WO2024008598A1 - Procédé et système de distribution électrique configuré pour alimenter des moteurs électriques d'un aéronef à partir d'au moins une source électrique - Google Patents

Procédé et système de distribution électrique configuré pour alimenter des moteurs électriques d'un aéronef à partir d'au moins une source électrique Download PDF

Info

Publication number
WO2024008598A1
WO2024008598A1 PCT/EP2023/068132 EP2023068132W WO2024008598A1 WO 2024008598 A1 WO2024008598 A1 WO 2024008598A1 EP 2023068132 W EP2023068132 W EP 2023068132W WO 2024008598 A1 WO2024008598 A1 WO 2024008598A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
electrical
current
distribution system
switch
source
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/068132
Other languages
English (en)
Inventor
Quentin CORNU
Olivier Deshayes
Original Assignee
Safran Electrical & Power
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Electrical & Power filed Critical Safran Electrical & Power
Publication of WO2024008598A1 publication Critical patent/WO2024008598A1/fr

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H3/00—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection
    • H02H3/08—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection responsive to excess current
    • H02H3/093—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection responsive to excess current with timing means
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H9/00—Emergency protective circuit arrangements for limiting excess current or voltage without disconnection
    • H02H9/02—Emergency protective circuit arrangements for limiting excess current or voltage without disconnection responsive to excess current
    • H02H9/025—Current limitation using field effect transistors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/26—Sectionalised protection of cable or line systems, e.g. for disconnecting a section on which a short-circuit, earth fault, or arc discharge has occured
    • H02H7/268—Sectionalised protection of cable or line systems, e.g. for disconnecting a section on which a short-circuit, earth fault, or arc discharge has occured for dc systems

