aussi possible, de même qu'un refroidissement liquide en substitution ou en complément du refroidissement par air.
L'axe de révolution commun de ces boîtiers est confondu avec l'axe de rotation DA de la machine électrique 12 qui est confondu avec l'axe de rotation de son arbre de transmission 26 traversant à la fois les premier et second boîtiers et supporté à une première extrémité dans le premier boîtier 18 par un premier palier 28 et à une seconde extrémité, opposée à la première dans la direction axiale DA, dans le second boîtier 20 par un second palier 30. En traversant intégralement les deux blocs, l'arbre de transmission bénéficie d'une large portée entre les paliers et on minimise ainsi les efforts à la fois sur l'arbre, sur les boîtiers 18, 20 et sur ces paliers.
Le premier palier 28 est monté sur une première extrémité 180 du premier boîtier 18 s'étendant dans un plan radial comprenant la direction radiale DR et orthogonal à la direction axiale DA et fermant le premier boîtier 18 et le second palier 30 est monté sur une première extrémité 200 du second boîtier 20 s'étendant également dans un plan radial comprenant la direction radiale DR et orthogonal à la direction axiale DA et fermant le second boîtier 20. La première extrémité 180 du premier boîtier 18 constitue avantageusement la première extrémité du moteur intelligent modulaire 10 et la première extrémité 200 du second boitier 20 constitue avantageusement la seconde extrémité du moteur 10.
On notera que, dans une variante de réalisation, ces extrémités peuvent être dissociées des boîtiers et former deux couvercles indépendants pour ces boîtiers.
Chacun des premier et second boîtiers 18, 20 comprend en outre une seconde extrémité opposée à la première extrémité, de sorte que dans la direction axiale DA les deux boîtiers 18, 20 soient aussi fermés respectivement par un premier capot 182 et par un second capot 202 se faisant face, ces deux capots étant couplés mécaniquement par vissage du bloc moteur sur le bloc électronique au moyen de vis 32 réparties régulièrement autour des deux boîtiers.
Ainsi, conformément à l'invention, il est donc formé deux blocs indépendants séparables physiquement l'un de l'autre et une barrière thermique est créée en intercalant ces deux capots, avantageusement constitués chacun d'un matériau thermiquement isolant, entre le bloc moteur 12 et le bloc électronique de contrôle 14, 16, chaque bloc comportant ainsi sa propre barrière thermique (toutefois selon les conditions d'exploitation une barrière thermique unique peut être suffisante, avantageusement sur le capot moteur. Cela rend les deux blocs indépendants et renforce l'isolation thermique et permet de plus par cette fermeture de les protéger pendant les phases de transport et de montage. Ces parois outre cette fonction de ségrégation thermique ont aussi pour fonction d'accueillir des connecteurs électriques prêts à l'emploi (en anglais « plug and play »), c'est-à-dire enfichables mutuellement et qui doivent être tolérants pour permettre le montage à l'aveugle souhaité impliquant une précision de montage faible.
Pour ce faire, et comme le montre la figure 2, un connecteur 40 des signaux de faible courant comportant des pions de centrage 40A, 40B est monté sur une platine mobile 42 qui est capable de s'auto aligner entre la paroi formant capot 202 présente du côté du bloc électronique et supportant avantageusement cette platine et celle 182 du côté bloc moteur (toutefois un support de la platine par le capot 182 est aussi envisageable). Cet alignement automatique est réalisé grâce à au moins deux guides de centrage 44A, 44B de la platine qui mettent en relation le connecteur avec ses contacts associés avant que les propres guides de centrage 40A, 40B du connecteur rentrent en action.
Pour le connecteur 50 des signaux de puissance et comme le montre la figure 3, il est recouru à des contacts lamellaires, de type Multilam® ou équivalent, fixés sur une platine 52 montée sur une des deux parois formant capot, de préférence celle 182 du bloc électronique (mais un support par la paroi 202 est aussi possible), et qui viennent se poser sur une large plage de contact présente sur l'autre paroi (non illustrée). Les tolérances et la fonction de ressort de ces contacts assurent la plage de fonctionnement désirée.
L'architecture ainsi constituée et décrite précédemment permet le montage du moteur sur son électronique de puissance « en aveugle » en une seule opération, pour obtenir le produit fini et grâce aux dispositifs de couplage mécanique par vissage du bloc moteur sur le bloc électronique, la barrière thermique est prise en sandwich entre les ces deux blocs. Les connexions électriques de puissance viennent se mettre en appui l'une de l'autre avec le système de contact lamellaire qui rattrape naturellement les jeux d'assemblages et les centrages. Les connexions électriques de faible puissance réalisées par des connecteurs traditionnels (SubD ou autre) viennent s'aligner grâce aux guides de centrage et à la mobilité de la platine et donc des connecteurs et leurs contacts associés. Le refroidissement réalisé par air grâce aux ailettes situées sur tout le pourtour des boîtiers est mutualisé et permet à l'air de refroidissement de passer sur les ailettes du bloc moteur pour ensuite desservir les ailettes du bloc électronique, utilisant aussi un même flux de refroidissement.
