WO2024046100A1 - 热管理系统、控制方法及车辆 - Google Patents

Abstract

一种热管理系统，包括第一回路（a）和第二回路（b），第一回路（a）上的冷风芯体接入第一换热管组输出的冷却液，第一回路（a）的一端与阀体组件的第一端（a26）连通，第一回路（a）的另一端与阀体组件的第二端（a27）连通；第二回路（b）上有电池、第二水泵（12）、第一阀体（27）和第二阀体，第二回路（b）的一端与阀体组件的第三端（a23）连通，第二回路（b）的另一端与阀体组件的第四端（a22）连通，第一阀体（27）使经阀体组件的冷却液经第二水泵（12）流入电池后回流至阀体组件，或第一阀体使冷却液由阀体组件经第一阀体（27）回流至阀体组件，第二阀体使电池内的冷却液由电池的第二端（a27）经第二阀体回流至电池的第一端（a26）。一种热管理系统的控制方法，用于该种热管理系统。一种车辆，具有该种热管理系统。对热管理系统和相应车辆的如此设置可以提高各个回路之间的协调效率。

Description

热管理系统、控制方法及车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求在2022年08月31日提交中国专利局、申请号为202211059210.9、申请名称为“热管理系统、控制方法及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本申请涉及车联网技术领域，尤其涉及到一种热管理系统、控制方法及车辆。

背景技术

随着能源短缺和环境污染的加剧，由于电动汽车相对于传统的燃油车有着更高的能量利用率和更低的污染排放，因此，电动汽车被越来越广泛的使用。

电动汽车中一般采用热管理系统对电动汽车中的乘员舱以及电池进行温度管理，但热管理系统单独控制乘员舱的温度和电池的温度，进而导致热管系统中电池所在的回路以及控制乘员舱的回路协同效率低下。

发明内容

本申请提供了一种热管理系统、控制方法及车辆，可以提高热管系统中电池所在的回路以及控制乘员舱的回路之间的协调效率。

第一方面，本申请提供了一种热管理系统，该热管理系统可以包括：第一回路、第二回路和阀体组件，其中，第一回路上设置有第一换热管组和空调箱组件中的冷风芯体，第一回路上还设置有第一水泵，冷风芯体用于接入第一换热管组输出的冷却液，第一回路的第一端口与阀体组件的第一端连通，第一回路的第二端口与阀体组件的第二端连通；第二回路上设置有电池、第二水泵、第一阀体和第二阀体，第二回路的第一端口与阀体组件的第三端连通，第二回路的第二端口与阀体组件的第四端连通，第一阀体使用于经阀体组件的第三端或第四端的冷却液经第二水泵流入电池，并回流至阀体组件的第四端或第三端，或，第一阀体用于使冷却液由阀体组件第三端或第四端经第一阀体回流至阀体组件的第四端或第三端，第二阀体用于使电池内的冷却液由电池的第二端流经第二阀体回流至电池的第一端。

上述的热管理系统中，空调箱组件一般设置在车辆的乘员舱，当对乘员舱进行制冷时，需要将阀体组件的第一端与阀体组件的第三端连通，阀体组件的第二端和阀体组件的第四端连通，使第一回路内的冷却液可以循环流动，以持续的为冷风芯体提供冷量，使乘员舱处于制冷状态。具体而言，冷却液在第一水泵的带动下，冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第一阀体直接流回阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端和阀体组件的第一端回流至第一换热管组，通过第一换热管组与外部进行换热后，再经过第一水泵的带动为冷风芯体提供冷量，此过程中，电池中的冷却液可以在第二阀体以及第二水泵的带动下进行内循环，以实现电池的均温，且不影响乘员舱制冷。另外，冷却液在第一水泵的带动下，冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第一阀体时，冷却液也可以再经第一阀体后，进入到电池回流阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端回流至第一换热管组，通过第一换热管组与外部进行换热后，再经过第一水泵的带动为冷风芯体提供冷量，此过程中，经过第一换热管组的冷却液可以对冷风芯体和电池共同制冷。

在上述的实施方式中，在阀体组件、第一阀体和第二阀体的作用下，第一回路中的冷却液可以为冷风芯体单独提供冷量和对冷风芯体和电池同时提供冷量，且在为冷风芯体单独提供冷量时，在第二阀体和第二水泵的作用下，电池还能够均温，进而提高了热管理系统中各个回路的协同效率。

上述的实施例中，第一阀体和第二阀体具体可以多种形式，具体来说，第一阀体可以为第一三通阀，第二阀体可以为第一单向阀，第一三通阀的第一端可以与阀体组件的第四端连通，第一三通阀的第二端与电池的第一端连通，其中，第二水泵可设置在第一三通阀的第二端与电池的第一端之间的管路上，第一三通阀的第三端与电池的第二端和阀体组件的第三端之间的管路连通，第一单向阀的进口和第一三通阀的第三端与电池的第二端之间的管路连通，第一单向阀的出口与第一三通阀的第二端和电池的第一端之间的管路连通。当单独为冷风芯体提供冷量，阀体组件的第一端与阀体组件的第三端连通，阀体组件 的第二端和阀体组件的第四端连通时，可以通过控制第一三通阀的第一端和第三端导通，第一三通阀的第二端处于不导通的状态，以使冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第一三通阀直接流回阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端和阀体组件的第一端回流至第一换热管组，此过程中，第一单向阀可以处于导通状态，电池处的冷却液可以在第二水泵的带动下，由电池的第二端、第一单向阀的进口、第一单向阀的出口、第二水泵回流至电池的第一端，以完成对电池的均温；当为冷风芯体和电池同时提供冷量时，阀体组件的第一端与阀体组件的第三端连通，阀体组件的第二端和阀体组件的第四端连通时，可以通过控制第一三通阀的第一端和第二端导通，第一三通阀的第三端处于不导通的状态，第一单向阀也可以处于不导通的状态，以使冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第一三通阀的第一端和第二端至电池，冷却液经过电池流回阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端和阀体组件的第一端回流至第一换热管组。

第一阀体为第一三通阀时，第二阀体可以为第二三通阀，第一三通阀的第一端与阀体组件的第四端和电池之间的管路连通，第一三通阀的第二端与电池的第二端连通，第一三通阀的第三端与阀体组件的第三端连通，第二三通阀的第一端与阀体组件的第四端连通，第二三通阀的第二端与电池的第一端连通，第二水泵设置于第二三通阀的第二端与电池的第一端之间的管路上，第二三通阀的第三端与电池的第二端与第一三通阀的第二端与电池的第二端之间的管路连通。当单独为冷风芯体提供冷量，阀体组件的第一端与阀体组件的第三端连通，阀体组件的第二端和阀体组件的第四端连通时，可以通过控制第一三通阀的第一端和第一三通阀的第三端导通，第一三通阀的第二端处于不导通的状态，以使冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第一三通阀直接流回阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端和阀体组件的第一端回流至第一换热管组，此过程中，第二三通阀可以的各个端可以处于不导通的状态，或者，第二三通阀的第二端和第二三通阀的第三端处于导通的状态，第二三通阀的第一端处于不导通的状态，电池处的冷却液可以在第二水泵的带动下，由电池的第二端、第二三通阀的第二端、第二三通阀的第三端、第二水泵回流至电池的第一端，以完成对电池的均温；当为冷风芯体和电池同时提供冷量时，阀体组件的第一端与阀体组件的第三端连通，阀体组件的第二端和阀体组件的第四端连通时，可以通过控制第一三通阀的第二端和第三端导通，第一三通阀的第二端处于不导通的状态，控制第二三通阀的第一端和第二三通阀的第二端处于导通的状态，第二三通阀的第三端处于不导通的状态，以使却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第二三通阀的第一端和第二三通阀的第二端、电池、第一三通阀的第二端和第三端流回阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端和阀体组件的第一端回流至第一换热管组。

在一种可能的实施例中，热管理系统还可以包括第三回路、第四回路、压缩机、水冷冷凝器和水冷蒸发器，水冷蒸发器包括第一换热管组和第二换热管组，水冷冷凝器包括第三换热管组和第四换热管组；第三回路中串接有压缩机、第三换热管组和第二换热管组，第二换热管组用于与第一换热管组热交换；第四回路中串接有第四换热管和空调箱组件中暖风芯体，第四回路中还设置有第三水泵，第四回路的第一端口与阀体组件的第五端连通，第四回路的第二端口与阀体组件的第六端连通；其中，第四换热管用于与第三换热管组热交换，第四换热管组用于将与第三换热管组热交换后的冷却液传输给暖风芯体，第三水泵用于将经过暖风芯体后的冷却液回流至第二换热管组的第三水泵。压缩机输出的高温高压的冷却液可以经过第三换热管组、第二换热管组并回流至压缩机，第三换热管组可以与第三换热管组进行热交换，以降低第三换热管组内冷却液的温度，降温后的冷却液可以进入到第二换热管组，第二换热管组可与第一换热管组进行热交换，以对第一换热管组内的冷却液降温。该方案可以通过控制阀体组件，以实现对乘员舱和电池中的一个或多个制冷或制热。当热管理系统设置在电动汽车时，这种方式能够以较少的元器件实现较多的温度模式，不仅能够节省成本，降低电动汽车的工艺复杂度，还有助于灵活控制电动汽车中的各个位置的温度。

在上述的实施例中，为了使进入到第二换热管组内的冷却液降温，第三回路中还设置有节流装置，所述节流装置用于对所述第三换热管组输出的冷却液进行降温降压，所述第一换热管组的入口用于接入所述节流装置输出的低温低压冷却液。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括冷却器、电驱器、水壶和第四水泵；冷却器、电驱器、水壶以及第四水泵依次设置于第五回路，第五回路的第一端口与阀体组件的第七端连通，第五回路的第二端口与阀体组件的第八端连通，阀体组件的第九端与冷却器和电驱器之间的管路连通。第五回路可以为电驱器提供冷量，且第五回路可以与阀体组件的第七端、第八端和第九端连通，热管理系统壳体通过 控制阀体组件以实现对乘员舱、电驱器和电池中的一个或多个制冷或制热。

在一种可能的实施例中，阀体组件可以为九通阀；

在第一回路上，九通阀的第一端与第一换热管组的进口连通，第一换热管组的出口与第一水泵的入口连通，第一水泵的出口与冷风芯体连通，冷风芯体的出口与九通阀的第二端连通；在第二回路上，九通阀的第四端用于与电池的第二端连通，电池的第一端用于与九通阀的第三端连通；在第四回路上，九通阀的第五端与第三水泵的进口连通，第三水泵的出口与第四换热管组的进口连通，第四换热换管组的出口与暖风芯体的入口连通，暖风芯体的出口与九通阀的第六端连通；在第五回路上，九通阀的第七端与冷却器的进口连通，冷却器的出口与电驱器的进口连通，电驱器的出口与水壶的进口连通，水壶的出口与第四水泵的进口连通，第四水泵的出口与九通阀的第八端连通；其中，九通阀的第九端与冷却器和电驱器之间的管路连通。使用九通阀可以简化热管理系统的结构，提高阀体组件控制的便捷性，还能够有助于减小热管理系统所占用的空间。

在一种可能的实施例中，所述热管理系统还包括加热器，所述加热器设置于所述第四回路上，且所述加热器的进口与所述第四换热管组的出口连通，所述加热器的出口与所述暖风芯体的进口连通。当第四换热管组输出的冷却液的温度不能满足乘员舱或电池的加热需求时，还可以通过加热器来进一步加热冷却液体，提高制热效果。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括第三阀体、第四阀体和第五阀体，第三阀体的第一端与第一换热管组的出口连通，第三阀体的第二端与冷风芯体的进口连通，第三阀体的第三端与阀体组件的第二端连通；第四阀体的第一端与暖风芯体的出口连通，第四阀体的第二端与冷风芯体的进口连通，第四阀体的第三端与阀体组件的第六端连通；第五阀体的第一端与冷风芯体的出口连通，第五阀体的第二端与阀体组件的第二端连通，第五阀体的第三端与阀体组件的第六端连通；当暖风芯体用于接入第四换热管组输出的高温冷却液，暖风芯体输出的冷却液经第四阀体的第一端和第二端被冷风芯体接入，冷风芯体输出的冷却液经第五阀体的第一端以及第五阀体的第三端被阀体组件的第六端接入。此种方式中，第四换热管组内的高温的冷却液可以先通过暖风芯体加热进入乘员舱的空气，后通过第四阀体进入冷风芯体继续加热乘员舱气体，再通过第五阀体回到第四回路中，同时，第一换热管组中的低温冷却液通过第三阀体直接进入九通阀后去其他冷却液回路吸热。该布置方式中，空调箱组件内的暖风芯体和冷风芯体在加热气体使处于串联的状态，以提高空调箱组件的换热面积，提高换热效果。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括第六阀体、第七阀体和第八阀体，第六阀体的第一端与第一换热管组的出口连通，第六阀体的第二端与冷风芯体的进口连通，第六阀体的第三端与阀体组件的第二端连通；第七阀体的第一端与第四换热管组的出口连通，第七阀体的第二端与暖风芯体进口连通，第七阀体的第三端与冷风芯体的进口与第六阀体的第六端之间的管路连通；第八阀体的第一端与冷风芯体的出口连通，第八阀体的第二端与阀体组件的第二端连通，第八阀体的第三端与阀体组件的第六端连通；当冷风芯体以及暖风芯体均用于接入第四换热管组输出的高温冷却液，冷风芯体输出的冷却液经第八阀体的第一端、第八阀体的第二端、以及阀体组件的第六端和第五端回流至第二换热管组，暖风芯体输出的冷却液经阀体组件的第六端和第五端回流至第四换热管组。此种方式中，第四换热管组中的热制冷剂先通过第七阀体分配流量，一部分热水通过暖风芯体加热进入乘员舱的空气，另外一部分热水通过第七阀体进入冷风芯体继续加热乘员舱气体，再通过第八阀体回到暖风冷却液管路，同时，第一换热管组的低温冷却液可通过第六阀体直接进入九通阀后去其他冷却液回路吸热。该布置方式中，空调箱组件内的暖风芯体和冷风芯体在加热气体使处于并联的状态，且暖风芯体和冷风芯体中均通过高温的制冷剂，进而可以提高空调箱组件的换热面积，提高换热效果。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括进风换热器和第九阀体，进风换热器设置于空调箱组件的进口，进风换热器的进口与第九三通阀的第一端连通，进风换热器的出口与阀体组件的第六端连通，第九阀体的第二端与暖风芯体的出口连通，第九三通阀的第三端与阀体组件的第六端连通。在对乘员舱制热时，第四换热管组中的热制冷剂先通过暖风芯体加热进入乘员舱的空气，后通过第九阀体进入进风换热器预加热外循环进风的低温气体，再回到暖风冷却液管路。该布置方式，可以在保证乘员舱出风温度的同时，最大化利用暖芯加热后的温度较高的热水的能量，提高换热效果。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括第十阀体、第十一阀体和第十二阀体，第十阀体的第一端与第一换热管组的出口连通，第十阀体的第二端与冷风芯体的进口连通，第十阀体的第三端与阀体组件的第二端连通；第十一阀体的第一端与第四换热管组的出口连通，第十一阀体的第二端与暖风芯体的 进口连通，第十一阀体的第三端与冷风芯体的进口端连通；第十二阀体的第一端与冷风芯体的出口连通，第十二阀体的第二端与阀体组件的第二端连通，第十一阀体的第三端与阀体组件的第六端连通；当冷风芯体以及暖风芯体均用于接入第二换热管组输出的高温冷却液时，冷风芯体输出的冷却液经第十一阀体以及阀体组件的第六端和第五端回流至第四换热管组，冷风芯体复用为暖风芯体；暖风芯体输出的冷却液第四换热管组的中间入口回流至第四换热管组。此种方式中，第四换热管组中的热制冷剂先通过第十一阀体分配流量，部分热水进入暖风芯体加热进入乘员舱的空气，后直接返回液冷冷凝器的中间入口。其他热水进入冷风芯体预加热进风的气体，再回到第四回路中。该布置方式可以实现液冷器冷凝器内冷却液的梯次分布，从第四换热管组的入口开始为预加热后被冷却的低温冷却液，到第四换热管组的中间入口后和进入暖风芯体后的中温冷却液混合，最后被加热至高温冷却液。同时第一换热管组的低温冷却液通过第十阀体直接进入九通阀后去其他冷却液回路吸热。此种设置方式中，可以通过调节第十一阀体流量保证冷却液的温度变化曲线和冷媒的温度变化曲线相匹配，减少系统能量的损失，提升效率。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括第十三阀体和第十四阀体，第十三阀体的第一端与第四换热换管组的出口连通，第十三阀体的第二端与第一换热管组的出口连通，第十四阀体的第三端与暖风芯体的进口连通；第十四阀体的出口与暖风芯体与阀体组件之间的管路连通，第十四阀体的进口与冷风芯体与阀体组件之间的管路连通。此种方式中，第四换热管组和第一换热管组可以通过第十三阀体连通，控制部分在第四换热管组和第一换热管组的冷热水直接接触，使得整体水路温度提高，最后水路再从第十四阀体回到第四换热管道所处的第四回路。该模式可以利用压缩机本身产生的功率发热，在极低温情况下提高整体水路的温度以满足热泵开启要求。

在一种可能的实施例中，空调箱组件还包括额外芯体，热管理系统还包括第十五阀体、第十六阀体和第十七阀体；第十五阀体的第一端与第一换热管组的出口连通，第十五阀体的第二端与冷风芯体的进口连通，第十五阀体的第三端与第十六阀体的第一端连通，第十六阀体的第二端与第四换热管组的出口连通，第十六阀体的第三端与暖风芯体的进口连通，额外芯体的进口与第十五阀体的第三端与第十六端的第一端之间的管路连通，额外芯体的出口与第十七阀体的第一端连通，第十七阀体的第二端与第十五阀体的第二端与冷风芯体的进口之间的管路连通，第十七阀体的第三端与第十六阀体的第三端与暖风芯体的进口之间的管路连通。此种设置方式种，暖风芯体和冷风芯体还可分别对乘员舱进行制冷或制热，而额外芯体可根据冷热负荷的不同，作为额外的冷风芯体或暖风芯体参与制冷或制热。

其中，在上述的实施例中，第二阀体至第十三阀体、第十五阀体至第十七阀体均为三通阀，第十四阀体为单向阀。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括回热集液器，回热集液器设置于第三回路上，回热集液器包括第五换热管组和第六换热管组，第五换热管组的进口与第三换热管组的出口连通，第五换热管组的出口与节流装置的进口连通，第六换热管组的进口与第二换热管组的出口连通，第六换热管组的出口与压缩机的进口连通。其中，回热集液器的设置可以进一步降低第一换热管组的出口的制冷剂温度，降低节流后的制冷剂干度，提高水冷蒸发器侧的制冷能力。

需要说明的是，回热集液器的结构具体可为多种，例如：回热集液器包括回热器和第一气液分离器，回热器包括第五换热管组和第六换热管组，第一气液分离器的进口与第六换热管组的出口连通，第一气液分离器的出口与压缩机的进口连通。或，回热集液器包括回热器和储液罐，回热器包括第五换热管组和第六换热管组，第五换热管组的进口与储液罐的出口连通，储液罐的进口与第三换热管组的出口连通。

在上述实施例中，节流装置可以为第一节流阀。

热管理系统还包括室外换热器、第二节流阀和第一阀门，第二节流阀的一端与第三换热管组的出口连通，第二节流阀的第二端与室外换热器的入口连通，室外换热器的出口与第一节流阀的入口连通，第一阀门的一端与第三换热管组的出口连通，第一阀门的另一端与第一节流阀的入口连通。室外换热器允许制冷剂直接与外界环境换热，在极端高温和低温条件下可以弥补水侧二次换热效率不足的问题，提高系统能力。

其中，第一阀门为截止阀。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括第二气液分离器，第二气液分离器位于第三回路上，第二气液分离器的进口与第二换热器管组的出口连通，第二气液分离器的出口与压缩机电机的进口连通。其中，通过使用的第二气液分离器既能实现存储液体的功能，同时也能并将气液混合体中的液体留下，而只让气体流入压缩机，保证了压缩机入口的过热度要求，提高压缩效率。

在上述的实施例中，节流装置可以第一节流阀，或，节流装置还可包括喷射器和第三气液分离器，喷射器的射流端与第三换热管组的出口连通，喷射器的引流端与第二换热管组的出口连通，喷射器的输出端与第三气液分离器的进口连通，第三气液分离器的气相输出端与压缩机的进口连通，第三气液分离器的液相输出端与第二换热管组的进口连通。在第三回路运行的过程中，高温高压的冷却液经过第三换热管组换热后的冷却液通过喷射器的射流端进入射流器，此时，经过第二换热管组的出口的气体冷媒被喷射器前的压力较低的主射流带入到喷射器的引流端，经射流端和引流端的冷却液和气体冷媒在喷射器内混合后通过喷射器的输出端喷出进入第三气液分离器，从第三气液分离器中分为气体冷媒和液体冷媒，其中气体冷媒进入压缩机入口，液体冷媒进入水冷蒸发器的第三换热管组的入口。使用喷射器代替传统的电子膨胀阀能够有效的回收节流过程损失的能量，提高吸气压力，提升系统效能。

在上述实施例的基础上，节流装置还可包括第一电子膨胀阀，第一电子膨胀阀的进口与三气液分离器的气相输出端连通，第一电子膨胀阀的出口与第二换热管组的进口连通。其中，在喷射器的引流端的路径上增加第一电子膨胀阀可以调节进入喷射器内引射流的流量，从而弥补喷射器流量调节能力不足的问题，能够对热管理系统状态参数进行更有效的调节。

节流装置还可以包括第二电子膨胀阀，在设置第二电子膨胀阀时，第一电子膨胀阀可以设置，第一电子膨胀阀也可以不设置，第二电子膨胀阀的进口可与第三换热管组的出口连通，第二电子膨胀阀的出口与所述喷射器的射流端连通。第二电子膨胀阀的设置可以调节进入喷射器的射流端的流量，从而弥补喷射器流量调节能力不足的问题，能够对热管理系统状态参数进行更有效的调节。

在一种可能的实施例中，节流装置还包括第三电子膨胀阀、第二阀门、第三阀门、第四阀门和第五阀门；第二阀门的入口与第三换热管组的出口连通，第二阀门的出口与喷射器的射流端连通，第三阀门的一端与第二换热管组的出口连通，第三阀门的另一端与喷射器的引流端连通，第四阀门的一端与第二换热管组的出口连通，第四阀门的另一端与喷射器的输出端与第三气液分离器的进口之间的管路连通，第五阀门的一端与第三气液分离器的液相输出端连通，第五阀门的另一端与第二换热管组的进口连通，第三电子膨胀阀的一端与第二阀门的入口与第三换热管组的出口之间的管路连通，第三电子膨胀阀的另一端与第五阀门的出口与第二换热管组的进口之间的管路连通。此种方式中，第三换热管组的出口分为两路，其中一路为使用喷射器的一路，该模式运行时，需要关闭的第三电子膨胀阀，关闭第四阀门，打开第二阀门、第三阀门和第五阀门，经第三换热管组出口的冷却液通过第二阀门由射流端进入喷射器，引射流通过第三阀门进入喷射器的引流端，引流端和射流端的冷却液从喷射器的输出端进入第三气液分离器。另一路为使用第三电子膨胀阀的一路，该模式运行时，关闭第二阀门、第三阀门和第五阀门，打开第四阀门，打开并调节第三电子膨胀阀，第三换热管组的出口流出的冷却液进入第三电子膨胀阀中节流后，进入第二换热管组蒸发，蒸发完毕的冷却液经过第四阀门进入到第三气液分离器。该模式兼顾了喷射器的高效运行工况，当系统状态不适合喷射器运行时，也可以切换至常规的电子膨胀阀的工作模式。