Definitions

  • the present invention relates to an electrical distribution system configured to power a plurality of electric propulsion motors for an aircraft from at least one electrical source.
  • climate change is a major concern for many legislative and regulatory bodies around the world. Indeed, various restrictions on carbon emissions have been, are or will be adopted by various states. In particular, an ambitious standard applies both to new types of aircraft but also to those in circulation requiring the implementation of technological solutions in order to make them comply with current regulations. Civil aviation has been mobilizing for several years now to make a contribution to the fight against climate change.
  • an aircraft may include several electric motors M11-M14 to enable its propulsion which are powered by two electric batteries B11, B12 via an electrical distribution system 100.
  • the electrical distribution system 100 comprises a first electrical switch C11 connected , on the one hand, to the first electric battery B11 and, on the other hand, to two propulsion motors M11, M12.
  • the electrical distribution system 100 further comprises a second electrical switch C12 connected, on the one hand, to the second electric battery B12 and, on the other hand, to two other propulsion motors M13, M14.
  • the first switch C11 is connected to the second electric battery B12 by a first reconfiguration line R1.
  • the second switch C12 is connected to the first electric battery B11 by a second reconfiguration line R2.
  • the reconfiguration electrical lines R1, R2 are preferably unidirectional and only allow current to flow in one direction in order to avoid the occurrence of simultaneous failures.
  • Each reconfiguration line R1, R2 comprises one or more reconfiguration switches IR1, IR2 so as to enable switches C11, C12 to be powered in the event of unavailability of an electric battery B11, B12.
  • Short circuits are likely to appear in the electrical distribution system 100. When a short circuit appears, the current supply by the electrical sources B11, B12 is cut off immediately in order to protect the system. electrical distribution 100.
  • the short-circuit current Icc can reach several tens of thousands of volts in a very short time. The higher the electrical current that flows through a power line, the more difficult it is to open the power line.
  • the electrical distribution system 100 further comprises a monitoring device 105 comprising measurement sensors and a calculator in order to measure the electrical parameters of the electrical distribution system 100 and deduce the control of the switches 102, 141, 142 therefrom. in the event of a short circuit as will be presented later.
  • switches 102, 141, 142 When operating in nominal mode, switches 102, 141, 142 are closed. When a short circuit is detected, the monitoring device 105 immediately controls the opening of the source switch 102 so as to limit the rise in the short circuit current. This avoids having to cut a very high short-circuit current, which could cause damage. The first electric battery B11 is thus isolated.
  • the monitoring device 105 controls the opening of the load switch 141 in order to isolate the first electrical load line LC1.
  • the source switch 102 can then be closed again in order to power the switch C11 which then only powers the second electric motor M12.
  • the electrical distribution system 100 is then in degraded mode
  • the transition between a nominal mode of the electrical distribution system 100 and a degraded mode is thus carried out in several stages: a first step of isolating the first electric battery B11 in order to stop the power supply of the electrical distribution system 100, a second step of isolating the electrical line presenting a fault and a third step of re-powering the electrical distribution system 100 by the first electrical battery B11.
  • the first step of isolating the first electric battery B11 is detrimental given that the electric motors M11, M12 are no longer powered. This results in a loss of power to the electric motors M11, M12 for a very short duration, less than 1 second, which is likely to generate a jerk in the propulsion of the aircraft, which presents a disadvantage.
  • the first switch C11 generally includes electrical capacities which must be charged in order to allow the first switch C11 to assume its function. Following the isolation of the first electric battery B11, the electrical capacities of the first switch C11 are discharged.
  • a source switch 102 is generally in the form of a SSPC “Solid State Power Controller” switch given that it allows very rapid opening upon detection of a short circuit.
  • SSPC Solid State Power Controller
  • the electrical distribution system is always powered during the limitation period so as to make it possible to isolate the short circuit without stopping the switch and the electric motors.
  • a short circuit can be isolated without causing a jerk in the propulsion of the aircraft, which is advantageous.
  • the presence of a cut-off device advantageously makes it possible to protect the electrical distribution system before the limitation period ends.
  • the current limiter is configured to dissipate, during the limitation period, at least a power of 300 kW, preferably at least a power of 400 kW. Such a current limiter provides sufficient time to isolate the short circuit.
  • the limitation duration is greater than 100ms.
  • the predetermined delay duration is between 100ms and 300ms. Such a delay duration makes it possible to provide sufficient time to isolate the short circuit while allowing a short circuit to be broken at a compatible short circuit current value.
  • the distribution system comprises at least one load switch, mounted on an electrical load line.
  • a load switch is mounted on each electrical load line.
  • the load switch is configured to automatically switch to the open state when a load current greater than a predetermined current threshold flows in the electric load line for a predetermined circulation duration.
  • the load switch performs a fuse function so as to isolate a short circuit.
  • the predetermined circulation duration is less than the predetermined delay duration.
  • the isolation of the short circuit is carried out before the power cut, which makes it possible to avoid such a cut.
  • the current threshold is lower than the limited current so as to allow the load switch to fulfill its function when limiting the current.
  • the load switch is a thermal switch
  • the invention also relates to an electrical architecture comprising at least one electrical source, at least a first electric motor and a second electric motor, the electric motors being propulsion motors of an aircraft, the architecture comprising an electrical distribution system such as presented previously to power the electric motors from the electrical source.
  • the invention also relates to an aircraft comprising an architecture as presented previously.
  • the distribution method comprises a step consisting of automatically opening an electric load line when a load current greater than a predetermined current threshold circulates in the electric load line for a predetermined circulation duration less than the predetermined delay time.
  • the distribution method comprises a step consisting of inhibiting the current limitation in the switch following the disappearance of the short-circuit current. This advantageously makes it possible to stop the delay time and not to open the source electrical line.
  • An aircraft will now be presented comprising an electrical architecture to ensure the propulsion of the aircraft.
  • an electrical architecture comprising a first electric motor M1 and a second electric motor M2 for propelling the aircraft.
  • the invention nevertheless applies to more than two electric motors M1, M2, in particular four.
  • the electrical architecture comprises one or more electrical sources B1, in particular, electric batteries.
  • the electrical sources B1 in particular, electric batteries.
  • the electrical architecture comprises an electrical distribution system 1 configured to ensure the transfer of electrical power between the electrical source(s) B1 and the electric motors M1, M2.
  • This energy transfer is preferably bidirectional to allow the recharging of the electrical sources B1 via the electric motors M1, M2 (generator operation).
  • the electrical distribution system 1 comprises a first electrical switch C1 connected, on the one hand, to the electrical source B1 and, on the other hand, to two electric motors M1, M2. This helps form a supply channel. For the sake of clarity, a single supply channel is shown but it goes without saying that there could be more.
  • the electrical distribution system 1 comprises “segregated” power channels, that is to say, allowing the electrical sources to take over from one another in the event of a fault.
