WO2024052437A1 - Fahrzeuginsassen-schutzsystem und verfahren zum zurückhalten eines fahrzeuginsassen - Google Patents

Fahrzeuginsassen-schutzsystem und verfahren zum zurückhalten eines fahrzeuginsassen Download PDF

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Roberto Martin
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    • B60R2022/263—Front seats

Definitions

  • the invention relates to a vehicle occupant protection system and a method for restraining a vehicle occupant.
  • Standard position does not mean that the position is stipulated by a legal standard, but rather the term refers to an upright position of the upper body, usually between 90° and 120° the front of the backrest is horizontal.
  • Autonomous driving can also result in seating positions that are outside the range of a previous standard position of the vehicle seat. The result of this is that a lying vehicle occupant is stressed in a different way by the forces acting in the event of a frontal collision. In the event of a frontal collision, the loads on the spine in a lying position are greater than in a sitting position within the normal position.
  • the object of the invention is to increase the possible positioning freedom of a vehicle occupant in a vehicle interior and to offer the vehicle occupant good protection in restraint situations in all positions.
  • a vehicle occupant protection system with at least one vehicle seat, which has a seat section and an adjoining backrest section, as well as a seat belt with at least one tensioning device, the positioning between the seat section and the backrest section being adjustable relative to one another and the backrest section in a lying position is adjustable, and wherein the vehicle seat is mounted in such a way that in the event of a frontal impact, it is moved in a controlled manner by a device towards the front of the vehicle while maintaining the set lying position.
  • the basic idea of the invention is that in the event of a frontal impact, the vehicle seat with the vehicle occupant on it is moved horizontally towards the front of the vehicle in order to reduce the loads acting on the vehicle occupant by dissipating the kinetic energy in a controlled manner during the movement through the device towards the front of the vehicle and the forces acting on the vehicle occupants are limited. On the one hand, this allows the force acting on the pelvis and shoulder area of a vehicle occupant to be reduced in a controlled manner and on the other hand the force that acts on the spine when the driver is lying down.
  • the vehicle seat can be mounted so that it also moves vertically in the event of a frontal collision. This makes it possible to dissipate additional kinetic energy in the vertical direction through the device itself.
  • the combination of horizontal and vertical movement has a particularly advantageous effect in further reducing the loads on the vertebral columns, especially if the direction of the movement component is chosen approximately such that it corresponds to the alignment of the spine.
  • the device can include at least one force limiter acting on the vehicle seat, which limits forces acting on the vehicle occupant in the horizontal and/or vertical direction in a restraint situation.
  • the force limiter therefore allows a controlled build-up of force, but only until an adjustable limit force is reached. It is conceivable that the force limiter is designed to be degressive, which means that the force limiter initially sets a small limit force, which increases with the movement towards the front of the vehicle and approaches a maximum limit force.
  • This belt force limiter also helps to reduce the loads on the vehicle occupant in the event of a frontal collision caused by the seat belt and releases the seat belt when the seat belt force limit set for the belt force limiter is reached.
  • an active drive system for moving the seat which moves the vehicle seat in the event of a frontal collision.
  • Such an active drive system allows the movement to take place as controlled as possible.
  • the active drive system can be driven, for example, by an electric motor or by pyrotechnics.
  • a passive drive system for displacing the vehicle seat can also be provided, which allows the vehicle seat to be displaced in the event of a frontal collision due to the inertia of the vehicle seat and the vehicle occupant.
  • a passive drive system usually requires takes up less space because it is driven by inertia itself and can be deployed more cost-effectively than a propulsion system with an active drive due to lower complexity.
  • a guide can be provided for the vehicle seat, along which the vehicle seat moves in the event of a frontal collision.
  • the guide enables additional movement of the vehicle seat towards the front of the vehicle.
  • the tensioning device can be a belt tensioner which is controlled so that it is activated in the event of a frontal collision and when the backrest section is in the lying position. This allows the vehicle occupant to be positioned and secured in a controlled manner in the vehicle seat in the event of a frontal collision.
  • the task mentioned at the outset is also achieved by a method for restraining a vehicle occupant in the event of a frontal collision while the vehicle occupant is in a lying position by a retracted backrest section, which is characterized by the following steps:
  • the vehicle seat becomes a seat section while maintaining the position of the backrest section the inertia of the seat and the vehicle occupant or actively moved forward by a drive.
