WO2023208264A1 - Bedieneinheit zur beeinflussung einer fahrrichtung eines kraftfahrzeugs durch einen benutzer - Google Patents

Bedieneinheit zur beeinflussung einer fahrrichtung eines kraftfahrzeugs durch einen benutzer Download PDF

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WO2023208264A1
WO2023208264A1 PCT/DE2023/100166 DE2023100166W WO2023208264A1 WO 2023208264 A1 WO2023208264 A1 WO 2023208264A1 DE 2023100166 W DE2023100166 W DE 2023100166W WO 2023208264 A1 WO2023208264 A1 WO 2023208264A1
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WO
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slide
spindle
telescopic extension
retraction direction
spindle nut
Prior art date
Application number
PCT/DE2023/100166
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English (en)
French (fr)
Inventor
Pascal Strasser
Sebastian Müller
Sascha Büchner
Stefen Prestel
Benjamin Severin
Mathias Girnus
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/181—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with power actuated adjustment, e.g. with position memory
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup

Definitions

  • the present invention relates to an operating unit for influencing a driving direction of a motor vehicle by a user, in particular for use in a steer-by-wire system, comprising an electric motor which is connected to a spindle in a torque-transmitting manner is and a spindle nut is operatively connected to the spindle in such a way that a rotation of the spindle causes a translational offset of the spindle nut relative to the spindle, the motor being fixed in position relative to a first casing tube, and the spindle nut is connected to an inner guide tube, which is at least partially axial is displaceably arranged within the casing tube, so that the casing tube and the inner guide tube form a telescopic extension that can be actuated by the motor, the spindle being coupled to a slide that can be translated in translation through the spindle and which is connected on the one hand to the inner guide tube and on the other hand to the spind
  • Electric steering devices are used - among other things in motor vehicles - to receive a driver's direction request and to convert it into corresponding movements of one or more wheels.
  • these steer-by-wire steering devices have the advantage that the control unit can be positioned relatively freely within the vehicle independently of mechanical connection components, which, in addition to cost savings when distinguishing between, for example, right-hand and left-hand drive vehicles, also improves accident behavior due to the absence a steering column.
  • the control unit can be brought into a stowage position, which is also used for fully automatic steering, for example.
  • a steer-by-wire steering system in the sense of the present invention is to be understood as meaning a steering system which essentially consists of a so-called Hand Wheel Actuator (HWA), for example the actuator system around the commanding vehicle steering wheel, and a Road Wheel Actuator (RWA), i.e. the actuator system acting on the steering mechanism connected to the vehicle wheels.
  • HWA Hand Wheel Actuator
  • RWA Road Wheel Actuator
  • the steering signal is transmitted from the HWA to the RWA via wire.
  • DE 102015224602 A1 discloses an adjustable steering column for a steer-by-wire steering device of a motor vehicle, comprising an actuating unit which includes a steering spindle rotatably mounted in a casing unit about a longitudinal axis, the casing unit having a first casing tube in which at least one second casing tube is arranged in a rotationally fixed manner with respect to the longitudinal axis and is mounted in a telescopic, axially displaceable manner, with an actuator being connected to the first and second casing tubes, of which the second casing tube can be axially retracted and extended relative to the first casing tube, and which comprises a spindle drive with a parallel to the longitudinal axis, which can be driven in rotation by an electric servomotor and which is supported on a casing tube and which is screwed into a spindle nut which is attached to the other casing tube in a rotationally fixed manner, the threaded spindle extending within the first casing tube, and the spin
  • DE 102018212696 B3 also discloses an adjustment drive for a motor-adjustable steering column for a motor vehicle, comprising a motor drive unit and an external threaded spindle which has an external thread and a coaxial internal thread into which an internally threaded spindle engages, wherein the external threaded spindle and the internal threaded spindle can be driven by the drive unit to rotate relative to one another about an axis.
  • DE 102018 212696 B3 proposes that the external threaded spindle engages with its external thread in a drive nut, wherein the drive nut or the internally threaded spindle of the drive unit can be driven in rotation and is supported in the direction of the axis relative to the drive unit.
  • the driver of the vehicle would like to be given the opportunity to retract the steering wheel almost completely towards the dashboard during autonomous driving in order to achieve an improved comfort level without a steering wheel that may be perceived as disturbing, which is also completely new Design concepts for the passenger cell are permitted.
  • the spindle nut on the spindle drive is usually designed to be self-locking, which means that in the event of an accident, an impact force on the steering wheel is supported by the self-locking mechanism, which increases the risk of injury.
  • the object of the present invention is to provide an improved length-adjustable operating unit compared to the prior art for influencing the direction of travel of a motor vehicle by a user, in particular for use in a steer-by-wire system.
  • the object of the invention is, in particular, to realize a length-adjustable operating unit with the largest possible travel path of the length-adjustable operating unit while at the same time improving safety in the event of an accident.
  • an operating unit for influencing a driving direction of a motor vehicle by a user comprising an electric motor which is connected to a spindle in a torque-transmitting manner and a spindle nut is thus operatively connected to the spindle is that a rotation of the spindle causes a translational offset of the spindle nut relative to the spindle, wherein the motor is fixed in position relative to a first casing tube, and the spindle nut is connected to an inner guide tube, which is arranged at least in sections axially displaceable within the casing tube, so that the casing tube and the inner guide tube form a telescopic extension that can be actuated by the motor, the spindle being coupled to a slide that can be translated in translation through the spindle and which is connected on the one hand to the inner guide tube and on the other hand to the spindle nut, with a crash element on the slide is arranged in the retraction
  • the spindle preferably has a length of greater than 200mm, preferably between 200-1,000mm, most preferably between 200-500mm.