  • the electrical distribution system 1 comprises reconfiguration lines as introduced in the preamble.
  • the electrical distribution system 1 comprises a switch C1 connected, on the one hand, to the electrical source B1 by an electrical source line LS and, on the other hand, to each electric motor M1, M2 by an electrical load line LC1, LC2.
  • the switch C1 is in the form of a power bus, preferably high voltage.
  • the electrical distribution system 1 comprises a cutting device 2, mounted on the source electrical line LS, configured to open the source electrical line LS after a predetermined delay time D2 in the event of the presence of a short circuit current Isc.
  • the cutting device 2 is preferably in the form of a contactor, preferably electromagnetic, associated with a current sensor and a timer.
  • the predetermined delay time D2 depends on the current that can be cut off. In this example, the predetermined delay time D2 is between 100 and 300ms to achieve a cutoff of up to 1500A.
  • the cutting device 2 makes it possible to cut off the power supply to the source line LS if the short circuit has not been dealt with during the predetermined delay period D2. This prevents damage to the electrical distribution system 1 which could lead to a fire.
  • the electrical distribution system 1 comprises a current limiter 3, mounted on the electrical source line LS between the cutting device 2 and the switch C1.
  • the current limiter 3 is configured to, in the event of the presence of a short-circuit current Icc, authorize the circulation of a limited current Ilim in the switch C1 for a limitation period D3.
  • Such a current limiter 3 advantageously makes it possible to power the switch C1 in the event of the presence of a short circuit with a limited current Ilim admissible by the switch C1.
  • the limited current value Ilim is between 400A and 700A, preferably between 500A and 600A.
  • the short-circuit current Icc can be around 4000A. This value is determined, in particular, according to the nature of the load switches 41, 42 as will be presented subsequently.
  • the current limiter 3 is configured to dissipate, during the limitation period D3, the electrical power, in particular, in the form of heat.
  • the current limiter 3 is configured to dissipate, during the limitation period D3, a power greater than 300 KW, greater than 400 kW.
  • the limitation duration D3 is preferably greater than 100ms in order to allow the electrical distribution system 1 to go into degraded mode as will be presented subsequently.
  • the limitation duration D3 is between 500ms and 1000ms.
  • the current limiter 3 is in the form of a semiconductor current limiter, a thermistor, a resistive superconductor, a parallel inductance superconductor or the like.
  • the limitation duration D3 is greater than the predetermined delay duration D2 (D3>D2) in order to allow the cutting device 2 to cut off the power supply to the electrical source B1 if no degraded mode is possible .
  • Activation of the cutting device 2 before the end of the limitation period D3 advantageously makes it possible to protect the switch C1 and the electric motors M1, M2 against a short-circuit current Isc of high value.
  • a first load switch 41 and a second load switch 42 are mounted respectively on the first electric load line LC1 and on the second electric load line LC2.
  • the invention also applies to a load switch 41, 42 mounted on a single electrical load line LC1, LC2.
  • each load switch 41, 42 is configured to automatically switch to the open state when a load current Ic1, Ic2 greater than a predetermined current threshold Iseuil, circulates in the electric load line LC1, LC2 during a predetermined circulation duration D4.
  • the load switch 41, 42 fulfills the function of a fuse which opens the electric load line LC1, LC2 when the current flowing (load current Ic1, Ic2) is too strong, that is to say, greater than the predetermined current threshold Iseuil.
  • the predetermined circulation duration D4 is less than the predetermined delay duration D2.
  • each load switch 41, 42 has sufficient time to fulfill its fuse function before the cutting device 2 stops the power supply at the end of the predetermined delay time D2.
  • the predetermined circulation duration D4 must be sufficiently long to avoid untimely outages and sufficiently small to avoid having to resort to a current limiter 3 having a long limitation duration D3 and to a cutting device 2 having to cut off high intensity currents, which would increase the cost and size of the electrical distribution system 1.
  • a current limiter 3 having a long limitation duration D3 and to a cutting device 2 having to cut off high intensity currents, which would increase the cost and size of the electrical distribution system 1.
  • D4 ⁇ D2 ⁇ D3 Preferably, the predetermined circulation duration D4 is between 10 to 50ms.
  • the current threshold Iseuil is lower than the current limited Ilim by the current limiter 3 so as to allow the load switch 41, 42 to fulfill its fuse function when the current limiter 3 is activated in the presence of a short-circuit current Isc.
  • each load switch 41, 42 is a thermal switch or “pyroswitch”.
  • a first example of implementation of an electrical distribution method will be presented for an electrical distribution system 1 as shown in .
  • a DC short circuit is present on the first electrical load line LC1 between the switch C1 and the first electric motor M1.
  • a short circuit current Icc flows between the electrical source B1 and the DC short circuit.
  • No electrical current flows on the second electrical load line LC2, the current being conducted to the DC short circuit.
  • the method comprises a step consisting of, in the event of the presence of a short-circuit current Icc, limiting the current E1 to a limited current value Ilim in the switch 3 during the limitation duration D3.
  • Current limiter 3 reduces the short-circuit current Isc.
  • the load current Ic1 corresponds to the limited current Ilim in the first electric load line LC1.
  • the method comprises a step consisting of automatically opening E2 the first electrical charging line LC1 when the charging current Ic1 is greater than the predetermined current threshold Iseuil during the predetermined circulation duration D4.
  • the load switch 41 opens the first electrical load line LC1 at the end of the predetermined circulation duration D4.
  • the first load switch 41 fulfills its function as a fuse and isolates the first electric motor M1 which can no longer be powered.
  • the method comprises a step E3 consisting of inhibiting the limitation.
  • the current limiter 3 normally supplies the second electric motor M2.
  • distribution system 3 is in degraded mode.
  • the power supply to the switch C1 was maintained by the current limiter 3, which avoided the discharge of its capacities.
  • the second M2 engine continues to participate in propulsion without any jerk perceptible by the pilot or passengers.
  • This example of implementation is particularly advantageous in the event of a stealthy short circuit which disappears before the end of the predetermined circulation duration D4. Indeed, thanks to current limiter 3, the electric motors M1, M2 continue to participate in propulsion without any jerk perceptible by the pilot or passengers.
  • a DC short circuit is present on the first source electrical line LS between the current limiter LS and the switch C1.
  • a short circuit current Icc flows between the electrical source B1 and the DC short circuit.
  • the method comprises a step consisting of, in the event of the presence of a short-circuit current Icc, limiting the current E1 to a limited current value Ilim in the switch 3 during the limitation duration D3.
  • Current limiter 3 reduces the short-circuit current Isc.
  • the method comprises a step consisting of opening E4 the source electrical line LS after the predetermined delay duration D2.
  • the cutting device 2 opens the source electrical line LS given that a short-circuit current Icc is still present in order to protect the switch C1 before the end of the limitation period D3.
  • the predetermined delay time D2 makes it possible to cut off the power supply as long as the short-circuit current Icc is not yet too high.
  • the electrical distribution system 1 makes it possible to switch to a degraded mode without causing jerks when propelling the aircraft.
  • the judicious setting of the current values, the threshold values and the different durations D2, D3, D4 makes it possible to obtain a very reactive safety device in the event of the appearance of a short circuit.
  • the safety and availability of propulsion means are further strengthened.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Remote Monitoring And Control Of Power-Distribution Networks (AREA)