  • the vehicle seat can also be moved vertically downwards in addition to moving forward.
  • the vehicle seat can also be moved vertically downwards in addition to moving forward.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a vehicle with a vehicle occupant protection system according to the invention in a normal driving situation, the vehicle seat being in a reclined seating position and in a position pointing in the longitudinal direction of the vehicle;
  • Figure 2 shows the vehicle from Figure 1 during the course of a restraint situation
  • Figure 1 shows a vehicle 10 with a vehicle occupant protection system 12 during autonomous driving.
  • the vehicle occupant protection system 12 includes a vehicle seat 14 in the vehicle interior 16.
  • the vehicle seat 14 can assume an upright sitting position and a reclined sitting position, which is also referred to as a comfort position and which can be seen in FIG.
  • the vehicle seat 14 has a seat section 18 and a backrest section 20, by adjusting them relative to one another the different seating positions can be achieved.
  • a device 22 and a guide 23 for the vehicle seat 14 are provided below the vehicle seat 14 in the area of the seat surface section 18.
  • the vehicle seat 14 can be moved horizontally in the direction of the vehicle front 25 and also vertically in the direction of a vehicle floor 24 while maintaining the set lying position, while the guide 23 only allows movement in the horizontal direction.
  • the device 22 is on the one hand connected to the vehicle seat 14 and on the other hand is attached to the vehicle floor 24.
  • the device 22 can be coupled to an active drive system 26 or passive drive system 27, which is used to adjust the vehicle seat 14 by means of the device 22 in the event of a frontal collision.
  • a pyrotechnic drive is also conceivable.
  • the vehicle occupant protection system 12 includes a seat belt 30 having a shoulder belt portion 32 and a lap belt portion 34.
  • the seat belt 30 is assigned a tensioning device 36, which includes at least one belt tensioner 38.
  • the at least one belt tensioner 38 can be, for example, a lap belt tensioner and/or a shoulder belt tensioner.
  • the shoulder belt tensioner can be designed as a retractor tensioner.
  • the lap belt tensioner is assigned to the lap belt section 34, which runs along a pelvic area 40 of a vehicle occupant 42 located on the vehicle seat 14.
  • the shoulder belt tensioner is assigned to the shoulder belt section 32, which runs over a shoulder area 44 and then over an upper body 46 of the vehicle occupant 42 towards the pelvic area 40.
  • a belt force limiter 48 is assigned to the belt tensioner 38 and thus to both the lap belt tensioner and the shoulder belt tensioner.
  • a controller 50 is provided, which is coupled to the vehicle occupant protection system 12 and its components.
  • Figure 1 shows the initial state. First, a frontal collision is detected, in which case the vehicle 10 experiences a strong deceleration, which is why inertial forces act on the vehicle seat 14 and the vehicle occupant 42 sitting thereon in the direction of the vehicle front 25.
  • the seating position i.e. the arrangement of the seat surface section 18 and the backrest section 20 relative to one another, is checked and it is recognized whether the vehicle seat 14 and thus the vehicle occupant 42 are in a lying position (i.e. comfort position) (as shown in Figure 1 is), in which the backrest section 20 assumes a clearly pivoted back position.
  • the belt tensioner 38/the belt tensioners 38 are first triggered. As a result, at least the lap belt tensioner is activated in order to fix the vehicle occupant 42 in the vehicle seat 14 and, if necessary, to build up a restraining force. Optional Both the lap belt tensioner and the shoulder belt tensioner can also be activated.
  • the vehicle seat 14 together with the vehicle occupant 42 is moved horizontally towards the front of the vehicle by the device 22 and, if necessary, with the support of the active drive system 26 or by the passive drive system 27, which allows the vehicle seat 14 to be displaced due to the inertia of the vehicle seat 14 and the vehicle occupant 42 25 and moved vertically towards the vehicle floor 24.
  • the vehicle seat 14 can move in the horizontal direction along the guide 23.
  • the force limiters 52, 54 act in the horizontal or vertical direction, whereby the prevailing forces on the vehicle occupant 42 are limited.