On notera que si dans l'architecture précitée, le bloc électronique est positionné en amont du bloc moteur par rapport au sens de circulation de l'air, profitant ainsi de l'air de refroidissement le plus frais, il est aussi possible d'opter pour une architecture inverse illustrée à la figure 4 avec le bloc moteur 18 positionné en amont du bloc électronique 20 dans le cas où l'installation avion serait faite de sorte que l'air circule d'abord au travers de la partie électronique pour ensuite se diriger vers la partie moteur.
De même et comme le montre la figure 5, il est possible d'installer les premier 28 et second 30 paliers uniquement dans le bloc moteur. C'est le cas classiquement quand le moteur est séparé de son électronique. Dans cette configuration, l'arbre de transmission 26 se limite à la seule traversée du bloc moteur 12, le premier palier 28 étant monté sur la première extrémité 180 du premier boitier 18 (formant ou non couvercle) et le second palier 30 sur le premier capot 182. Les deux dispositions des boîtiers sont alors possibles avec un premier boitier en amont du second boitier ou inversement (premier en aval du second).

Claims

Revendications
[Revendication 1] Moteur intelligent (10) comprenant un convertisseur électromécanique (12) doté d'une partie tournante définissant une direction axiale DA et une direction radiale DR, des moyens de filtrage électrique (14), une unité électronique de commande (16), deux boîtiers indépendants (18, 20) présentant une forme cylindrique creuse et étant séparés dans la direction axiale et un dispositif de refroidissement (24), un premier boîtier (18) comportant une première extrémité (180) et renfermant le convertisseur électromécanique et un second boîtier (20) comportant une seconde extrémité (200) et renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande, et le dispositif de refroidissement entourant les premier et second boîtiers, moteur intelligent caractérisé en ce qu'il comporte en outre un premier capot (182) refermant une seconde extrémité du premier boîtier (18), opposée à la première extrémité du premier boîtier, et un second capot (202) refermant une seconde extrémité du second boîtier (20), opposée à la première extrémité du second boîtier, les premier et second capots se faisant face et portant des connecteurs prêts à l'emploi (40, 50), l'un au moins des premier et second capots étant constitué en un matériau thermiquement isolant.
[Revendication 2] Moteur intelligent selon la revendication 1, dans lequel les connecteurs prêts à l'emploi comportent au moins un connecteur (40) des signaux de faible courant monté sur une platine mobile (42) supportée par un des premier et second capots (182, 202), et coopérant avec des contacts associés présents sur l'autre des premier et second capots (202, 182).
[Revendication 3] Moteur intelligent selon la revendication 2, dans lequel la platine mobile comporte au moins deux guides de centrage (44A, 44B) assurant un alignement mutuel automatique entre le connecteur comportant au moins deux pions de centrage (40A, 40B) et ses contacts.
[Revendication 4] Moteur intelligent selon la revendication 1, dans lequel les connecteurs prêts à l'emploi comportent au moins un connecteur (50) des signaux de puissance recourant à des contacts lamellaires (52) fixés sur une platine (52) montée sur l'un des premier et second capots (182, 202), et coopérant avec des contacts associés présents sur l'autre des premier et second capots (202, 182).
[Revendication 5] Moteur intelligent selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le premier boitier (18) renfermant le convertisseur électromécanique est monté en amont du second boitier (20) renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande, un arbre de transmission (26) traversant les premier et second boîtiers.
[Revendication 6] Moteur intelligent selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le second boitier (20) renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande est monté en amont du premier boitier (18) renfermant le convertisseur électromécanique, un arbre de transmission (26) traversant les premier et second boîtiers.
[Revendication 7] Moteur intelligent selon la revendication 5 ou la revendication 6, dans lequel l'arbre de transmission (26) est supporté par un premier palier (28) monté sur le premier boitier (18) et un second palier (30) monté sur le second boitier (20).
[Revendication 8] Moteur intelligent selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le second boitier (20) renfermant les moyens de filtrage électrique et l'unité électronique de commande est monté en amont du premier boitier (18) renfermant le convertisseur électromécanique et inversement, un arbre de transmission (26) traversant le seul premier boitier.
[Revendication 9] Moteur intelligent selon la revendication 8, dans lequel l'arbre de transmission (26) est supporté par un premier palier (28) monté sur le premier boîtier (18) et un second palier (30) monté sur le premier capot (182).
[Revendication 10] Système de propulsion d'un aéronef comprenant au moins un moteur intelligent selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
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