Abstract

Un système de distribution électrique (1) configuré pour alimenter au moins un premier moteur électrique (M1) et un deuxième moteur électrique (M2) à partir d'au moins une source électrique (B1), le système de distribution électrique (1) comportant un commutateur (C1) relié à la source électrique (B1) par une ligne électrique de source (LS) et à chaque moteur électrique (M1, M2) par une ligne électrique de charge (LC1, LC2), un dispositif de coupure (2), configuré pour ouvrir la ligne électrique de source (LS) après une durée de temporisation prédéterminée en cas de présence d'un courant de court-circuit, un limiteur de courant (3) configuré pour, en cas de présence d'un courant de court-circuit, autoriser la circulation d'un courant limité (Ilim) dans le commutateur (3) pendant une durée de limitation supérieure à la durée de temporisation prédéterminée.

Description

Procédé et système de distribution électrique configuré pour alimenter des moteurs électriques d’un aéronef à partir d’au moins une source électrique
La présente invention concerne un système de distribution électrique configuré pour alimenter une pluralité de moteurs électriques de propulsion pour un aéronef à partir d’au moins une source électrique.
Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions.
Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité.
Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions et l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion.
De manière connue, en référence à la , un aéronef peut comporter plusieurs moteurs électriques M11-M14 pour permettre sa propulsion qui sont alimentés par deux batteries électriques B11, B12 via un système de distribution électrique 100. Dans cet exemple, le système de distribution électrique 100 comporte un premier commutateur électrique C11 relié, d’une part, à la première batterie électrique B11 et, d’autre part, à deux moteurs de propulsion M11, M12. Le système de distribution électrique 100 comporte en outre un deuxième commutateur électrique C12 relié, d’une part, à la deuxième batterie électrique B12 et, d’autre part, à deux autres moteurs de propulsion M13, M14.
Afin d’assurer l’alimentation des moteurs électrique M11-M14 en cas d’un dysfonctionnement isolé, il a été proposé d’utiliser un système de distribution électrique 100 ayant une architecture dite « ségréguée », c’est-à-dire, permettant aux batteries électriques B11, B12 de prendre le relais l’une de l’autre en cas de défaut. Ainsi, le premier commutateur C11 est relié à la deuxième batterie électrique B12 par une première ligne de reconfiguration R1. De manière analogue, le deuxième commutateur C12 est relié à la première batterie électrique B11 par une deuxième ligne de reconfiguration R2. Les lignes électriques de reconfiguration R1, R2 sont de préférence unidirectionnelles et ne permettent une circulation du courant que dans une seule direction afin d’éviter l’apparition de pannes simultanées. Chaque ligne de reconfiguration R1, R2 comporte un ou plusieurs interrupteurs de reconfiguration IR1, IR2 de manière à permettre d’alimenter les commutateurs C11, C12 en cas d’indisponibilité d’une batterie électrique B11, B12.
Des courts-circuits sont susceptibles d’apparaître dans le système de distribution électrique 100. Lors de l’apparition d’un court-circuit, l’alimentation en courant par les sources électriques B11, B12 est coupée immédiatement afin de protéger le système de distribution électrique 100. Pour un système de distribution électrique 100 comportant des sources électriques B11, B12 ayant des tensions élevées, il n’est pas possible d’utiliser des équipements de sécurité traditionnels. En effet, comme illustré à la , le courant de court-circuit Icc peut atteindre plusieurs dizaines de milliers de volts en un temps très court. Pus le courant électrique qui circule dans une ligne électrique est élevé, plus il est difficile d’ouvrir la ligne électrique.
Afin d’éliminer cet inconvénient, en référence à la , il a été proposé de prévoir différents organes de protection dans le système de distribution électrique 100. Par souci de clarté, il est présenté uniquement une partie du système de distribution électrique 100 relative à la première batterie électrique B11 sur la .
En particulier, il a été prévu de monter un interrupteur de source 102 sur une ligne électrique de source LS reliant la première batterie électrique B11 au premier commutateur C11. De même, il a été prévu de monter un interrupteur de charge 141, 142 sur chaque ligne électrique de charge LC1, LC2 reliant le premier commutateur C11 à ses moteurs de propulsion associés M11, M12. De manière connue, le système de distribution électrique 100 comporte en outre un dispositif de surveillance 105 comprenant des capteurs de mesure et un calculateur afin de mesurer les paramètres électriques du système de distribution électrique 100 et en déduire la commande des interrupteurs 102, 141, 142 en cas de court-circuit comme cela va être présenté par la suite.
En fonctionnement en mode nominal, les interrupteurs 102, 141, 142 sont fermés. Lors de la détection d’un court-circuit, le dispositif de surveillance 105 commande immédiatement l’ouverture de l’interrupteur source 102 de manière à limiter la montée du courant de court-circuit. Cela permet d’éviter de devoir couper un courant de court-circuit de valeur très élevée, qui pourrait générer des endommagements. La première batterie électrique B11 est ainsi isolée.
Par exemple, si un court-circuit est présent sur la première ligne électrique de charge LC1 du premier moteur électrique M11, le dispositif de surveillance 105 commande l’ouverture de l’interrupteur de charge 141 afin d’isoler la première ligne électrique de charge LC1. L’interrupteur de source 102 peut ensuite être fermé de nouveau afin d’alimenter le commutateur C11 qui n’alimente alors que le deuxième moteur électrique M12. Le système de distribution électrique 100 est alors en mode dégradé
La transition entre un mode nominal du système de distribution électrique 100 et un mode dégradé est ainsi réalisé en plusieurs étapes : une première étape d’isolation de la première batterie électrique B11 afin de stopper l’alimentation du système de distribution électrique 100, une deuxième étape d’isolation de la ligne électrique présentant un défaut et une troisième étape de réalimentation du système de distribution électrique 100 par la première batterie électrique B11.
En pratique, la première étape d’isolation de la première batterie électrique B11 est pénalisante étant donné que les moteurs électriques M11, M12 ne sont plus alimentés. Il en résulte une perte d’alimentation des moteurs électriques M11, M12 pendant une très courte durée, inférieure à 1 seconde, qui est susceptible de générer une saccade dans la propulsion de l’aéronef, ce qui présente un inconvénient. En effet, le premier commutateur C11 comporte généralement des capacités électriques qui doivent être chargées afin de permettre au premier commutateur C11 d’assumer sa fonction. Suite à l’isolation de la première batterie électrique B11, les capacités électriques du premier commutateur C11 se déchargent.
Par ailleurs, un interrupteur de source 102 se présente généralement sous la forme d’un interrupteur SSPC «Solid State Power Controller » étant donné qu’il permet une ouverture très rapide lors d’une détection d’un court-circuit. Un tel interrupteur de source 102 est onéreux et complexe à intégrer dans un système de distribution électrique 100, ce qui présente un autre inconvénient.
On connaît dans l’art antérieur la demande de brevet W02021210124 qui enseigne un système de fourniture de puissance avec un dispositif de limitation de courant.
 PRESENTATION DE L’INVENTION
L’invention concerne un système de distribution électrique configuré pour alimenter au moins un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique à partir d’au moins une source électrique, les moteurs électriques étant des moteurs de propulsion d’un aéronef, le système de distribution électrique comportant :
  • Au moins un commutateur configuré, d’une part, pour être relié à la source électrique par une ligne électrique de source et, d’autre part, pour être relié à chaque moteur électrique par une ligne électrique de charge,
  • au moins un dispositif de coupure, monté sur la ligne électrique de source, configuré pour ouvrir la ligne électrique de source après une durée de temporisation prédéterminée en cas de présence d’un courant de court-circuit,
  • au moins un limiteur de courant, monté sur la ligne électrique de source entre le dispositif de coupure et le commutateur, configuré pour, en cas de présence d’un courant de court-circuit, autoriser la circulation d’un courant limité dans le commutateur pendant une durée de limitation supérieure à la durée de temporisation prédéterminée.