其中，第一阀门至第五阀门均为截止阀。

在上述的实施例中，可以将阀体组件、多个水泵有几个各部件进行集成。

如：将第一水泵、第二水泵、第三水泵、第四水泵、第一阀体和阀体组件中的一个或几个集成在第一集成单元；

将水冷冷凝器、水冷蒸发器、加热器和节流装置中集成在第二集成单元；

将水冷冷凝器、水冷蒸发器、加热器、回热集液器、节流装置和压缩机集成在第三集成单元。通过对各个部件进行集成，不仅有助于减小热管理系统的结构复杂度，降低占用空间，还能通过这种紧凑的结构安排使各个部件之间的走线变短，从而有助于解决现阶段的电动汽车中热管理系统的元器件安装位置发散和管路过长的问题，当冷却液或制冷剂在这种短的循环链路中循环流动时，冷却液或制冷剂在循环流动过程中的压力损失变小，从而还有助于提升制冷剂回路的效率。此外，这种集成方式可以做成模块化的部件，从而还便于维护和携带。

在上述的实施例中，阀体组件还可以由九通阀和第一阀体(第一三通阀)集成。

第二方面，本申请还提供了一种第一方面任意技术方案中的热管理系统的控制方法，控制阀体组件的第一端与阀体组件的第三端连通，控制阀体组件中的第二端与阀体组件的第四端连通，第一换热管组中的冷却液经过冷风芯体，用于对经过冷风芯体的气体进行降温；控制第一阀体的各个端的开闭，用于使经过冷风芯体的冷却液经阀体组件的第二端和阀体组件的第四端后，经过第一阀体回流至阀体组件的第三端和阀体组件的第一端进入第一换热管组，控制第二阀体，用于使电池内的冷却液由电池的第二端 流经第二阀体回流至电池的第一端；或，用于使经过冷风芯体的冷却液经阀体组件的第二端和阀体组件的第四端后，经过第一阀体以及电池回流至阀体组件的第三端和阀体组件的第一端进入第一换热管组。其产生的效果与第一方面中的热管理系统的效果相同，不再赘述。

第三方面，本申请还提供了一种热管理系统，该热管理系统可以包括缩机、空调箱组件、水冷冷凝器和截止阀，其中，空调箱组件可包括暖风芯体和冷风芯体；第一回路包括主回路、第一支路和第二支路，压缩机、暖风芯体和截止阀设置在主回路，压缩机的出口与暖风芯体的进口连通，暖风芯体的出口和截止阀的进口连通，截止阀的出口与压缩机的进口连通；第一支路上设置有第一节流阀和所述水冷蒸发器的第一换热管组，第一节流阀的进口与截止阀与暖风芯体之间的管路连通，第一节流阀的出口与第一换热管组的进口连通，第一换热管组的出口与截止阀的出口与压缩机的进口之间的管路连通；第二支路上设置第二节流阀和冷风芯体，第二节流阀的进口与截止阀与暖风芯体之间的管路连通，第二节流阀的出口与冷风芯体的进口连通，冷风芯体的出口与截止阀的出口与压缩机的进口之间的管路连通。此种设置方式中，第一支路和第二支路并联设置，主回路可以为暖风芯体提供热量，使乘员舱处于制热状态，第二支路的设置可以为空调箱组件中的冷风芯体提供冷量，以使乘员舱能够处于制冷状态。

在一种可能的实施例中，热管理系统还包括水冷冷凝器、阀体组件、第二回路和第三回路，水冷冷凝器包括第三换热管组和第四换热管组；第三换热管组的进口与暖风芯体的出口连通，第三换热管组的出口与截止阀的进口连通；第二回路上设置有第一水泵和第四换热管组，第四换热管组用于与第三换热管组热交换，第二回路的第一端口与阀体组件的第一端连通，第二回路的第二端口与阀体组件的第二端连通；第三回路经过电池，以与电池进行热交换，第三回路上设置有用于使第三回路内冷却液流动的第二水泵，第三回路的第一端口与阀体组件的第三端连通，第三回路的第二端口与阀体组件的第四端连通。上述的热管理系统中，可以控制阀体组件中的第一端和阀体组件中的第三端连通；阀体组件中的第二端和阀体组件中的第四端连通，此时，第二回路和第三回路通过阀体组件连通，第四换热管组可以通过与第三换热管组的热交换，使第三换热管组中的冷却液升温，升温的冷却液可以通过阀体组件进入到第三回路中，以对电池进行升温，而此时，压缩机输出的高温高压制冷剂是经过暖风芯体后进入到第三换热管组与第四换热管组进行热交换，即经过空调箱组件中暖风芯体的高温高压的制冷剂还可以对电池进行加热，进而提高热管理系统中各个回路的协同效率。其中，当阀体组件中的各个端口处于全部断开的状态时，压缩机输出的高温高压的制冷剂也可以通过暖风芯体，使乘员舱处于全热的模式。

其中，主回路上还设置有第三节流阀和室外换热器；第三节流阀的进口与第三换热管组的出口连通，第三节流阀的出口与室外换热器的进口连通，室外换热器的出口与截止阀的进口连通。

在上述的实施例中，热管理系统还包括第四回路，水冷蒸发器包括第一换热管组和第二换热管组；第四回路上设置有第三水泵和水冷蒸发器的第二换热管组，第二换热管组用于与第一换热管组热交换，第四回路的第一端口与阀体组件的第五端连通，第四回路的第二端口与阀体组件的第六端连通。此种方式中，控制阀体组件内各个端口的连接，可以使第四回路可以为电池所在的第三回路提供冷量，以使电池可以进行制冷。

上述的热管理系统还包括第五回路，以及设置于第五回路上的冷却器、电驱器、水壶和第四水泵，第五回路的第一端口与阀体组件的第七端连通，第五回路的第二端口与阀体组件的第八端连通，阀体组件的第九端与冷却器和电驱器之间的管路连通。其中，第五回路可以通过阀体组件与第二回路、第三回路和第四回路中一个或几个进行连通。

在上述的实施例中，可以通过控制阀体组件中不同端口之间的连通，三个节流阀以及截止阀的通断，以实现对乘员舱、电池和电驱器中的一个或多个制冷或制热。当热管理系统设置在电动汽车时，这种方式能够以较少的元器件实现较多的温度模式，不仅能够节省成本，降低电动汽车的工艺复杂度，还有助于灵活控制电动汽车中的各个位置的温度。

在一种可能的实施例中，阀体组件为九通阀；在第二回路上，九通阀的第一端与第一水泵的进口连通，第一水泵的出口与第四换热管组的进口连通，第四换热换管组的出口与九通阀的第二端连通；在第三回路上，九通阀的第三端与第二水泵的进口连通，第二水泵的出口与电池的进口连通，电池的出口与九通阀的第四端连通；在第四回路上，九通阀的第五端与第三水泵的入口连通，第三水泵的出口与第二换热管组的进口连通，第二换热管组的出口与九通阀的第六端连通；在第五回路上，九通阀的第七端与冷却器的进口连通，冷却器的出口与电驱器的入口连通，电驱器的出口与水壶的进口连通，水壶的出口与第四水泵的入口连通，第四水泵的出口与九通阀的第八端连通；其中，九通阀的第九端与冷却器和电 驱器之间的管路连通。使用九通阀可以简化热管理系统的结构，提高阀体组件控制的便捷性，还能够有助于减小热管理系统所占用的空间。

第四方面，本申请还提功了一种热管理系统，包括压缩机、第一管组、第二管组、节流装置和回热集液器；压缩机的出口与第一管组的进口连通，第一管组的出口与回热集液器内的第三管组的进口连通，第三管组的出口与节流装置的进口连通，节流装置的出口与第二管组的进口连通，第二管组的出口与回热集液器内的第四管组的进口连通，第四管组的出口与压缩机的进口连通。其中，回热集液器的设置可以进一步降低第一换热管组的出口的制冷剂温度，降低节流后的制冷剂干度，提高水冷蒸发器侧的制冷能力。

具体的，回热集液器的形式可以为多种，如：回热集液器可包括回热器和气液分离器，回热器包括第三管组和第四管组，气液分离器的进口与第四管组的出口连通，气液分离器的出口与压缩机的进口连通。

回热集液器还可包括回热器和储液罐，回热器包括第三管组和第四管组，第三管组的进口与储液罐的出口连通，储液罐的进口与第一管组的出口连通。

第五方面，本申请还提供了一种车辆，该车辆可以包括控制器以及如上述第一方面和第三面任一项所述的热管理系统、空调箱组件、电池和驱动器。其中，控制器可以与热管理系统中的各个阀连接，并能通过控制各个阀的导通和关断，实现如下模式中的任一模式：乘员舱和电池同时制冷的模式、乘员舱单独冷却的模式、电池单独冷却的模式、电池冷却且乘员舱加热的模式、电池自然冷却的模式、驱动器自动冷却的模式、乘员舱和电池同时制热的模式、电池制热且乘员舱除湿的模式、乘员舱单独制热的模式、电池单独制热的模式、整车除湿的模式。通过该设计，车辆能够实现乘员舱、电池和驱动器中的一个或多个的制冷模式或制热模式的自由切换，有助于使车辆能满足各种用户的不同需求，提高用户的驾驶体验。

附图说明

图01为本申请实施例提供的一种热管理系统的结构示意图；

图02为本申请实施例提供的又一种热管理系统的结构示意图；

图1A为本申请实施例一提供的一种热管理系统的结构示意图；

图1B1为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用回热集液器的结构示意图；

图1B2为图1B1中回热集液器的一种具体设置于第三回路中的结构示意图；

图1B3为图1B1中回热集液器的一种具体设置于第三回路中的结构示意图；

图1B4为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用第二气液分离器的结构示意图；

图1B5为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用节流装置的一种结构示意图；

图1B6为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用节流装置的一种结构示意图；

图1B7为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用节流装置的一种结构示意图；

图1B8为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用节流装置的一种结构示意图；

图1B9为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用节流装置的一种结构示意图；

图1C为本申请实施例一提供的一种热管理系统中使用室外换热器的结构示意图；

图1D为本申请实施例一提供的一种热管理系统的又一种结构示意图；

图1E为本申请实施例一提供的一种热管理系统的又一种结构示意图；

图1F为本申请实施例一提供的一种热管理系统的又一种结构示意图；

图1G为本申请实施例一提供的一种热管理系统的又一种结构示意图；

图1H为本申请实施例一提供的一种热管理系统的又一种结构示意图；

图1I为本申请实施例一提供的一种热管理系统的又一种结构示意图；

图2A为本申请实施例一提供的一种热管理系统中一种集成方式的结构示意图；

图2B为本申请实施例一提供的一种热管理系统中又一种集成方式的结构示意图；

图3A为本申请实施例一提供的一种热管理系统中又一种集成方式的结构示意图；

图3B为本申请实施例一提供的一种热管理系统中又一种集成方式的结构示意图；

图4为本申请实施例一提供的一种热管理系统中又一种集成方式的结构示意图；

图5A为本申请实施例一提供的一种热管理系统中乘员舱和电池同时制冷的模式的结构示意图；

图5B为本申请实施例一提供的一种热管理系统中员舱单独制冷的模式下的结构示意图；

图5C为本申请实施例一提供的一种热管理系统中电池单独制冷的模式下的结构示意图；

图5D1为本申请实施例一提供的一种热管理系统中电池制冷且乘员舱加热的模式下的结构示意图；

图5D2为本申请实施例一提供的一种热管理系统中电池制冷且乘员舱加热的模式下的结构示意图；

图5E为本申请实施例一提供的一种热管理系统中电池自然冷却的模式下的结构示意图；

图5F为本申请实施例一提供的一种热管理系统中电池自然冷却的模式下的结构示意图；

图5G为本申请实施例一提供的一种热管理系统中乘员舱和电池同时制热的模式下的结构示意图；

图5H为本申请实施例一提供的一种热管理系统中电池加热且乘员舱除湿的模式下的结构示意图；

图5I为本申请实施例一提供的一种热管理系统中乘员舱单独制热的模式下的结构示意图；

图5J为本申请实施例一提供的一种热管理系统中电池单独制热的模式下的结构示意图；

图5K1为本申请实施例一提供的一种热管理系统中整车除湿的模式下的结构示意图；

图5K2为本申请实施例一提供的一种热管理系统中整车除湿的模式下的结构示意图；

图5K3为本申请实施例一提供的一种热管理系统中整车除湿的模式下的结构示意图；

图5L为本申请实施例一提供的一种热管理系统中阀体组件包括三通阀、四通阀和五通阀的结构示意图；

图6A示例性示出本申请实施例二提供的一种热管理系统的结构示意图；

图6B示例性示出本申请实施例二提供的一种使用回热集液器时的结构示意图；

图6C示例性示出本申请实施例二提供的一种使用室外换热器时的结构示意图；

图7A为本申请实施例二提供的一种热管理系统中乘员舱和电池同时制冷的模式下的结构示意图；

图7B为本申请实施例二提供的一种热管理系统中乘员舱单独制冷的模式下的结构示意图；

图7C为本申请实施例二提供的一种热管理系统中电池单独制冷的模式下的结构示意图；

图7D1和7D2为本申请实施例二提供的一种热管理系统中电池制冷且乘员舱加热的模式下的结构示意图；

图7E为本申请实施例二提供的一种热管理系统中电池自然冷却模式的结构示意图；

图7F为本申请实施例二提供的一种热管理系统中电驱器自然冷却模式的结构示意图；

图7G为本申请实施例二提供的一种热管理系统中乘员舱和电池同时制热的模式下的结构示意图；

图7H为本申请实施例二提供的一种热管理系统中电池加热且乘员舱除湿的模式下的结构示意图；

图7I为本申请实施例二提供的一种热管理系统中乘员舱单独制热的模式下的结构示意图；

图7J为本申请实施例二提供的一种热管理系统中电池单独制热的模式下的结构示意图；

图8示例性示出本申请实施例三提供的一种热管理系统的结构示意图；

图9A为本申请实施例三提供的一种热管理系统中乘员舱和电池同时制冷的模式下的结构示意图；

图9B为本申请实施例三提供的一种热管理系统中乘员舱单独制冷的模式下的结构示意图；

图9C为本申请实施例三提供的一种热管理系统中电池单独制冷的模式下的结构示意图；

图9D为本申请实施例三提供的一种热管理系统中电池制冷且乘员舱加热的模式下的结构示意图；

图9E为本申请实施例三提供的一种热管理系统中电池自然冷却的模式下的结构示意图；

图9F为本申请实施例三提供的一种热管理系统中电驱器自然冷却的模式下的结构示意图；

图9G为本申请实施例三提供的一种热管理系统中乘员舱和电池同时制热的模式下的结构示意图；

图9H为本申请实施例三提供的一种热管理系统中电池加热且乘员舱除湿的模式下的结构示意图；

图9I为本申请实施例三提供的一种热管理系统中乘员舱单独制热的模式下的结构示意图；

图9J为本申请实施例三提供的一种热管理系统中电池单独制热模式下的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。

本申请中的热管理系统适用于电动汽车。电动汽车是一种使用电驱器驱动行驶的交通工具。电驱器例如可以包括电源分配单元(power distribution unit，PDU)、微控制单元(microcontroller unit，MCU)、映射调试上下文(Mapped Diagnostic Context，MDC)和马达等。现有的电动汽车上所使用的热管理系统中各个元器件之间的部署位置比较分散，导致管路走线较长，这使得液体在管路中循环流动时的压力损失较为严重，影响环路的制冷效果或制热效果。另外，现有的热管理系统中各个环路中的器件需要单 独控制，导致各个环路之间的协调性比较差。

以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。

在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

图01为本申请实施例提供的一种热管理系统的结构示意图，如图01所示，热管系统包括第一回路a、第二回路b和阀体组件，第一回路a上设置有第一换热管组和空调箱组件3中的冷风芯体，第一回路a上还设置有第一水泵11，冷风芯体用于接入第一换热管组的出口a34输出的冷却液，第一回路a的第一端口与阀体组件的第一端a26连通，第一回路a的第二端口与阀体组件的第二端a27连通；第二回路b上设置有电池、第二水泵12、第一阀体和第二阀体，第二回路b的第一端口与阀体组件的第三端a23连通，第二回路b的第二端口与阀体组件的第四端a22连通，第一阀体使用于经阀体组件的第三端a23或第四端a22的冷却液经第二水泵12流入电池，并回流至阀体组件的第四端a22或第三端a23，或，第一阀体用于使冷却液由阀体组件第三端a23或第四端a22经第一阀体回流至阀体组件的第四端a22或第三端a23，第二阀体用于使电池内的冷却液由电池的第二端流经第二阀体回流至电池的第一端。

上述的热管理系统中，空调箱组件3一般设置在车辆的乘员舱，当对乘员舱进行制冷时，需要将阀体组件的第一端a26与阀体组件的第三端a23连通，阀体组件的第二端a27和阀体组件的第四端a22连通，使第一回路a内的冷却液可以循环流动，以持续的为冷风芯体提供冷量，使乘员舱处于制冷状态。具体而言，冷却液在第一水泵11的带动下，冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、经第一阀体直接流回阀体组件的第三端a23，并经过阀体组件的第三端a23和阀体组件的第一端a26回流至第一换热管组，通过第一换热管组与外部进行换热后，再经过第一水泵11的带动为冷风芯体提供冷量，此过程中，电池中的冷却液可以在第二阀体以及第二水泵12的带动下进行内循环，以实现电池的均温，且不影响乘员舱制冷。另外，冷却液在第一水泵11的带动下，冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、经第一阀体时，冷却液也可以再经第一阀体后，进入到电池回流阀体组件的第三端a23，并经过阀体组件的第一端a26回流至第一换热管组，通过第一换热管组与外部进行换热后，再经过第一水泵11的带动为冷风芯体提供冷量，此过程中，经过第一换热管组的冷却液可以对冷风芯体和电池共同制冷。

在上述的实施方式中，在阀体组件、第一阀体和第二阀体的作用下，第一回路中的冷却液可以为冷风芯体单独提供冷量和对冷风芯体和电池同时提供冷量，且在为冷风芯体单独提供冷量时，在第二阀体和第二水泵的作用下，电池还能够均温，进而提高了热管理系统中各个回路的协同效率。

需要说明的是，第一阀体和第二阀体具体可以为多种形式：如：第一阀体可以为第一三通阀，第二阀体可以为第一单向阀，继续参照图01，第一三通阀27的第一端可以与阀体组件的第四端a22连通，第一三通阀27的第二端与电池的第一端连通，其中，第二水泵可设置在第一三通阀27的第二端与电池的第一端之间的管路上，第一三通阀27的第三端与电池的第二端和阀体组件的第三端a23之间的管路连通，第一单向阀7的进口和第一三通阀27的第三端与电池的第二端之间的管路连通，第一单向阀7的出口与第一三通阀27的第二端和电池的第一端之间的管路连通。当单独为冷风芯体提供冷量，阀体组件的第一端a26与阀体组件的第三端a23连通，阀体组件的第二端a27和阀体组件的第四端a22连通时，可以通过控制第一三通阀27的第一端和第三端导通，第一三通阀27的第二端处于不导通的状态，以使冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、经第一三通阀27直接流回阀体组件的第三端a23，并经过阀体组件的第三端a23和阀体组件的第一端a26回流至第一换热管组，此过程中，第一单向阀7可以处于导通状态，电池处的冷却液可以在第二水泵的带动下，由电池的第二端、第一单向阀7的进口、第一单向阀7的出口、第二水泵回流至电池的第一端，以完成对电池的均温；当为冷风芯体和电池同时提供冷量时，阀体组件的第一端a26与阀体组件的第三端a23连通，阀体组件的第二端a27和阀体组件的第四端a23连通时，可以通过控制第一三通阀27的第一端和第二端导通，第一三通阀27的第三端处于不导通的状态，第一单向阀7也可以处于不导通的状态，以使冷却液可以 由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、经第一三通阀27的第一端和第二端至电池，冷却液经过电池流回阀体组件的第三端a23，并经过阀体组件的第三端a23和阀体组件的第一端a26回流至第一换热管组。

另外，第一阀体为第一三通阀时，第二阀体可以为第二三通阀，具体参照图02，第一三通阀27的第一端与阀体组件的第四端a22和电池之间的管路连通，第一三通阀27的第二端与电池的第二端连通，第一三通阀27的第三端与阀体组件的第三端a23连通，第二三通阀28的第一端与阀体组件的第四端a22连通，第二三通阀28的第二端与电池的第一端连通，第二水泵12设置于第二三通阀28的第二端与电池的第一端之间的管路上，第二三通阀28的第三端与电池的第二端与第一三通阀27的第二端与电池的第二端之间的管路连通。当单独为冷风芯体提供冷量，阀体组件的第一端a26与阀体组件的第三端a23连通，阀体组件的第二端a27和阀体组件的第四端a22连通时，可以通过控制第一三通阀27的第一端和第一三通阀的第三端导通，第一三通阀27的第二端处于不导通的状态，以使冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、经第一三通阀27直接流回阀体组件的第三端a23，并经过阀体组件的第三端a23和阀体组件的第一端a26回流至第一换热管组，此过程中，第二三通阀28可以的各个端可以处于不导通的状态，或者，第二三通阀28的第二端和第二三通阀的第三端处于导通的状态，第二三通阀的第一端处于不导通的状态，电池处的冷却液可以在第二水泵12的带动下，由电池的第二端、第二三通阀28的第二端、第二三通阀28的第三端、第二水泵12回流至电池的第一端，以完成对电池的均温；当为冷风芯体和电池同时提供冷量时，阀体组件的第一端a26与阀体组件的第三端连通，阀体组件的第二端a27和阀体组件的第四端a22连通时，可以通过控制第一三通阀27的第二端和第三端导通，第一三通阀27的第二端处于不导通的状态，控制第二三通阀28的第一端和第二三通阀28的第二端处于导通的状态，第二三通阀28的第三端处于不导通的状态，以使却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、经第二三通阀28的第一端和第二三通阀的第二端a27、电池、第一三通阀27的第二端和第三端流回阀体组件的第三端a23，并经过阀体组件的第三端a23和阀体组件的第一端a26回流至第一换热管组。

在上述的实施例中，热管理系统还可以包括第三回路、第四回路和第五回路，参照下述的实施例进行详尽的说明。且在下述实施例中，第二回路中均以第二阀体为第一单向阀为例进行说明。

实施例一

图1A示例性示出本申请实施例一提供的一种热管理系统的结构示意图，如图1A所示，该热管理系统中可以包括：阀体组件、压缩机1、水冷冷凝器2、空调箱组件3、水冷蒸发器4、节流装置、电池、冷却器、电驱器、第一水泵11、第二水泵12、第三水泵10、第四水泵13、第一回路、第二回路、第三回路、第四回路和第五回路；水冷冷凝器2可以包括第三换热管组和第四换热管组，水冷蒸发器4可以包括第一换热管组和第二换热管组，空调箱组件3可以包括暖风芯体和冷风芯体。其中，第一回路上设置有第一水泵11、第一换热管组和冷风芯体，且第一回路的第一端口与阀体组件的第一端a26连通，第一回路的第二端口与阀体组件的第二端a27连通；具体的，第一换热管组的进口a33与阀体组件的第一端a26连通，第一换热管组可以与第二换热管组进行热交换，第一换热管组的出口a34与第一水泵11的进口连通，第一水泵11的出口与冷风芯体的进口连通，冷风芯体的出口与阀体组件的第二端a27连通；第二回路上设置有第二水泵12，且第二回路经过电池并可以与电池进行热交换，第二回路的第一端口与阀体组件的第三端a23连通，第二回路的第二端口与阀体组件的第四端a22连通，其中，第二回路上还设置有第一三通阀27和第一单向阀7；第三换热管组、节流装置、第二换热管组和压缩机1设置于第三回路，第三换热管组的进口a11与压缩机1的出口连通，第三换热管组的出口a12与第二换热管组的进口a31连通，第二换热管组的出口a32与压缩机1的进口连通；第四回路上设置有暖风芯体、第四换热管组和第三水泵10，且第四回路的第一端口与阀体组件的第五端a21连通，第四回路的第二端口与阀体组件的第六端a28连通；具体的，第四换热管组的出口a13与暖风芯体的进口连通，暖风芯体的出口与阀体组件的第六端a28连通，第三水泵10的进口与阀体组件的第五端a21连通，第三水泵10的出口与第四换热管组的进口a14连通；第五回路上设置有冷却器、电驱器、水壶以及第四水泵13，第五回路的第一端口与阀体组件的第七端a25连通，第五回路的第二端口与阀体组件的第八端a24连通，具体的，冷却器的进口与阀体组件的第七端a25连通，冷却器的出口与电驱器的进口连通，电驱器的出口与水壶的进口连通，水壶的出口与阀体组件的第八端a24连通，阀体组件的第九端a29与冷却器和电 驱器之间的管路连通。在具体实施的过程中，可以控制阀体组件中不同的端口相互连通，以实现不同的目的，且在对暖风芯体制冷时，通过控制第一三通阀27和第一单向阀7，能够使电池制冷或者进行均温，进而提高了热管理系统中各个回路的协同效率。

