WO2024022668A1 - Kraftstoffpumpe - Google Patents

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WO2024022668A1
WO2024022668A1 PCT/EP2023/065733 EP2023065733W WO2024022668A1 WO 2024022668 A1 WO2024022668 A1 WO 2024022668A1 EP 2023065733 W EP2023065733 W EP 2023065733W WO 2024022668 A1 WO2024022668 A1 WO 2024022668A1
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valve body
valve
fuel pump
pump
fuel
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PCT/EP2023/065733
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Markus Schetter
Lorenz Drutu
Guido Bredenfeld
Christian Koehler
Dominik NAAKE
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M59/445—Selection of particular materials
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    • F02M59/368—Pump inlet valves being closed when actuated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/007—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of the groups F02M63/0014 - F02M63/0059
    • F02M63/0077—Valve seat details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically
    • F02M59/367—Pump inlet valves of the check valve type being open when actuated

Definitions

  • the invention relates to a fuel pump, in particular a high-pressure fuel pump, according to the preamble of claim 1.
  • the DE 10 2015 219 537 A1 discloses a fuel system for an internal combustion engine with a high-pressure fuel pump. This is designed with a spring-loaded inlet valve and a spring-loaded outlet valve.
  • the inlet valve is designed as a quantity control valve with a plunger which can pressurize a valve element of the inlet valve into a forcibly open position during a delivery stroke of the fuel pump.
  • an electromagnetic actuator of the quantity control valve By energizing an electromagnetic actuator of the quantity control valve, the plunger is pulled away from the valve element against the force of the spring so that it can close. In this way, the amount of fuel delivered by the fuel pump can be influenced.
  • the inlet valve also includes an actuation device in the form of a spiral spring, which acts on the valve element of the inlet valve in the direction of a valve seat.
  • the valve seat is formed on a ring-like valve body which is caulked in a pump housing.
  • the fuel pump according to the invention has the advantage that it can be operated permanently with a significantly higher system pressure than previous fuel pumps of this type.
  • a typical system pressure that comes with the The fuel pump according to the invention is permanently possible is approximately 500 bar, compared to a previously typical system pressure of approximately 350 bar.
  • the other elements of the previous fuel pump can remain completely unchanged. There are no installation space restrictions associated with the quotient according to the invention. Furthermore, flow cross sections with low throttling can still be achieved, and the wear behavior in contact with the valve element is not affected.
  • a fuel pump in particular a high-pressure fuel pump for an internal combustion engine.
  • a fuel pump is used in both diesel and gasoline internal combustion engines. It usually compresses the fuel to a very high pressure and delivers it to a fuel rail (“rail”), from where the fuel is injected directly into the assigned combustion chambers of the internal combustion engine using injectors.
  • the fuel pump according to the invention comprises a pump housing and a pump piston. The pump piston is guided in the pump housing. The fuel pump is therefore a piston pump.
  • the fuel pump includes an inlet valve, which can be connected to an electric pre-feed pump, for example via a fuel line.
  • the inlet valve is typically designed in the manner of a check valve with a valve element, which can be designed, for example, in a plate shape.
  • the inlet valve opens during a suction stroke of the fuel pump and closes at least temporarily during a delivery stroke of the fuel pump.
  • the inlet valve includes a ring-like valve body with an annular valve seat, against which the valve element rests in a fluid-tight manner when the inlet valve is closed.
  • An actuation device - typically a spring - acts on the valve element in the direction of the valve seat and presses the valve element onto or against the valve seat, for example when the inlet valve is closed.
  • a quotient of an axial total length of the valve body divided by an outer diameter of the valve body is at least 0.3.
  • the quotient proposed according to the invention lies in a particularly favorable range, which has proven to be technically and economically optimal.
  • the quotient of an axial total length of the valve body divided by an outer diameter of the valve body is in the range of 0.34.
  • the total axial length of the valve body is at least 4.6 mm.
  • Such a valve body also fits very easily into existing pump housings.
  • the total axial length of the valve body is in the range of approximately 5.5 mm. Such a valve body simply fits into previous pump housings, and yet it is extremely stable.
  • a quotient of an axial total length of the valve body divided by an inner diameter of the valve body is at least 0.6. It should be noted that a large inner diameter of the valve seat supports a favorable flow pressure gradient, but can have disadvantages when the valve seat wears in contact with the valve element due to the swelling pressure load when the inlet valve is closed. If the dimensions are unfavorable, relative movements between the valve element and the valve seat and corresponding friction work can occur. The aim is therefore to generate as little relative movement as possible between the valve seat and valve element during pressure changes, while at the same time ensuring high valve dynamics.