  • the force limiters 52, 54 are designed to be degressive, so that the limit force permitted by them is initially low and continues to increase as the horizontal and vertical movement progresses and approaches a maximum value.
  • a force limiter instead of the two force limiters 52, 54, which is coupled to the device 22 and limits the force in the direction of movement, which is specified by the device 22 and the guide 23.
  • the vehicle seat 14 can move in the horizontal and vertical directions in the event of a frontal collision depending on the orientation of the backrest section 20 and/or the seat surface section 18.
  • the controller 50 could detect the positioning of the vehicle seat 14 and control the direction of movement through the device 22 and optionally through the guide 23 in such a way that this takes place approximately in the direction of the spine of the vehicle occupant 42.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem mit zumindest einem Fahrzeugsitz (14), der einen Sitzflächenabschnitt (18) und einen daran anschließenden Rückenlehnenabschnitt (20) aufweist, sowie einen Sicherheitsgurt (30) mit zumindest einer Straffeinrichtung (36), wobei die Positionierung zwischen dem Sitzflächenabschnitt (18) und dem Rückenlehnenabschnitt (20) zueinander einstellbar ist und der Rückenlehnenabschnitt (20) in eine Liegeposition verstellbar ist, und wobei der Fahrzeugsitz (14) so gelagert ist, dass er bei einem Frontalaufprall unter Beibehaltung der eingestellten Liegeposition durch eine Einrichtung (22) kontrolliert in Richtung zu einer Fahrzeugfront bewegt wird. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen (42) bei einem Frontalaufprall.

Description

Fahrzeuginsassen-Schutzsystem und Verfahren zum Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem und ein Verfahren zum Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen.
In bisherigen Fahrzeugen ist die Position der Fahrzeugsitze während der Fahrt zu einem großen Maß fest vorgegeben. Allenfalls ist es möglich, eine Rückenlehne nach hinten zu kippen oder den Fahrzeugsitz linear vor oder zurück zu bewegen.
Bei automatisiert oder autonom fahrenden Fahrzeugen muss der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr dauerhaft steuern und überwachen, vielmehr fährt das Fahrzeug selbstständig. Daher sehen neu entwickelte Fahrzeugkonzepte zunehmend vor, dass die Fahrzeuginsassen ihre Sitzposition im Fahrzeuginnenraum freier wählen können. Dies ermöglicht es, dass der Fahrer eine ihm angenehme Position in einer beliebigen Sitzeinstellung im Rahmen eines vorgegebenen Verstellfelds einnimmt.
Daraus ergibt sich jedoch auch die Schwierigkeit, dass bisherige Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme stets auf eine im Wesentlichen aufrechte Position des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen ausgelegt sind.
Somit kann ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nicht mehr auf bestimmte, in engen Grenzen vorgegebene Normpositionen der Fahrzeugsitze hin entwickelt werden, da den Fahrzeuginsassen mehr Freiheitsgrade bei der Wahl der Sitzposition zur Verfügung stehen. „Normposition“ heißt nicht, dass die Position durch eine gesetzliche Norm festgeschrieben ist, sondern der Begriff bezeichnet eine aufrechte Position des Oberkörpers, die üblicherweise zwischen 90° und 120° der Rückenlehnenvorderseite zur Horizontalen liegt. Durch das autonome Fahren können sich auch Sitzpositionen ergeben, die sich außerhalb eines Bereichs einer bisherigen Normposition des Fahrzeugsitzes befinden. Dies hat zur Folge, dass ein liegender Fahrzeuginsasse durch die wirkenden Kräfte bei einem Frontaufprall in einer anderen Art und Weise belastet wird. So sind bei einem Frontaufprall die auf die Wirbelsäule herrschenden Belastungen in einer liegenden Position größer als bei einer Sitzposition innerhalb der Normposition.
Wird eine freiere und dennoch sichere Sitzposition im Fahrzeuginnenraum angestrebt, ist es daher notwendig, Rückhaltekonzepte zu schaffen, die einen guten Schutz auch für Positionen bieten, in denen der Fahrzeuginsasse beispielsweise eine liegende oder fast liegende Stellung einnimmt.