需要说明的是，水壶是一种上方开口的容器，水壶的输入端位于水壶的上方，水壶的输出端则位于水壶的下方，当气液混合物质经由水壶的输入端进入水壶时，气液混合物质中的液体会由于重力作用流入至水壶的下端从而在水壶的输出端流出，而气液混合物质中的气体则被留在水壶中，因此，壶实际上相当于一个净化液体(使液体里不掺杂气体)的部件。这种情况下，水壶设置在第五回路中，因此能够净化第五回路中的冷却液液体，当冷却液液体越纯净，则冷却液环路的调温效果也就越好。

另外，图1A中各个部件的连接关系只是一种示例性说明，位于同一个回路上的各个部件的位置也可以进行交换，而并不限定为图1A所示意的连接关系。例如：图1A中的第三水泵10也可以设置在第四换热管组与暖风芯体之间，第四水泵13也可以设置在水壶和电驱器之间，这种位置交换对于方案的实施来说并没有本质的影响。下面以图1A所示意的热管理系统介绍方案的具体实现过程。

本申请实施例中，冷却器设置在前端冷却模组中，前端冷却模组中还设置有第一风扇5，第一风扇5可以基于环境空气实现环境温度与冷却器的换热。因此，冷却器的换热具体可以包括升温或降温，例如：冷却液在冬天时的温度比环境温度要低，因此，前端冷却模组可以基于环境温度升温冷却液，冷却液在夏天时的温度比环境温度要高，因此，前端冷却模组还可以基于环境温度降温冷却液。为了便于理解，下文都以前端冷却模组只进行降温为例进行介绍，须知，这并不是限定前端冷却模组不能进行升温。本申请实施例中，空调箱组件3包括冷风芯体和暖风芯体，而空调箱组件3一般设置在汽车的乘员舱中，空调箱组件3中还可以设置有第二风扇6，第二风扇6可以直接将环境空气(既不降温也不升温)吹至乘员舱，也可以在吹出环境空气之前先经由冷风芯体对空气环境进行降温，还可以在吹出环境空气之前先经由暖风芯体对空气进行升温。

在一种可选地实施方式中，继续参照图1A，热管理系统中还可以包括加热器，加热器的输入端连接第四换热管组的出口a13，加热器的输出端连接暖风芯体的进口，加热器用于对流经加热器的冷却液进行加热。当需要加热乘员舱时，如果暖风芯体吹出至乘员舱的暖风温度没有达到用户设置的温度，则还可以使用加热器对第四换热管组输出的冷却液进行加热，这样，流至暖风芯体的冷却液具有更高温度，从而有助于提高吹出至乘员舱的暖风的温度，提高乘员舱的升温效果。如果暖风芯体吹出至乘员舱的暖风的温度合适，则可以关掉加热器。

在一种可选地实施方式中，继续参照图1A，热管理系统中还可以包括节流装置，节流装置可以包括第一节流阀14，第一节流阀14可以设置在第三回路上。具体的，第一节流阀14的进口连接第三换热管组的出口a12，第一节流阀14的出口连接第二换热管组的进口a31。第一节流阀14用于在蒸发吸热前对气体实现降压膨胀并控制流通制冷剂的流量，当第一节流阀14被完全关闭时，第一节流阀14不流通制冷剂。这种情况下，制冷剂回路被切断，第三回路无法通过蒸汽压缩循环进行制热或制冷。

在一种可选地实施方式中，如图1B1所示，热管理系统中还可以包括回热集液器8a。回热集液器8a内具有第五换热管组和第六换热管组，第五换热管组的进口a44与第三换热管组的出口a12连通，第五换热管组的出口a43连接第二换热管组的进口a31。第六换热管组的进口a42与第二换热管组的出口a32连通，第六换热管组的出口a41连接压缩机输入端。回热集液器的设置可以进一步降低冷凝器出口的制冷剂温度，降低节流后的制冷剂干度，提高蒸发器侧的制冷能力。

在上述的实施例中，参照图1B2，回热集液器8a可包括回热器80和第一气液分离器81，回热器包80括第五换热管组和第六换热管组，第一气液分离器81的进口与第六换热管组的出口a41连通，第一气液分离器81的出口与压缩机1的进口连通。

参照图1B3，回热集液器8a包括回热器8和储液罐82，回热器82包括第五换热管组和第六换热管组，第五换热管组的进口a44与储液罐82的出口连通，储液罐82的进口与第三换热管组的出口a12连通。

如图1B4所示，热管理系统中还包括第二气液分离器8b，第二气液分离器8b的输入端连接第三换热管组的出口a32，第二气液分离器8b的输出端连接压缩机1的输入端。该方式中的第二气液分离器8b既能实现存储液体的功能，同时也能并将气液混合体中的液体留下，而只让气体流入压缩机1，保证了压缩机1入口的过热度要求，提高压缩效率。

在一种可选地实施方式中，如图1B5，热管理系统的节流装置可以使用喷射器8c、第三气液分离 器8d，喷射器8c的射流端与第三换热管组的出口a12连通，喷射器8c的引流端与第二换热管组的出口a32连通，喷射器8c的输出端与第三气液分离器8d的进口连通，第三气液分离器8d的气相输出端与压缩机1的进口连通，第三气液分离器8d的液相输出端与第二换热管组的进口a31连通。在第三回路运行的过程中，高温高压的冷却液经过第三换热管组换热后的冷却液通过喷射器8c的射流端进入射流器，此时，经过第二换热管组的出口a32的气体冷媒被喷射器前的压力较低的主射流带入到喷射器8c的引流端，经射流端和引流端的冷却液和气体冷媒在喷射器8c内混合后通过喷射器8c的输出端喷出进入第三气液分离器8d，从第三气液分离器8d中分为气体冷媒和液体冷媒，其中气体冷媒进入压缩机1入口，液体冷媒进入水冷蒸发器的第三换热管组的入口a31。使用喷射器8c代替传统的电子膨胀阀能够有效的回收节流过程损失的能量，提高吸气压力，提升系统效能。

结合图1B5和图1B6，节流装置还可包括第一电子膨胀阀9a，第一电子膨胀阀9a的进口与三气液分离器8d的气相输出端连通，第一电子膨胀阀9a的出口与第二换热管组的进口a31连通。其中，在喷射器8c的引流端的路径上增加第一电子膨胀阀9a可以调节进入喷射器8c内引射流的流量，从而弥补喷射器8c流量调节能力不足的问题，能够对热管理系统状态参数进行更有效的调节。

结合图1B7和图1B8，节流装置还可以包括第二电子膨胀阀9b，在设置第二电子膨胀阀9b时，第一电子膨胀阀9a可以设置即图1B8，第一电子膨胀阀9a也可以不设置即图1B7，第二电子膨胀阀9b的进口可与第三换热管组的出口a12连通，第二电子膨胀阀9b的出口与所述喷射器8c的射流端连通。第二电子膨胀阀9b的设置可以调节进入喷射器8c的射流端的流量，从而弥补喷射器8c流量调节能力不足的问题，能够对热管理系统状态参数进行更有效的调节。

参照图1B9，节流装置还包括第三电子膨胀阀9c、第二阀门A、第三阀门B、第四阀门C和第五阀门D；第二阀门A的入口与第三换热管组的出口a12连通，第二阀门A的出口与喷射器8c的射流端连通，第三阀门B的一端与第二换热管组的出口a32连通，第三阀门B的另一端与喷射器8c的引流端连通，第四阀门C的一端与第二换热管组的出口a32连通，第四阀门C的另一端与喷射器8c的输出端与第三气液分离器8b的进口之间的管路连通，第五阀门D的一端与第三气液分离器8d的液相输出端连通，第五阀门D的另一端与第二换热管组的进口a31连通，第三电子膨胀阀9c的一端与第二阀门A的入口与第三换热管组的出口a12之间的管路连通，第三电子膨胀阀9c的另一端与第五阀门D的出口与第二换热管组的进口a31之间的管路连通。此种方式中，第三换热管组的出口a12分为两路，其中一路为使用喷射器8c的一路，该模式运行时，需要关闭的第三电子膨胀阀9c，关闭第四阀门C，打开第二阀门A、第三阀门B和第五阀门D，经第三换热管组出口a12的冷却液通过第二阀门A由射流端进入喷射器8c，引射流通过第三阀门B进入喷射器8c的引流端，引流端和射流端的冷却液从喷射器8c的输出端进入第三气液分离器8d。另一路为使用第三电子膨胀阀9c的一路，该模式运行时，关闭第二阀门A、第三阀门B和第五阀门D，打开第四阀门C，打开并调节第三电子膨胀阀9c，第三换热管组的出口a12流出的冷却液进入第三电子膨胀阀9c中节流后，进入第二换热管组蒸发，蒸发完毕的冷却液经过第四阀门C进入到第三气液分离器8d。该模式兼顾了喷射器的高效运行工况，当系统状态不适合喷射器运行时，也可以切换至常规的电子膨胀阀的工作模式。

在一种可选地实施方式中，如图1C所示，热管理系统的制冷剂回路可以包括一个室外换热器。室外换热器包括第七换热管组，其输入端a41连接第三换热管组的出口a12，输出端a42连接第二换热管组的进口a31。室外换热器允许制冷剂直接与外界环境换热，在极端高温和低温条件下可以弥补水侧二次换热效率不足的问题，提高系统能力。

在一种可选地实施方式中，如图1D所示，热管理系统还包括第十三阀体16和第十四阀体15，第十三阀体16的第一端与第四换热换管组的出口a13连通，第十三阀体16的第二端与第一换热管组的出口a34连通，第十三阀体16的第三端与暖风芯体的进口连通，第十四阀体15的出口与暖风芯体与阀体组件之间的管路连通，第十四阀体15的进口与冷风芯体与阀体组件之间的管路连通；即第四换热管组的出口a13可通过第十三阀体16与第一换热管组的出口a34相连，控制部分在第四换热管组和第一换热管组的冷热水直接接触，使得整体冷却液的温度提高，最后混合后的冷却液从第十四阀体15回到第四换热管组所处的第四回路。该模式可以利用压缩机本身产生的功率发热，在极低温情况下提高第四回路的温度以满足热泵开启要求。

其中，第十三阀体为三通阀，第十四阀体为单向阀。

在一种可选地实施方式中，如图1E所示，热管理系统还包括第三阀体17、第四阀体18和第五阀 体19，第三阀体17的第一端与第一换热管组的出口a34连通，第三阀体17的第二端与冷风芯体的进口连通，第三阀体17的第三端与阀体组件的第二端a27连通；第四阀体18的第一端与暖风芯体的出口连通，第四阀体18的第二端与冷风芯体的进口连通，第四阀体18的第三端与阀体组件的第六端a28连通；第五阀体19的第一端与冷风芯体的出口连通，第五阀体19的第二端与阀体组件的第二端a27连通，第五阀体19的第三端与阀体组件的第六端a28连通。当阀体组件中的第五端a21和阀体组件中的第六端a28连通，空调箱组件处于制热状态，为了实现冷风芯体和暖风芯体串联换热，提高乘员舱侧换热面积，进而提高换热的效率，控制第三阀体17的第二端处于关闭的状态，控制第四阀体18的第一端和第二端处于导通的状态，第四阀体18的第三端处于关闭的状态，控制第五阀体19的第一端以及第三端处于导通的状态，第五阀体19的第二端处于关闭的状态，以使第二换热管组中的热冷却液先通过暖风芯体加热进入乘员舱的空气，后通过第四阀体18的第一端和第二端进入冷风芯体继续加热乘员舱气体，再通过第五阀体19的第一端以及第三端回到第四回路中，同时，第一换热管组的低温冷却液通过第三阀体17的第一端和第三端直接进入阀体组件的第二端a27后去其他回路吸热。该布置方式中，可最大化利用空调箱组件内暖风芯体和冷风芯体的换热面积，提高换热效果。

在一种可选地实施方式中，如图1F所示，热管理系统还包括第六阀体20、第七阀体21和第八阀体22，第六阀体20的第一端与第一换热管组的出口a34连通，第六阀体20的第二端与冷风芯体的进口连通，第六阀体20的第三端与阀体组件的第二端a27连通；第七阀体21的第一端与第四换热管组的出口a13连通，第七阀体21的第二端与暖风芯体进口连通，第七阀体21的第三端与冷风芯体的进口和第六阀体20的第二端之间的管路连通；第八阀体22的第一端与冷风芯体的出口连通，第八阀体22的第二端与阀体组件的第二端a27连通，第八阀体22的第三端与阀体组件的第六端a28连通。当阀体组件中的第五端a21和阀体组件中的第六端a28连通，空调箱组件处于制热状态，为了实现冷风芯体和暖风芯体并联换热，提高乘员舱侧换热面积，进而提高换热的效率，控制第六阀体20的第二端处于关闭的状态，控制第七阀体21的三端均处于导通的状态，控制第八阀体22的第一端以及第三端处于导通的状态，第八阀体22的第二端处于关闭的状态，以使第四换热管组输出的热冷却液通过第七阀体21分配流量，一部分冷却液通过暖风芯体加热进入乘员舱的空气，另一部分热冷却液通过第七阀体21进入冷风芯体继续加热乘员舱气体，再通过第八阀体22第一端以及第三端回到第四回路中，同时，第一换热管组的低温冷却液通过第六阀体20的第一端和第三端直接进入阀体组件的第二端a27后去其他回路吸热。该布置方式中，可最大化利用空调箱组件内暖风芯体和冷风芯体的换热面积，提高换热效果。

在一种可选地实施方式中，如图1G所示，热管理系统还包括第九阀体23，且在空调箱外气进口增加进风换热器，其中，进风换热器的进口与第九三通阀23的第一端连通，进风换热器的出口与阀体组件的第六端a28连通，第九阀体23的第二端与暖风芯体的出口连通，第九三通阀23的第三端与阀体组件的第六端a28连通。当阀体组件中的第五端a21和阀体组件中的第六端a28连通，空调箱组件处于制热状态时，第四换热管组中的热冷却液先通过暖风芯体加热进入乘员舱的空气，后通过第九阀体23的第二端以及第一端进入到风换热器预加热外循环进风的低温气体，再回到第四回路。该布置方式可以在保证乘员舱出风温度的同时，最大化利用暖芯加热后的温度较高的热冷却液，提高换热效果。

在一种可选地实施方式中，如图1H所示，热管理系统还包括第十阀体24、第十一阀体25和第十二阀体26，第十阀体24的第一端与第一换热管组的出口a34连通，第十阀体24的第二端与冷风芯体的进口连通，第十阀体24的第三端与阀体组件的第二端a27连通；第十一阀体25的第一端与第四换热管组的出口a13连通，第十一阀体25的第二端与暖风芯体的进口连通，第十一阀体25的第三端与冷风芯体的进口端连通；第十二阀体26的第一端与冷风芯体的出口连通，第十二阀体26的第二端与阀体组件的第二端a27连通，第十二阀体26的第三端与阀体组件的第六端a28连通；其中，在第四换热管组上还设置有中间入口a15，中间入a15口与暖风芯体的出口连通。当阀体组件中的第五端a21和阀体组件中的第六端a28连通，空调箱组件处于制热状态时，第四换热管组输出的热冷却液通过第十一阀体25分别进入到暖风芯体和冷风芯体，进入暖风芯体中的热冷却液可以加热进入乘员舱的空气，暖风芯体中的冷却液可以直接通过第四换热管组的中间入口a15进入到第四换热管组。进入到冷风芯体的热冷却液可以加热进风的气体，再通过第十二阀体26进入到阀体组件的第六端a28，并通过阀体组件的第五端a21进入到第四换热管组的进口a14。该布置方式可以实现第四换热管组内回流的冷却液的梯次分布，从第四换热管组的进口a14开始为预加热后被冷却的低温冷却液，到第四换热管组的中间入口a15后和进入暖风芯体后的中温冷却液混合，最后被加热至高温冷却液，完成对第四换热管组内的冷却液的 加热过程。同时，第一换热管组的低温冷却液通过第十阀体24的第一端和第三端直接进入阀体组件的第二端a27后去其他回路吸热。这样的结构可以通过调节第十一阀体25流量保证冷却液的温度变化曲线和冷媒的温度变化曲线相匹配，减少系统的能量损失，提升效率。

如图1I所示，空调箱组件还包括额外芯体，热管理系统还包括第十五阀体28a、第十六阀体28b和第十七阀体28c；第十五阀体28a的第一端与第一换热管组的出口a34连通，第十五阀体28a的第二端与冷风芯体的进口连通，第十五阀体28a的第三端与第十六阀体28b的第一端连通，第十六阀体28b的第二端与第四换热管组的出口a13连通，第十六阀体28b的第三端与暖风芯体的进口连通，额外芯体的进口与第十五阀体28a的第三端与第十六端的第一端之间的管路连通，额外芯体的出口与第十七阀体28c的第一端连通，第十七阀体28c的第二端与第十五阀体28a的第二端与冷风芯体的进口之间的管路连通，第十七阀体28c的第三端与第十六阀体28b的第三端与暖风芯体的进口之间的管路连通。此种设置方式种，暖风芯体和冷风芯体还可分别对乘员舱进行制冷或制热，而额外芯体可根据冷热负荷的不同，作为额外的冷风芯体或暖风芯体参与制冷或制热。

具体而言，对乘员舱进行制冷时，额外芯体可以作为冷风芯体使用，第四换热管组的出口a13的高温冷却液通过第十六阀体28b的第二端、第十六阀体28b的第三端流向暖风芯体的进口，此时，第十七阀体28c的第一端关闭，高温的冷却液只能够进入到暖风芯体，且经暖风芯体的冷却液进入阀体组件向外界散热，后回到第四换热管组的进口a14。

第一换热管组的出口a34的冷却液经过第十五阀体28a的第一端、第十五阀体28a的第三端进入额外暖风芯体进行换热后，通过第十七阀体28c的第一端、第十七阀体28c的第二端流入冷风芯体，最后通过冷风芯体的出口进入阀体组件，循环完成后回流至第一换热管组的进口a33。

在对乘员舱进行制热时，额外芯体作为暖风芯体使用，其中，第一换热管组的出口a34的冷却液通过第十五阀体28a的第一端进入第十五阀体28a，第七十阀体28c的第二端关闭，冷却液经第十五阀体28a的第二端进入冷风芯体后，通过阀体组件进去其他的冷却液回路吸热后，回流至第一换热管组的进口a33。第四换热管组的出口a13的高温冷却液通过第十六阀体28b的第二端和第十六阀体28b的第一端进入额外芯体进行换热，再通过第十七阀体28c的第三端进入暖风芯体换热，最后从暖风芯体的出口进入阀体组件，然后返回至第四换热管组a14。

需要说明的是，在采暖除湿的工况中，冷风芯体和暖风芯体均处于工作状态，额外芯体根据冷热负荷大小灵活作为冷风芯体或暖风芯体。

在一种可选地实施方式中，继续参照图1A所示，为了获知热管理系统中各关键位置处的实际温压情况，以确定下一步是否需要调节温控效果，热管理系统中还可以在各关键位置处设置温压感应器，例如：温压传感器P10、温压传感器P11、温压传感器P12和温压传感器P13。其中，温压传感器P10设置在压缩机的出口，用于检测压缩机输出的制冷剂的温度和压力；温压传感器P11设置在第二换热管组的出口，用于第二换热管组输出的温度和压力。温压传感器P12设置在电池的入水口，用于检测电池的温度和压力。温压传感器P13设置在电驱器的入水口，用于检测电驱器的温度和压力。应理解，上述示意出的关键位置只是示例性地说明，本申请并不限定只有这些关键位置。

本申请实施例中，热管理系统中的各个部件还可以按照集成方式进行模块化设计。模块化设计是指将功能类似或结构类似的部件(也可以为随意选择的部件)集成在一起构成模块，这样不仅有助于减小占用空间，还能够利用模块完成自由组合，提高设计的灵活性。实现模块化设计的方案有多种，例如：

在一种可选地实施方式中，可以将热管理系统中的各个阀件集成在第一集成单元(称为阀件总成)中。阀件部件是指能够控制液体流动与否的部件。各个阀件可以包括第十二阀体、九通阀、第一水泵11、第二水泵12、第三水泵10、第四水泵13和水壶中的几项。下面示例性介绍几种可能的阀件总成的集成方式。

图2A示例性示出本申请实施例一提供的一种成方式的结构示意图，如图2A所示，该种集成方式将九通阀、第一水泵11、第三水泵10和第四水泵13集成在第一集成单元中。

图2B示例性示出本申请实施例一提供的又一种集成方式的结构示意图，如图2B所示，该种集成方式将第一阀体、九通阀、第一水泵11、第三水泵10、第二水泵12和第四水泵13集成在阀件总成中。这种方式下的阀件总成比图2A中的方式集成的部件更多，所以结构更轻巧。

图3A示例性示出本申请实施例一提供的又一种集成方式的结构示意图，如图3A所示，该种集成方式将水冷冷凝器2、水冷蒸发器3、加热器集成在冷媒部件总成中，电池冷却器的一侧端口所设置的 第一节流阀14也可以集成在冷媒部件总成中。

图3B示例性示出本申请实施例一提供的又一种集成方式的结构示意图，如图3B所示，该种集成方式将水冷冷凝器2、水冷蒸发器3、加热器、压缩机1、回热集液器8a成在冷媒部件总成中，电池冷却器的一侧端口所设置的第一节流阀14也可以集成在冷媒部件总成中。

图4示例性示出本申请实施例一提供的又一种集成方式的结构示意图，如图4所示，该种集成方式将热管理系统中的各个板换部件和各个阀件同时集成在同一个元件总成中，各个板换部件可以包括水冷冷凝器2、水冷蒸发器4、加热器、压缩机1、回热集液器中的一项或多项，各个阀门部件可以包括九通阀、第一水泵11、第三水泵10、第二水泵12、水壶、第一阀体27中的一项或多项。这种方式下集成的部件更多，所以结构更轻巧。

在上述几种实施方式中，通过对电动汽车前舱中的各个部件(不含前端冷却模组)进行集成，不仅有助于减小热管理系统的结构复杂度，降低占用空间，还能通过这种紧凑的结构安排使各个部件之间的走线变短，从而有助于解决现阶段的电动汽车中热管理系统的元器件安装位置发散和管路过长的问题，当冷却液或制冷剂在这种短的循环链路中循环流动时，冷却液或制冷剂在循环流动过程中的压力损失变小，从而还有助于提升制冷剂回路的效率。此外，这种集成方式可以做成模块化的部件，从而还便于维护和携带。

需要说明的是，本申请实施例一还可将其他的部件进行集成，可以阀体组件或其他的部件为基础进行集成，此处不进行列举。

下面先示例性介绍根据图1A所示意的热管理系统所能形成的几种环路：其中，在下几种回路中，第一阀体27为第一三通阀，第二阀体为第一单向阀。

制冷剂环路，该环路包括第三回路，且环路中预置有制冷剂，例如氟利昂。该环路中的制冷剂气体在压缩机处被压缩为高温高压的制冷剂气体，然后依次经由第三换热管组和第二换热管组后回到压缩机。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体在第三换热管组中与第四换热管组进行换热处理后得到低温的制冷剂液体(对应的第四换热管组换热后得到高温的冷却液)，该低温的制冷剂液体进而流入第二换热管组，在第二换热管组中与第一换热管组进行换热处理后得到高温的制冷剂气体(对应的第一换热管组换热后得到低温冷却液)。

第一冷却液环路，该环路包括第四回路，且环路中预置有冷却液，例如：水和乙醇的混合液体。该环路中的冷却液经由第三水泵10带动运行，并依次经由第四换热管组的进口a14、第四换热管组的出口a13、暖风芯体、阀体组件的第六端a28、阀体组件的第五端a21后回到第一水泵10。制冷剂环路导通的情况下，第四换热管组能够换热得到高温冷却液，高温冷却液在第一冷却液环路中循环流动，从而升温暖风芯体。在制冷剂环路关断的情况下，第四换热管组无法进行换热操作，因此，常温冷却液在第一冷却液环路中循环流动。