  • the proposed minimum ratio between the total axial length of the valve body and the inner diameter of the valve body represents an optimum, which enables high valve dynamics with low wear.
  • the quotient of an axial total length of the valve body divided by an inner diameter of the valve body is in the range of 0.82. At such a value, the advantages mentioned above are particularly striking.
  • the pump housing is made of a steel material 1.4418 or 1.4057. With such a steel material, the advantages mentioned above are particularly striking.
  • valve body preferably has an at least essentially constant outer diameter and is screwed into the pump housing. This simplifies the processing of the outer contour and enables the valve body to be detachably fastened in the pump housing.
  • valve body is caulked in the pump housing.
  • valve body preferably has a circumferential step, i.e. a shoulder, on its outer surface. Fastening the valve body in the pump body in this way is very reliable and inexpensive.
  • Figure 1 shows a longitudinal section through a fuel pump with a pump housing and an inlet valve with a valve body and valve element;
  • Figure 2 shows an enlarged detail of the fuel pump from Figure 1, which shows in particular the inlet valve;
  • Figure 3 is an exploded view in longitudinal section of the inlet valve of Figures 1 and 2.
  • a high-pressure fuel pump designed as a piston pump has the overall reference number 10 in FIG. 1.
  • the fuel pump 10 belongs to a fuel system of an internal combustion engine, not shown. During operation, it typically compresses the fuel to a system pressure of at least 500 bar and delivers the fuel to a fuel rail to which several injectors are connected, which inject the fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the fuel pump 10 includes an inlet valve 12 and an outlet valve 14 designed as a check valve, as well as a pump housing 16.
  • the inlet valve 12 will be discussed in more detail below.
  • In the pump housing 16 there is a receiving opening 18 for a pump piston 20.
  • the pump piston 20 can be moved in the receiving opening 18 parallel to a longitudinal axis 22 of the receiving opening 18.
  • a drive not shown in the drawing is used for this purpose. This can be, for example, a camshaft or an eccentric shaft of the internal combustion engine.
  • the pump piston 20 is designed, for example, as a stepped piston with a section 24 with a smaller diameter and a section 26 with a larger diameter.
  • the pump housing 16 can be designed as an overall rotationally symmetrical or polygonal part.
  • the pump piston 20 is accommodated in the pump housing 16 in the receiving opening 18, which is designed as a stepped blind hole with sections that each have different diameters.
  • the inlet valve 12 is designed as a quantity control valve.
  • the inlet valve 12 has a plate-like valve element 30, for example, and an annular valve seat 32, which is formed on an annular valve body 34.
  • the valve body 34 has a longitudinal axis 35, and the valve seat 32 extends in the axial direction coaxially with the longitudinal axis 35.
  • a spring 36 presses the valve element 30 against the annular valve seat 32.
  • the spring 36 is supported on a so-called valve pot 38.
  • 40 denotes an application device which can forcibly hold the inlet valve in the open position by means of a plunger 41 in order to control the amount of fuel delivered by the fuel pump 10.
  • valve body 34 is designed like a ring.
  • An axial total length of the valve body 34 is designated 42, a maximum outer diameter of the valve body 34 is designated 44.
  • the valve body 34 has an inner through opening 46 which extends in the axial direction of the valve body 34 and has an inner diameter 48.
  • a radially outer lateral surface 50 of the valve body 34 has a step-shaped shoulder 52. The outer lateral surface 50 thus has, in addition to a section with the maximum outside diameter 44 that is adjacent to the valve seat 32 in the installed position, a section with a minimum outside diameter 54 that is arranged away from the valve seat 32.
  • a quotient of the axial total length 42 of the valve body 34 divided by the maximum outside diameter 44 of the valve body 34 is at least 0.3, in the present case approximately 0.34, for example.
  • the overall axial length 42 of the valve body 34 is in the present case at least 4.6 mm, typically approximately 5.5 mm.
  • a quotient of the axial total length 42 of the valve body 34 divided by the inner diameter 48 of the inner through opening 46 of the valve body 34 is at least 0.6, in the present case approximately 0.82.