Grâce à l’invention, le système de distribution électrique est toujours alimenté pendant la durée de limitation de manière à permettre d’isoler le court-circuit sans stopper le commutateur et les moteurs électriques. Il en résulte qu’un court-circuit peut être isolé sans entrainer de saccade dans la propulsion de l’aéronef, ce qui est avantageux. La présence d’un dispositif de coupure permet avantageusement de protéger le système de distribution électrique avant que la durée de limitation ne s’achève.
De manière préférée, le limiteur de courant est configuré pour dissiper, pendant la durée de limitation, au moins une puissance de 300 KW, de préférence, au moins une puissance de 400 kW. Un tel limiteur de courant permet d’offrir suffisamment de temps pour isoler le court-circuit. De manière préférée, la durée de limitation est supérieure à 100ms.
Selon un aspect préféré, la durée de temporisation prédéterminée est comprise entre 100ms et 300ms. Une telle durée de temporisation permet d’offrir suffisamment de temps pour isoler le court-circuit tout en permettant de couper un court-circuit à une valeur de courant de court-circuit compatible.
De manière préférée, le système de distribution comprend au moins un interrupteur de charge, monté sur une ligne électrique de charge. De préférence, un interrupteur de charge est monté sur chaque ligne électrique de charge.
De préférence, l’interrupteur de charge est configuré pour passer automatiquement à l’état ouvert lorsqu’un courant de charge supérieur à un seuil de courant prédéterminé, circule dans la ligne électrique de charge pendant une durée de circulation prédéterminée. Ainsi, l’interrupteur de charge remplit une fonction de fusible de manière à isoler un court-circuit.
De préférence, la durée de circulation prédéterminée est inférieure à la durée de temporisation prédéterminée. Ainsi, l’isolation du court-circuit est réalisée avant la coupure d’alimentation, ce qui permet d’éviter une telle coupure.
De manière préférée, le seuil de courant est inférieur au courant limité de manière à permettre à l’interrupteur de charge de remplir sa fonction lors de la limitation du courant.
De préférence, l’interrupteur de charge est un interrupteur thermique
L’invention concerne également une architecture électrique comprenant au moins une source électrique, au moins un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique, les moteurs électriques étant des moteurs de propulsion d’un aéronef, l’architecture comprenant un système de distribution électrique tel que présenté précédemment pour alimenter les moteurs électriques à partir de la source électrique.
L’invention concerne aussi un aéronef comprenant une architecture telle que présentée précédemment.
L’invention concerne aussi un procédé de distribution électrique dans un système de distribution électrique alimentant au moins un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique à partir d’au moins une source électrique, les moteurs électriques étant des moteurs de propulsion d’un aéronef, le système de distribution électrique comportant au moins un commutateur relié, d’une part, à la source électrique via une ligne électrique de source et, d’autre part, à chaque moteur électrique par une ligne électrique de charge, le procédé comprenant des étapes consistant à :
  • en cas de présence d’un courant de court-circuit, limiter le courant à une valeur de courant limité dans le commutateur pendant une durée de limitation et
  • ouvrir la ligne électrique de source après une durée de temporisation prédéterminée en cas de présence d’un courant de court-circuit, la durée de temporisation prédéterminée étant inférieure à la durée de limitation.
De manière préférée, le procédé de distribution comprend une étape consistant à ouvrir automatiquement une ligne électrique de charge lorsqu’un courant de charge supérieur à un seuil de courant prédéterminé, circule dans la ligne électrique de charge pendant une durée de circulation prédéterminée inférieure à la durée de temporisation prédéterminée.
De manière préférée, le procédé de distribution comprend une étape consistant à inhiber la limitation de courant dans le commutateur suite à la disparition du courant de court-circuit. Cela permet avantageusement de stopper la durée de temporisation et de ne pas ouvrir la ligne électrique de source.
 PRESENTATION DES FIGURES
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
La est une représentation schématique d’un système de distribution électrique selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique de l’évolution du courant de court-circuit dans un système de distribution électrique.
La est une représentation schématique rapprochée d’une partie du système de distribution électrique de la .
La est une représentation schématique d’un système de distribution électrique selon une forme de réalisation de l’invention.
La , la , la et la sont des représentations schématiques de la circulation des courants dans le système de distribution électrique de la pour un court-circuit localisé sur une ligne électrique de charge.
La et la sont des représentations schématiques de la circulation des courants dans le système de distribution électrique de la pour un court-circuit localisé sur une ligne électrique de source.
Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
 DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION
Il va dorénavant être présenté un aéronef comprenant une architecture électrique afin d’assurer la propulsion de l’aéronef.
En référence à la , il est représenté une architecture électrique comportant un premier moteur électrique M1 et un deuxième moteur électrique M2 pour la propulsion de l’aéronef. L’invention s’applique néanmoins à plus de deux moteurs électriques M1, M2, notamment quatre.
Afin d’alimenter les moteurs électriques M1, M2, l’architecture électrique comporte une ou plusieurs sources électriques B1, en particulier, des batteries électriques. Dans cet exemple, il n’est représenté par souci de clarté qu’une unique source électrique B1.
Selon l’invention, l’architecture électrique comporte un système de distribution électrique 1 configuré pour assurer le transfert de puissance électrique entre la ou les sources électriques B1 et les moteurs électriques M1, M2. Ce transfert d’énergie est de préférence bidirectionnel pour permettre la recharge des sources électriques B1 via les moteurs électriques M1, M2 (fonctionnement générateur).
Dans cet exemple, en référence à la , le système de distribution électrique 1 comporte un premier commutateur électrique C1 relié, d’une part, à la source électrique B1 et, d’autre part, à deux moteurs de électriques M1, M2. Cela permet de former un canal d’alimentation. Par souci de clarté, il est représenté un unique canal d’alimentation mais il va de soi qu’ils pourraient être plus nombreux.
De manière préférée, le système de distribution électrique 1 comporte des canaux d’alimentation « ségrégués », c’est-à-dire, permettant aux sources électriques de prendre le relais l’une de l’autre en cas de défaut. De manière préférée, le système de distribution électrique 1 comporte des lignes de reconfiguration comme introduites dans le préambule.
Selon l’invention, en référence à la , le système de distribution électrique 1 comprend un commutateur C1 relié, d’une part, à la source électrique B1 par une ligne électrique de source LS et, d’autre part, à chaque moteur électrique M1, M2 par une ligne électrique de charge LC1, LC2. Dans cet exemple, le commutateur C1 se présente sous la forme d’un bus d’alimentation, de préférence, haute tension.
Selon l’invention, le système de distribution électrique 1 comprend un dispositif de coupure 2, monté sur la ligne électrique de source LS, configuré pour ouvrir la ligne électrique de source LS après une durée de temporisation prédéterminée D2 en cas de présence d’un courant de court-circuit Icc.
Le dispositif de coupure 2 se présente de manière préférée sous la forme d’un contacteur, de préférence électromagnétique, associé à un capteur de courant et à un temporisateur. La durée de temporisation prédéterminée D2 dépend du courant pouvant être coupé. Dans cet exemple, la durée de temporisation prédéterminée D2 est comprise entre 100 et 300ms pour réaliser une coupure jusqu’à 1500A.
Le dispositif de coupure 2 permet de couper l’alimentation de la ligne source LS si le court-circuit n’a pas été traité au cours de la période de temporisation prédéterminée D2. Cela permet d’éviter un endommagement du système du distribution électrique 1 pouvant conduire à un départ de feu.
Comme illustré à la , le système de distribution électrique 1 comprend un limiteur de courant 3, monté sur la ligne électrique de source LS entre le dispositif de coupure 2 et le commutateur C1. Le limiteur de courant 3 est configuré pour, en cas de présence d’un courant de court-circuit Icc, autoriser la circulation d’un courant limité Ilim dans le commutateur C1 pendant une durée de limitation D3. Un tel limiteur de courant 3 permet avantageusement d’alimenter le commutateur C1 en cas de présence d’un court-circuit avec un courant limité Ilim admissible par le commutateur C1.