第二冷却液环路，该环路包括第一回路和第二回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵11带动运行，并依次经由第一换热管组的出口a34、第三水泵11、冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一阀体27、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第一端a26、第一换热管组的进口a33形成环路。制冷剂环路导通的情况下，第一换热管组能够换热得到低温冷却液，低温冷却液在第二冷却液环路中循环流动，从而降温冷风芯体或进入阀体组件降温电池。在制冷剂环路关断的情况下，第一换热管组无法进行换热操作，因此，常温冷却液在第二冷却液环路中循环流动。

第三冷却液环路，该环路包括第一回路和第二回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵11和第二水泵12带动运行，从第二水泵12开始并依次经由电池、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第一端a26、第一换热管组、第一水泵11、冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一阀体27后回到第二水泵12。第三冷却液环路为电池主动冷却环路，低温冷却液流经第一阀体27并进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的降温温度。从另一个角度，第一换热管组也可通过第三冷却液环路从电池中吸热，实现电池的余热回收功能，满足冬季采暖需求。在制冷剂环路关断的情况下，第一换热管组无法进行换热操作，因此，常温冷却液在第三冷却液环路中循环流动。

第四冷却液环路，该环路包括第一回路、第二回路和第五回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵11、第二水泵12和第四水泵13带动运行，从第二水泵12开始依次经由电池、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第七端a25、冷却器、电驱器、第四水泵13、阀体组件的第八端a24、 阀体组件的第一端a26、第一换热管组、第一水泵11、冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一阀体27后回到第二水泵12。第三冷却液环路为电池主动和被动冷却环路，低温冷却液流经第一阀体27并进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的降温温度。第四冷却液环路与第三冷却液环路很相似，只是第三冷却液环路中的冷却液流经阀体组件后直接前往第一换热管组降温，而第四冷却液环路中的冷却液流经阀体组件后还要经过前端冷却模组继续冷却，因此，无论第一制冷剂环路是否导通，第四冷却液环路都能够同时降温电池和电驱器。只是在第一制冷剂环路导通的情况下，第四冷却液环路中的冷却液可经过第一换热管组进行主动换热降温，再经由前端冷却模组进行二次降温，因此降温效果更好。从另一个角度，第一换热管组也可通过第四冷却液环路从电池和环境吸热，实现电池的余热回收功能，满足冬季采暖需求。而在第一制冷剂环路关闭的情况下，第四冷却液环路中的冷却液只经由前端冷却模组进行降温，因此实际上是基于环境温度自然降温电池和电驱器。

第五冷却液环路，该环路包括第二回路和第四回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵10、第二水泵12带动运行，从第二水泵12开始并依次经由电池、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第五端a21、第三水泵10、第四换热管组、暖风芯体、阀体组件的第六端a28、阀体组件的第四端a22、第一阀体27后回到第二水泵12。第五冷却液环路为电池主动加热环路，高温冷却液流经第一阀体27并进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的加热温度。当需要同时加热电池和乘员舱，则第二风扇可以先使用暖风芯体加热空气再将加热后的空气吹到乘员舱中，如果这个过程中热量没有耗费很多，则剩余热量的冷却液还会经由第三水泵10和第二水泵12流至电池，从而同时升温乘员舱和电池。在制冷剂环路关断的情况下，第四换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第五冷却液环路中循环流动。

第六冷却液环路，该环路包括第五回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第四水泵13带动运行，从第四水泵13开始依次经由阀体组件的第八端a24、阀体组件的第七端a25、冷却器、电驱器后回到第四水泵13。该环路为电驱冷却环路，冷却液经由前端冷却模组降温后流动至电驱器，从而自然冷却电驱器。如果电驱器的温度过低，则第四水泵13输出的冷却液也可以一部分通过阀体组件的第九端a29直接传输给电驱器，另一部分通过阀体组件的第七端a25和冷却器传输给电驱器，这样两个分支中的冷却液汇合得到的冷却液温度升高，从而有助于缓和对电驱器的降温效果。

第七冷却液环路，该环路包括第一回路和第五回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵11和第四水泵13带动运行，从第四水泵13开始依次经由阀体组件的第八端a24、阀体组件的第一端a26、第一换热管组、第一水泵11、冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第七端a25、冷却器、电驱器后回到第四水泵13。该环路为电驱冷却环路，冷却液先后经过第一换热管组和前段冷却器降温后流动至电驱器，从而主动冷却电驱器。从另一个角度，第一换热管组也可通过第七冷却液环路从电驱器和环境吸热，实现电驱的余热回收功能，满足冬季采暖需求。如果采暖时第七冷却液环路的温度高于环境温度，则第四水泵13输出的冷却液也可以通过阀体组件的第九端a29直接传输给电驱器，避免热量散入外界环境中导致浪费。

第八冷却液环路，该环路包括第四回路和第五回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵10和第四水泵13带动运行，从第三水泵10开始并依次经由第四换热管组、暖风芯体、阀体组件的第六端a28、阀体组件的第七端a25、冷却器、电驱器、第四水泵13、阀体组件的第八端a24、阀体组件的第五端a21、后回到第三水泵10。该冷却液回路为电驱器主动加热回路。从另一个角度，第二换热管组也可通过第八冷却液环路从电驱器和环境放热，满足夏季制冷需求。

第九冷却液环路，该环路包括第二回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第二水泵12带动运行，从第二水泵12开始并依次经由电池、第二单向阀7(第二阀体)后回到第二水泵12。该冷却液回路为电池均温回路。单独的均温冷却液环路在实现电池均温功能的同时，不影响其他模式的切换工作。

第十冷却液环路，该环路包括第二回路和第五回路，且环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第二水泵12和第四水泵13带动运行，从第四水泵13开始依次经由阀体组件的第八端a24、阀体组件的第四端a22、第十二三通阀27、第二水泵12、电池、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第七端a25、冷却器、电驱器后回到第四水泵13。该环路为电驱电池冷却环路，冷却液经由前端冷却模组降温后流动至电驱器，从而自然冷却电驱器和电池。如果电驱器或电池的温度过低，则第四水泵13输出的冷却液也可以一部分通过阀体组件的第九端a29直接流通至给电驱器，另一部分通过阀体组件的第七端 a25和冷却器传输给电驱器，这样，两个分支中的冷却液汇合得到的冷却液温度升高，从而有助于缓和对电驱器和电池的降温效果。

应理解，上述只是示例性介绍几种可能的环路，热管理系统还可以形成更多环路，此处不再一一介绍。

下面基于上述几种环路，示例性介绍本申请实施例一中的热管理系统所能实现的一些模式。本申请实施例中，电动汽车中还可以设置控制器，热管理系统中的各个阀件的控制端、各个水泵的控制端以及各个温压传感器的输出端还可以连接控制器。控制器不仅可以通过控制各个阀件和各个水泵来实现不同的温度模式，还可以在控制的过程中从各个温压传感器的输出端获取各关键位置处的温度和压力，根据各关键位置处的温度和压力判断当前的温度和压力是否满足当前温度模式的需求，如果不满足，则可以进行实时调节，以尽量将温度和压力调节至当前温度模式上。

M10，乘员舱和电池同时制冷的模式。

图5A为本申请实施例一提供的一种热管理系统中乘员舱和电池同时制冷的模式的结构示意图，如图5A所示，在M10模式下，控制器可以连通阀体组件的第二端a27与阀体组件的第四端a22、阀体组件的第三端a23与阀体组件的第一端a26，打开第一节流阀14，启动第一水泵11和第二水泵12。在这种情况下，制冷剂环路、第三冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组换热并通过第一节流阀14节流得到低温低压的制冷剂液体，传输第二换热管组蒸发吸热，第二换热管组与第一换热管组热交换，使第一换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一三通阀(第一阀体)27、第二水泵12、电池、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第一端a26后回到第一换热管组，先后为乘员舱和电池降温。空调箱组件3可以将与冷风芯体对应的开口开启，以使乘员舱空调设置为全冷模式，加热器未启动，因此暖风芯体上流过的冷却液只是作为旁路流经空调箱组件，并不会对驾驶室的温度产生较大影响。

在一种可选的实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱空调箱组件出风口的温度和温压传感器P12采集到的电池进水口的数据，以确定出乘员舱温度和电池温度。当乘员舱温度或电池温度中存在一项不满足M10模式的需求时，控制器可以调节第一节流阀14的开度来改变制冷剂环路上的制冷剂量，以调节乘员舱温度和电池温度。例如，假设M10模式下规定乘员舱温度不超过为28度、电池温度不超过30度，则当检测到的乘员舱温度超过28度时，控制器可以增大第一节流阀14的开度，以使更多的制冷剂液体流过冷风芯体(通过储液罐或气液分离装置自动改变所储存的制冷剂液体的量来实现)，提高冷风芯体的降温效果，加大对乘员舱的降温效果。同时为了避免较冷的冷却液直接冲击电池，通过第一三通阀27分流一部分冷却液和电池回路混流，满足对电池的降温要求。

本申请实施例中，M10模式所适用的场景例如为：用户在夏天驾驶电动车。这种场景下，乘员舱和电池的温度可能都很高。电池过热可能会引发电池爆炸等事故，影响用户的身心安全。而乘员舱过热则会降低用户的体验，例如：如果用户长时间处于过热的环境则可能会中暑。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M10模式所满足的连通关系，能够同时制冷乘员舱和电池，以在保证安全的情况下尽量提高用户的体验。

M11，乘员舱单独制冷的模式。

图5B示例性示出一种在乘员舱单独制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5B所示，在M11模式下，阀体组件的第二端a27与阀体组件的第四端a22连通，阀体组件的第三端a23与阀体组件的第一端a26连通，打开第一节流阀14，启动第一水泵11。当第一三通阀27仅使阀体组件的第三端a23和第四端a22的端口导通时，没有低温冷却液流经电池，所以电池并没有得到冷却。这种情况下，制冷剂环路导通，第二冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第一换热管组换热并由第一节流阀14节流得到低温低压的制冷剂液体，传输第二换热管组蒸发吸热，第二换热管组与第一换热管组热交换，以使第一换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一三通阀27、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第一端a26后回到第一换热管组，为乘员舱降温。乘员舱空调可以设置为全冷模式，加热器未启动，因此暖风芯体上流过的冷却液只是作为旁路流经空调箱组件，并不会对驾驶室的温度产生较大影响。

在一种可选的实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱空调箱出风口的温度，以确定出乘员舱温度。当乘员舱温度高于M11模式所规定的温度时，控制器可以增大第一节流阀的开度并调大压缩机的转速，如此，压缩机会压缩得到更高压更高温的制冷剂气体，该制冷剂气体经过水冷冷凝器会得 到更多的制冷剂液体，进而经过开度变大的第一节流阀后，会有更多的制冷剂液体进入第二换热管组，从而有助于进一步降低第一换热管组的冷却液温度，提高对乘员舱的制冷效果。当乘员舱温度低于M11模式所规定的温度时，控制器可以调小第一节流阀14的开度并调小压缩机的转速，以降低对乘员舱的制冷效果，避免对用户造成不适。

本申请实施例中，M11模式所适用的场景例如为：用户在夏天进入乘员舱驾驶电动车之前，常常需要先将乘员舱的温度降下来。这种场景下，乘员舱的温度很高，但电池由于一直没有启动所以温度不高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M11模式所满足的连通关系，能够单独制冷乘员舱，这种方式在满足用户需求的情况下，还有助于节省电量，提高电动汽车的续航能力。

M12，电池单独制冷的模式。

图5C还可以是示例性示出一种在电池单独制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5C所示，在M12模式下，控制器可以连通阀体组件的第二端a27与阀体组件的第四端a22、阀体组件的第三端a23与阀体组件的第一端a26，打开第一节流阀14，启动第一水泵11和第二水泵12。在这种情况下，制冷剂环路、第三冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组与第四换热管组换热，并由第一节流阀节流得到低温低压的制冷剂液体，传输第二换热管组蒸发吸热，第二换热管组与第一换热管组换热，以使第一换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一三通阀27、第二水泵12、电池、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第一端a26后回到第一换热管组，为电池降温。空调箱组件3可以将与冷风芯体以及冷风芯体对应的开口关闭，乘员舱空调可以设置为关闭模式，冷风芯体上流过的冷却液流经空调箱，并不会对驾驶室的温度产生较大影响。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取电池进水口的温度，以确定出电池温度。当电池温度高于M12模式所规定的温度时，控制器可以增大第一节流阀的开度并调大压缩机的转速，如此，压缩机会压缩得到更高压更高温的制冷剂气体，该制冷剂气体经过水冷冷凝器会得到更多的制冷剂液体，进而经过开度变大的第一节流阀后，会有更多的制冷剂液体进入第二换热管组，从而有助于增大第二换热管组对第一换热管组中冷却水的制冷效果，进而增大对冷却液的降温效果，提高电池的制冷效果。当电池温度低于M12模式所规定的温度时，控制器可以调小第一节流阀的开度并调小压缩机的转速，以降低对电池的制冷效果。

本申请实施例中，M12模式所适用的场景例如为：用户在春秋季节驾驶电动汽车。这种场景下，乘员舱的温度比较适宜，但电池由于一直处于提供电量所以温度可能较高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M12模式所满足的连通关系，能够单独制冷电池，有助于避免电池过热，保证用户的安全。

M13，电池制冷且乘员舱加热的模式。

图5D1和图5D2示例性示出一种在电池制冷且乘员舱加热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5D1和图5D2所示，在M13模式下，控制器可以连通阀体组件的第二端a27与阀体组件的第四端a22、阀体组件的第三端a23与阀体组件的第一端a26，阀体组件的第六端a28和阀体组件的第五端a21，打开第一节流阀14，启动第一水泵11、第三水泵10和第二水泵12。也可连通如图5D2的阀体组件的第二端a27与阀体组件的第四端a22、连接阀体组件的第三端a23与阀体组件的第一端a26，连通阀体组件的第六端a28和阀体组件的第七端a25，连通阀体组件的第八端a24和阀体组件的第六端a21，打开第一节流阀14，启动第一水泵11、第三水泵10、第二水泵12和第四水泵13。在这种情况下，制冷剂环路、第一冷却液环路和第三冷却液环路导通，或者是制冷剂环路、第一冷却液环路和第八冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组换热并由第一节流阀节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第二换热管组蒸发后回到压缩机。制冷回路的制冷剂液体经过第三换热管组和第二换热管组分别为第四换热管组和第一换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时，第一冷却液环路中的高温冷却液从第四换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调箱开启全热模式，因此，空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。第三冷却液环路中的低温冷却液经由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一三通阀27、第二水泵12、电池、阀体组件的第三端a23、阀体组件的第一端a26后回到第四换热管组，为电池降温。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱出风口的温度，以确定出乘员舱温度。当乘员舱温度低于M13模式所规定的温度时，控制器可以提高压缩机转速，提高第三换热管组中 的制冷剂温度和压力，以提高第四换热管组中冷却液的加热效果，促使乘员舱升温。当乘员舱温度高于M13模式所规定的温度时，控制器控制第一冷却回路切换至第八冷却回路，将高温冷却液通至前端冷却器以带走更多的热量。同时，控制器还可以通过调节第一节流阀14的开度和压缩机的转速来使电池进水温度达到预期，具体调节方式如上述内容，此处不再赘述。

本申请实施例中，M13模式所适用的场景例如为：用户在冬季驾驶电动汽车快速移动，或者驾驶电动汽车上坡。这种场景下，乘员舱受到外界环境的影响导致温度较低，但快速移动或上坡又会耗费较多的电量，导致电池温度较高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M13模式所满足的连通关系，能够在加热乘员舱的同时制冷电池，这样不仅有助于提高用户的舒适感，还能避免电池过热，保证用户的安全。

M14，电池自然冷却的模式。

图5E示例性示出一种在电池自然冷却的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5E所示，在M14模式下，控制器可以连通阀体组件的第四端a22和阀体组件的第八端a24，连通阀体组件的第七端a25和阀体组件的第三端a23，关断第一节流阀，启动水泵第二12和第四水泵13。这种情况下，第十冷却液环路导通。第十冷却液环路中的冷却液先流至前端冷却模组由自然环境中的温度进行冷却后，依次流至电驱器和电池以冷却电驱器和电池。

本申请实施例中，M14模式所适用的场景例如为：为电动汽车充电。这种场景下，电池充电虽然会有点发热，但是这种发热是属于出厂设置规定的安全现象。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M14模式所满足的连通关系，能够只使用前端冷却模块自然冷却电池，而不需要启动压缩机来强力降温电池，从而更为省电。

M15，电机自然冷却的模式。

图5F示例性示出一种在电机自然冷却的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5F所示，在M15模式下，控制器可以连通阀体组件的第八端a24和阀体组件的第七端a25，关断第一节流阀，启动第四水泵13。这种情况下，第六冷却液环路导通，第六冷却液环路中的冷却液先流至前端冷却模组由自然环境中的温度进行冷却后，流至电驱器以冷却电驱器。

本申请实施例中，M15模式所适用的场景例如为：驾驶电动汽车的过程中刹车。这种场景下，刹车可能会使电驱器制动产热，且这种发热短时间内就结束了，不需要强力降温。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M15模式所满足的连通关系，能够只使用前端冷却模块自然冷却电驱器，而不需要启动压缩机来强力降温电驱器，从而更为省电。

M16，乘员舱和电池同时制热的模式。

图5G示例性示出一种在乘员舱和电池同时制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5G所示，在M16模式下，控制器可以连通阀体组件的第四端a22和阀体组件的第六端a28、连通阀体组件的第三端a23和阀体组件的第一五端a21，第一三通阀27指向电池，即第一三通阀27与第二水泵12以及阀体组件的第三端a23连接的两个端口导通，打开第一节流阀14，启动第三水泵10和第二水泵12。这种情况下，制冷剂环路、第五冷却液环路和第七冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组与第四换热管组换热，并由第一节流阀节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第二换热管组蒸发后回到压缩机。制冷回路的制冷剂液体经过第三换热管组和第二换热管组，分别为第四换热管组和第一换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时，第五冷却液环路中的高温冷却液从第四换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。随后第五冷却液环路中的高温冷却液经由阀体组件的第六端a28、阀体组件的第四端a22，第一三通阀27、第二水泵12后流向电池，经过阀体组件的第三端a23、阀体组件的第五端a21、后回到第四换热管组，为电池加热升温。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机转速，提高冷却液在第四换热管组中的吸热量。若加热效果太过，则控制器还可以同时控制第一三通阀27指向电池的开度，和电池本身的冷却液混水加热，达到适宜的加热温度。第七冷却液环路的低温冷却液从第四换热管组流动经过冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第七端a25、冷却器、电驱器、阀体组件的第八端a24、阀体组件的第一端a26后回到第一换热管组。系统所需的冷量则通过第七冷却液回路从环境和电驱中回收热量。

此种模式中，制冷剂回路中的制冷剂的能量可以对空调箱组件中的空气加热，使乘员舱制热，该能量还可以对电池进行加热，进而提高热管理系统中各个回路的协同效率。

本申请实施例中，M16模式所适用的场景例如为：用户冬天坐在电动汽车的乘员舱内，但并未驾驶电动汽车。这种场景下，乘员舱和电池受到外界环境的影响导致温度较低，这种低温不仅使用户体验不好，还可能由于电池长期处于低温状态而损耗较多电能，降低电动汽车的续航能力。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M16模式所满足的连通关系，能够在加热乘员舱的同时加热电池，有利于保护电池电量，同时提高用户的使用体验。

M17，电池加热且乘员舱除湿的模式。

图5H示例性示出一种在电池加热且乘员舱除湿的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5H所示，在M17模式下，控制器可以连通阀体组件的第二端a27和阀体组件的第七端a25，连通阀体组件的第八端a24和阀体组件的第一端a26，连通阀体组件的第六端a28和阀体组件的第四端a22，连通阀体组件的第三端a23和阀体组件的第五端a21。打开第一节流阀14，启动第一水泵11、第三水泵10、第四水泵13和第二水泵12。这种情况下，制冷剂环路、第五冷却液环路和第七冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组与第四换热管组换热，并通过第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第二换热管组蒸发后回到压缩机。制冷回路的制冷剂液体经过第三换热管组和第二换热管组，分别为第四换热管组和第一换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时，第五冷却液环路中的高温冷却液从第四换热管组经过暖风芯体，随后第五冷却液环路中的高温冷却液经由阀体组件的第六端a28、阀体组件的第四端a22，第一三通阀27、第二水泵12、流向电池、经过阀体组件的第三端a23、阀体组件的第五端a21后回到第四换热管组，为电池加热升温。第七冷却液环路中的低温冷却液从第一换热管组的出口进入冷风芯体，乘员舱空调开启除湿模式，乘员舱进风先经过冷风芯体的降温除湿过程再通过暖风芯体进行升温过程，之后冷却液通过阀体组件的第二端a27、阀体组件的第七端a25、进入冷却器、电驱器、第四水泵13、阀体组件的第八端a24、阀体组件的第一端a26后回到第一换热管组。此时电池电驱均有加热需求，冷量过剩，因此通过冷却器向外界输出一定的冷量。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机转速，提高冷却液在第四换热管组中的吸热量，则控制器还可以同时控制第一三通阀27指向电池的开度，和电池本身的冷却液混水加热，达到适宜的加热温度。

本申请实施例中，M17模式所适用的场景例如为：用户潮湿的冬季坐在电动汽车的乘员舱内，但并未驾驶电动汽车。这种场景下，电池受到外界环境的影响导致温度较低，乘员舱受到外界环境的影响导致湿度较大。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M17模式所满足的连通关系，能够在加热电池的同时除湿乘员舱，不仅有助于保护电池电量，同时还能提高用户的使用体验。

M18，乘员舱单独制热的模式。

图5I示例性示出一种在乘员舱单独制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5I所示，在M18模式下，控制器可以连通阀体组件的第五端a21和阀体组件的第六端a28，连通阀体组件的第二端a27和阀体组件的第七端a25，连通阀体组件的第八端a24和阀体组件的第一端a26，打开第一节流阀14，并启动第一水泵11、第三水泵10和第四水泵13。这种情况下，制冷剂环路、第一冷却液环路、第七冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组与第四换热管组换热，并通过第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第二换热管组蒸发后回到压缩机。制冷回路的制冷剂液体经过第三换热管组和第二换热管组，分别为第四换热管组和第一换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时第五冷却液环路中的高温冷却液从第四换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。随后第一冷却液环路中的高温冷却液经由阀体组件的第六端a28、阀体组件的第五端a21后回到第四换热管组。第七冷却液环路的低温冷却液从第一换热管组流动经过冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第七端a25、冷却器、电驱器、阀体组件的第八端a24、阀体组件的第一端a26后回到第四换热管组。系统所需的冷量则通过第七冷却液环路从环境和电驱中回收热量。

本申请实施例中，可以理解为阀体组件处于第一工况，M18模式所适用的场景例如为：用户冬天坐在电动汽车的乘员舱内，但外界环境温度还在电池可承受的范围内。通过按照上述方式将热管理系统调节到M18模式所满足的连通关系，能够单独制热乘员舱。

M19，电池单独制热的模式。

图5J示例性示出一种在电池单独制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5J所示，在M19模式下，控制器可以连通阀体组件的第二端a27和阀体组件的第七端a25，连通阀体组件的第八端 a24和阀体组件的第一端a26，连通阀体组件的第六端a28和阀体组件的第四端a22，连通阀体组件的第三端a23和阀体组件的第五端a21。打开第一节流阀14，启动第一水泵11、第二水泵12、第三水泵10和第四水泵13。这种情况下，制冷剂环路，第五冷却液环路和第七冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组与第四换热管组换热，并通过第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第二换热管组蒸发后回到压缩机。制冷回路的制冷剂液体经过第三换热管组和第二换热管组，分别为第四换热管组和第一换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时第五冷却液环路中的高温冷却液从第四换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调关闭，乘员舱进风经过暖风芯体不参与换热，随后第五冷却液环路中的高温冷却液经由阀体组件的第六端a28、阀体组件的第四端a22、第一三通阀27、第二水泵12、流向电池、经过阀体组件的第三端a23、阀体组件的第五端a21后回到第四换热管组，为电池加热升温。第七冷却液环路中的低温冷却液从第一换热管组输出进入冷风芯体，乘员舱空调关闭，乘员舱进风经过冷风芯体不参与换热，之后冷却液通过阀体组件的第二端a27、阀体组件的第七端a25进入冷却器、电驱器、第四水泵13、阀体组件的第八端a24、阀体组件的第一端a26回到第一换热管组，完成从电驱器和外界环境吸热的过程。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机1转速，提高冷却液在第四换热管组中的吸热量，则控制器还可以同时控制第一三通阀27指向电池的开度，和电池本身的冷却液混水加热，达到适宜的加热温度。