  • the pump housing 16 is made of a steel material, for example
  • valve body is an example here
  • the valve body has a substantially constant outside diameter, i.e. no shoulder. Furthermore, in this embodiment, not shown, there can be a thread on the radially outer surface of the valve body, with which the valve body is screwed into the opening of the pump housing. In addition to the screw connection, the valve body can also be caulked.

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Abstract

Eine Kraftstoffpumpe umfasst ein Pumpengehäuse (16) und ein Einlassventil (12), welches ein Ventilelement (30) und einen ringartigen Ventilkörper (34) aufweist, der einen ringförmigen Ventilsitz (32) aufweist und der in dem Pumpengehäuse (16) befestigt ist. Es wird vorgeschlagen, dass ein Quotient einer axialen Gesamtlänge (42) des Ventilkörpers (34) geteilt durch einen Außendurchmesser (44) des Ventilkörpers (34) mindestens 0,3 beträgt.

Description

Beschreibung
Titel
Figure imgf000003_0001
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffpumpe, insbesondere eine Kraftstoff- Hochdruckpumpe, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Die DE 10 2015 219 537 A1 offenbart ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Diese ist ausgeführt mit einem federbeaufschlagten Einlassventil und einem federbeaufschlagten Auslassventil. Das Einlassventil ist als Mengensteuerventil ausgebildet mit einem Stößel, der durch eine Feder ein Ventilelement des Einlassventils während eines Förderhubs der Kraftstoffpumpe in eine zwangsweise geöffnete Stellung beaufschlagen kann. Durch eine Bestromung eines elektromagnetischen Aktors des Mengensteuerventils wird der Stößel gegen die Kraft der Feder vom Ventilelement weggezogen, so dass dieses schließen kann. Auf diese Weise kann die Menge des von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffs beeinflusst werden. Zu dem Einlassventil gehört auch eine Beaufschlagungseinrichtung in Form einer Spiralfeder, welche das Ventilelement des Einlassventils in Richtung zu einem Ventilsitz beaufschlagt. Der Ventilsitz ist an einem ringartigen Ventilkörper ausgebildet, der in einem Pumpengehäuse verstemmt ist.
Offenbarung der Erfindung
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch eine Kraftstoffpumpe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen genannt.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffpumpe hat den Vorteil, dass sie mit einem deutlich höheren Systemdruck dauerhaft betrieben werden kann als bisherige derartige Kraftstoffpumpen. Ein typischer Systemdruck, der mit der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe dauerhaft möglich ist, beträgt ungefähr 500 bar, gegenüber einem bisher typischen Systemdruck von ungefähr 350 bar. Dabei können die sonstigen Elemente der bisherigen Kraftstoffpumpe völlig unverändert bleiben. Mit dem erfindungsgemäßen Quotienten sind keinerlei Bauraumeinschränkungen verbunden. Ferner sind weiterhin Strömungsquerschnitte mit geringer Drosselung realisierbar, und auch das Verschleißverhalten im Kontakt zum Ventilelement wird nicht beeinträchtigt.
Konkret wird dies erreicht durch eine Kraftstoffpumpe, insbesondere eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine. Eine solche Kraftstoffpumpe kommt sowohl bei Diesel- als auch bei Benzin- Brennkraftmaschinen zum Einsatz. Üblicherweise verdichtet sie den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert ihn in eine Kraftstoff-Sammelleitung („Rail“), von wo aus der Kraftstoff mittels Injektoren direkt in zugeordnete Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die erfindungsgemäße Kraftstoffpumpe umfasst ein Pumpengehäuse und einen Pumpenkolben. Der Pumpenkolben ist im Pumpengehäuse geführt. Die Kraftstoffpumpe ist daher eine Kolbenpumpe.
Zu der Kraftstoffpumpe gehört ein Einlassventil, welches beispielsweise über eine Kraftstoff leitung mit einer elektrischen Vorförderpumpe verbunden sein kann. Das Einlassventil ist typischerweise in der Art eines Rückschlagventils ausgebildet mit einem Ventilelement, welches beispielsweise plattenförmig ausgebildet sein kann. Typischerweise öffnet das Einlassventil bei einem Saughub der Kraftstoffpumpe und schließt mindestens zeitweise bei einem Förderhub der Kraftstoffpumpe. Zu dem Einlassventil gehört ein ringartiger Ventilkörper mit einem ringförmigen Ventilsitz, an dem das Ventilelement bei geschlossenem Einlassventil fluiddicht anliegt. Eine Beaufschlagungseinrichtung - typischerweise eine Feder - beaufschlagt das Ventilelement in Richtung zum Ventilsitz und drückt das Ventilelement beispielsweise bei geschlossenem Einlassventil auf bzw. gegen den Ventilsitz.