  • the motor can be designed as an axial flux motor or radial flux motor. Furthermore, it is possible to design a motor configured as a radial flux motor as an internal rotor or external rotor.
  • the motor is coupled via a rotor shaft to an actuator mechanism that includes a spindle drive.
  • the spindle drive converts a rotational movement of the spindle into a linear movement of the spindle nut using a spindle and a spindle nut, which are geared together.
  • a spindle drive can be formed from the spindle and the spindle nut, with the thread of the threaded spindle meshing directly in a corresponding internal thread of the threaded spindle nut.
  • the spindle drive can also be designed as a roller threaded spindle drive, in which between the spindle and Rollers or balls are arranged on the spindle nut, so that a rolling or. Rolling movement is realized, which leads to significantly better efficiency of the spindle drive mechanics.
  • the casing tube, the outer guide tube and the inner guide tube are arranged coaxially to a common axis of rotation, which contributes to a particularly compact design.
  • the spindle has an axis of rotation which is aligned axially parallel to the common axis of rotation of the telescopic extension, which also makes it possible to realize axially compact embodiments of the operating unit.
  • the invention can also be designed in an advantageous manner in such a way that the casing tube, the outer guide tube (if present) and the inner guide tube have a polygonal, in particular octagonal, cross-sectional contour, whereby the steering torque acting on them, introduced by the driver, can be transferred particularly well.
  • the casing tube, the outer guide tube (if present) and/or the inner guide tube are made of sheet metal.
  • the spindle is coupled to a slide which can be translated in translation through the spindle and which is connected on the one hand to the inner guide tube and on the other hand to the spindle nut, whereby the spindle and the motor of the operating unit are better suited to given installation space situations are customizable.
  • the crash element is designed as a sleeve which encompasses the slide and rests against it, the sleeve being supported on the one hand axially against the spindle nut and on the other hand axially against the slide and the sleeve under the action of the
  • the force impulse in the retraction direction of the telescopic extension is deformed in such a way that the slide is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension.
  • the sleeve is preferably made of a plastic.
  • the particularly cylindrical slide can preferably have a first region with a first diameter and a second region with a smaller diameter onto which the sleeve can be pushed.
  • the outer diameter of the first region of the slide and the sleeve can be essentially the same, so that guidance of the slide is not hindered by a shoulder.
  • the transition between the slide and the sleeve is preferably beveled in such a way that the slide is pushed into the sleeve with a defined axial force and the sleeve is thereby expanded.
  • the sleeve preferably has an axial contact shoulder on the spindle nut of the spindle drive and the slide is also preferably fastened/locked on the opposite side of the spindle nut of the spindle drive. This arrangement makes it easy to attach the slider to the spindle nut of the spindle drive.
  • the crash element is designed as a releasable non-positive connection, which causes a releasable non-positive connection between the slide and the spindle nut, which is configured in such a way that under the action of in particular in the event of an accident of the motor vehicle, the force impulse occurring in the retraction direction of the telescopic extension is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension.
  • the crash element is designed as a non-positive coupling, which causes a releasable frictional connection between the slide and the spindle nut, which is configured in such a way that under the influence of the in particular Accident of the motor vehicle occurring force impulse in the retraction direction of the telescopic extension, the slider can be axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension.
  • an overload clutch can be provided on or on the slide of the longitudinal adjustment of the operating unit.
  • the slide is preferably attached on the one hand to the front area of the inner guide tube of the telescopic extension, and on the other hand with the overload clutch on the spindle nut of the electric spindle drive.
  • the slide is preferably designed with a rectangular cross section and is guided on at least two longitudinal sides in the overload clutch, with a clamping force being advantageously exerted on the slide via a spring element.
  • the overload clutch is configured so that the slider slips when a specified load is exceeded. This allows the control unit to give way and the risk of injury is significantly reduced. What is particularly advantageous with this design is that no further attachment of the slide to the spindle nut of the spindle drive is required.
  • the crash element is designed as a releasable form-fitting connection which creates a releasable form-fitting connection between the slide and the spindle nut, which is configured in such a way that the slide can be axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension under the influence of the force impulse that occurs, in particular in the event of an accident of the motor vehicle, in the retraction direction of the telescopic extension.
  • the invention can also be further developed in such a way that the releasable form-fitting connection comprises a locking ring, which is releasably arranged in a first groove made in the slide in such a way that under the influence of the force impulse that occurs, in particular in the event of an accident of the motor vehicle, the locking ring is in the retraction direction of the telescopic extension is pushed axially out of the first groove, so that the slide is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension.
  • the locking ring is particularly preferably designed as a spring ring.
  • the retaining ring can provide a spring force acting in the radial direction, which acts in the expanding or compressing direction of the retaining ring.
  • the slide is designed in two parts, with an outer slide tube and an axially displaceable inner slide cylinder guided in the outer slide tube, the first groove being formed on the slide cylinder and on the inner lateral surface a second groove is arranged in the outer slide tube, into which the locking ring engages, so that an axial movement of the outer slide tube relative to the inner slide cylinder is prevented during operation of the operating unit and under the influence of the force impulse that occurs, in particular in the event of an accident of the motor vehicle, in the retraction direction of the telescopic extension
  • the locking ring is pushed axially out of the first groove and/or the second groove, so that the slide is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension.