本申请实施例中，M19模式所适用的场景例如为：冬天由于外界环境影响导致电池温度较低，但用户自己并不冷或者用户并没有在车里。为了避免电池长期处于低温状态而损耗较多电能，降低电动汽车的续航能力，可以按照上述方式将热管理系统调节到M19模式所满足的连通关系，实现只加热电池的功能。

M20，整车除湿的模式。

图5K1示例性示出一种在整车除湿的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图5K1所示，在M20模式下，控制器可以连通阀体组件的第二端a27与阀体组件的第四端a22、连通阀体组件的第三端a23与阀体组件的第一端a26，连通阀体组件的第六端a28和阀体组件的第五端a21，打开第一节流阀14，启动第一水泵11和第三水泵10；也可如图5K2所示连通阀体组件的第二端a27与阀体组件的第四端a22、连通阀体组件的第三端a23与阀体组件的第一端a26，连通阀体组件的第六端a28和阀体组件的第七端a25，连通阀体组件的第八端a24和阀体组件的第五端a21，打开第一节流阀14，启动第一水泵11、第三水泵10和第四水泵13；也可如图5K3连通阀体组件的第二端a27和阀体组件的第七端a25，连通阀体组件的第八端a24和阀体组件的第一端a26，连通阀体组件的第六端a28和阀体组件的第五端a21，打开第一节流阀14，启动第一水泵11、第三水泵10和第四水泵13。在这种情况下，制冷剂环路、第一冷却液环路和第二冷却液环路导通，或者是制冷剂环路、第一冷却液环路和第八冷却液环路导通，或者是制冷剂环路、第二冷却液环路和第七冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组与第四换热管组换热，并通过第一节流阀节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第二换热管组蒸发后回到压缩机。制冷回路的制冷剂液体经过第三换热管组和第二换热管组，分别为第四换热管组和第一换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时第一冷却液环路中的高温冷却液从第四换热管组经过暖风芯体，后通过阀体组件的第六端a28、阀体组件的第五端a21、第三水泵10回到第二换热管组。第二冷却液环路中的低温冷却液经由冷风芯体、阀体组件的第二端a27、阀体组件的第四端a22、第一三通阀27、阀体组件的第三端a23、阀体组件第一端a26后回到第一换热管组，乘员舱空调箱开启采暖除湿模式，因此空调先经由冷风芯体降温除湿，再经过暖风芯体加热空气再吹出暖风。当系统冷量或者热量过剩时，也可通过第七冷却液回路、第八冷却液回路分别将热量传递至环境中。示例性地，M20模式可以按照预先设定的周期定期执行，以维持整个电动汽车中的干燥环境，提高用户的使用体验。

应理解，上述只是示例性介绍热管理系统所能实现的几种模式。本申请实施例中，热管理系统还可以实现除上述几种模式以外的其它模式，同一种模式实际上还可以通过各种不同的环路来实现，而并不限定只有上述介绍出的那一种，本申请对此不再一一介绍。

然而，实施例一中的热管理系统能够实现各种制冷模式与各种制热模式的自由切换，这些模式包括但不限于上述M10至M20，这种方式通过较少的部件能够实现多种不同的模式，不仅能够满足用户的不同需求，还能提高模式切换的灵活性，拓展热管理系统的适用范围。

需要说明的是，在上述的实施例中，控制阀体组件的不同的端口之间进行连通，可以使阀体组件处 于不同种的工况中，也可以使热管理系统处于不用的工作模式，其中，当阀体组件的第一端与阀体组件的第三端连通，阀体组件的第二端和阀体组件的第四端连通，使第一回路内的冷却液可以循环流动，以持续的为冷风芯体提供冷量，使乘员舱处于制冷状态。具体而言，冷却液在第一水泵的带动下，冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第一阀体直接流回阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端和阀体组件的第一端回流至第一换热管组，通过第一换热管组与外部进行换热后，再经过第一水泵的带动为冷风芯体提供冷量，此过程中，电池中的冷却液可以在第二阀体以及第二水泵的带动下进行内循环，以实现电池的均温，且不影响乘员舱制冷。另外，冷却液在第一水泵的带动下，冷却液可以由冷风芯体、阀体组件的第二端、阀体组件的第四端、经第一阀体时，冷却液也可以再经第一阀体后，进入到电池回流阀体组件的第三端，并经过阀体组件的第三端回流至第一换热管组，通过第一换热管组与外部进行换热后，再经过第一水泵的带动为冷风芯体提供冷量，其中，在给乘员舱制冷的能量还可以对电池进行加热，或乘员舱制冷时，第二回路内的电池还能进行均温，或第二回路内的电池内的冷却液不流动，进而提高热管理系统中各个回路的协同效率。

在上述的实施例中，阀体组件可以为九通阀，在第一回路上，九通阀的第一端a26与第一换热管组的进口a33连通，第一换热管组的出口a34与第一水泵11的入口连通，第一水泵11的出口与冷风芯体连通，冷风芯体的出口与九通阀的第二端a27连通；在第二回路上，九通阀的第四端a22用于与电池的第二端连通，电池的第一端用于与九通阀的第三端a23连通；在第四回路上，九通阀的第五端a21与第三水泵10的进口连通，第三水泵10的出口与第四换热管组的进口a14连通，第四换热换管组的出口a13与暖风芯体的入口连通，暖风芯体的出口与九通阀的第六端a28连通；在第五回路上九通阀的第七端a25与冷却器的进口连通，冷却器的出口与电驱器的进口连通，电驱器的出口与水壶的进口连通，水壶的出口与第四水泵的进口连通，第四水泵的出口与九通阀的第八端a24连通；其中，九通阀的第九端a29与冷却器和电驱器之间的管路连通。使用九通阀可以简化热管理系统的结构，提高阀体组件控制的便捷性，还能够有助于减小热管理系统所占用的空间。

根据上述内容可知，本申请实施例一尽量将热管理系统中的各个元器件部署在同一区域，这使得各个元器件的安装位置更为紧凑，且九通阀的使用可以使各个元器件之间能具有较短的管路走线，从而不仅有助于减小热管理系统的占用空间，还能在液体沿着管路循环流动时减少液体的压力损耗，提升热管理系统的制冷效率或制热效率。

在上述的实施例中，九通阀具体可以包括一个三通阀、一个四通阀和一个五通阀，具体而言，参照图5L，三通阀的第一端口V1与五通阀的第五端口V5连通，三通阀的第二端口V2与冷却器的进口连通，即三通阀的第二端口V2相当于九通阀的第七端a25，三通阀的第三端口V3冷却器和电驱器之间的管路连通，即三通阀的第三端口相当于九通阀的第九端a29；四通阀的第一端口V1与第四水泵13的出口连通，即四通阀的第一端口相当于九通阀的第八端a24，四通阀的第二端口V2与第一换热管组的进口a33连通，即四通阀的第二端口V2相当于九通阀的第一端a26，四通阀的第三端V3用于为电池提供冷量或热量，即四通阀的第三端V3相当于九通阀的第四端a22，四通阀的第四端V4与五通阀的第一端口V1连通，连通后的四通阀的第四端V4与五通阀的第一端口V1与第三水泵10的进口连通，相当于九通阀的第五端a21，五通阀的第二端口V2与冷风芯体的出口连通，即五通阀的第二端口V2相当于九通阀的第二端a27，五通阀的第三端口V3与电池所在的管路连通，即五通阀的第三端口V3相当于九通阀的第三端a23，五通阀的第四端口V4与暖风芯体的出口连通，即五通阀的第四端口V4相当于九通阀的第六端a28。此种方式中的三通阀、四通阀和五通阀可以实现上述实施例中九通阀的功能。

实施例二

图6A示例性示出本申请实施例一提供的一种热管理系统的结构示意图，如图6A所示，该热管理系统中可以包括压缩机1、水冷冷凝器2、水冷蒸发器4、第一水泵20、第二水泵22、第三水泵21、第四水泵23、十一通阀(其中，十一通阀可以为实施例一中的九通阀和第十二三通阀的集成)、电池、冷却器、电驱器。水冷冷凝器2可以包括第一换热管组和第二换热管组，水冷蒸发器4可以包括第三换热管组和第四换热管组，空调箱组件3包括暖风芯体和冷风芯体。其中，第一换热管组的进口b11连接压缩机输出端，第一换热管组的出口b12连接第三换热管组的进口b31，第二换热管组的进口b14连接第一水泵20的出口，第一水泵20的进口连接十一通阀的第一端b21，第二换热管组的出口b13连接暖风 芯体的进口，暖风芯体的出口连接十一通阀的第八端b28，第三换热管组的进口b31连接第一换热管组输出端b12，第三换热管组的出口b32连接压缩机输入端。第四换热管组的进口b33连接十一通阀的第六端b26，第四换热管组的出口b34连接第三水泵21的进口，第三水泵21的出口连接冷风芯体的进口，冷风芯体的出口连接十一通阀的第七端b27。十一通阀的第二端b22连接第二水泵22的进口，第二水泵22的出口连接电池的进口，电池的出口连接十一通阀的第三端b23。十一通阀的第五端b25连接冷却器的进口，冷却器的出口连接电驱器的进口，电驱器的出口与水壶的进口连通，水壶的出口与十一通阀的第四端b24连接，十一通阀的第九端b29与冷却器和电驱器之间的管路连通。

需要说明的是，图6A中各个部件的连接关系只是一种示例性的说明，位于同一个环路上的各个部件的位置也可以进行交换，而并不限定为图6A所示意的连接关系。例如图6A中的第四水泵23也可以设置在水壶和电驱器之间，这种位置交换对于方案的实施来说并没有本质的影响。下面以图6A所示意的热管理系统介绍方案的具体实现过程。

本申请实施例中，冷却器设置在前端冷却模组中，前端冷却模组中还设置有第一风扇，风扇可以基于环境空气实现环境温度与冷却器的换热。因此，冷却器的换热具体可以包括升温或降温，例如：冷却液在冬天时的温度比环境温度要低，因此，前端冷却模组可以基于环境温度升温冷却液，冷却液在夏天时的温度比环境温度要高，因此，前端冷却模组还可以基于环境温度降温冷却液。为了便于理解，下文都以前端冷却模组只进行降温为例进行介绍，须知，这并不是限定前端冷却模组不能进行升温。本申请实施例中，空调箱组件包括冷风芯体和暖风芯体，而空调箱组件一般设置在汽车的乘员舱中，空调箱组件中还可以设置有第二风扇，风扇可以直接将环境空气(既不降温也不升温)吹至乘员舱，也可以在吹出环境空气之前先经由冷风芯体对空气环境进行降温，还可以在吹出环境空气之前先经由暖风芯体对空气进行升温。

在一种可选地实施方式中，继续参照图6A，热管理系统中还可以包括加热器，加热器的输入端连接第一换热管组的出口b13，加热器的输出端连接暖风芯体的进口。加热器用于对流经加热器的冷却液进行加热。当需要加热乘员舱时，如果暖风芯体吹出至乘员舱的暖风温度没有达到用户设置的温度，则还可以使用加热器对第一换热管组输出的冷却液进行加热，这样，流至暖风芯体的冷却液具有更高温度，从而有助于提高吹出至乘员舱的暖风的温度，提高乘员舱的升温效果。如果暖风芯体吹出至乘员舱的暖风的温度合适，则可以直接关掉加热器。

在一种可选地实施方式中，继续参照图6A，热管理系统中还可以包括节流装置，节流装置可以包括第一节流阀，具体的，第一节流阀的进口连接第一换热管组的出口b12，第一节流阀的出口连接第三换热管组的进口b31。第一节流阀14用于在蒸发吸热前对气体实现降压膨胀并控制流通制冷剂的流量，当第一节流阀14被完全关闭时，第一节流阀14不流通制冷剂。这种情况下，制冷剂回路被切断，第一回路无法通过蒸汽压缩循环进行制热或制冷。

在一种可选地实施方式中，如图6B所示，热管理系统中还可以包括回热集液器8a。回热集液器8a包括第五换热管组和第六换热管组，第五换热管组的进口b44与第一换热管组的出口b12，第五换热管组的出口b43与第三换热管组的进口b31连通。第六换热管组的进口b42与第三换热管组的出口b32连通，第六换热管组的出口b41连接压缩机输入端。回热集液器8a的设置可以进一步降低冷凝器出口的制冷剂温度，降低节流后的制冷剂干度，提高蒸发器侧的制冷能力。

在一种可选地实施方式中，如图6C所示，热管理系统的制冷剂回路可以包括一个室外换热器。室外换热器的输入端b41连接第一换热管组输出端b12，输出端b42连接第三换热管组输入端b31。室外换热器允许制冷剂直接与外界环境换热，在极端高温和低温条件下可以弥补水侧二次换热效率不足的问题，提高系统能力。

在一种可选地实施方式中，继续参照图6A所示，为了获知热管理系统中各关键位置处的实际温压情况，以确定下一步是否需要调节温控效果，热管理系统中还可以在各关键位置处设置温压感应器，例如温压传感器P20、温压传感器P21、温压传感器P22和温压传感器P23。其中，温压传感器P20设置在压缩机的出气口，用于检测压缩机输出的制冷剂的温度和压力。温压传感器P21设置在第三换热管组的出气口，用于检测电池冷却器的温度和压力。温压传感器P22设置在电驱器的入水口，用于检测电驱器的温度和压力。温压传感器P23设置在电池的入水口，用于检测电池的温度和压力。应理解，上述示意出的关键位置只是示例性地说明，本申请并不限定只有这些关键位置。

根据上述内容可知，本申请实施例一尽量将热管理系统中的各个元器件部署在同一区域，这使得各 个元器件的安装位置更为紧凑，各个元器件之间能具有较短的管路走线，从而不仅有助于减小热管理系统的占用空间，还能在液体沿着管路循环流动时减少液体的压力损耗，提升热管理系统的制冷效率或制热效率。

本申请实施例中，热管理系统中的各个部件还可以按照集成方式进行模块化设计。模块化设计是指将功能类似或结构类似的部件(也可以为随意选择的部件)集成在一起构成模块，这样不仅有助于减小占用空间，还能够利用模块完成自由组合，提高设计的灵活性。实现模块化设计的方案有多种，集成方式可如实施例一进行。

在上述几种实施方式中，通过对电动汽车前舱中的各个部件(不含前端冷却模组)进行集成，不仅有助于减小热管理系统的结构复杂度，降低占用空间，还能通过这种紧凑的结构安排使各个部件之间的走线变短，从而有助于解决现阶段的电动汽车中热管理系统的元器件安装位置发散和管路过长的问题，当冷却液或制冷剂在这种短的循环链路中循环流动时，冷却液或制冷剂在循环流动过程中的压力损失变小，从而还有助于提升制冷剂回路的效率。此外，这种集成方式可以做成模块化的部件，从而还便于维护和携带。

下面先示例性介绍根据图6A所示意的热管理系统所能形成的几种环路：

制冷剂环路，该环路中预置有制冷剂，例如氟利昂。该环路中的制冷剂气体在压缩机1处被压缩为高温高压的制冷剂气体，然后依次经由第一换热管组和第三换热管组后回到压缩机。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体在第一换热管组中与第二换热管组进行换热处理后得到低温的制冷剂液体(对应的第一换热管组换热后得到高温冷却液)，该低温的制冷剂液体进而流入第三换热管组，在第三换热管组中与第四换热管组进行换热处理后得到高温的制冷剂气体(对应的第四换热管组换热后得到低温冷却液)。

第一冷却液环路，该环路中预置有冷却液，例如：水和乙醇的混合液体。该环路中的冷却液经由第一水泵20带动运行，并依次经由第二换热管组的进口b14，第二换热管组的出口b13、暖风芯体、十一通阀的第八端b28，十一通阀的第一端b21后回到第一水泵20。制冷剂环路导通的情况下，第二换热管组能够换热得到高温冷却液，高温冷却液在第一冷却液环路中循环流动，从而升温暖风芯体或进入十一通阀升温其他冷却液环路。在制冷剂环路关断的情况下，第二换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第一冷却液环路中循环流动。

第二冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵21带动运行，并依次经由第四换热管组的出口b34、第三水泵21、冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第六端b26、第四换热管组的进口b33以形成环路。制冷剂环路导通的情况下，第四换热管组能够换热得到低温冷却液，低温冷却液在第二冷却液环路中循环流动，从而降温冷风芯体或进入十一通阀降温其他冷却液环路。在制冷剂环路关断的情况下，第四换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第二冷却液环路中循环流动。

第三冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵21、第二水泵22带动运行，从第二水泵22开始并依次经由电池、十一通阀的第三端b23、十一通阀的第六端b26、第四换热管组、第三水泵21、冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第二端b22后回到第二水泵22。第三冷却液环路为电池主动冷却环路，低温冷却液流经十一通阀时可进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的降温温度。从另一个角度来说，第四换热管组也可通过第四冷却液环路从电池中吸热，实现电池的余热回收功能，满足冬季采暖需求。在制冷剂环路关断的情况下，第四换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第三冷却液环路中循环流动。

第四冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵21、第二水泵22、第四水泵23带动运行，从第二水泵22开始依次经由电池、十一通阀的第三端b23、十一通阀的第五端b25、冷却器、电驱器、第四水泵23、十一通阀的第四端b24、十一通阀的第六端b26、第四换热管组、第三水泵21、冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第二端b22、后回到第二水泵22。第三冷却液环路为电池主动和被动冷却环路，低温冷却液流经十一通阀时进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的降温温度。第四冷却液环路与第三冷却液环路很相似，只是第二冷却液环路中的冷却液流经十一通阀后直接前往第四换热管组降温，而第三冷却液环路中的冷却液流经十一通阀后还要经过前端冷却模组继续冷却，因此，无论第一制冷剂环路是否导通，第三冷却液环路都能够同时降温电池和电驱器。只是在第一制冷剂环路导通的情况下，第三冷却液环路中的冷却液可经过第四换热管组进行主动换热降温，再经由前端冷却模组进行二次降温，因此降温效果更好。从另一个角度，第四换热管组也可通过第 四冷却液环路从电池和环境吸热，实现电池的余热回收功能，满足冬季采暖需求。而在第一制冷剂环路关闭的情况下，第四冷却液环路中的冷却液只经由前端冷却模组进行降温，因此实际上是基于环境温度自然降温电池和电驱器。

第五冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵20、第二水泵22带动运行，从第二水泵22开始并依次经由电池、十一通阀的第三端b23、十一通阀的第一端b28、第一水泵20、第二换热管组、暖风芯体、十一通阀的第八端b28、十一通阀的第二端b22后回到第二水泵22。第三冷却液环路为电池主动加热环路，高温冷却液流十一通阀并进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的加热温度。当需要同时加热电池和乘员舱，则第二风扇可以先使用暖风芯体加热空气再将加热后的空气吹到乘员舱中，如果这个过程中热量没有耗费很多，则剩余热量的冷却液还会经由第一水泵20和第二水泵22流至电池，从而同时升温乘员舱和电池。在制冷剂环路关断的情况下，第二换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第五冷却液环路中循环流动。

第六冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第四水泵23带动运行，从第四水泵23开始依次经由十一通阀的第四端b24、十一通阀的第五端b25、冷却器、电驱器后回到第四水泵23。该环路为电驱冷却环路，冷却液经由前端冷却模组降温后流动至电驱器，从而自然冷却电驱器。如果电驱器的温度过低，则第四水泵23输出的冷却液也可以一部分通过十一通阀的第九端b29直接传输给电驱器，另一部分通过十一通阀的第五端b25和冷却器传输给电驱器，这样两个分支中的冷却液汇合得到的冷却液温度升高，从而有助于缓和对电驱器的降温效果。

第七冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵21和第四水泵23带动运行，从第四水泵23开始依次经由十一通阀的第四端b24、十一通阀的第六端b26、第四换热管组、第三水泵21、冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第五端b25、冷却器、电驱器后回到第四水泵23。该环路为电驱冷却环路，冷却液先后经过第四换热管组和前段冷却器降温后流动至电驱，从而主动冷却电驱。从另一个角度，第四换热管组也可通过第七冷却液环路从电驱和环境吸热，实现电驱的余热回收功能，满足冬季采暖需求。如果采暖时第七冷却液环路的温度高于环境温度，则第四水泵23输出的冷却液也可以通过十一通阀的第九端b29直接传输给电驱器，避免热量散入外界环境中导致浪费。

第八冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵20、第四水泵23带动运行，从第一水泵20开始并依次经由第二换热管组、暖风芯体、十一通阀的第八端b28、十一通阀的第五端b25、冷却器、电驱器、第四水泵23、十一通阀的第四端b24、十一通阀的第一端b21后回到第一水泵20。该冷却液回路为电驱主动加热回路。从另一个角度，第四换热管组也可通过第八冷却液环路从、电驱和环境放热，满足夏季制冷需求。

第九冷却液环路，该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第二水泵22和第四水泵23带动运行，从第四水泵23开始依次经由十一通阀的第四端b24、十一通阀的第二端b22、第二水泵22、电池、十一通阀的第三端b23、十一通阀的第五端b25、冷却器、电驱器后回到第四水泵23。该环路为电驱和电池冷却环路，冷却液经由前端冷却模组降温后流动至电驱器，从而自然冷却电驱器和电池。如果电驱器或电池的温度过低，第四水泵23输出的冷却液也可以一部分通过十一通阀的第九端b29直接流通至给电驱器，另一部分通过十一通阀的第五端b25和冷却器传输给电驱器，这样两个分支中的冷却液汇合得到的冷却液温度升高，从而有助于缓和对电驱器和电池的降温效果。

应理解，上述只是示例性介绍几种可能的环路，热管理系统还可以形成更多环路，此处不再一一介绍。

下面基于上述几种环路，示例性介绍本申请实施例二中的热管理系统所能实现的一些模式。本申请实施例中，电动汽车中还可以设置控制器，热管理系统中的各个阀件的控制端、各个水泵的控制端以及各个温压传感器的输出端还可以连接控制器。控制器不仅可以通过控制各个阀件和各个水泵来实现不同的温度模式，还可以在控制的过程中从各个温压传感器的输出端获取各关键位置处的温度和压力，根据各关键位置处的温度和压力判断当前的温度和压力是否满足当前温度模式的需求，如果不满足，则可以进行实时调节，以尽量将温度和压力调节至当前温度模式上。

M10，乘员舱和电池同时制冷的模式。

图7A示例性示出一种在乘员舱和电池同时制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7A所示，在M10模式下，控制器可以连通十一通阀的第七端b27与十一通阀的第二端b22、连通十一通阀的第三端b23与十一通阀的第六端b26，连通十一通阀的第八端b28和十一通阀的第五端b25，连通 十一通阀的第四端b24和十一通阀的第一端b21，打开第一节流阀，启动第三水泵21和第二水泵22。在这种情况下，制冷剂环路、第三冷却液环路、第八冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第二换热管组换热并经过第一节流阀14节流得到低温低压的制冷剂液体，传输第三换热管组蒸发吸热，第三换热管组与第四换热管组热交换，以使第四换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经由冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第二端b22、第二水泵22、电池、十一通阀的第三端b23、十一通阀的第六端b26后回到第四换热管组，先后为乘员舱和电池降温。系统中的热量则通过第八冷却液环路带到环境中。乘员舱空调可以设置为全冷模式，因此暖风芯体上流过的冷却液只是作为旁路流经空调箱，并不会对驾驶室的温度产生较大影响。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱空调箱出风口的温度和温压传感器P22采集到的电池进水口的数据，以确定出乘员舱温度和电池温度。当乘员舱温度或电池温度中存在一项不满足M10模式的需求时，控制器可以调节第一节流阀14的开度来改变制冷剂环路上的制冷剂量，以调节乘员舱温度和电池温度。例如，假设M10模式下规定乘员舱温度不超过为28度、电池温度不超过30度，则当检测到的乘员舱温度超过28度时，控制器可以增大第一节流阀14的开度，以使更多的制冷剂液体流过蒸发器，提高蒸发器的降温效果，加大对乘员舱的降温效果。同时为了避免较冷的冷却液直接冲击电池，通过十一通阀分流一部分冷却液和电池回路混流，满足对电池的降温要求。