Dans cet exemple, la valeur de courant limité Ilim est comprise entre 400A et 700A, de préférence, entre 500A et 600A. Le courant de court-circuit Icc peut être de l’ordre de 4000A. Cette valeur est déterminée, en particulier, en fonction de la nature des interrupteurs de charge 41, 42 comme cela sera présenté par la suite.
Le limiteur de courant 3 est configuré pour dissiper, pendant la durée de limitation D3 de la puissance électrique, en particulier, sous forme de chaleur. De préférence, le limiteur de courant 3 est configuré pour dissiper, pendant la durée de limitation D3, une puissance supérieure à 300 KW, supérieure à 400 kW.
La durée de limitation D3 est, de préférence, supérieure à 100ms afin de permettre au système de distribution électrique 1 de passer en mode dégradé comme cela sera présenté par la suite. De préférence, la durée de limitation D3 est comprise entre 500ms et 1000ms.
De préférence, le limiteur de courant 3 se présente sous la forme d’un limiteur de courant à semi-conducteur, une thermistance, un supraconducteur résistifs, un supraconducteur à inductance parallèle ou analogues.
Selon l’invention, la durée de limitation D3 et supérieure à la durée de temporisation prédéterminée D2 (D3>D2) afin de permettre au dispositif de coupure 2 de couper l’alimentation de la source électrique B1 si aucun mode dégradé n’est possible. L’activation du dispositif de coupure 2 avant la fin de la durée de limitation D3 permet avantageusement de protéger le commutateur C1 et les moteurs électriques M1, M2 contre un courant court-circuit Icc de valeur élevée.
Toujours en référence à la , un premier interrupteur de charge 41 et un deuxième interrupteur de charge 42 sont montés respectivement sur la première ligne électrique de charge LC1 et sur la deuxième ligne électrique de charge LC2. Néanmoins, l’invention s’applique également à un interrupteur de charge 41, 42 monté sur une seule ligne électrique de charge LC1, LC2.
Dans cet exemple, chaque interrupteur de charge 41, 42 est configuré pour passer automatiquement à l’état ouvert lorsqu’un courant de charge Ic1, Ic2 supérieur à un seuil de courant prédéterminé Iseuil, circule dans la ligne électrique de charge LC1, LC2 pendant une durée de circulation prédéterminée D4.
Ainsi, l’interrupteur de charge 41, 42 remplit une fonction de fusible qui ouvre la ligne électrique de charge LC1, LC2 lorsque le courant qui circule (courant de charge Ic1, Ic2) est trop fort, c’est-à-dire, supérieur au seuil de courant prédéterminé Iseuil.
De manière avantageuse, la durée de circulation prédéterminée D4 est inférieure à la durée de temporisation prédéterminée D2. Autrement dit, chaque interrupteur de charge 41, 42 dispose de suffisamment de temps pour remplir sa fonction de fusible avant que le dispositif de coupure 2 ne stoppe l’alimentation à la fin de la durée de temporisation prédéterminée D2.
La durée de circulation prédéterminée D4 doit être suffisamment grande pour éviter des coupures intempestives et suffisamment petite pour éviter de recourir à un limiteur de courant 3 ayant une grande durée de limitation D3 et à un dispositif de coupure 2 devant couper des courants de forte intensité, ce qui augmenterait le coût et l’encombrement du système de distribution électrique 1. On obtient ainsi la relation suivante : D4<D2<D3. De préférence, la durée de circulation prédéterminée D4 est comprise entre 10 à 50ms.
De manière avantageuse, le seuil de courant Iseuil est inférieur au courant limité Ilim par le limiteur de courant 3 de manière à permettre à l’interrupteur de charge 41, 42 de remplir sa fonction de fusible lorsque le limiteur de courant 3 est activé en présence d’un courant de court-circuit Icc.
De manière préférée, chaque interrupteur de charge 41, 42 est un interrupteur thermique ou « pyroswitch ».
Exemple de mise en œuvre n°1 : Court-circuit CC sur la première ligne électrique de charge LC1 (figures 5 à 8)
Un premier exemple de mise en œuvre d’un procédé de distribution électrique va être présenté pour un système de distribution électrique 1 tel que représenté à la .
Dans cet exemple, en référence à la , un court-circuit CC est présent sur la première ligne électrique de charge LC1 entre le commutateur C1 et le premier moteur électrique M1. A l’apparition du court-circuit CC, un courant de court-circuit Icc circule entre la source électrique B1 et le court-circuit CC. Aucun courant électrique ne circule sur la deuxième ligne électrique de charge LC2, le courant étant conduit au court-circuit CC.
En référence à la , le procédé comprend une étape consistant à, en cas de présence d’un courant de court-circuit Icc, limiter E1 le courant à une valeur de courant limité Ilim dans le commutateur 3 pendant la durée de limitation D3. Le limiteur de courant 3 réduit le courant de court-circuit Icc. Comme illustré à la , le courant de charge Ic1 correspond au courant limité Ilim dans la première ligne électrique de charge LC1.
En référence à la , le procédé comprend une étape consistant à ouvrir E2 automatiquement la première ligne électrique de charge LC1 lorsque le courant de charge Ic1 est supérieur au seuil de courant prédéterminé Iseuil pendant la durée de circulation prédéterminée D4. Comme la valeur du courant limité Ilim est supérieure au seuil de courant prédéterminé Iseuil, l’interrupteur de charge 41 ouvre la première ligne électrique de charge LC1 à la fin de la durée de circulation prédéterminée D4. Ainsi, le premier interrupteur de charge 41 remplit sa fonction de fusible et isole le premier moteur électrique M1 qui ne peut plus être alimenté.
En référence à la , suite à l’isolation du court-circuit CC, il n’existe plus de courant de court-circuit Icc et le procédé comprend une étape E3 consistant à inhiber la limitation. Le limiteur de courant 3 alimente normalement le deuxième moteur électrique M2. Ainsi, le système de distribution 3 est en mode dégradé. Contrairement à l’art antérieur, l’alimentation du commutateur C1 a été maintenue par le limiteur de courant 3, ce qui a évité la décharge de ses capacités. Le deuxième moteur M2 continue à participer à la propulsion sans aucune saccade perceptible par le pilote ou les passagers.
Cet exemple de mise en œuvre est particulièrement avantageux en cas de court-circuit furtif qui disparait avant la fin de la durée de circulation prédéterminée D4. En effet, grâce au limiteur de courant 3, les moteurs électriques M1, M2 continuent à participer à la propulsion sans aucune saccade perceptible par le pilote ou les passagers.
Exemple de mise en œuvre n° 2  : Court-circuit CC sur la ligne de source L S (figures 9 à 1 0 )
Un deuxième exemple de mise en œuvre d’un procédé de distribution électrique va être présenté pour un système de distribution électrique 1 tel que représenté à la .
Dans cet exemple, en référence à la , un court-circuit CC est présent sur la première ligne électrique de source LS entre le limiteur de courant LS et le commutateur C1. A l’apparition du court-circuit CC, un courant de court-circuit Icc circule entre la source électrique B1 et le court-circuit CC. Aucun courant électrique ne circule sur les lignes électriques de charge LC1, LC2.
Toujours en référence à la , le procédé comprend une étape consistant à, en cas de présence d’un courant de court-circuit Icc, limiter E1 le courant à une valeur de courant limité Ilim dans le commutateur 3 pendant la durée de limitation D3. Le limiteur de courant 3 réduit le courant de court-circuit Icc.
Etat donné qu’aucun courant électrique ne circule sur les lignes électriques de charge LC1, LC2. Les interrupteurs de charge 41, 42 demeurent fermés.
En référence à la , le procédé comprend une étape consistant à ouvrir E4 la ligne électrique de source LS après la durée de temporisation prédéterminée D2. Le dispositif de coupure 2 ouvre la ligne électrique de source LS étant donné qu’un courant de court-circuit Icc est toujours présent afin de protéger le commutateur C1 avant la fin de la durée de limitation D3. La durée de temporisation prédéterminée D2 permet de couper l’alimentation tant que le courant de court-circuit Icc n’est pas encore trop élevé.
Grâce à l’invention, le système de distribution électrique 1 permet de passer dans un mode dégradé sans engendrer de saccades lors de la propulsion de l’aéronef. En outre, le paramétrage judicieux des valeurs de courant, des valeurs de seuil et des différentes durées D2, D3, D4 permet d’obtenir une mise en sécurité très réactive en cas d’apparition d’un court-circuit. La sécurité et la disponibilité des moyens de propulsion sont encore renforcées.