  • the slide can therefore be telescopically composed of a solid and hollow shaft.
  • the inner slide cylinder which is preferably designed as a solid shaft, receives a circumferential first groove into which a locking ring, preferably shaped as a slotted spring ring, is inserted.
  • the outer diameter of the relaxed locking ring is preferably larger than the outer diameter of the inner slide cylinder.
  • the compressed outside diameter of the locking ring preferably corresponds to the outside diameter of the inner slide cylinder.
  • the outer slide tube which is designed, for example, as a hollow shaft, also preferably has an internal, circumferential second groove.
  • the locking ring When the inner slide cylinder is inserted into the outer slide tube, the locking ring snaps into the second groove, whereby both parts are axially secured to one another in order to ensure the transfer of the adjusting force from the spindle nut to the telescopic extension.
  • the locking ring At a specified overload, the locking ring is compressed, overcoming the seat in the second groove of the outer slide tube.
  • a telescopic movement can thus take place between the inner slide cylinder and the outer slide tube, with this movement being superimposed by friction between the locking ring and the outer slide tube, which can further reduce impact energy.
  • the system is not destroyed when triggered and can be reset.
  • a characteristic curve can be displayed and varied by providing a medium in the cavity between the solid and hollow shaft.
  • the first and second grooves as well as the locking ring can be dimensioned such that the locking ring is compressed in the radial direction and is received in the first groove of the inner slide cylinder.
  • the locking ring it would also be possible for the locking ring to be expanded in the radial direction and to be received in the second groove of the slide tube.
  • a second groove is arranged on the inner surface of the spindle nut, into which the locking ring engages, so that an axial movement of the spindle nut relative to the slide is prevented during operation of the operating unit and under the influence of the
  • the locking ring extends axially in the retraction direction of the telescopic extension the first groove and/or the second groove is pushed, so that the slide is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension.
  • the locking ring can therefore particularly preferably also be arranged between the slide and the spindle nut.
  • the slider is designed to be particularly simple and not as a telescopic linkage, and the slider can also be attached directly to the spindle nut via the locking ring.
  • the uninterrupted cross section of the slide means that it can be guided over the entire travel path without any problems.
  • the locking ring can be used to expand or compress.
  • the crash element is designed as a spring ring encompassing the slider with a spring force acting on the slider, which causes a releasable frictional connection between the slider and the spindle nut, which is configured in such a way that that under the influence of the force impulse that occurs, in particular in the event of an accident of the motor vehicle, in the retraction direction of the telescopic extension, the slide can be axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension. It is preferred that the slide holder is designed to be floating in the spindle nut.
  • the slide is secured against slipping out with a locking ring; on the opposite side of the spindle nut, there is a spring ring on the slide, which rests against the spindle nut.
  • the clamping between the slider and the locking ring is overcome and the slider slips through the locking ring and the spindle nut, with this movement being superimposed by friction between the locking ring and the spindle nut, which can reduce further impact energy.
  • This variant of a crash element offers a simple and cost-effective structure. Because of the uninterrupted cross section, the slide can be easily guided over the entire travel path, for example in a housing.
  • the system is not destroyed when triggered and can be reset.
  • the invention can also be designed in an advantageous manner in such a way that the spring ring is designed as a claw ring. The invention will be explained in more detail below using figures without restricting the general idea of the invention.
  • Figure 1 a first embodiment of an operating unit in three different operating states, each in an axial sectional view
  • Figure 2 a second embodiment of an operating unit in two different operating states, each in an axial sectional view and in a cross-sectional view
  • Figure 3 a third embodiment of an operating unit in two different operating states in an axial sectional view and in a cross-sectional view
  • Figure 4 shows a fourth embodiment of an operating unit in two different operating states, each in an axial sectional view and in a cross-sectional view
  • Figure 5 shows a fifth embodiment of an operating unit in two different operating states, each in an axial sectional view, and a claw ring in a perspective view Depiction.
  • Figure 6 shows a motor vehicle with a steer-by-wire steering system in a schematic block diagram.
  • Figures 1-5 each show an embodiment of an operating unit 1 for influencing the direction of travel of a motor vehicle 2 by a user, in particular for use in a steer-by-wire system 3, as sketched as an example in FIG.
  • the steer-by-wire system 3 has the length-adjustable control unit 1 and a steering actuator 32, which converts the steering commands into a corresponding wheel position of the motor vehicle 2.
  • the steering commands are transmitted from the operating unit 1 to the steering actuator 32 in a wired or wireless manner, which is indicated by the dotted line.
  • the operating unit 1 has a steering wheel 28 that can be operated by a user.
  • the control units 1 of Figures 1-5 each include an electric motor 4, which is connected to a spindle 6 in a torque-transmitting manner.
  • a spindle nut 7 is then operatively connected to the spindle 6 in such a way that a rotation of the spindle 6 causes a translational offset of the spindle nut 7 relative to the spindle 6.
  • the spindle nut 7 and the spindle 6 are designed to be self-locking, meaning that a force acting axially on the spindle nut 7 and/or spindle 6 does not cause an axial offset of the spindle nut 7 relative to the spindle 6.
  • the motor 4 is fixed in position relative to a first casing tube 8, for example by arranging the motor 4 and the first casing tube 8 in or on a common housing.
  • the spindle nut 7 is connected to an inner guide tube 10, which is arranged at least in sections axially displaceable within the jacket tube 8, so that the jacket tube 8 and the inner guide tube 10 form a telescopic extension 11 that can be actuated by the motor 4.