本申请实施例中，M10模式所适用的场景例如为：用户在夏天驾驶电动车。这种场景下，乘员舱和电池的温度可能都很高。电池过热可能会引发电池爆炸等事故，影响用户的身心安全。而乘员舱过热则会降低用户的体验，例如：如果用户长时间处于过热的环境则可能会中暑。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M10模式所满足的连通关系，能够同时制冷乘员舱和电池，以在保证安全的情况下尽量提高用户的体验。

M11，乘员舱单独制冷的模式。

图7B示例性示出一种在乘员舱单独制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7B所示，在M11模式下，连接十一通阀的第七端b27与十一通阀的第六端b26、连接十一通阀的第八端b28与十一通阀的第五端b25，连接十一通阀的第四端b24与十一通阀的第一端b21、打开第一节流阀14，启动第三水泵21和第四水泵23。这种情况下，制冷剂环路导通，第二冷却液环路和第八冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第一换热管组换热并由第一节流阀14节流得到低温低压的制冷剂液体，传输第三换热管组蒸发吸热，第三换热管组与第四换热管组热交换，以使第四换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经由冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第六端b26后回到第四换热管组，为乘员舱降温。系统中的热量则通过第八冷却液环路带到环境中。乘员舱空调可以设置为全冷模式，因此暖风芯体上流过的冷却液只是作为旁路流经空调箱，并不会对驾驶室的温度产生影响。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱空调箱出风口的温度，以确定出乘员舱温度。当乘员舱温度高于M11模式所规定的温度时，控制器可以增大第一节流阀14的开度并调大压缩机的转速，如此，压缩机会压缩得到更高压更高温的制冷剂气体，该制冷剂气体经过水冷冷凝器会得到更多的制冷剂液体，进而经过开度变大的第一节流阀14后，会有更多的制冷剂液体进入第三换热管组，从而有助于进一步降低第四换热管组的冷却液温度，提高对乘员舱的制冷效果。当乘员舱温度低于M11模式所规定的温度时，控制器可以调小第一节流阀14的开度并调小压缩机的转速，以降低对乘员舱的制冷效果，避免对用户造成不适。

本申请实施例中，M11模式所适用的场景例如为：用户在夏天进入乘员舱驾驶电动车之前，常常需要先将乘员舱的温度降下来。这种场景下，乘员舱的温度很高，但电池由于一直没有启动所以温度不高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M11模式所满足的连通关系，能够单独制冷乘员舱，这种方式在满足用户需求的情况下，还有助于节省电量，提高电动汽车的续航能力。

M12，电池单独制冷的模式。

图7C示例性示出一种在电池单独制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7C所示，在M12模式下，控制器可以连通十一通阀的第七端b27与十一通阀的第二端b22、连通十一通阀的第三端b23与十一通阀的第六端b26，连通十一通阀的第八端b28与十一通阀的第五端b25，连通十一通阀的第四端b24与十一通阀的第一端b21，打开第一节流阀14，启动第二水泵22、第三水泵21和第四水泵23。在这种情况下，制冷剂环路、第三冷却液环路、第七冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制 冷剂气体经过第一换热管组换热并由第一节流阀14节流得到低温低压的制冷剂液体，传输第三换热管组蒸发吸热，第三换热管组与第四换热管组热交换，以使第四换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经由冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第二端b22、第二水泵22、电池、十一通阀的第三端b23、十一通阀的第六端b26后回到第四换热管组，为电池降温。系统中的热量则通过第七冷却液环路带到环境中。乘员舱空调可以设置为关闭模式，冷风芯体和暖风芯体上流过的冷却液流经空调箱组件3，并不会对驾驶室的温度产生较大影响。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取电池进水口的温度，以确定出电池温度。当电池温度高于M12模式所规定的温度时，控制器可以增大第一节流阀14的开度并调大压缩机1的转速，如此，压缩机1会压缩得到更高压更高温的制冷剂气体，该制冷剂气体经过水冷冷凝器会得到更多的制冷剂液体，进而经过开度变大的第一节流阀14后，会有更多的制冷剂液体进入第三换热管组，从而有助于增大第三换热管组对第四换热管组中冷却水的制冷效果，进而增大对冷却液的降温效果，提高电池的制冷效果。当电池温度低于M12模式所规定的温度时，控制器可以调小第一节流阀14的开度并调小压缩机1的转速，以降低对电池的制冷效果。

本申请实施例中，M12模式所适用的场景例如为：用户在春秋季节驾驶电动汽车。这种场景下，乘员舱的温度比较适宜，但电池由于一直处于提供电量所以温度可能较高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M12模式所满足的连通关系，能够单独制冷电池，有助于避免电池过热，保证用户的安全。

M13，电池制冷且乘员舱加热的模式。

图7D1示例性示出一种在电池制冷且乘员舱加热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7D1所示，在M13模式下，控制器可以连通十一通阀的第七端b27与十一通阀第二端b22、连通十一通阀的第三端b23与十一通阀的第六端b26，连通十一通阀的第八端b28和十一通阀的第一端b21，打开第一节流阀14，启动第一水泵20、第二水泵22和第三水泵21。也可如图7D2所示，连通十一通阀的第七端b27与十一通阀的第二端b22、连通十一通阀的第三端b23与十一通阀的第六端b26，连通十一通阀的第八端b28和十一通阀的第五端b25，十一通阀的第四端b24和十一通阀的第一端b21，打开第一节流阀14，启动第一水泵20、第二水泵22、第三水泵21。在这种情况下，制冷剂环路、第一冷却液环路和第三冷却液环路导通，或者是制冷剂环路、第一冷却液环路和第八冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过第一换热管组换热并由第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第三换热管组蒸发后回到压缩机1。制冷回路的制冷剂液体经过第一换热管组和第三换热管组分别为第二换热管组和第四换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时第一冷却液环路中的高温冷却液从第二换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。第三冷却液环路中的低温冷却液经由冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第二端b22、第二水泵22、电池、十一通阀的第三端b23、十一通阀的第六端b26后回到第四换热管组，为电池降温。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱出风口的温度，以确定出乘员舱温度。当乘员舱温度低于M13模式所规定的温度时，控制器可以提高压缩机1转速，提高第一换热管组中的制冷剂温度和压力，以提高第二换热管组中冷却液的加热效果，促使乘员舱升温。当乘员舱温度高于M13模式所规定的温度时，控制器控制第一冷却回路切换至第八冷却回路，将高温冷却液通至前端冷却器以带走更多的热量。同时，控制器还可以通过调节第一节流阀14的开度和压缩机1的转速来使电池进水温度达到预期，具体调节方式如上述内容，此处不再赘述。

本申请实施例中，M13模式所适用的场景例如为：用户在冬季驾驶电动汽车快速移动，或者驾驶电动汽车上坡。这种场景下，乘员舱受到外界环境的影响导致温度较低，但快速移动或上坡又会耗费较多的电量，导致电池温度较高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M13模式所满足的连通关系，能够在加热乘员舱的同时制冷电池，这样不仅有助于提高用户的舒适感，还能避免电池过热，保证用户的安全。

M14，电池自然冷却的模式。

图7E示例性示出一种在电池自然冷却的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7E所示，在M14模式下，控制器可以连通十一通阀第二端b22和十一通阀的第四端b24，连通十一通阀的第五端b25和十一通阀的第三端b23，关断第一节流阀14，启动水泵第二22和第四水泵23。这种情况下，第九冷却液环路导通。第九冷却液环路中的冷却液先流至前端冷却模组由自然环境中的温度进行冷却后， 依次流至电驱器和电池以冷却电驱器和电池。

本申请实施例中，M14模式所适用的场景例如为：为电动汽车慢速充电。这种场景下，电池充电虽然会有点发热，但是这种发热是属于出厂设置规定的安全现象。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M14模式所满足的连通关系，能够只使用前端冷却模块自然冷却电池，而不需要启动压缩机1来强力降温电池，从而更为省电。

M15，电机自然冷却的模式。

图7F示例性示出一种在电驱器自然冷却的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7F所示，在M15模式下，控制器可以连通十一通阀第四端b24和十一通阀第五端b25，关断节第一流阀，启动第四水泵23。这种情况下，第六冷却液环路导通。第六冷却液环路中的冷却液先流至前端冷却模组由自然环境中的温度进行冷却后，流至电驱器以冷却电驱器。

本申请实施例中，M15模式所适用的场景例如为：驾驶电动汽车的过程中刹车。这种场景下，刹车可能会使电驱器制动产热，且这种发热短时间内就结束了，不需要强力降温。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M15模式所满足的连通关系，能够只使用前端冷却模块自然冷却电驱器，而不需要启动压缩机1来强力降温电驱器，从而更为省电。

M16，乘员舱和电池同时制热的模式。

图7G示例性示出一种在乘员舱和电池同时制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7G所示，在M16模式下，控制器可以连通十一通阀第的三端b23和十一通阀的第一端b21、连通十一通阀的第八端b28和十一通阀的第二端b22，连通十一通阀的第七端b27和十一通阀的第五端b25，连通十一通阀的第四端b24和十一通阀的第六端b26，打开第一节流阀14，启动第一水泵20和第二水泵22。这种情况下，制冷剂环路、第五冷却液环路、第七冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过第一换热管组与第二换热管组换热，并由第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第三换热管组蒸发后回到压缩机1。制冷回路的制冷剂液体经过第一换热管组和第三换热管组，分别为第二换热管组和第四换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时第五冷却液环路中的高温冷却液从第二换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。随后第五冷却液环路中的高温冷却液经由十一通阀的第八端b28、十一通阀的第二端b22、第二水泵22、流向电池、经过十一通阀的第三端b23、十一通阀的第一端b21、后回到第一换热管组，为电池加热升温。此时，制冷剂回路中的制冷剂的能量可以对空调箱组件中的空气加热，使乘员舱制热，该能量还可以对电池进行加热，进而提高热管理系统中各个回路的协同效率。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机1转速，提高冷却液在第二换热管路中的吸热量。若加热效果太过，则控制器还可以同时控制十一通阀的指向电池的开度，和电池本身的冷却液混水加热，达到适宜的加热温度。第七冷却液环路的低温冷却液从第四换热管组流动经过冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第五端b25，冷却器、电驱器、十一通阀的第四端b24、十一通阀第六端b26后回到第四换热管组。系统所需的冷量则通过第七冷却液回路从环境和电驱中回收热量。

本申请实施例中，M16模式所适用的场景例如为：用户冬天坐在电动汽车的乘员舱内，但并未驾驶电动汽车。这种场景下，乘员舱和电池受到外界环境的影响导致温度较低，这种低温不仅使用户体验不好，还可能由于电池长期处于低温状态而损耗较多电能，降低电动汽车的续航能力。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M16模式所满足的连通关系，能够在加热乘员舱的同时加热电池，有利于保护电池电量，同时提高用户的使用体验。

M17，电池加热且乘员舱除湿的模式。

图7H示例性示出一种在电池加热且乘员舱除湿的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7H所示，在M17模式下，控制器可以连通十一通阀的第七端b27和十一通阀的第五端b25，连通十一通阀的第四端b24和十一通阀的第六端b26，连通十一通阀的第八端b28和十一通阀的第二端b22，连通十一通阀的第三端b23和十一通阀的第一端b21。打开第一节流阀14，启动第一水泵、第二水泵、第三水泵和第四水泵。这种情况下，制冷剂环路，第五冷却液环路和第七冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过第一换热管组与第二换热管组换热，并经第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第三换热管组蒸发后回到压缩机1。制冷回路的制冷剂液体经过第一换热管组和第三换热管组，分别为第二换热管组和第四换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时，第五冷却液环路中的高温冷却液从第二换热管组经过暖风芯体，随后第五冷却液环路中的高温冷却液经由十一通阀 的第八端b28、十一通阀的第二端b22、第二水泵22、流向电池、经过十一通阀的第三端b23、十一通阀的第一端b21后回到第二换热管组，为电池加热升温。第七冷却液环路中的低温冷却液从第四换热管组的出口入冷风芯体，乘员舱空调开启除湿模式，乘员舱进风先经过冷风芯体的降温除湿过程再通过暖风芯体进行升温过程，之后冷却液通过十一通阀的第七端b27、十一通阀的第五端b25、进入冷却器、电驱器、第四水泵23，十一通阀的第四端b24、十一通阀的第六端b26回到第四换热管组。此时电池电驱均有加热需求，冷量过剩，因此通过冷却器向外界输出一定的冷量。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机1转速，提高冷却液在第二换热管组中的吸热量，则控制器还可以同时控制十一通阀指向电池的开度，和电池本身的冷却液混水加热，达到适宜的加热温度。

本申请实施例中，M17模式所适用的场景例如为：用户潮湿的冬季坐在电动汽车的乘员舱内，但并未驾驶电动汽车。这种场景下，电池受到外界环境的影响导致温度较低，乘员舱受到外界环境的影响导致湿度较大。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M17模式所满足的连通关系，能够在加热电池的同时除湿乘员舱，不仅有助于保护电池电量，同时还能提高用户的使用体验。

M18，乘员舱单独制热的模式。

图7I示例性示出一种在乘员舱单独制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7I所示，在M18模式下，控制器可以连通十一通阀的第一端b21和十一通阀的第八端b28，连通十一通阀的第七端b27和十一通阀的第五端b25，连通十一通阀的第四端b24和十一通阀的第六端b26，打开第一节流阀14，并启动第一水泵20，第三水泵21和第四水泵23。这种情况下，制冷剂环路、第一冷却液环路、第七冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过第一换热管组与第二换热管组换热，并经第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第三换热管组蒸发后回到压缩机1。制冷回路的制冷剂液体经过第一换热管组和第三换热管组，分别为第二换热管组和第四换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时第五冷却液环路中的高温冷却液从第二换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。随后第一冷却液环路中的高温冷却液经由十一通阀的第八端b28、十一通阀的第一端b21后回到第二换热管组。第七冷却液环路的低温冷却液从第四换热管组流动经过冷风芯体、十一通阀的第七端b27、十一通阀的第五端b25、冷却器、电驱器、十一通阀的第四端b24、十一通阀的第六端b26后回到第四换热管组。系统所需的冷量则通过第七冷却液环路从环境和电驱中回收热量。

本申请实施例中，M18模式所适用的场景例如为：用户冬天坐在电动汽车的乘员舱内，但外界环境温度还在电池可承受的范围内。通过按照上述方式将热管理系统调节到M18模式所满足的连通关系，能够单独制热乘员舱。

M19，电池单独制热的模式。

图7J示例性示出一种在电池单独制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图7J所示，在M19模式下，控制器可以连通十一通阀的第七端b27和十一通阀的第五端b25，连通十一通阀的第四端b24和十一通阀的第六端b26，连通十一通阀的第八端b28和十一通阀的第二端b22，连通十一通阀的第三端b23和十一通阀的第一端b21。打开第一节流阀14，启动第一水泵20、第二水泵22、第三水泵21和第四水泵23。这种情况下，制冷剂环路，第五冷却液环路和第七冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过第一换热管组与第二换热管组换热，并经第一节流阀14节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入第三换热管组蒸发后回到压缩机1。制冷回路的制冷剂液体经过第一换热管组和第三换热管组，分别为第二换热管组和第四换热管组中的冷却液提供了热量和冷量。此时，第五冷却液环路中的高温冷却液从第二换热管组经过暖风芯体，乘员舱空调关闭，乘员舱进风经过暖风芯体不参与换热，随后第五冷却液环路中的高温冷却液经由十一通阀的第八端b28、十一通阀的第二端b22、第二水泵22、流向电池、经过十一通阀的第三端b23、十一通阀的第一端b21后回到第二换热管组，为电池加热升温。第七冷却液环路中的低温冷却液从第四换热管组输出进入冷风芯体，乘员舱空调关闭，乘员舱进风经过冷风芯体不参与换热，之后冷却液通过十一通阀的第七端b27、十一通阀的第五端b25、进入冷却器、电驱器、第四水泵23、十一通阀的第四端b24、十一通阀的第六端b26回到第四换热管组，完成从电驱器和外界环境吸热的过程。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机1转速，提高冷却液在第二换热管组中的吸热量，则控制器还可以同时控制十一通阀指向电池的开度，和电池本身的冷却液混水加热，达到适宜的加热温度。

本申请实施例中，M19模式所适用的场景例如为：冬天由于外界环境影响导致电池温度较低，但 用户自己并不冷或者用户并没有在车里。为了避免电池长期处于低温状态而损耗较多电能，降低电动汽车的续航能力，可以按照上述方式将热管理系统调节到M19模式所满足的连通关系，实现只加热电池的功能。

上述只是示例性介绍本申请实施例二中的热管理系统所能实现的几种模式。应理解，本申请实施例二中的热管理系统还可以实现除上述几种模式以外的其它模式，例如：电机单独制冷的模式、电机单独制热的模式、整车除湿的模式等。且，同一种模式实际上还可以通过各种不同的环路来实现，而并不限定只有上述介绍出的那一种，本申请对此不再一一介绍。

实施例三

图8示例性示出本申请实施例三提供的一种热管理系统的结构示意图，如图8所示，该热管理系统中可以包括压缩机1、空调箱组件3、水冷冷凝器2、水冷蒸发器4、电池、阀体组件、冷却器、电驱器、室外换热器、第一水泵30、第二水泵32、第三水泵31、第四水泵33、第一回路、第二回路、第三回路、第四回路和第五回路；水冷冷凝器2可以包括第三换热管组和第四换热管组，水冷蒸发器4可以包括第一换热管组和第二换热管组，空调箱组件3可以包括暖风芯体和冷风芯体；其中，阀体组件包括九通阀；第一回路包括主回路、第一支路和第二支路，压缩机1、暖风芯体和截止阀设置在主回路，压缩机1的出口与暖风芯体的进口连通，暖风芯体的出口与暖风芯体的进口连通，暖风芯体的出口与第三换热管组的进口c11连接，第三换热管组的出口c12连接室外换热器的输入端c61，室外换热器的输出端c62和截止阀38的进口连通，截止阀的出口与压缩机1的进口连通；第一支路上设置有第一节流阀36和水冷蒸发器4的第一换热管组，第一节流阀36的进口与截止阀38与第三换热管组之间的管路连通，第一节流阀36的出口与第一换热管组的进口c31连通，第一换热管组的出口c32与截止阀38的出口与压缩机1的进口之间的管路连通；第二支路上设置第二节流阀35和冷风芯体，第二节流阀35的进口与截止阀38与室外换热器的输出端c62之间的管路连通，第二节流阀35的出口与冷风芯体的进口连通，冷风芯体的出口c52与截止阀38的出口与压缩机1的进口之间的管路连通；第四换热管组的进口c14连接第一水泵30的出口，第一水泵30的进口连接九通阀的第一端c21，第一水泵30的出口与第二换热管组的进口c13连通，第二换热管组的出口c14与九通阀的第二端c28连通。第二换热管组的出口c34连接第三水泵31的进口，第二换热管组的出口c34连接九通阀的第五端c27，第三水泵31的进口连接九通阀的第六端c26。九通阀的第三端c22连接第二水泵32的进口，第二水泵32的出口连接电池的进口，电池的出口连接九通阀的第四端c23。九通阀第七端c25连接冷却器的进口，冷却器的出口连接电驱器的进口，电驱器的出口连接第四水泵33的进口，第四水泵33输入端连接九通阀的第八端c24，九通阀的第九端c29与冷却器和电驱器之间的管路连通。

其中，第一水泵30和第四换热管组以及九通阀的第一端c21和第二端c28同在回路为第二回路，第二水泵32、电池九通阀的第三端连通和九通阀的第四端所在的回路为第三回路，第三水泵31、第二换热管组、九通阀的第五端和九通阀的第六端形成第四回路，冷却器、电驱器、水壶、第四水泵33、九通阀的第七端和九通阀的第八端形成第五回路。室外换热器包括第七换热管道。

节流阀用于在蒸发吸热前对气体实现降压膨胀并控制流通制冷剂的流量，当节流阀被完全关闭时，节流阀不流通制冷剂。这种情况下，制冷剂回路被切断，热管理系统无法通过蒸汽压缩循环进行制热或制冷。

需要说明的是，图8中各个部件的连接关系只是一种示例性的说明，位于同一个环路上的各个部件的位置也可以进行交换，而并不限定为图8所示意的连接关系。例如图8中的第四水泵33也可以设置在冷却器和电驱器第之间，这种位置交换对于方案的实施来说并没有本质的影响。下面以图8所示意的热管理系统介绍方案的具体实现过程。

本申请实施例中，冷却器设置在前端冷却模组中，前端冷却模组中还设置有第一风扇，第一风扇5可以基于环境空气实现环境温度与冷却器的换热。因此，冷却器的换热具体可以包括升温或降温，例如冷却液在冬天时的温度比环境温度要低，因此前端冷却模组可以基于环境温度升温冷却液，冷却液在夏天时的温度比环境温度要高，因此前端冷却模组还可以基于环境温度降温冷却液。为了便于理解，下文都以前端冷却模组只进行降温为例进行介绍，须知，这并不是限定前端冷却模组不能进行升温。本申请实施例中，冷风芯体和暖风芯体设置在乘员舱空调箱中，乘员舱空调箱组件中还可以设置有第二风扇6，第二风扇6可以直接将环境空气(既不降温也不升温)吹至乘员舱，也可以在吹出环境空气之前先经由蒸发器对空气环境进行降温，还可以在吹出环境空气之前先经由暖风芯体对空气进行升温。

在一种可选地实施方式中，继续如图8所示，热管理系统中还可以包括至少一个水壶，水壶的进口可以连接电驱器的出口，水壶的出口可以连接九通阀的第八端c24。水壶是一种上方开口的容器，水壶的进口位于水壶的上方，水壶的出口则位于水壶的下方，当气液混合物质经由水壶的进口进入水壶时，气液混合物质中的液体会由于重力作用流入至水壶的下端从而在水壶的出口流出，而气液混合物质中的气体则被留在水壶中，因此，壶实际上相当于一个净化液体(使液体里不掺杂气体)的部件。这种情况下，水壶设置在冷却液环路中，因此能够净化冷却液环路中的冷却液液体，当冷却液液体越纯净，则冷却液环路的调温效果也就越好。

在一种可选地实施方式中，热管理系统中还可以包括储液装置，储液装置用于在制冷剂环路上储存液体。其中，储液装置可以为储液罐或气液分离器。当储液装置为储液罐时，储液罐可以设置在第二换热管道的输出端外侧，储液罐的输入端与第二换热管道的输出端连接，储液罐的输出端与高压管的输入端连接。储液罐用于在制冷剂环路中储存部分制冷剂液体。当储液装置为气液分离器时，气液分离器的输入端可以连接低压管的输入端，气液分离器的输出端可以连接压缩机的输入端。

在一种可选地实施方式中，继续参照图8，为了获知热管理系统中各关键位置处的实际温压情况，以确定下一步是否需要调节温控效果，热管理系统中还可以在各关键位置处设置温压感应器，例如：温压传感器P30、温压传感器P31、温压传感器P32和温压传感器P33。其中，温压传感器P30设置在压缩机的出口，用于检测压缩机输出的制冷剂的温度和压力。温压传感器P31设置压缩机的进口，用于检测压缩机输入的制冷剂的温度和压力。温压传感器P32设置在电驱器的进口，用于检测电驱器的温度和压力。温压传感器P33设置在电池的进口，用于检测电池的温度和压力。应理解，上述示意出的关键位置只是示例性地说明，本申请并不限定只有这些关键位置。