Erfindungsgemäß beträgt ein Quotient einer axialen Gesamtlänge des Ventilkörpers geteilt durch einen Außendurchmesser des Ventilkörpers mindestens 0,3. Der erfindungsgemäß vorgeschlagene Quotient liegt dabei in einem besonders günstigen Bereich, der sich technisch und wirtschaftlich als optimal herausgestellt hat. Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Quotient einer axialen Gesamtlänge des Ventilkörpers geteilt durch einen Außendurchmesser des Ventilkörpers im Bereich von 0,34 liegt. Hier sind die oben genannten Vorteile besonders prägnant.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die axiale Gesamtlänge des Ventilkörpers mindestens 4,6 mm beträgt. Ein solcher Ventilkörper passt sehr einfach auch in bisherige Pumpengehäuse.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die axiale Gesamtlänge des Ventilkörpers im Bereich von ungefähr 5,5 mm liegt. Ein solcher Ventilkörper passte einfach auch in bisherige Pumpengehäuse, und dennoch ist er äußerst stabil.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass ein Quotient einer axialen Gesamtlänge des Ventilkörpers geteilt durch einen Innendurchmesser des Ventilkörpers mindestens 0,6 beträgt. Dabei ist zu beachten, dass ein großer Innendurchmesser des Ventilsitzes zwar ein günstiges Durchfluss-Druckgefälle unterstützt, jedoch Nachteile beim Verschleiß des Ventilsitzes im Kontakt mit dem Ventilelement durch die schwellende Druckbelastung im geschlossenen Zustand des Einlassventils haben kann. Bei ungünstigen Verhältnissen der Abmessungen kann es hier zu Relativbewegungen zwischen Ventilelement und Ventilsitz und entsprechender Reibarbeit kommen. Ziel ist es daher, bei Druckwechseln möglichst wenig Relativbewegung zwischen Ventilsitz und Ventilelement zu erzeugen, gleichzeitig aber eine hohe Ventildynamik sicherzustellen. Das vorgeschlagene minimale Verhältnis zwischen axialer Gesamtlänge des Ventilkörpers und Innendurchmesser des Ventilkörpers stellt ein Optimum dar, welches eine hohe Ventildynamik bei geringem Verschleiß ermöglicht.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Quotient einer axialen Gesamtlänge des Ventilkörpers geteilt durch einen Innendurchmesser des Ventilkörpers im Bereich von 0,82 liegt. Bei einem solchen Wert sind die oben genannten Vorteile besonders prägnant. Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Pumpengehäuse aus einem Stahlmaterial 1 .4418 oder 1.4057 hergestellt ist. Bei einem solchen Stahlmaterial sind die oben genannten Vorteile besonders prägnant.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Ventilkörper vorzugsweise einen wenigstens im Wesentlichen konstanten Außendurchmesser aufweist und im Pumpengehäuse verschraubt ist. Dies vereinfacht die Bearbeitung der Außenkontur und ermöglicht eine lösbare Befestigung des Ventilkörpers im Pumpengehäuse.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Ventilkörper im Pumpengehäuse verstemmt ist. Hierzu weist der Ventilkörper vorzugsweise auf seiner äußeren Mantelfläche eine umlaufende Stufe, also einen Absatz auf. Eine solche Befestigung des Ventilkörpers im Pumpenkörper ist sehr zuverlässig und preiswert.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 einen Längsschnitt durch eine Kraftstoffpumpe mit einem Pumpengehäuse und einem Einlassventil mit Ventilkörper und Ventilelement;
Figur 2 einen vergrößerten Ausschnitt der Kraftstoffpumpe von Figur 1 , welcher insbesondere das Einlassventil zeigt; und
Figur 3 eine Explosionsdarstellung im Längsschnitt des Einlassventils der Figuren 1 und 2.