Aufgabe der Erfindung ist es, die mögliche Positionierfreiheit eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeuginnenraum zu erhöhen und dabei dem Fahrzeuginsassen in allen Positionen einen guten Schutz in Rückhaltesituationen zu bieten.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem mit zumindest einem Fahrzeugsitz, der einen Sitzflächenabschnitt und einen daran anschließenden Rückenlehnenabschnitt aufweist, sowie einen Sicherheitsgurt mit zumindest einer Straffeinrichtung, wobei die Positionierung zwischen dem Sitzflächenabschnitt und dem Rückenlehnenabschnitt zueinander einstellbar ist und der Rückenlehnenabschnitt in eine Liegeposition verstellbar ist, und wobei der Fahrzeugsitz so gelagert ist, dass er bei einem Frontalaufprall unter Beibehaltung der eingestellten Liegeposition durch eine Einrichtung kontrolliert in Richtung zu einer Fahrzeugfront bewegt wird.
Der Grundgedanke der Erfindung ist es, dass im Falle eines Frontalaufpralls der Fahrzeugsitz mit dem darauf befindlichen Fahrzeuginsassen horizontal in Richtung Fahrzeugfront bewegt wird, um die auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Belastungen zu reduzieren, indem bei der Bewegung durch die Einrichtung zur Fahrzeugfront die Bewegungsenergie kontrolliert abgebaut wird und die auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Kräfte begrenzt werden. Hierdurch kann einerseits die Kraft, welche durch den Sicherheitsgurt und die Straffeinrichtung auf den Becken- und Schulterbereich eines Fahrzeuginsassen wirkt, kontrolliert verringert werden und andererseits die Kraft, welche bei einem liegenden Fahrer auf die Wirbelsäule einwirkt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann der Fahrzeugsitz so gelagert sein, dass er sich bei einem Frontalaufprall zusätzlich vertikal bewegt. Dies ermöglicht es, durch die Einrichtung selbst zusätzlich Bewegungsenergie in vertikale Richtung abzubauen. Die Kombination von horizontaler und vertikaler Bewegung wirkt sich besonders vorteilhaft aus, um die Belastungen der Wirbelsäle weiter zu verringern, insbesondere dann, wenn die Richtung der Bewegungskomponente in etwa derart gewählt ist, dass diese der Ausrichtung der Wirbelsäule entspricht.
Die Einrichtung kann zumindest einen auf den Fahrzeugsitz wirkenden Kraftbegrenzer umfassen, welcher bei einer Rückhaltesituation auf den Fahrzeuginsassen wirkende Kräfte in horizontaler und/oder vertikaler Richtung begrenzt. Der Kraftbegrenzer lässt also einen kontrollierten Kraftaufbau zu, jedoch nur bis eine einstellbare Grenzkraft erreicht wird. Dabei ist es denkbar, dass der Kraftbegrenzer degressiv ausgebildet ist, womit gemeint ist, dass der Kraftbegrenzer zunächst eine geringe Grenzkraft ansetzt, welche mit der Bewegung in Richtung Fahrzeugfront immer weiter zunimmt und sich an eine maximale Grenzkraft annähert.
Es kann zumindest ein Gurtkraftbegrenzer vorhanden sein. Dieser Gurtkraftbegrenzer trägt zusätzlich dazu bei, die auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Belastungen bei einem Frontalaufprall durch den Sicherheitsgurt zu verringern und gibt Sicherheitsgurt aus, wenn die für den Gurtkraftbegrenzer festgelegte Grenzkraft am Sicherheitsgurt erreicht ist.
Gemäß einer Variante ist ein aktives Antriebssystem zum Verschieben des Sitzes vorgesehen, das den Fahrzeugsitz bei einem Frontalaufprall verschiebt. Ein solches aktives Antriebssystem erlaubt es, die Bewegung möglichst kontrolliert stattfinden zu lassen. Das aktive Antriebssystem kann beispielsweise durch einen Elektromotor oder auch durch Pyrotechnik angetrieben sein.
Es kann aber auch ein passives Antriebssystem zum Verschieben des Fahrzeugsitzes vorgesehen sein, das durch die Trägheit des Fahrzeugsitzes und des Fahrzeuginsassen bei einem Frontalaufprall eine Verschiebung des Fahrzeugsitzes erlaubt. Ein passives Antriebssystem benötigt gewöhnlicher Weise weniger Platz, da es durch die Trägheit selbst angetrieben wird und kann aufgrund einer geringeren Komplexität kostengünstiger bereitgestellt werden als ein Antriebssystem mit einem aktiven Antrieb.