根据上述内容可知，本申请实施例一尽量将热管理系统中的各个元器件部署在同一区域，这使得各个元器件的安装位置更为紧凑，各个元器件之间能具有较短的管路走线，从而不仅有助于减小热管理系统的占用空间，还能在液体沿着管路循环流动时减少液体的压力损耗，提升热管理系统的制冷效率或制热效率。

本申请实施例中，热管理系统中的各个部件还可以按照集成方式进行模块化设计。模块化设计是指将功能类似或结构类似的部件(也可以为随意选择的部件)集成在一起构成模块，这样不仅有助于减小占用空间，还能够利用模块完成自由组合，提高设计的灵活性。实现模块化设计的方案有多种，可如实施例一的方式进行，此处不再重复。

下面先示例性介绍根据图8所示意的热管理系统所能形成的几种环路：

制冷剂环路，该环路包括第一回路，且环路中预置有制冷剂，例如：氟利昂。该环路中的制冷剂气体在压缩机1处被压缩为高温高压的制冷剂气体，然后依次经由暖风芯体、第三换热管组、室外换热器后可以分别进入第一换热管组和冷风芯体回到压缩机1。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体首先在暖风芯体和乘员舱内空气进行换热，加热空气后变为中温高压的制冷剂，随后在第三换热管组中与第四换热管组进行换热处理后得到低温的制冷剂液体(对应的第四换热管组换热后得到高温冷却液)，该低温的制冷剂液体进而流入室外换热器，根据模式在室外换热器中向外界环境放热或从外界环境吸热，在再进入并联的第三换热管组和冷风芯体。在第一换热管组中与第二换热管组进行换热处理后得到高温的制冷剂气体(对应的第二换热管组换热后得到低温冷却液)，在冷风芯体和乘员舱气体换热，冷却乘员舱空气。

第一冷却液环路，该环路包括第二回路，且该环路中预置有冷却液，例如：水和乙醇的混合液体。该环路中的冷却液经由第一水泵30带动运行，并依次经由第四换热管组的进口c13、第二换热管组的出口c14、九通阀的第二端c28、九通阀的第一端c21后回到第四换热管组。制冷剂环路导通的情况下，第四换热管组能够换热得到高温冷却液，高温冷却液在第一冷却液环路中循环流动，从而进入九通阀升温其他冷却液环路。在制冷剂环路关断的情况下，第二换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第一冷却液环路中循环流动。

第二冷却液环路，该环路包括第四回路，且该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵31带动运行，并依次经由第三水泵31、第二换热管组的进口c34、九通阀的第五端c27、九通阀的第六端c26第三水泵31的进口以形成环路。制冷剂环路导通的情况下，第二换热管组能够换热得到低温冷却液，低温冷却液在第二冷却液环路中循环流动，从而进入九通阀降温其他冷却液环路。在制冷剂环路关断的情况下，第二换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第二冷却液环路中循环流动。

第三冷却液环路，该环路包括第三回路和第四回路，且该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第二水泵32和第三水泵31带动运行，从第二水泵32开始并依次经由电池、九通阀的第四端c23、九通阀的第六端c26、第三水泵31、第二换热管组、九通阀的第五端c27、九通阀的第三端c22后回到第二水泵32。第三冷却液环路为电池主动冷却环路，低温冷却液流经九通阀时可进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的降温温度。从另一个角度，第二换热管组也可通过第四冷却液环路从电池中吸热，实现电池的余热回收功能，满足冬季采暖需求。在制冷剂环路关断的情况下，第二换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第三冷却液环路中循环流动。

第四冷却液环路，该环路包括第三回路、第四回路和第五回路，且该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵31、第二水泵32和第四水泵33带动运行，从第二水泵32开始依次经由电池、九通阀的第四端c23、九通阀的第七端c25、冷却器、电驱器、第四水泵33、九通阀的第八端c24、九通阀的第六端c26、第三水泵31、第二换热管组、九通阀的第五端c27和九通阀的第二端c22后回到水泵32。第三冷却液环路为电池主动和被动冷却环路，低温冷却液流经九通阀时进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的降温温度。第四冷却液环路与第三冷却液环路很相似，只是第二冷却液环路中的冷却液流经九通阀后直接前往第二换热管组降温，而第三冷却液环路中的冷却液流经九通阀后还要经过前端冷却模组继续冷却，因此，无论第一制冷剂环路是否导通，第三冷却液环路都能够同时降温电池和电驱器。只是在第一制冷剂环路导通的情况下，第三冷却液环路中的冷却液可经过第二换热管组进行主动换热降温，再经由前端冷却模组进行二次降温，因此降温效果更好。从另一个角度，第二换热管组也可通过第四冷却液环路从电池和环境吸热，实现电池的余热回收功能，满足冬季采暖需求。而在第一制冷剂环路关闭的情况下，第三冷却液环路中的冷却液只经由前端冷却模组进行降温，因此实际上是基于环境温度自然降温电池和电驱器。

第五冷却液环路，该环路包括第二回路和第三回路，且该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵30和第二水泵32带动运行，从第二水泵32开始并依次经由电池、九通阀的第四端c23、九通阀的第一端c21、第一水泵30、第四换热管组、九通阀的第二端c28、九通阀的第三端c22后回到第二水泵32。第三冷却液环路为电池主动加热环路，高温冷却液流九通阀并进行一部分流量分配，使得电池模块水路达到期望的加热温度。当需要同时加热电池和乘员舱，则制冷剂可在乘员舱冷凝器的冷风芯体中换热，如果这个过程中热量没有耗费很多，则剩余热量再通过第四换热管组传递至冷却液，冷却液会经由第一水泵30和第二水泵32流至电池，从而同时升温乘员舱和电池。在制冷剂环路关断的情况下，第四换热管组无法进行换热操作，因此常温冷却液在第五冷却液环路中循环流动。

第六冷却液环路，该环路包括第五回路，且该回路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第四水泵33带动运行，从第四水泵33开始依次经由九通阀的第八端c24、九通阀的第七端c25、冷却器、电驱器后回到第四水泵33。该环路为电驱冷却环路，冷却液经由前端冷却模组降温后流动至电驱器，从而自然冷却电驱器。如果电驱器的温度过低，则第四水泵33输出的冷却液也可以一部分通过九通阀的第九端c29直接传输给电驱器，另一部分通过九通阀的第七端c25和冷却器传输给电驱器，这样两个分支中的冷却液汇合得到的冷却液温度升高，从而有助于缓和对电驱器的降温效果。

第七冷却液环路，该环路包括第四回路和第五回路，且该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第三水泵31和第四水泵33带动运行，从第四水泵33开始依次经由九通阀的第八端c24、九通阀的第六端c26、第三水泵31、第二换热管组、九通阀的第七端c25、冷却器、电驱器后回到第四水泵33。该环路为电驱冷却环路，冷却液先后经过第二换热管组和前段冷却器降温后流动至电驱，从而主动冷却电驱。从另一个角度，第二换热管组也可通过第七冷却液环路从电驱和环境吸热，实现电驱的余热回收功能，满足冬季采暖需求。如果采暖时第七冷却液环路的温度高于环境温度，则第四水泵33输出的冷却液也可以通过九通阀的第九端c29直接传输给电驱器，避免热量散入外界环境中导致浪费。

第八冷却液环路，该环路包括第二回路和第五回路，且该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第一水泵30和第四水泵33带动运行，从第一水泵30开始并依次经由第四换热管组、九通阀第二端c28、九通阀的第七端c25、冷却器、电驱器、第四水泵33、九通阀的第八端c24、九通阀第一端c21后回到第一水泵30。该冷却液回路为电驱主动加热回路。从另一个角度，第二换热管道也可通过第八冷却液环路从、电驱和环境放热，提升系统效能。

第九冷却液环路，该环路包括第三回路和第五回路，且该环路中预置有冷却液。该环路中的冷却液经由第二水泵32和第四水泵33带动运行，从水泵33开始依次经由九通阀的第八端c24、九通阀的第 三端c22、第二水泵32、电池、九通阀的第四端c23、九通阀的第七端c25、冷却器、电驱器后回到第四水泵33。该环路为电驱和电池冷却环路，冷却液经由前端冷却模组降温后流动至电驱器，从而自然冷却电驱器和电池。如果电驱器或电池的温度过低，第四水泵33输出的冷却液也可以一部分通过九通阀的第九端c29直接流通至给电驱器，另一部分通过九通阀的第七端c25和冷却器传输给电驱器，这样两个分支中的冷却液汇合得到的冷却液温度升高，从而有助于缓和对电驱器和电池的降温效果。

应理解，上述只是示例性介绍几种可能的环路，热管理系统还可以形成更多环路，此处不再一一介绍。

下面基于上述几种环路，示例性介绍本申请实施例一中的热管理系统所能实现的一些模式。本申请实施例中，电动汽车中还可以设置控制器，热管理系统中的各个阀件的控制端、各个水泵的控制端以及各个温压传感器的输出端还可以连接控制器。控制器不仅可以通过控制各个阀件和各个水泵来实现不同的温度模式，还可以在控制的过程中从各个温压传感器的输出端获取各关键位置处的温度和压力，根据各关键位置处的温度和压力判断当前的温度和压力是否满足当前温度模式的需求，如果不满足，则可以进行实时调节，以尽量将温度和压力调节至当前温度模式上。

M10，乘员舱和电池同时制冷的模式。

图9A示例性示出一种在乘员舱和电池同时制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9A所示，在M10模式下，控制器可以连通九通阀的第五端c27与九通阀的第三端c22、连接九通阀的第四端c23与九通阀的第六端c26，打开第一节流阀36、第二节流阀35和第三节流阀37，关闭截止阀38，启动第三水泵31和第二水泵32。在这种情况下，制冷剂环路、第三冷却液环路、第八冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组(水冷冷凝器)和室外换热器换热并节流得到低温低压的制冷剂液体，得到的低温低压制冷剂通过第一支路和第二支路进入第一换热管组和冷风芯体蒸发吸热。冷风芯体蒸发后冷却乘员舱空气，对乘员舱产生制冷效果。第一换热管组为第二换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经由九通阀的第七端c27、九通阀的第三端c22、第二水泵32、电池、九通阀的第四端c23、九通阀的第六端c26后回到第二换热管组，为电池降温。系统中的热量则可以通过第八冷却液环路带到环境中，也可通过室外换热器内的第七换热管道带到环境中。乘员舱空调可以设置为全冷模式，因此暖风芯体上流过的冷却液只是作为旁路流经空调箱组件3，并不会对驾驶室的温度产生较大影响。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱空调箱出风口的温度和温压传感器P32采集到的电池进水口的数据，以确定出乘员舱温度和电池温度。当乘员舱温度或电池温度中存在一项不满足M10模式的需求时，控制器可以调节第一节流阀36和第二节流阀35的开度来改变制冷剂环路上的制冷剂量，以调节乘员舱温度和电池温度。例如：假设M10模式下规定乘员舱温度不超过为28度、电池温度不超过30度，则当检测到的乘员舱温度超过28度时，控制器可以增大第一节流阀35的开度，以使更多的制冷剂液体流过冷风芯体，提高冷风芯体的降温效果，加大对乘员舱的降温效果。同时为了避免较冷的冷却液直接冲击电池，通过控制第二节流阀36的开度控制第二换热管道的冷却液冷却温度，满足对电池的降温要求。

在一种可选地实施方式中，控制器可以连通九通阀的第五端c27、与九通阀的第三端c22、连通九通阀的第四端c23与九通阀的第六端c26，连接九通阀的第八端c27和九通阀的第五端c25，连接九通阀第四端c24和九通阀第六端c26，启动水泵30、水泵31、水泵32、水泵33，打开第二节流阀35、第一节流阀36和第三节流阀37，关闭截止阀38，让系统中的热量分别通过第二换热管道和第七换热管道换热输送到环境和电驱水回路中，进一步提高高压侧换热能力。

本申请实施例中，M10模式所适用的场景例如为：用户在夏天驾驶电动车。这种场景下，乘员舱和电池的温度可能都很高。电池过热可能会引发电池爆炸等事故，影响用户的身心安全。而乘员舱过热则会降低用户的体验，例如如果用户长时间处于过热的环境则可能会中暑。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M10模式所满足的连通关系，能够同时制冷乘员舱和电池，以在保证安全的情况下尽量提高用户的体验。

M11，乘员舱单独制冷的模式。

图9B示例性示出一种在乘员舱单独制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9B所示，在M11模式下，打开第二节流阀35和第三节流阀37，关闭截止阀38和第一节流阀36。这种情况下，制冷剂环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过室外换热器换热并节流得到低温低压的制 冷剂液体，输送到冷风芯体蒸发吸热，为乘员舱降温，随后回到压缩机1输入口。乘员舱空调可以设置为全冷模式，因此暖风芯体上流过的冷却液只是作为旁路流经空调箱，并不会对驾驶室的温度产生影响。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱空调箱出风口的温度，以确定出乘员舱温度。当乘员舱温度高于M11模式所规定的温度时，控制器可以增大第二节流阀35的开度并调大压缩机的转速，如此，压缩机会压缩得到更高压更高温的制冷剂气体，该制冷剂气体经过水冷冷凝器会得到更多的制冷剂液体，进而经过开度变大的第二节流阀35后，会有更多的制冷剂液体进入冷风芯体，从而有助于进一步降低乘员舱蒸发器温度，提高对乘员舱的制冷效果。当乘员舱温度低于M21模式所规定的温度时，控制器可以调小第二节流阀35的开度并调小压缩机的转速，以降低对乘员舱的制冷效果，避免对用户造成不适。

本申请实施例中，M11模式所适用的场景例如为：用户在夏天进入乘员舱驾驶电动车之前，常常需要先将乘员舱的温度降下来。这种场景下，乘员舱的温度很高，但电池由于一直没有启动所以温度不高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M21模式所满足的连通关系，能够单独制冷乘员舱，这种方式在满足用户需求的情况下，还有助于节省电量，提高电动汽车的续航能力。

M12，电池单独制冷的模式。

图9C示例性示出一种在电池单独制冷的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9C所示，在M12模式下，控制器可以连通九通阀的第五端c27与九通阀的第三端c22、连接九通阀的第四端c23与九通阀的第六端c26，打开第一节流阀36和第三节流阀37，关闭第二节流阀35和截止阀38，启动第二水泵32和第三水泵31。在这种情况下，制冷剂环路、第三冷却液环路、第七冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过室外换热器换热并由第一节流阀36节流得到低温低压的制冷剂液体，传输第一换热管组蒸发吸热，第一换热管组和第二换热管组热交换，以使第二换热管组中的冷却液降温得到低温的冷却液，该低温的冷却液依次经过九通阀的第五端c27、九通阀的第三端c22、第二水泵32、电池、九通阀的第四端c23、九通阀的第六端c26后回到第二换热管组，为电池降温。系统中的热量则通过室外换热器带到环境中。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取电池进水口的温度，以确定出电池温度。当电池温度高于M12模式所规定的温度时，控制器可以增大第一节流阀36的开度并调大压缩机的转速，如此，压缩机会压缩得到更高压更高温的制冷剂气体，换热后进而经过开度变大的第一节流阀36后，会有更多的制冷剂液体进入第一换热管组，从而有助于增大第三换热管组对第四换热管组中冷却水的制冷效果，进而增大对冷却液的降温效果，提高电池的制冷效果。当电池温度低于M12模式所规定的温度时，控制器可以调小第一节流阀36的开度并调小压缩机的转速，以降低对电池的制冷效果。

本申请实施例中，M12模式所适用的场景例如为：用户在春秋季节驾驶电动汽车。这种场景下，乘员舱的温度比较适宜，但电池由于一直处于提供电量所以温度可能较高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M12模式所满足的连通关系，能够单独制冷电池，有助于避免电池过热，保证用户的安全。

M13，电池制冷且乘员舱加热的模式。

图9D示例性示出一种在电池制冷且乘员舱加热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9D所示，在M13模式下，控制器可以连通九通阀的第五端c27与九通阀的第三端c22、连接九通阀的第四端c23与九通阀的第六端c26，打开第二节流阀35和第三节流阀37，关闭第一节流阀36和截止阀38，启动第二水泵32和第三水泵31。在这种情况下，制冷剂环路、第一冷却液环路和第三冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过暖风芯体和室外换热器换热后得到低温低压的制冷剂液体，进入第一换热管组中蒸发后回到压缩机。制冷回路的制冷剂液体经过暖风芯体为乘员舱提供热量。乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。第三冷却液环路中的低温冷却液经由九通阀的第五端c27、九通阀的第三端c22、第二水泵32、电池、九通阀的第四端c23、九通阀的第六端c26后回到第二换热管组，为电池降温。

在一种可选地实施方式中，控制器还可以实时或周期获取乘员舱出风口的温度，以确定出乘员舱温度。当乘员舱温度低于M13模式所规定的温度时，控制器可以提高压缩机转速，提高暖风芯体中的制冷剂温度和压力，以提高乘员舱冷凝器加热效果，促使乘员舱升温。当乘员舱温度高于M13模式所规定的温度时，控制器控制第三节流阀37开度让室外换热器节流散热，将高温冷却液通至前端冷却器以带走更多的热量。同时，控制器还可以通过调节第一节流阀36的开度和压缩机的转速来使电池进水温 度达到预期，具体调节方式如上述内容，此处不再赘述。

本申请实施例中，M13模式所适用的场景例如为：用户在冬季驾驶电动汽车快速移动，或者驾驶电动汽车上坡。这种场景下，乘员舱受到外界环境的影响导致温度较低，但快速移动或上坡又会耗费较多的电量，导致电池温度较高。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M13模式所满足的连通关系，能够在加热乘员舱的同时制冷电池，这样不仅有助于提高用户的舒适感，还能避免电池过热，保证用户的安全。

M14，电池自然冷却的模式。

图9E示例性示出一种在电池自然冷却的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9E所示，在M14模式下，控制器可以连通九通阀的第三端c22和九通阀的第八端c24，连接九通阀的第七端c25和九通阀的第四端c23，关断第三节流阀37、第一节流阀36、第二节流阀35和截止阀38，启动第二水泵32和第四水泵33。这种情况下，第九冷却液环路导通。第九冷却液环路中的冷却液先流至前端冷却模组由自然环境中的温度进行冷却后，依次流至电驱器和电池以冷却电驱器和电池。

本申请实施例中，M14模式所适用的场景例如为：为电动汽车慢速充电。这种场景下，电池充电虽然会有点发热，但是这种发热是属于出厂设置规定的安全现象。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M14模式所满足的连通关系，能够只使用前端冷却模块自然冷却电池，而不需要启动压缩机来强力降温电池，从而更为省电。

M15，电机自然冷却的模式。

图9F示例性示出一种在电机自然冷却的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9F所示，在M15模式下，控制器可以连通九通阀的第八端c24和九通阀的第七端c25，关断第三节流阀37、第一节流阀36、第二节流阀35和截止阀38，启动第四水泵33。这种情况下，第六冷却液环路导通。第六冷却液环路中的冷却液先流至前端冷却模组由自然环境中的温度进行冷却后，流至电驱器以冷却电驱器。

本申请实施例中，M15模式所适用的场景例如为：驾驶电动汽车的过程中刹车。这种场景下，刹车可能会使电驱器制动产热，且这种发热短时间内就结束了，不需要强力降温。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M15模式所满足的连通关系，能够只使用前端冷却模块自然冷却电驱器，而不需要启动压缩机来强力降温电驱器，从而更为省电。

M16，乘员舱和电池同时制热的模式。

图9G示例性示出一种在乘员舱和电池同时制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9G所示，在M16模式下，控制器可以连通九通阀的第四端c23和九通阀的第一端c21、连通九通阀的第三端c22和九通阀的第二端c28，打开第三节流阀37，打开截止阀38，关闭第二节流阀35和第一节流阀36，启动第一水泵30和第二水泵32。这种情况下，制冷剂环路、第五冷却液环路联通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过暖风芯体、第三换热管组换热并由第三节流阀节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入室外换热器蒸发后回到压缩机。乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。第五冷却液环路中的高温冷却液经由九通阀第二端c28、九通阀的第三端c22、第二水泵32、流向电池、经过九通阀的第四端c23、九通阀的第一端c21后回到第四换热管组，为电池加热升温。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机转速，提高冷却液在第四换热管组中的吸热量。若加热效果太过，则控制器还可以控制降低压缩机转速，达到适宜的加热温度。系统所需的冷量则通过制冷剂回路的第七换热管道从环境回收热量。此种模式可以理解为制冷剂回路中的制冷剂的能量可以对空调箱组件中的空气加热，使乘员舱制热，该能量还可以对电池进行加热，进而提高热管理系统中各个回路的协同效率。

在一种可选地实施方式中，控制器可以连通九通阀的第四端c23和九通阀的第一端c21、连通九通阀第二端c28和九通阀的第三端c22，连通九通阀的第五端c27和九通阀的第七端c25，连通九通阀的第八端c24和九通阀的第六端c26，打开第三节流阀37，打开截止阀，关闭第二节流阀35和第一节流阀36，启动第一水泵30和第二水泵32，系统所需的冷量则通过制冷剂回路的室外换热器从环境回收热量，同时让第七冷却液环路的低温冷却液从第四换热管道流动经过九通阀的第五端b27、九通阀的第七端b25、冷却器、电驱器、九通阀的第八端b24、九通阀的第六端b26后回到第二换热管组，通过第七冷却液回路从环境和电驱中回收热量。

本申请实施例中，M16模式所适用的场景例如为：用户冬天坐在电动汽车的乘员舱内，但并未驾驶电动汽车。这种场景下，乘员舱和电池受到外界环境的影响导致温度较低，这种低温不仅使用户体验 不好，还可能由于电池长期处于低温状态而损耗较多电能，降低电动汽车的续航能力。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M16模式所满足的连通关系，能够在加热乘员舱的同时加热电池，有利于保护电池电量，同时提高用户的使用体验。

M17，电池加热且乘员舱除湿的模式。

图9H示例性示出一种在电池加热且乘员舱除湿的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9H所示，在M17模式下，控制器可以连通九通阀的第二端c28和九通阀的第三端c22，连通九通阀的第四端c23和九通阀第一端c21。打开第一节流阀35和第三节流阀37，关闭截止阀38，启动第一水泵30和第二水泵32。这种情况下，制冷剂环路，第五冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过第三换热管组换热并由第三节流阀和第一节流阀36节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入冷风芯体后回到压缩机1。制冷回路的制冷剂液体经过第三换热管组为第四换热管组中的冷却液提供了热量。同时制冷剂经过暖风芯体和冷风芯体，为乘员舱冷凝器和蒸发器提供了热量和冷量。第五冷却液环路中的高温冷却液经由九通阀的第二端c28、九通阀的第三端c22、第二水泵32、流向电池、经过九通阀的第四端c23、九通阀的第一端c21后回到第四换热管组，为电池加热升温。乘员舱进风可以先经过冷风芯体的降温除湿过程，再通过暖风芯体进行升温过程。此时若热量或冷量过剩，因此可通过室外换热器道向外界输出一定的能量。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机转速，提高冷却液在第四换热管组中的吸热量，达到适宜的加热温度。

本申请实施例中，M17模式所适用的场景例如为：用户潮湿的冬季坐在电动汽车的乘员舱内，但并未驾驶电动汽车。这种场景下，电池受到外界环境的影响导致温度较低，乘员舱受到外界环境的影响导致湿度较大。因此，通过按照上述方式将热管理系统调节到M17模式所满足的连通关系，能够在加热电池的同时除湿乘员舱，不仅有助于保护电池电量，同时还能提高用户的使用体验。

M18，乘员舱单独制热的模式。

图9I示例性示出一种在乘员舱单独制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9I所示，在M18模式下，控制器打开第三节流阀37、关闭第一节流阀36和关闭第二节流阀35，打开截止阀38。这种情况下，制冷剂环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经暖风芯体参与换热，为乘员舱冷凝器提供热能，随后通过第三换热管组换热并由第三节流阀37节流后得到低温低压的制冷剂液体，后进入室外换热器蒸发后回到压缩机。乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。系统所需的冷量则通过室外换热器从电驱回路和环境中回收。此时，阀体组件中各个端口可以均不相互连通，而制冷剂回路中的制冷剂的能量可以对空调箱组件中的空气加热，使乘员舱制热，该能量还可以对电池进行加热，进而提高热管理系统中各个回路的协同效率。