Claims (11)

  1. Système de distribution électrique (1) configuré pour alimenter au moins un premier moteur électrique (M1) et un deuxième moteur électrique (M2) à partir d’au moins une source électrique (B1), les moteurs électriques (M1, M2) étant des moteurs de propulsion d’un aéronef, le système de distribution électrique (1) comportant :
    • Au moins un commutateur (C1) configuré, d’une part, pour être relié à la source électrique (B1) par une ligne électrique de source (LS) et, d’autre part, pour être relié à chaque moteur électrique (M1, M2) par une ligne électrique de charge (LC1, LC2),
    • au moins un dispositif de coupure (2), monté sur la ligne électrique de source (LS), configuré pour ouvrir la ligne électrique de source (LS) après une durée de temporisation prédéterminée (D2) en cas de présence d’un courant de court-circuit (Icc),
    • au moins un limiteur de courant (3), monté sur la ligne électrique de source (LS) entre le dispositif de coupure (2) et le commutateur (C1), configuré pour, en cas de présence d’un courant de court-circuit (Icc), autoriser la circulation d’un courant limité (Ilim) dans le commutateur (3) pendant une durée de limitation (D3) supérieure à la durée de temporisation prédéterminée (D2), la valeur de courant limité (Ilim) étant comprise entre 400A et 700A, la durée de limitation (D3) étant supérieure à 100ms.
  2. Système de distribution électrique (1) selon la revendication 1, dans lequel le limiteur de courant (3) est configuré pour dissiper, pendant la durée de limitation (D3), au moins une puissance de 300 KW, de préférence, au moins une puissance de 400 kW.
  3. Système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel la durée de temporisation prédéterminée (D2) est comprise entre 100ms et 300ms.
  4. Système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant au moins un interrupteur de charge (41, 42), monté sur une ligne électrique de charge (LC1, LC2).
  5. Système de distribution électrique (1) selon la revendication 4, dans lequel l’interrupteur de charge (41, 42) est configuré pour passer automatiquement à l’état ouvert lorsqu’un courant de charge supérieur à un seuil de courant prédéterminé (Iseuil), circule dans la ligne électrique de charge (LC1, LC2) pendant une durée de circulation prédéterminée (D4).
  6. Système de distribution électrique (1) selon la revendication 5, dans lequel la durée de circulation prédéterminée (D4) est inférieure à la durée de temporisation prédéterminée (D2).
  7. Système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel le seuil de courant (Iseuil) est inférieur au courant limité (Ilim).
  8. Architecture électrique comprenant au moins une source électrique (B1), au moins un premier moteur électrique (M1) et un deuxième moteur électrique (M2), les moteurs électriques (M1, M2) étant des moteurs de propulsion d’un aéronef, l’architecture comprenant un système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 7 pour alimenter les moteurs électriques (M1, M2) à partir de la source électrique (B1).
  9. Procédé de distribution électrique dans un système de distribution électrique (1) alimentant au moins un premier moteur électrique (M1) et un deuxième moteur électrique (M2) à partir d’au moins une source électrique (B1), les moteurs électriques (M1, M2) étant des moteurs de propulsion d’un aéronef, le système de distribution électrique (1) comportant au moins un commutateur (C1) relié, d’une part, à la source électrique (B1) via une ligne électrique de source (LS) et, d’autre part, à chaque moteur électrique (M1, M2) par une ligne électrique de charge (LC1, LC2), le procédé comprenant des étapes consistant à :
    • en cas de présence d’un courant de court-circuit (Icc), limiter (E1) le courant à une valeur de courant limité (Ilim) dans le commutateur (3) pendant une durée de limitation (D3), la valeur de courant limité (Ilim) étant comprise entre 400A et 700A, la durée de limitation (D3) étant supérieure à 100ms et
    • ouvrir (E4) la ligne électrique de source (LS) après une durée de temporisation prédéterminée (D2) en cas de présence d’un courant de court-circuit (Icc), la durée de temporisation prédéterminée (D2) étant inférieure à la durée de limitation (D3).
  10. Procédé de distribution électrique selon la revendication 9 comprenant une étape consistant à ouvrir (E2) automatiquement une ligne électrique de charge (LC1, LC2) lorsqu’un courant de charge supérieur à un seuil de courant prédéterminé (Iseuil), circule dans la ligne électrique de charge (LC1, LC2) pendant une durée de circulation prédéterminée (D4) inférieure à la durée de temporisation prédéterminée (D2).
  11. Procédé de distribution électrique selon la revendication 10 comprenant une étape consistant à inhiber (E3) la limitation de courant dans le commutateur (3) suite à la disparition du courant de court-circuit (Icc).
PCT/EP2023/068132 2022-07-08 2023-07-01 Procédé et système de distribution électrique configuré pour alimenter des moteurs électriques d'un aéronef à partir d'au moins une source électrique WO2024008598A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2207061 2022-07-08
FR2207061A FR3137804B1 (fr) 2022-07-08 2022-07-08 Procédé et système de distribution électrique configuré pour alimenter des moteurs électriques d’un aéronef à partir d’au moins une source électrique