Eine als Kolbenpumpe ausgebildete Hochdruck-Kraftstoffpumpe trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Die Kraftstoffpumpe 10 gehört zu einem nicht weiter gezeichneten Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine. Sie verdichtet den Kraftstoff im Betrieb typischerweise auf einen Systemdruck von mindestens 500 bar und fördert den Kraftstoff zu einem Kraftstoffrail, an welches mehrere Injektoren angeschlossen sind, die den Kraftstoff im Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen. Die Kraftstoffpumpe 10 umfasst ein Einlassventil 12 und ein als Rückschlagventil ausgebildetes Auslassventil 14, sowie ein Pumpengehäuse 16. Auf das Einlassventil 12 wird weiter unten noch stärker im Detail eingegangen werden. In dem Pumpengehäuse 16 ist eine Aufnahmeöffnung 18 für einen Pumpenkolben 20 vorhanden. Der Pumpenkolben 20 kann in der Aufnahmeöffnung 18 parallel zu einer Längsachse 22 der Aufnahmeöffnung 18 bewegt werden. Hierzu dient ein in der Zeichnung nicht dargestellter Antrieb. Bei diesem kann es sich beispielsweise um eine Nockenwelle oder eine Exzenterwelle der Brennkraftmaschine handeln.
Der Pumpenkolben 20 ist vorliegend beispielhaft als Stufenkolben ausgebildet mit einem Abschnitt 24 mit kleinerem Durchmesser und einem Abschnitt 26 mit größerem Durchmesser. Der Abschnitt 26 des Pumpenkolbens 20 mit größerem Durchmesser begrenzt zusammen mit dem Pumpengehäuse 16 einen Förderraum 28. Dieser ist über nicht weiter bezeichnete Kanäle fluidisch mit dem Einlassventil 12 und dem Auslassventil 14 verbunden. Das Pumpengehäuse 16 kann als ein insgesamt rotationssymmetrisches oder mehreckiges Teil ausgebildet sein. Der Pumpenkolben 20 ist im Pumpengehäuse 16 in der Aufnahmeöffnung 18 aufgenommen, die als eine gestufte Sacklochbohrung ausgebildet ist mit Abschnitten, die jeweils unterschiedliche Durchmesser aufweisen.
Das Einlassventil 12 ist vorliegend als Mengensteuerventil ausgebildet. Wie im Detail aus den Figuren 2 und 3 ersichtlich ist, weist das Einlassventil 12 ein vorliegend beispielhaft plattenartiges Ventilelement 30 sowie einen ringförmigen Ventilsitz 32 auf, der an einem ringartigen Ventilkörper 34 ausgebildet ist. Der Ventilkörper 34 hat eine Längsachse 35, und der Ventilsitz 32 erstreckt sich in axialer Richtung koaxial zu der Längsachse 35. Eine Feder 36 beaufschlagt das Ventilelement 30 gegen den ringförmigen Ventilsitz 32. Die Feder 36 stützt sich hierzu an einem sogenannten Ventiltopf 38 ab. Mit 40 ist eine Beaufschlagungseinrichtung bezeichnet, welche zur Steuerung der von der Kraftstoffpumpe 10 geförderten Kraftstoffmenge das Einlassventil mittels eines Stößels 41 zwangsweise in geöffneter Stellung halten kann. Bei einer Bewegung des Pumpenkolbens 20 in Figur 1 nach unten (Saughub) hebt das Ventilelement 30 gegen die Kraft der Feder 36 vom Ventilsitz 32 ab, wodurch Kraftstoff durch das Einlassventil 12 in den Förderraum 28 strömen kann. Bei einer Bewegung des Pumpenkolbens 20 in Figur 1 nach oben (Förderhub) wird das Ventilelement 30 durch die Kraft der Feder 36 sowie den im Förderraum 28 ansteigenden Druck gegen den Ventilsitz 32 gedrückt (wenn das Ventilelement 30 von der Beaufschlagungseinrichtung mit dem Stößel 41 nicht zwangsweise in die geöffnete Stellung gedrückt wird). Nach Erreichen eines gewissen Drucks, beispielsweise vorliegend eines Systemdrucks von ungefähr 500 bar, öffnet das Auslassventil 14, wodurch der Kraftstoff mit dem besagten Systemdruck aus dem Auslassventil 14 beispielsweise zum Kraftstoff rail hin strömen kann.