在一种可选地实施方式中，控制器连通九通阀的第五端c27和九通阀的第七端c25，连通九通阀的第八端c24和九通阀的第六端c26，打开第三节流阀37和第一节流阀36，关闭第二节流阀35和截止阀，并启动第三水泵31和第四水泵33。这种情况下，制冷剂环路、第七冷却液环路导通。压缩机输出的高温高压的制冷剂气体经过暖风芯体参与换热，为乘员舱冷凝器提供热能，随后通过第三换热管组换热并由第三节流阀节流后得到低温低压的制冷剂液体，先后进入室外换热器和第四换热管组蒸发后回到压缩机。乘员舱空调箱开启全热模式，因此空调先经由暖风芯体加热空气再吹出暖风。系统所需的冷量则通过第七冷却液环路和室外换热器从电驱回路和环境中回收。

本申请实施例中，M18模式所适用的场景例如为：用户冬天坐在电动汽车的乘员舱内，但外界环境温度还在电池可承受的范围内。通过按照上述方式将热管理系统调节到M18模式所满足的连通关系，能够单独制热乘员舱。

M19，电池单独制热的模式。

图9J示例性示出一种在电池单独制热的模式下热管理系统的连通关系示意图，如图9J所示，在M19模式下，控制器可以联通九通阀的第二端c28和九通阀的第三端c22，连通九通阀的第四端c23和九通阀的第一端c21。打第三节流阀37和截止阀38，关闭第一节流阀36和第二节流阀35，启动第一水泵30和第二水泵32。这种情况下，制冷剂环路，第五冷却液环路导通。压缩机1输出的高温高压的制冷剂气体经过暖风芯体不参与换热，随后经过第三换热管组换热并由第三节流阀节流后得到低温低压的制冷剂液体，进入室外换热器蒸发后回到压缩机1。此时第五冷却液环路中的高温冷却液从第四换热管组经过九通阀的第二端c28、九通阀的第三端c22、第二水泵32、流向电池、经过九通阀的第四端c23、九通阀的第一端c21后回到第四换热管组，为电池加热升温。所需的热量通过室外换热器完成从外界环 境吸热的需求。如果冷却液加热能力无法满足电池的加热要求，则通过控制器加大压缩机转速，提高冷却液在第四换热管组中的吸热量，达到适宜的加热温度。

本申请实施例中，M19模式所适用的场景例如为：冬天由于外界环境影响导致电池温度较低，但用户自己并不冷或者用户并没有在车里。为了避免电池长期处于低温状态而损耗较多电能，降低电动汽车的续航能力，可以按照上述方式将热管理系统调节到M19模式所满足的连通关系，实现只加热电池的功能。

上述只是示例性介绍本申请实施例三中的热管理系统所能实现的几种模式。应理解，本申请实施例三中的热管理系统还可以实现除上述几种模式以外的其它模式，例如电机单独制冷的模式、电机单独制热的模式、整车除湿的模式等。且，同一种模式实际上还可以通过各种不同的环路来实现，而并不限定只有上述介绍出的那一种，本申请对此不再一一介绍。

在一种可选地实施方式中，针对于上述任一实施例，还可以将各冷却液的流动管道设置在一个冷却液基板中，将各制冷剂的流动管道设置在一个制冷剂基板中。通过将管道封装在基板中，能使各个部件直接在基板上引水或进口，而不用再穿插走线，从而有助于进一步简化各种管道走线，避免产生走线干扰。

在一种可选地实施方式中，针对于上述任一实施例，还可以将各冷却液的流动管道设置在一个冷却液基板中，将各制冷剂的流动管道设置在一个制冷剂基板中。通过将管道封装在基板中，能使各个部件直接在基板上引水或进口，而不用再穿插走线，从而有助于进一步简化各种管道走线，避免产生走线干扰。

本发明实施例提供的一种热管理系统在外观上呈现一个模块化的结构，具有整体结构较为紧凑、管路连接简洁和外观整齐等优点。

应理解，本申请中的热管理系统还可以适用于其它任意通过电驱器驱动运行的车辆，而不只限于电动汽车，本申请对此不作具体限定。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (38)

1. 一种热管理系统，其特征在于，包括：

   第一回路，所述第一回路上串接有第一换热管组和空调箱组件中的冷风芯体，所述第一回路上还设置有第一水泵，所述冷风芯体用于接入所述第一换热管组输出的冷却液，所述第一回路的第一端口与阀体组件的第一端连通，所述第一回路的第二端口与所述阀体组件的第二端连通；

   第二回路，所述第二回路上设置有电池、第二水泵、第一阀体和第二阀体，所述第二回路的第一端口与所述阀体组件的第三端连通，所述第二回路的第二端口与所述阀体组件的第四端连通，所述第一阀体用于使经所述阀体组件的第三端或所述第四端的冷却液经所述第二水泵流入所述电池，并回流至所述阀体组件的第四端或第三端，或，所述第一阀体用于使冷却液由所述阀体组件第三端或所述第四端经所述第一阀体回流至所述阀体组件的第四端或第三端，所述第二阀体用于使所述电池内的冷却液由所述电池的第二端流经所述第二阀体回流至所述电池的第一端。
2. 根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一阀体为第一三通阀，所述第二阀体为第一单向阀；

   所述第一三通阀的第一端与所述阀体组件的第四端连通，所述第一三通阀的第二端与所述电池的第一端连通，所述第二水泵设置于所述第一三通阀的第二端与所述电池的第一端之间的管路上，所述第一三通阀的第三端与所述电池的第二端和所述阀体组件的第三端之间的管路连通，所述第一单向阀的进口与所述第一三通阀的第三端与所述电池的第二端之间的管路连通，所述第一单向阀的出口与所述第一三通阀的第二端和所述电池的第一端之间的管路连通。
3. 根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一阀体为第一三通阀，所述第二阀体为第二三通阀；

   所述第一三通阀的第一端与所述阀体组件的第四端和电池之间的管路连通，所述第一三通阀的第二端与所述电池的第二端连通，所述第一三通阀的第三端与所述阀体组件的第三端连通，所述第二三通阀的第一端与所述阀体组件的第四端连通，所述第二三通阀的第二端与所述电池的第一端连通，所述第二水泵设置于所述第二三通阀的第二端与所述电池的第一端之间的管路上，所述第二三通阀的第三端与所述电池的第二端与所述第一三通阀的第二端与所述电池的第二端之间的管路连通。
4. 根据权利要求1～3任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第三回路、第四回路、压缩机、水冷冷凝器和水冷蒸发器，所述水冷蒸发器包括第一换热管组和第二换热管组，所述水冷冷凝器包括第三换热管组和第四换热管组；

   所述第三回路中串接有压缩机、第三换热管组和第二换热管组，所述第二换热管组用于与所述第一换热管组热交换；

   所述第四回路中串接有所述第四换热管组和所述空调箱组件中暖风芯体，所述第四回路中还设置有第三水泵，所述第四回路的第一端口与所述阀体组件的第五端连通，所述第四回路的第二端口与所述阀体组件的第六端连通；其中，所述第四换热管用于与第三换热管组热交换，所述第四换热管组用于将与所述第三换热管组热交换后的冷却液传输给所述暖风芯体，所述第三水泵用于将经过所述阀体组件的第五端冷却液回流至所述第四换热管组。
5. 根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述第三回路中还设置有节流装置，所述节流装置用于对所述第三换热管组输出的冷却液进行降温降压，所述第一换热管组的入口用于接入所述节流装置输出的低温低压冷却液。
6. 根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括冷却器、电驱器、水壶和第四水泵；

   所述冷却器、所述电驱器、所述水壶以及所述第四水泵依次设置于第五回路，所述第五回路的第一端口与所述阀体组件的第七端连通，所述第五回路的第二端口与所述阀体组件的第八端连通，所述阀体 组件的第九端与所述冷却器和所述电驱器之间的管路连通。
7. 根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述阀体组件为九通阀；

   在所述第一回路上，所述九通阀的第一端与所述第一换热管组的进口连通，所述第一换热管组的出口与所述第一水泵的入口连通，所述第一水泵的出口与所述冷风芯体连通，所述冷风芯体的出口与所述九通阀的第二端连通；

   在所述第二回路上，所述九通阀的第四端用于与所述电池的第二端连通，所述电池的第一端用于与所述九通阀的第三端连通；

   在所述第四回路上，所述九通阀的第五端与所述第三水泵的进口连通，所述第三水泵的出口与所述第四换热管组的进口连通，所述第四换热换管组的出口与所述暖风芯体的入口连通，所述暖风芯体的出口与所述九通阀的第六端连通；

   在所述第五回路上，所述九通阀的第七端与所述冷却器的进口连通，所述冷却器的出口与所述电驱器的进口连通，所述电驱器的出口与所述水壶的进口连通，所述水壶的出口与所述第四水泵的进口连通，所述第四水泵的出口与所述九通阀的第八端连通；

   其中，所述九通阀的第九端与所述冷却器和所述电驱器之间的管路连通。
8. 根据权利要求4～7任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括加热器，所述加热器设置于所述第四回路上，且所述加热器的进口与所述第四换热管组的出口连通，所述加热器的出口与所述暖风芯体的进口连通。
9. 根据权利要求4～7任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第三阀体、第四阀体和第五阀体，所述第三阀体的第一端与所述第一换热管组的出口连通，所述第三阀体的第二端与所述冷风芯体的进口连通，所述第三阀体的第三端与所述阀体组件的第二端连通；

   所述第四阀体的第一端与所述暖风芯体的出口连通，所述第四阀体的第二端与所述冷风芯体的进口连通，所述第四阀体的第三端与所述阀体组件的第六端连通；

   所述第五阀体的第一端与所述冷风芯体的出口连通，所述第五阀体的第二端与所述阀体组件的第六端连通，所述第五阀体的第三端与所述阀体组件的第六端连通；

   当所述暖风芯体接入所述第四换热管组输出的高温冷却液时，所述暖风芯体输出的冷却液经所述第四阀体的第一端和第二端被所述冷风芯体接入，所述冷风芯体输出的冷却液经所述第五阀体的第一端以及所述第五阀体的第三端被所述阀体组件的第六端接入。
10. 根据权利要求4～7任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第六阀体、第七阀体和第八阀体，所述第六阀体的第一端与所述第一换热管组的出口连通，所述第六阀体的第二端与所述冷风芯体的进口连通，所述第六阀体的第三端与所述阀体组件的第二端连通；

    所述第七阀体的第一端与所述第四换热管组的出口连通，所述第七阀体的第二端与所述暖风芯体进口连通，所述第七阀体的第三端与所述冷风芯体的进口与所述第六阀体的第二端之间的管路连通；

    所述第八阀体的第一端与所述冷风芯体的出口连通，所述第八阀体的第二端与所述阀体组件的第二端连通，所述第八阀体的第三端与所述阀体组件的第六端连通；

    当所述冷风芯体以及所述暖风芯体均用于接入所述第四换热管组输出的高温冷却液时，所述冷风芯体输出的冷却液经所述第八阀体的第一端、所述第八阀体的第二端、以及所述阀体组件的第六端和第五端回流至所述第四换热管组，所述暖风芯体输出的冷却液经所述阀体组件的第六端和第五端回流至所述第四换热管组。
11. 根据权利要求4～7任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括进风换热器和第九阀体，所述进风换热器设置于所述空调箱组件的进口，所述进风换热器的进口与所述第九阀体的第一端连通，所述进风换热器的出口与所述阀体组件的第六端连通，

    所述第九阀体的第二端与所述暖风芯体的出口连通，所述第九阀体的第三端与所述阀体组件的第六端连通。
12. 根据权利要求4～7任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第十阀体、第十一阀体和第十二阀体，所述第十阀体的第一端与所述第一换热管组的出口连通，所述第十阀体的第二端与所述冷风芯体的进口连通，所述第十阀体的第三端与所述阀体组件的第二端连通；

    所述第十一阀体的第一端与所述第四换热管组的出口连通，所述第十一阀体的第二端与所述暖风芯体的进口连通，所述第十一阀体的第三端与所述冷风芯体的进口端连通；

    所述第十二阀体的第一端与所述冷风芯体的出口连通，所述第十二阀体的第二端与所述阀体组件的第二端连通，所述第十一阀体的第三端与所述阀体组件的第六端连通；

    所述冷风芯体以及所述暖风芯体均用于接入所述第二换热管组输出的高温冷却液，所述冷风芯体输出的冷却液经所述第十一阀体以及所述阀体组件的第六端和第五端回流至所述第四换热管组，所述冷风芯体复用为暖风芯体；

    所述暖风芯体输出的冷却液经所述第四换热管组的中间入口回流至所述第四换热管组。
13. 根据权利要求4～7任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第十三阀体和第十四阀体，所述第十三阀体的第一端与所述第四换热换管组的出口连通，所述第十三阀体的第二端与所述第一换热管组的出口连通，所述第十三阀体的第三端与所述暖风芯体的进口连通；

    所述第十四阀体的出口与所述暖风芯体与所述阀体组件之间的管路连通，所述第十四阀体的进口与所述冷风芯体与所述阀体组件之间的管路连通。
14. 根据权利要求4～7任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述空调箱组件还包括额外芯体，所述热管理系统还包括第十五阀体、第十六阀体和第十七阀体；

    所述第十五阀体的第一端与所述第一换热管组的出口连通，所述第十五阀体的第二端与所述冷风芯体的进口连通，所述第十五阀体的第三端与所述第十六阀体的第一端连通，所述第十六阀体的第二端与所述第四换热管组的出口连通，所述第十六阀体的第三端与所述暖风芯体的进口连通，所述额外芯体的进口与所述第十五阀体的第三端与所述第十六端的第一端之间的管路连通，所述额外芯体的出口与所述第十七阀体的第一端连通，所述第十七阀体的第二端与所述第十五阀体的第二端与所述冷风芯体的进口之间的管路连通，所述第十七阀体的第三端与所述第十六阀体的第三端与所述暖风芯体的进口之间的管路连通。
15. 根据权利要求7～14任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括回热集液器，所述回热集液器设置于所述第三回路上，所述回热集液器内的第五换热管组的进口与所述第三换热管组的出口连通，所述第五换热管组的出口与所述节流装置的进口连通，所述回热集液器内的第六换热管组的进口与所述第二换热管组的出口连通，所述第六换热管组的出口与所述压缩机的进口连通。
16. 根据权利要求15所述的热管理系统，其特征在于，所述回热集液器包括回热器和第一气液分离器，所述回热器包括所述第五换热管组和所述第六换热管组，所述第一气液分离器的进口与所述第六换热管组的出口连通，所述第一气液分离器的出口与所述压缩机的进口连通。
17. 根据权利要求15所述的热管理系统，其特征在于，所述回热集液器包括回热器和储液罐，所述回热器包括所述第五换热管组和所述第六换热管组，所述第五换热管组的进口与所述储液罐的出口连通，所述储液罐的进口与所述第三换热管组的出口连通。
18. 根据权利要求7～14任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述节流装置为第一节流阀。
19. 根据权利要求18所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括室外换热器、第二节流阀和第一阀门，所述第二节流阀的一端与所述第三换热管组的出口连通，所述第二节流阀的第二端与所述室外换热器的入口连通，所述室外换热器的出口与所述第一节流阀的入口连通，所述第一阀门的一端与所述第三换热管组的出口连通，所述第一阀门的另一端与所述第一节流阀的入口连通。
20. 根据权利要求18所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第二气液分离器，所述第二气液分离器位于所述第三回路上，所述第二气液分离器的进口与所述第二换热器管组的出口连通，所述第二气液分离器的出口与所述压缩机电机的进口连通。
21. 根据权利要求7～14任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述节流装置包括喷射器和第三气液分离器；

    所述喷射器的射流端与所述第三换热管组的出口连通，所述喷射器的引流端与所述第二换热管组的出口连通，所述喷射器的输出端与所述第三气液分离器的进口连通，所述第三气液分离器的气相输出端与所述压缩机的进口连通，所述第三气液分离器的液相输出端与所述第二换热管组的进口连通。
22. 根据权利要求21所述的热管理系统，其特征在于，所述节流装置还包括第一电子膨胀阀，所述第一电子膨胀阀的进口与所述第三气液分离器的气相输出端连通，所述第一电子膨胀阀的出口与所述第二换热管组的进口连通。
23. 根据权利要求21或22所述的热管理系统，其特征在于，所述节流装置还包括第二电子膨胀阀，所述第二电子膨胀阀的进口与所述第三换热管组的出口连通，所述第二电子膨胀阀的出口与所述喷射器的射流端连通。
24. 根据权利要求21所述的热管理系统，其特征在于，所述节流装置还包括第三电子膨胀阀、第二阀门、第三阀门、第四阀门和第五阀门；

    所述第二阀门的入口与所述第三换热管组的出口连通，所述第二阀门的出口与所述喷射器的射流端连通，所述第三阀门的一端与所述第二换热管组的出口连通，所述第三阀门的另一端与所述喷射器的引流端连通，所述第四阀门的一端与所述第二换热管组的出口连通，所述第四阀门的另一端与所述喷射器的输出端与所述第三气液分离器的进口之间的管路连通，所述第五阀门的一端与所述第三气液分离器的液相输出端连通，所述第五阀门的另一端与所述第二换热管组的进口连通，所述第三电子膨胀阀的一端与所述第二阀门的入口与所述第三换热管组的出口之间的管路连通，所述第三电子膨胀阀的另一端与所述第五阀门的出口与所述第二换热管组的进口之间的管路连通。
25. 根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第一集成单元，所述第一水泵、所述第二水泵、所述第三水泵、所述第四水泵、所述第一阀体和所述阀体组件中的一个或几个集成在所述第一集成单元。
26. 根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第二集成单元和第三集成单元，所述水冷冷凝器、水冷蒸发器、所述加热器和所述节流装置中集成在所述第二集成单元。
27. 根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述水冷冷凝器、水冷蒸发器、所述加热器、所述回热集液器、所述节流装置和所述压缩机集成在所述第三集成单元。
28. 一种如权利要求1～27任一项所述的热管理系统的控制方法，其特征在于，控制所述阀体组件的第一端与所述阀体组件的第三端连通，控制所述阀体组件中的第二端与所述阀体组件的第四端连通，所述第一换热管组中的冷却液经过所述冷风芯体，用于对经过所述冷风芯体的气体进行降温；

    控制所述第一阀体的各个端的开闭，用于使经过所述冷风芯体的冷却液经所述阀体组件的第二端和所述阀体组件的第四端后，经过所述第一阀体回流至所述阀体组件的第三端和所述阀体组件的第一端进入所述第一换热管组，控制所述第二阀体，用于使所述电池内的冷却液由所述电池的第二端流经所述第二阀体回流至所述电池的第一端；

    或，用于使经过所述冷风芯体的冷却液经所述阀体组件的第二端和所述阀体组件的第四端后，经过所述第一阀体以及所述电池回流至所述阀体组件的第三端和所述阀体组件的第一端进入所述第一换热管组。
29. 一种热管理系统，其特征在于，包括：

    第一回路，所述第一回路上设置有压缩机、空调箱组件、水冷蒸发器和截止阀，其中，所述空调箱组件包括暖风芯体和冷风芯体；

    所述第一回路包括主回路、第一支路和第二支路，所述压缩机、所述暖风芯体和所述截止阀设置于所述主回路，所述压缩机的出口与所述暖风芯体的进口连通，所述暖风芯体的出口用于与所述截止阀的进口连通，所述截止阀的出口与所述压缩机的进口连通；

    所述第一支路上设置有第一节流阀和所述水冷蒸发器的第一换热管组，所述第一节流阀的进口与所述截止阀与所述暖风芯体之间的管路连通，所述第一节流阀的出口与第一换热管组的进口连通，所述第一换热管组的出口与所述截止阀的出口与所述压缩机的进口之间的管路连通；

    所述第二支路上设置第二节流阀和所述冷风芯体，所述第二节流阀的进口与所述截止阀与所述暖风芯体之间的管路连通，所述第二节流阀的出口与所述冷风芯体的进口连通，所述冷风芯体的出口与所述截止阀的出口与所述压缩机的进口之间的管路连通。
30. 根据权利要求29所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括水冷冷凝器、阀体组件、第二回路和第三回路，所述水冷冷凝器包括第三换热管组和第四换热管组；

    所述第三换热管组的进口与所述暖风芯体的出口连通，所述第三换热管组的出口与所述截止阀的进口连通；

    所述第二回路上设置有第一水泵和所述第四换热管组，所述第四换热管组用于与所述第三换热管组热交换，所述第二回路的第一端口与所述阀体组件的第一端连通，所述第二回路的第二端口与所述阀体组件的第二端连通；

    所述第三回路经过电池，以与所述电池进行热交换，所述第三回路上设置有用于使所述第三回路内冷却液流动的第二水泵，所述第三回路的第一端口与所述阀体组件的第三端连通，所述第三回路的第二端口与所述阀体组件的第四端连通。
31. 根据权利要求30所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第四回路，所述水冷蒸发器包括第一换热管组和第二换热管组；

    所述第四回路上设置有第三水泵和所述水冷蒸发器的第二换热管组，所述第二换热管组用于与所述第一换热管组热交换，所述第四回路的第一端口与所述阀体组件的第五端连通，所述第四回路的第二端口与所述阀体组件的第六端连通。
32. 根据权利要求30所述的热管理系统，其特征在于，所述主回路上还设置有第三节流阀和室外换热器；所述第三节流阀的进口与所述第三换热管组的出口连通，所述第三节流阀的出口与所述室外换热器的进口连通，所述室外换热器的出口与所述截止阀的进口连通。
33. 根据权利要求30～32任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第五回路，以及设置于所述第五回路上的冷却器、电驱器、水壶和第四水泵，所述第五回路的第一端口与所述阀体组件的第七端连通，所述第五回路的第二端口与所述阀体组件的第八端连通，所述阀体组件的第九端与所述冷却器和所述电驱器之间的管路连通。
34. 根据权利要求33所述的热管理系统，其特征在于，所述阀体组件为九通阀；

    在所述第二回路上，所述九通阀的第一端与所述第一水泵的进口连通，所述第一水泵的出口与所述第四换热管组的进口连通，所述第四换热换管组的出口与所述九通阀的第二端连通；

    在所述第三回路上，所述九通阀的第三端与所述第二水泵的进口连通，所述第二水泵的出口与所述电池的进口连通，所述电池的出口与所述九通阀的第四端连通；

    在所述第四回路上，所述九通阀的第五端与所述第三水泵的入口连通，所述第三水泵的出口与所述第二换热管组的进口连通，所述第二换热管组的出口与所述九通阀的第六端连通；

    在所述第五回路上，所述九通阀的第七端与所述冷却器的进口连通，所述冷却器的出口与所述电驱器的入口连通，所述电驱器的出口与所述水壶的进口连通，所述水壶的出口与所述第四水泵的入口连通， 所述第四水泵的出口与所述九通阀的第八端连通；

    其中，所述九通阀的第九端与所述冷却器和所述电驱器之间的管路连通。
35. 一种热管理系统，其特征在于，包括：压缩机、第一管组、第二管组、节流装置和回热集液器；

    所述压缩机的出口与所述第一管组的进口连通，所述第一管组的出口与所述回热集液器内的第三管组的进口连通，所述第三管组的出口与所述节流装置的进口连通，所述节流装置的出口与所述第二管组的进口连通，所述第二管组的出口与所述回热集液器内的第四管组的进口连通，所述第四管组的出口与所述压缩机的进口连通。
36. 根据权利要求35所述的热管理系统，其特征在于，所述回热集液器包括回热器和气液分离器，所述回热器包括所述第三管组和所述第四管组，所述气液分离器的进口与所述第四管组的出口连通，所述气液分离器的出口与所述压缩机的进口连通。
37. 根据权利要求35所述的热管理系统，其特征在于，所述回热集液器包括回热器和储液罐，所述回热器包括所述第三管组和所述第四管组，所述第三管组的进口与所述储液罐的出口连通，所述储液罐的进口与所述第一管组的出口连通。
38. 一种车辆，其特征在于，具有如权利要求1～27、29～37任一项所述的热管理系统。