  • the spindle 6 is coupled to a slide 16 which can be translated in translation through the spindle 6 and which is connected on the one hand to the inner guide tube 10 and on the other hand to the spindle nut 7, so that the slide 16 transfers the axial offset of the spindle nut 7 to the inner guide tube 10.
  • a crash element 5 is arranged on the slide 16 to intercept a force impulse that occurs in the retraction direction of the telescopic extension 11 on or in the slide 16, in particular in the event of an accident of the motor vehicle 2. This allows the self-locking of the spindle drive consisting of spindle nut 7 and spindle 6 to be bypassed and the axial flexibility of the telescopic extension 11 is relocated to a connection point of the slide 16 with the spindle nut 7.
  • FIG. 1 A first embodiment of the operating unit 1 can be seen from FIG. 1, in which the crash element 5 is designed as a sleeve 15 which encompasses the slide 16 and rests against it.
  • FIG a of Figure 1 the operating unit 1 is shown in its fully extended operating position and in Figure b of Figure 1 in its fully retracted operating position.
  • the sleeve 15 is supported axially against the spindle nut 7 on the one hand and axially against the slide 16 on the other hand.
  • the sleeve 15 is configured in such a way that it is deformed in the retraction direction of the telescopic extension 11 under the influence of the force impulse that occurs, in particular in the event of an accident of the motor vehicle 2, in such a way that the slide 16 is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension 11.
  • This operating state can be seen in Figure c of Figure 1.
  • the sleeve 15 is made of a plastic.
  • the cylindrical slide 16 has a first area with a first diameter and a second area with a smaller diameter onto which the sleeve 15 is pushed.
  • the outer diameter of the first region of the slide 16 and the sleeve 15 are essentially the same, so that guidance of the slide 16 is not hindered by a shoulder, which can also be easily understood by looking at figures a and c in FIG.
  • the transition between the slide 16 and the sleeve 15 is beveled in such a way that the slide 16 is pushed into the sleeve 15 with a defined axial force and this is expanded, as shown in Figure c of Figure 1.
  • the sleeve 15 has an axial contact shoulder on the spindle nut 7 of the spindle drive and the slide 16 is fastened/locked on the opposite side of the spindle nut 7 of the spindle drive, so that the slide 16 thereby absorbs axial forces in both directions during normal operation of the operating unit 1 the spindle nut 7 can be transferred to the slide 16, as is also shown in figures a and b in Figure 1.
  • This arrangement makes it easy to attach the slide 16 to the spindle nut 7 of the spindle drive.
  • Figure 2 shows an embodiment of the operating unit 1 in which the crash element 5 is designed as a releasable frictional connection 14, which causes a releasable frictional connection between the slide 16 and the spindle nut 7, which is configured in such a way that under the influence of the in particular Accident of the motor vehicle 2 occurring force impulse in the retraction direction of the telescopic extension 11 the slide 16 is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension 11.
  • Figure a in Figure 2 shows the telescopic extension 11 in the fully extended operating state.
  • the crash element 5 is designed as a non-positive coupling 27, which causes a releasable frictional connection between the slide 16 and the spindle nut 7, which is configured in such a way that under the influence of the force impulse that occurs in particular in the event of an accident of the motor vehicle 2 in the retraction direction of the telescopic extension 11, the slide 16 can be axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension 11.
  • an overload clutch can be provided on or on the slide 16 of the longitudinal adjustment of the operating unit 1.
  • the slide 16 is on the one hand attached to the front area of the inner guide tube 10 of the telescopic extension 11, and on the other hand is connected to the clutch 27, designed as an overload clutch, on the spindle nut 7 of the electric spindle drive.
  • the slide 16 is - as can be seen from figure c in FIG. 2 - designed with a rectangular cross section and is guided in the coupling 27 on at least two long sides. A clamping force is exerted on the slide 16 via a spring element 24.
  • the clutch 27 is configured so that when a specified load is exceeded, the slide 16 slips, as shown in Figure b of Figure 2. This allows the control unit 1 to give way in the axial direction and the risk of injury in the event of an accident becomes clear to the driver reduced.
  • Figures 3-4 show embodiments of the operating unit 1, in which the crash element 5 is designed as a releasable positive connection 13, which causes a releasable positive connection between the slide 16 and the spindle nut 7, which is configured so that under the action of in particular in the event of an accident of the motor vehicle 2, the force impulse occurring in the retraction direction of the telescopic extension 11 of the slide 16 can be axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension 11.
  • the slide 16 is designed in two parts, with an outer slide tube 19 and an axially displaceable inner slide cylinder 20 guided in the outer slide tube 19, the first groove 17 being formed on the slide cylinder 20 and on the inner lateral surface of the outer slide tube 19, a second groove 21 is arranged, into which the locking ring 18 engages, so that an axial movement of the outer slide tube 19 relative to the inner slide cylinder 20 is prevented during operation of the operating unit 1 and under the influence of the motor vehicle 2, in particular in the event of an accident occurring force pulse in the retraction direction of the telescopic extension 11, the locking ring 18 is pushed axially out of the first groove 17 and / or the second groove 21, so that the slide 16 is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension 11.
  • the slide 16 can therefore be telescopically composed of the inner slide cylinder 20 designed as a solid shaft and the outer slide tube 19 designed as a hollow shaft.