Weiter kann eine Führung für den Fahrzeugsitz vorgesehen sein, längs der sich der Fahrzeugsitz bei einem Frontalaufprall bewegt. Die Führung ermöglicht neben der Einrichtung eine zusätzliche Bewegung des Fahrzeugsitzes in Richtung Fahrzeugfront.
Die Straffeinrichtung kann ein Gurtstraffer sein, der so gesteuert ist, dass er bei einem Frontalaufprall und bei einem sich in Liegeposition befindlichen Rückenlehnenabschnitt aktiviert wird. Hierdurch kann der Fahrzeuginsasse bei einem Frontalaufprall kontrolliert im Fahrzeugsitz positioniert und fixiert werden.
Die eingangs genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen bei einem Frontalaufprall, während der Fahrzeuginsasse durch einen zurückgestellten Rückenlehnenabschnitt in Liegeposition ist, das gekennzeichnet ist durch folgende Schritte: Der Fahrzeugsitz wird unter Beibehaltung der Position des Rückenlehnenabschnitts zu einem Sitzflächenabschnitt, durch die Trägheit des Sitzes und des Fahrzeuginsassen oder aktiv durch einen Antrieb, nach vorne bewegt.
Hinsichtlich der sich hieraus ergebenden Vorteile wird auf die obigen Erläuterungen verwiesen.
Der Fahrzeugsitz kann bei einem Frontalaufprall zusätzlich zur Bewegung nach vorne auch noch vertikal abwärts bewegt werden. Auch hier wird hinsichtlich der sich hieraus ergebenden Vorteile auf die obigen Erläuterungen verwiesen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Ausführungsform beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. In diesen zeigen:
- Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen-Schutzsystem in einer normalen Fahrsituation, wobei der Fahrzeugsitz in einer zurückgelehnten Sitzposition und in einer in Fahrzeuglängsrichtung weisenden Stellung ist; und
- Figur 2 das Fahrzeug aus Figur 1 während des Ablaufs einer Rückhaltesituation; Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrzeuginsassen-Schutzsystem 12 bei autonomem Fahren.
Das Fahrzeuginsassen-Schutzsystem 12 umfasst einen Fahrzeugsitz 14 im Fahrzeuginnenraum 16.
Der Fahrzeugsitz 14 kann eine aufrechte Sitzposition und eine zurückgelehnte Sitzposition einnehmen, die auch als Komfortstellung bezeichnet wird und die in Figur 1 zu sehen ist.
Der Fahrzeugsitz 14 weist einen Sitzflächenabschnitt 18 und einen Rückenlehnenabschnitt 20 auf, durch deren Verstellung zueinander die verschiedenen Sitzpositionen realisiert werden können.
Weiter sind unterhalb des Fahrzeugsitzes 14 im Bereich des Sitzflächenabschnitts 18 eine Einrichtung 22 und eine Führung 23 für den Fahrzeugsitz 14 vorgesehen.
Durch die Einrichtung 22 kann der Fahrzeugsitz 14 unter Beibehaltung der eingestellten Liegeposition kontrolliert horizontal in Richtung der Fahrzeugfront 25 und auch vertikal in Richtung eines Fahrzeugbodens 24 bewegt werden, während die Führung 23 nur eine Bewegung in horizontale Richtung ermöglicht.
Die Einrichtung 22 ist einerseits mit dem Fahrzeugsitz 14 verbunden und andererseits am Fahrzeugboden 24 befestigt.
Weiter kann die Einrichtung 22 mit einem aktiven Antriebssystem 26 oder passiven Antriebssystem 27 gekoppelt sein, das zur Verstellung des Fahrzeugsitzes 14 mittels der Einrichtung 22 bei einem Frontalaufprall dient.
Handelt es sich um ein aktives Antriebssystem 26, so kann dieses beispielsweise einen Elektromotor 28 umfassen. Weiter ist auch ein pyrotechnischer Antrieb denkbar.