Wie aus den Figuren 2 und 3 hervorgeht, ist der Ventilkörper 34 ringartig ausgebildet. Eine axiale Gesamtlänge des Ventilkörpers 34 ist mit 42 bezeichnet, ein maximaler Außendurchmesser des Ventilkörpers 34 mit 44. Der Ventilkörper 34 weist eine innere und sich in axialer Richtung des Ventilkörpers 34 erstreckende Durchgangsöffnung 46 auf, welche einen Innendurchmesser 48 hat. Eine radial äußere Mantelfläche 50 des Ventilkörpers 34 weist einen stufenförmigen Absatz 52 auf. Die äußere Mantelfläche 50 weist somit neben einem in Einbaulage zum Ventilsitz 32 benachbarten Abschnitt mit dem maximalen Außendurchmesser 44 noch einen vom Ventilsitz 32 entfernt angeordneten Abschnitt mit einem minimalen Außendurchmesser 54 auf.
Vorliegend beträgt ein Quotient der axialen Gesamtlänge 42 des Ventilkörpers 34 geteilt durch den maximalen Außendurchmesser 44 des Ventilkörpers 34 mindestens 0,3, vorliegend beispielhaft ungefähr 0,34. Die axiale Gesamtlänge 42 des Ventilkörpers 34 beträgt vorliegend mindestens 4,6 mm, typischerweise ungefähr 5,5 mm. Ein Quotient der axialen Gesamtlänge 42 des Ventilkörpers 34 geteilt durch den Innendurchmesser 48 der inneren Durchgangsöffnung 46 des Ventilkörpers 34 beträgt mindestens 0,6, vorliegend beispielhaft ungefähr 0,82.
Das Pumpengehäuse 16 ist vorliegend beispielhaft aus einem Stahlmaterial
1 .4418 oder 1 .4057 hergestellt. Ferner ist vorliegend beispielhaft der Ventilkörper
34 in einer Öffnung 56 des Pumpengehäuses 16 durch eine Verstemmung 58 verstemmt, wobei die Verstemmung 58 an dem Absatz 52 des Ventilkörpers 34 angreift.
Bei einer nicht dargestellten Ausführungsform hat der Ventilkörper einen im Wesentlichen konstanten Außendurchmesser, also keinen Absatz. Ferner kann bei dieser nicht dargestellten Ausführungsform auf der radial äußeren Mantelfläche des Ventilkörpers ein Gewinde vorhanden sein, mit dem der Ventilkörper in die Öffnung des Pumpengehäuses eingeschraubt ist. Zusätzlich zur Verschraubung kann der Ventilkörper auch noch verstemmt sein.

Claims

Ansprüche
1 . Kraftstoffpumpe (10) mit einem Pumpengehäuse (16) und einem Einlassventil (12), welches ein Ventilelement (30) und einen ringartigen Ventilkörper (34) aufweist, der einen ringförmigen Ventilsitz (32) aufweist und der in dem Pumpengehäuse (16) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Quotient einer axialen Gesamtlänge (42) des Ventilkörpers (34) geteilt durch einen Außendurchmesser (44) des Ventilkörpers (34) mindestens 0,3 beträgt.
2. Kraftstoffpumpe (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Quotient einer axialen Gesamtlänge (42) des Ventilkörpers (34) geteilt durch einen Außendurchmesser (44) des Ventilkörpers (34) im Bereich von 0,34 liegt.
3. Kraftstoffpumpe (10) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Gesamtlänge (42) mindestens 4,6 mm beträgt.
4. Kraftstoffpumpe (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Gesamtlänge (42) im Bereich von ungefähr 5,5 mm liegt.
5. Kraftstoffpumpe (10) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Quotient einer axialen Gesamtlänge (42) des Ventilkörpers (34) geteilt durch einen Innendurchmesser (48) des Ventilkörpers (34) mindestens 0,6 beträgt.
6. Kraftstoffpumpe (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Quotient einer axialen Gesamtlänge (42) des Ventilkörpers (34) geteilt durch einen Innendurchmesser (48) des Ventilkörpers (34) im Bereich von 0,82 liegt.
7. Kraftstoffpumpe (10) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpengehäuse (16) aus einem Stahlmaterial 1 .4418 oder 1 .4057 hergestellt ist.
8. Kraftstoffpumpe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper vorzugsweise einen wenigstens im Wesentlichen konstanten Außendurchmesser aufweist, und dass der Ventilkörper im Pumpengehäuse verschraubt ist.
9. Kraftstoffpumpe (10) nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (34) im Pumpengehäuse (16) verstemmt (58) ist.
PCT/EP2023/065733 2022-07-27 2023-06-13 Kraftstoffpumpe WO2024022668A1 (de)

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DE102022207678.8 2022-07-27
DE102022207678 2022-07-27
DE102022209219.8 2022-09-06
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