  • the inner slide cylinder 20 has a circumferential first groove 17, into which the locking ring 18, which is preferably shaped as a slotted spring ring, is inserted.
  • the outer diameter of the relaxed locking ring 18 is preferably larger than that Outer diameter of the inner slide cylinder 20.
  • the compressed outer diameter of the locking ring 18 corresponds to the outer diameter of the inner slide cylinder 20.
  • the outer slide tube 19, which is designed as a hollow shaft, also has an internal, circumferential second groove 21.
  • the first and second grooves 17, 21 and the locking ring 18 can be dimensioned such that the locking ring 18 is compressed in the radial direction and is received in the first groove 17 of the inner slide cylinder.
  • the locking ring 18 it would also be possible for the locking ring 18 to be expanded in the radial direction and to be received in the second groove 21 of the outer slide tube 19.
  • FIG. 4 shows an embodiment of the invention, in which a second groove 22 is arranged on an inner surface of the spindle nut 7, into which the locking ring 18 engages, so that an axial movement of the spindle nut 7 relative to the slide 16 during operation of the operating unit 1 is prevented and under the influence of the force impulse that occurs, in particular in the event of an accident of the motor vehicle 2, in the retraction direction of the telescopic extension 11, the locking ring 18 is pushed axially out of the first groove 17 and/or the second groove 22, so that the slide 16 is axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension 11 .
  • the locking ring 18 is thus arranged between the slide 16 and the spindle nut 7.
  • the slide 16 is designed to be particularly simple and not as a telescopic linkage, as in FIG. 3, and the slide 16 is directly attached to the spindle nut 7 via the locking ring 18.
  • the locking ring 18 can be used to expand or compress.
  • the crash element 5 is designed as a spring ring 23 encompassing the slide 16 with a spring force acting on the slide 16, which causes a releasable frictional connection between the slide 16 and the spindle nut 7, which is configured in such a way that the slide 16 can be axially displaceable in the retraction direction of the telescopic extension 11 under the influence of the force impulse that occurs, in particular in the event of an accident of the motor vehicle 2, in the retraction direction of the telescopic extension 11.
  • the spring ring 23 is designed as a claw ring, which can be clearly seen from the detailed illustration in Figure c of Figure 5.
  • the slide 16 is accommodated in the spindle nut 7 in a floating manner.
  • the slider 16 prevents it from slipping out Locking ring 25 secured, on the opposite side of the spindle nut 7, the spring ring 23 sits on the slide 16, which rests against the spindle nut 7.
  • the required adjustment force from the spindle nut 7 to the telescopic extension 11 can thus be guaranteed.
  • the clamping between the slide 16 and the spring ring 23 is overcome and the slide 16 slips through the spring ring 23 and the spindle nut 7, with this movement being superimposed by friction between the spring ring 23 and the spindle nut 7, whereby further impact energy is reduced can be.
  • This variant of a crash element 5 offers a simple and cost-effective structure. Because of the uninterrupted cross section, the slide 16 can be easily guided over the entire travel path, for example in a housing. The system is not destroyed when triggered and can be reset.
  • the invention is not limited to the embodiments shown in the figures. The foregoing description is therefore not to be viewed as limiting but rather as illustrative.
  • the following patent claims are to be understood as meaning that a stated feature is present in at least one embodiment of the invention. This does not exclude the presence of other features. If the patent claims and the above description define 'first' and 'second' features, this designation serves to distinguish two similar features without establishing a ranking.
  • Control unit 2 Motor vehicle 3 Steer-by-wire system 4 Motor 5 Crash element 6 Spindle 7 Spindle nut 8 Jacket tube 10 Guide tube 11 Telescopic extension 13 Positive connection 14 Non-positive connection 15 Sleeve 16 Slider 17 Nut 18 Circlip 19 Slider tube 20 Slider cylinder 21 Nut 22 Nut 23 Spring ring 24 Spring element 25 Circlip 27 Clutch 28 Steering wheel 32 Steering actuator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • Steering Controls (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bedieneinheit (1) zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs (2) durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System (3), umfassend einen elektrischen Motor (4), welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel (6) verbunden ist und eine Spindelmutter (7) so mit der Spindel (6) wirkverbunden ist, dass eine Rotation der Spindel (6) einen translatorischen Versatz der Spindelmutter (7) gegenüber der Spindel (6) bewirkt, wobei der Motor (4) gegenüber einem ersten Mantelrohr (8) lagefixiert ist, und die Spindelmutter (7) mit einem inneren Führungsrohr (10) verbunden ist, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs (8) versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr (8) und das innere Führungsrohr (10) einen von dem Motor (4) aktuierbaren Teleskopauszug (11) bilden, wobei die Spindel (6) mit einem translatorisch durch die Spindel (6) versetzbaren Schieber (16) gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr (10) und anderseits mit der Spindelmutter (7) verbunden ist, wobei an dem Schieber (16) ein Crash-Element (5) zum Abfangen eines insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) angeordnet ist.