Darüber hinaus umfasst das Fahrzeuginsassen-Schutzsystem 12 einen Sicherheitsgurt 30, der einen Schultergurtabschnitt 32 und einen Beckengurtabschnitt 34 aufweist. Dem Sicherheitsgurt 30 ist eine Straffeinrichtung 36 zugeordnet, die zumindest einen Gurtstraffer 38 umfasst. Bei dem zumindest einen Gurtstraffer 38 kann es sich beispielsweise um einen Beckengurtstraffer und/oder einen Schultergurtstraffer handeln. Der Schultergurtstraffer kann dabei als Aufrollstraffer ausgeführt sein.
Der Beckengurtstraffer ist dem Beckengurtabschnitt 34 zugeordnet, der entlang eines Beckenbereichs 40 eines auf dem Fahrzeugsitz 14 befindlichen Fahrzeuginsassen 42 verläuft.
Der Schultergurtstraffer ist dem Schultergurtabschnitt 32 zugeordnet, der über einen Schulterbereich 44 und anschließend über einen Oberkörper 46 des Fahrzeuginsassen 42 hin zum Beckenbereich 40 verläuft.
Zudem ist dem Gurtstraffer 38 und damit sowohl dem Beckengurtstraffer als auch dem Schultergurtstraffer ein Gurtkraftbegrenzer 48 zugeordnet.
Darüber hinaus ist eine Steuerung 50 vorgesehen, die mit dem Fahrzeuginsassen-Schutzsystem 12 und dessen Komponenten gekoppelt ist.
Nachfolgend wird anhand der Figuren 1 und 2 das Verfahren zum Zurückhalten des Fahrzeuginsassen 42 mittels des Fahrzeuginsassen-Schutzsystem 12 bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs 10 erläutert.
Figur 1 zeigt den Ausgangszustand. Zunächst wird ein Frontalaufprall erkannt, hierbei erfährt das Fahrzeug 10 eine starke Verzögerung, weshalb Trägheitskräfte auf den Fahrzeugsitz 14 und den darauf sitzenden Fahrzeuginsassen 42 in Richtung der Fahrzeugfront 25 wirken.
Sobald die Rückhaltesituation detektiert wird, wird die Sitzposition, also die Anordnung von Sitzflächenabschnitt 18 und Rückenlehnenabschnitt 20 zueinander, geprüft und erkannt, ob sich der Fahrzeugsitz 14 und damit der Fahrzeuginsasse 42 in einer Liegeposition (d. h. Komfortposition) befinden (wie diese in Figur 1 dargestellt ist), bei der der Rückenlehnenabschnitt 20 eine deutlich zurückgeschwenkte Position einnimmt.
Wird erkannt, dass sich der Fahrzeuginsasse 42 durch einen zurückgestellten Rückenlehnenabschnitt 20 in einer Liegeposition befindet, findet zunächst ein Auslösen des Gurtstraffers 38 / der Gurtstraffer 38 statt. Hierdurch wird zumindest der Beckengurtstraffer aktiviert, um den Fahrzeuginsassen 42 im Fahrzeugsitz 14 zu fixieren und gegebenenfalls, um eine Rückhaltekraft aufzubauen. Wahlweise können auch sowohl der Beckengurtstraffer als auch der Schultergurtstraffer aktiviert werden.
Zudem wird der Fahrzeugsitz 14 mitsamt dem Fahrzeuginsassen 42 durch die Einrichtung 22 und gegebenenfalls mit Unterstützung des aktiven Antriebssystems 26 oder durch das passive Antriebssystem 27, das durch die Trägheit des Fahrzeugsitzes 14 und des Fahrzeuginsassen 42 eine Verschiebung des Fahrzeugsitzes 14 erlaubt, horizontal in Richtung Fahrzeugfront 25 und vertikal hin zum Fahrzeugboden 24 bewegt.
Die Bewegung in Horizontalrichtung kann der Fahrzeugsitz 14 längs der Führung 23 vornehmen.
Bei der Bewegung in Richtung der Fahrzeugfront 25 durch die Einrichtung 22 wirken, falls die eingestellte Grenzkraft überschritten wird, die Kraftbegrenzer 52, 54 in horizontaler bzw. vertikaler Richtung, wodurch die herrschenden Kräfte auf den Fahrzeuginsassen 42 begrenzt werden.