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024008598A1 true WO2024008598A1 (fr) 2024-01-11

Family

ID=83355700

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/068132 WO2024008598A1 (fr) 2022-07-08 2023-07-01 Procédé et système de distribution électrique configuré pour alimenter des moteurs électriques d'un aéronef à partir d'au moins une source électrique

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3137804B1 (fr)
WO (1) WO2024008598A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4236186A (en) * 1979-01-17 1980-11-25 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Power breaker system
FR3006515A1 (fr) * 2013-05-31 2014-12-05 Airbus Operations Sas Protection electrique a l'aide d'un interrupteur a semi-conducteur.
WO2021210124A1 (fr) 2020-04-16 2021-10-21 三菱電機株式会社 Système de distribution d'énergie pour corps mobile
US20220177145A1 (en) * 2020-12-08 2022-06-09 Archer Aviation, Inc. Systems and methods for power distribution in electric aircraft

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4236186A (en) * 1979-01-17 1980-11-25 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Power breaker system
FR3006515A1 (fr) * 2013-05-31 2014-12-05 Airbus Operations Sas Protection electrique a l'aide d'un interrupteur a semi-conducteur.
WO2021210124A1 (fr) 2020-04-16 2021-10-21 三菱電機株式会社 Système de distribution d'énergie pour corps mobile
US20220177145A1 (en) * 2020-12-08 2022-06-09 Archer Aviation, Inc. Systems and methods for power distribution in electric aircraft

Also Published As

Publication number Publication date
FR3137804A1 (fr) 2024-01-12
FR3137804B1 (fr) 2024-07-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3003859B1 (fr) Dispositif d&#39;alimentation electrique pour aeronef a propulsion electrique
EP1265336B1 (fr) Procédé d&#39;équilibrage pour batterie électrique soumise à un régime discontinu de recharge et système de gestion de batterie permettant la mise en oeuvre de ce procédé
EP2452384B1 (fr) Batterie d&#39;accumulateurs a pertes reduites
CA2830098C (fr) Procede de gestion d&#39;une panne de moteur sur un aeronef multimoteur muni d&#39;une installation motrice hybride
EP2904687B1 (fr) Circuit de gestion de la charge d&#39;une batterie
CA2963694A1 (fr) Architecture d&#39;un systeme propulsif d&#39;un helicoptere comprenant un turbomoteur hybride et un systeme de reactivation de ce turbomoteur hybride
CA2943474C (fr) Procede et systeme de reactivation rapide de turbomachine
FR3052931A1 (fr) Vehicule electrique
FR2910141A1 (fr) Systeme de generation d&#39;energie electrique avec maximisation de la puissance
EP1685637A2 (fr) Ensemble outil electrique portatif autonome de puissance
FR2908939A1 (fr) Dispositif de commande pour assurer la regulation en tension d&#39;un bus d&#39;alimentation.
EP2416468A2 (fr) Procédé d&#39;équilibrage pour batterie électrique et système de gestion pour batterie mettant en ouvre un tel procédé
CA2955637C (fr) Dispositif pneumatique de reactivation rapide d&#39;un turbomoteur, architecture d&#39;un systeme propulsif d&#39;un helicoptere multi-moteur equipe d&#39;un tel dispositif et helicoptere correspondant
FR3095191A1 (fr) Système propulsif hybride et procédé de contrôle d’un tel système
EP3700053A1 (fr) Système et procédé de précharge d&#39;un condensateur par une batterie comportant une résistance de précharge et un dispositif hacheur
WO2024008598A1 (fr) Procédé et système de distribution électrique configuré pour alimenter des moteurs électriques d&#39;un aéronef à partir d&#39;au moins une source électrique
EP3235048B1 (fr) Procédé et dispositif de charge d&#39;une batterie lithium-ion par impulsions
WO2021099103A1 (fr) Procede et systeme de controle d&#39;une batterie electrique
WO2024165289A1 (fr) Système de distribution électrique pour aéronef et procédé associé
FR3095195A1 (fr) Procéde de commande d’un réseau d’alimentation électrique d’un aéronef
FR3025664A1 (fr) Procede d&#39;aide au demarrage d&#39;un moteur thermique d&#39;un vehicule automobile
WO2024110724A1 (fr) Installation électrique avec moyens de coupure d&#39;arc électrique série
EP4169142B1 (fr) Installation electromecanique d&#39;aeronef avec turbogenerateur, procede d&#39;arret d&#39;urgence d&#39;un turbogenerateur d&#39;aeronef et programme d&#39;ordinateur correspondant
WO2023198505A1 (fr) Système de commande d&#39;au moins un actionneur d&#39;une turbomachine d&#39;aéronef comprenant un calculateur de test en vol et procédé de test en vol
WO2024126926A1 (fr) Installation électrique avec moyens de coupure d&#39;arc électrique série en particulier dans un contacteur

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23738467

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1