Die Kraftbegrenzer 52, 54 sind degressiv ausgebildet, sodass die Grenzkraft, welche von ihnen zugelassen wird, zunächst gering ist und mit fortschreitender horizontaler und vertikaler Bewegung weiter zunimmt und sich an einen Maximalwert annähert.
Alternativ ist es auch denkbar, an Stelle der zwei Kraftbegrenzer 52, 54 einen Kraftbegrenzer einzusetzen, welcher mit der Einrichtung 22 gekoppelt ist und die Kraft in Bewegungsrichtung, welche durch die Einrichtung 22 und die Führung 23 vorgegeben wird, beschränkt.
Weiter ist es auch möglich, dass die Bewegung des Fahrzeugsitzes 14 bei einem Frontalaufprall in horizontaler und vertikaler Richtung in Abhängigkeit der Ausrichtung des Rückenlehnenabschnitts 20 und/oder des Sitzflächenabschnitts 18 erfolgt. Dabei könnte die Steuerung 50 die Positionierung des Fahrzeugsitzes 14 erfassen und die Bewegungsrichtung durch die Einrichtung 22 und optional durch die Führung 23 derart steuern, dass diese in etwa in Wirbelsäulenrichtung des Fahrzeuginsassen 42 stattfindet.

Claims

Patenansprüche
1 . Fahrzeuginsassen-Schutzsystem mit zumindest einem Fahrzeugsitz (14), der einen Sitzflächenabschnitt (18) und einen daran anschließenden Rückenlehnenabschnitt (20) aufweist, sowie einen Sicherheitsgurt (30) mit zumindest einer Straffeinrichtung (36), wobei die Positionierung zwischen dem Sitzflächenabschnitt (18) und dem Rückenlehnenabschnitt (20) zueinander einstellbar ist und der Rückenlehnenabschnitt (20) in eine Liegeposition verstellbar ist, und wobei der Fahrzeugsitz (14) so gelagert ist, dass er bei einem Frontalaufprall unter Beibehaltung der eingestellten Liegeposition durch eine Einrichtung (22) kontrolliert in Richtung zu einer Fahrzeugfront bewegt wird.
2. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (14) so gelagert ist, dass er bei einem Frontalaufprall zusätzlich vertikal bewegt wird.
3. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (22) zumindest einen auf den Fahrzeugsitz (14) wirkenden Kraftbegrenzer (52, 54) umfasst, welcher bei einer Rückhaltesituation die auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Kräfte in horizontaler und/oder vertikaler Richtung begrenzt.
4. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Gurtkraftbegrenzer (48) vorhanden ist.
5. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktives Antriebssystem (26) zum Verschieben des Fahrzeugsitzes (14) vorgesehen ist, das den Fahrzeugsitz (14) bei einem Frontalaufprall verschiebt.
6. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein passives Antriebssystem (27) zum Verschieben des Fahrzeugsitzes (14) vorgesehen ist, das durch die Trägheit des Fahrzeugsitzes (14) und des Fahrzeuginsassen (42) bei einem Frontalaufprall eine Verschiebung des Fahrzeugsitzes (14) erlaubt.
7. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Führung (23) für den Fahrzeugsitz (14) vorgesehen ist, längs der sich der Fahrzeugsitz (14) bei einem Frontalaufprall bewegt.
8. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffeinrichtung (36) ein Gurtstraffer (38) ist, der so gesteuert ist, dass er bei einem Frontalaufprall und bei einem Rückenlehnenabschnitt (20) in Liegeposition aktiviert wird.
9. Verfahren zum Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen (42) bei einem Frontalaufprall, während der Fahrzeuginsasse (42) durch einen zurückgestellten
Rückenlehnenabschnitt (20) in Liegeposition ist, gekennzeichnet durch folgende Schritte: der Fahrzeugsitz (14) wird unter Beibehaltung der Position des Rückenlehnenabschnitts (20) zu einem Sitzflächenabschnitt (18) durch die Trägheit des Sitzes und des Fahrzeuginsassen (42) oder aktiv durch einen Antrieb (26) nach vorne bewegt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (14) bei einem Frontalaufprall zusätzlich zur Bewegung nach vorne auch noch vertikal abwärts bewegt wird.
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