Description

Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System, umfassend einen elektrischen Motor, welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel verbunden ist und eine Spindelmutter so mit der Spindel wirkverbunden ist, dass eine Rotation der Spindel einen translatorischen Versatz der Spindelmutter gegenüber der Spindel bewirkt, wobei der Motor gegenüber einem ersten Mantelrohr lagefixiert ist, und die Spindelmutter mit einem inneren Führungsrohr verbunden ist, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr und das innere Führungsrohr einen von dem Motor aktuierbaren Teleskopauszug bilden, wobei die Spindel mit einem translatorisch durch die Spindel versetzbaren Schieber gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr und anderseits mit der Spindelmutter verbunden ist. Elektrische Lenkvorrichtungen dienen - unter anderem in Kraftfahrzeugen - dazu, einen Richtungswunsch eines Fahrers entgegenzunehmen und in entsprechende Bewegungen eines oder mehrerer Räder umzusetzen. Gegenüber rein mechanischen Lenkvorrichtungen unterscheidet man bei elektrischen Lenkvorrichtungen zwischen elektrisch unterstützten Lenkvorrichtungen sowie vollständig elektrischen Lenkvorrichtungen, sogenannten „Steer-by-Wire“- Lenkvorrichtungen. Insbesondere diese Steer-by-Wire-Lenkvorrichtungen haben den Vorteil, dass die Bedieneinheit unabhängig von mechanischen Verbindungskomponenten relativ frei innerhalb des Fahrzeuges positioniert werden kann, was neben einer Kostenersparnis bei der Unterscheidung von z.B. rechts- und linksgelenkten Fahrzeugen zudem zu einem verbesserten Unfallverhalten durch Fehlen einer Lenksäule führt. Weiterhin kann die Bedieneinheit in eine Verstauposition gebracht werden, welche z.B. auch bei vollständig automatischem Lenken genutzt wird. Unter einem Steer-By-Wire-Lenksystem im Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkungssystem zu verstehen, welches im Wesentlichen aus einem sogenannten Hand Wheel Aktuator (HWA), beispielsweise der Aktuatorik um das befehlsgebende Fahrzeug-Lenkrad herum, und einem Road Wheel Aktuator (RWA), also der auf die mit den Fahrzeugrädern verbundene Lenkmechanik wirkenden Aktuatorik, besteht. Per Leitung („by wire“) wird dabei das Lenksignal vom HWA zum RWA übertragen. Derartige Systeme sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. So offenbart die DE 102015224602 A1 eine verstellbare Lenksäule für eine steer-by- wire-Lenkeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Stelleinheit, die eine in einer Manteleinheit um eine Längsachse drehbar gelagerte Lenkspindel umfasst, wobei die Manteleinheit ein erstes Mantelrohr aufweist, in dem zumindest ein zweites Mantelrohr bezüglich der Längsachse drehfest angeordnet und teleskopierend axial verschiebbar gelagert ist, wobei mit dem ersten und dem zweiten Mantelrohr ein Stellantrieb verbunden ist, von dem das zweite Mantelrohr relativ zum ersten Mantelrohr axial ein- und ausfahrbar ist, und der einen Spindeltrieb umfasst mit einer parallel zur Längsachse angeordneten, von einem elektrischen Stellmotor drehend antreibbaren Gewindespindel die sich an einem Mantelrohr abstützt und die in eine Spindelmutter eingeschraubt ist, die drehfest an dem anderen Mantelrohr angebracht ist, wobei die Gewindespindel sich innerhalb des ersten Mantelrohrs erstreckt, und die Spindelmutter an dem zweiten Mantelrohr angebracht ist Der DE 102018212696 B3 ist weiterhin ein Verstellantrieb für eine motorisch verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug bekannt, umfassend eine motorische Antriebseinheit und eine Außen-Gewindespindel, die ein Außengewinde und ein koaxiales Innengewinde aufweist, in das eine Innen-Gewindespindel eingreift, wobei die Außen-Gewindespindel und die Innen-Gewindespindel von der Antriebseinheit relativ zueinander um eine Achse drehend antreibbar sind. Um einen Verstellantrieb zur Verfügung zu stellen, der ein geringeres Antriebsmoment erfordert und einen optimierten freien Verstellweg bietet, schlägt die DE 102018 212696 B3 vor, dass die Außen-Gewindespindel mit ihrem Außengewinde in eine Antriebsmutter eingreift, wobei die Antriebsmutter oder die Innen-Gewindespindel von der Antriebseinheit drehend antreibbar ist und in Richtung der Achse relativ zur Antriebseinheit abgestützt ist. In Hinsicht auf die Weiterentwicklung in Richtung autonomes Fahren, möchte man dem Fahrer des Fahrzeugs die Möglichkeit eröffnen das Lenkrad im autonomen Fahrbetrieb nahezu vollständig in Richtung der Armaturentafel einzufahren, um einen verbesserten Komfortbereich ohne ein möglicherweise als störend empfundenes Lenkrad zu erzielen, was auch vollständig neue Gestaltungskonzepte der Fahrgastzelle erlaubt. Bei derartigen, neuen Gestaltungen der Fahrgastzelle in autonom fahrenden Kraftfahrzeugen ergeben sich häufig besondere Anforderungen an das einzufahrende Lenkrad, insbesondere hinsichtlich des erforderlichen Verfahrweges, welcher in der Regel wesentlich größer ist als der Verfahrweg für eine ausfahrbare Lenksäule bei einem nicht-autonom fahrenden Automobil. Größere Verfahrwege über längere Spindeln mit dem aus dem Stand der Technik bekannten Ansätzen umzusetzen, sind hinsichtlich Bauraum und Stabilität kritisch. Beispielsweise müsste bei den konventionellen Konzepten die Spindel länger als die Lenksäule ausgeführt werden müssen, was beim Einfahren zu einer Kollision mit dem Lenkrad führt. Außerdem wird die passive Fahrzeugsicherheit deutlich verschlechtert, da so ein Penetrator in Fahrer-Richtung vorhanden ist. Bei den eingangs erwähnten Spindeltrieben ist die Spindelmutter auf dem Spindeltrieb in der Regel selbsthemmend ausgeführt, das heißt, im Falle eines Unfalls wird eine Aufprallkraft auf das Lenkrad über die Selbsthemmung abgestützt, wodurch ein erhöhtes Verletzungsrisiko besteht. Vor diesem Hintergrund Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine, gegenüber dem Stand der Technik, verbesserte längenverstellbare Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System bereitzustellen. Die Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere auch, eine längenverstellbare Bedieneinheit mit einer möglichst großem Verfahrweg der längenverstellbaren Bedieneinheit bei gleichzeitig verbesserter Sicherheit im Falle eines Unfalls zu realisieren. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System, umfassend einen elektrischen Motor, welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel verbunden ist und eine Spindelmutter so mit der Spindel wirkverbunden ist, dass eine Rotation der Spindel einen translatorischen Versatz der Spindelmutter gegenüber der Spindel bewirkt, wobei der Motor gegenüber einem ersten Mantelrohr lagefixiert ist, und die Spindelmutter mit einem inneren Führungsrohr verbunden ist, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr und das innere Führungsrohr einen von dem Motor aktuierbaren Teleskopauszug bilden, wobei die Spindel mit einem translatorisch durch die Spindel versetzbaren Schieber gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr und anderseits mit der Spindelmutter verbunden ist, wobei an dem Schieber ein Crash-Element zum Abfangen eines insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs angeordnet ist. Durch die Zwischenschaltung eines Crash-Elements zwischen den Schieber und der Spindelmutter wird im Falle eines Unfalls das Verletzungsrisiko des Fahrers reduziert, indem das Lenkrad bei Krafteinwirkung nachgeben bzw. zurückweichen kann. Mit der längenverstellbaren Bedieneinheit können insbesondere auch Verfahrlängen von größer als 200mm umgesetzt werden, wodurch die Bedieneinheit besonders bevorzugt für eine Verwendung innerhalb einer Fahrgastzelle eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs geeignet ist. Hierzu weist die Spindel bevorzugt eine Länge von größer als 200mm auf, bevorzugt zwischen 200-1.000mm, höchst bevorzugt zwischen 200-500mm. Der Motor kann als Axialflussmotor oder Radialflussmotor ausgeführt sein. Ferner ist es möglich einen als Radialflussmotor konfigurierten Motor als Innenläufer oder Außenläufer auszuführen. Der Motor ist über eine Rotorwelle mit einer Aktormechanik gekoppelt, die einen Spindeltrieb umfasst. Der Spindeltrieb wandelt mithilfe einer Spindel und einer Spindelmutter, welche miteinander getrieblich gekoppelt sind, eine Rotationsbewegung der Spindel in eine Linearbewegung der Spindelmutter um. Ein Spindeltrieb kann in seiner einfachsten Form aus der Spindel und der Spindelmutter gebildet sein, wobei das Gewinde der Gewindespindel direkt in einem korrespondierenden Innengewinde der Gewindespindelmutter kämmt Um diese Reibungsverluste zu minimieren, kann der Spindeltrieb auch als Rollengewindespindeltrieb ausgeführt sei, bei denen zwischen der Spindel und der Spindelmutter Rollen oder Kugeln angeordnet sind, so dass an den kämmenden Gewindeflanken eine Roll-bzw. Wälzbewegung realisiert wird, was zu signifikant besseren Wirkungsgraden der Spindeltriebmechanik führt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Mantelrohr, das äußere Führungsrohr und das innere Führungsrohr koaxial zu einer gemeinsamen Drehachse angeordnet sind, was zu einer besonders kompakten Bauweise beiträgt. Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Spindel eine Drehachse aufweist, die achsparallel zu der gemeinsamen Drehachse des Teleskopauszugs ausgerichtet ist, wodurch sich ebenfalls axial kompakt bauende Ausführungsformen der Bedieneinheit realisieren lassen. Die Erfindung kann auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass das Mantelrohr, das äußere Führungsrohr (soweit vorhanden) und das innere Führungsrohr eine mehreckige, insbesondere achteckige Querschnittskontur aufweisen, wodurch das auf sie einwirkende, vom Fahrer eingebrachte, Lenkmoment besonders gut übertragbar ist. Höchst bevorzugt sind das Mantelrohr, das äußere Führungsrohr (soweit vorhanden) und/oder das innere Führungsrohr aus einem Blech gefertigt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Spindel mit einem translatorisch durch die Spindel versetzbaren Schieber gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr und anderseits mit der Spindelmutter verbunden ist, wodurch die Spindel und der Motor der Bedieneinheit besser an gegebene Bauraumsituationen anpassbar sind. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine den Schieber umgreifende und an ihm anliegende Hülse ausgebildet ist, wobei die Hülse sich einerseits axial gegen die Spindelmutter und anderseits axial gegen den Schieber abstützt und die Hülse unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs so deformiert wird, dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Die Hülse ist bevorzugt aus einem Kunststoff gefertigt. Zur Aufnahme der Hülse kann der insbesondere zylindrische Schieber bevorzugt einen ersten Bereich mit einem ersten Durchmesser auf und einen zweiten Bereich mit einem geringeren Durchmesser aufweisen, auf den die Hülse aufgeschoben werden kann. In vorteilhafter Weise kann der Außendurchmesser von dem ersten Bereich des Schiebers und der Hülse im Wesentlichen gleich ausgebildet sein, wodurch eine Führung des Schiebers nicht durch einen Absatz behindert wird. Des Weiteren bevorzugt ist der Übergang zwischen dem Schieber und der Hülse derart angeschrägt, dass der Schieber bei einer definierten Axialkraft in die Hülse geschoben wird und diese dabei aufgeweitet wird. Bevorzugt weist die Hülse hierbei eine axiale Anlageschulter an der Spindelmutter des Spindeltriebs und der Schieber ist ebenfalls bevorzugt an der Gegenseite der Spindelmutter des Spindeltriebs befestigt/gekontert. Durch diese Anordnung ist eine einfache Befestigung des Schiebers an der Spindelmutter des Spindeltriebs gegeben. Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine lösbare Kraftschlussverbindung ausgebildet ist, die einen lösbaren Kraftschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine kraftschlüssige Kupplung ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Hierdurch kann eine Überlastkupplung an bzw. auf dem Schieber der Längsverstellung der Bedieneinheit bereitgestellt werden. Bevorzugt ist der Schieber einerseits an dem vorderen Bereich des inneren Führungsrohres des Teleskopauszugs befestigt, andererseits mit der Überlastkupplung an der Spindelmutter des elektrischen Spindeltriebs. Der Schieber ist hierbei bevorzugt mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt und wird an mindestens zwei Längsseiten in der Überlastkupplung geführt, wobei in vorteilhafter Weise über ein Federelement eine Klemmkraft auf den Schieber ausgeübt wird. Die Überlastungskupplung ist so konfiguriert, dass beim Überschreiten einer festgelegten Last der Schieber durchrutscht. Dadurch kann die Bedieneinheit nachgeben und das Verletzungsrisiko wird deutlich reduziert. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführung insbesondere, dass keine weitere Befestigung des Schiebers an der Spindelmutter des Spindeltriebs erforderlich ist. Außerdem ist durch den konstanten Querschnitt des Schiebers eine Führung in einem die Bedieneinheit umfassenden Gehäuse problemlos über den gesamten Verfahrweg möglich. Die Überlastungskupplung wird beim Auslösen nicht zerstört und kann folglich zurückgesetzt werden. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine lösbare Formschlussverbindung ausgebildet ist, die einen lösbaren Formschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die lösbare Formschlussverbindung einen Sicherungsring umfasst, welcher in einer in dem Schieber eingebrachte erste Nut lösbar so angeordnet ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Sicherungsring axial aus der ersten Nut geschoben wird, so dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Besonders bevorzugt ist der Sicherungsring als ein Federring ausgebildet. Der Sicherungsring kann eine in radialer Richtung wirkende Federkraft bereitstellen, welche in aufweitender oder komprimierender Richtung des Sicherungsrings wirkt. In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass der Schieber zweiteilig ausgeführt ist, mit einem äußeren Schieberrohr und einem in dem äußeren Schieberrohr geführten und axial versetzbaren inneren Schieberzylinder, wobei die erste Nut an dem Schieberzylinder ausgebildet ist und an der inneren Mantelfläche des äußeren Schieberrohres eine zweite Nut angeordnet ist, in die der Sicherungsring eingreift, so dass eine axiale Bewegung des äußeren Schieberrohres gegenüber dem inneren Schieberzylinder im Betrieb der Bedieneinheit verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Sicherungsring axial aus der ersten Nut und/oder der zweiten Nut geschoben wird, so dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Der Schieber kann also teleskopartig aus einer Voll- und Hohlwelle zusammengesetzt sein. Der bevorzugt als Vollwelle ausgebildete innere Schieberzylinder erhält hierbei eine umlaufende erste Nut, in die ein bevorzugt als geschlitzter Federring ausgeformter Sicherungsring eingesetzt wird. Der Außendurchmesser des entspannten Sicherungsrings ist bevorzugt größer als der Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders. Bevorzugt entspricht der komprimierte Außendurchmesser des Sicherungsrings dem Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders. Bevorzugt weist auch das äußere Schieberrohr, das beispielsweise als Hohlwelle ausgebildet ist, eine innenliegende, umlaufende zweite Nut auf. Beim Fügen des inneren Schieberzylinders in das äußere Schieberrohr schnappt der Sicherungsring in die zweite Nut ein, wodurch beide Teile axialfest zueinander gesichert sind, um die Übertragung der Verstellkraft von Spindelmutter auf den Teleskopauszug zu gewährleisten. Bei einer festgelegten Überlast wird der Sicherungsring komprimiert, wobei der Sitz in der zweiten Nut des äußeren Schieberrohrs überwunden wird. Somit kann eine Teleskopbewegung zwischen inneren Schieberzylinder und äußerem Schieberrohr stattfinden, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Sicherungsring und äußerem Schieberrohr überlagert ist, wodurch weiter Aufprallenergie abgebaut werden kann. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Es kann eine Kennlinie dargestellt und variiert werden, indem ein Medium in dem Hohlraum zwischen Voll- und Hohlwelle vorgesehen wird. Dies kann beispielsweise ein poröser Stoff sein, welcher beim Ineinanderfahren zerstört wird, um somit einen variierbaren Widerstand abzubilden. Die erste und die zweite Nut sowie der Sicherungsring können so dimensioniert sein, dass der Sicherungsring in radialer Richtung komprimiert wird und in der ersten Nut des inneren Schieberzylinders aufgenommen wird. Alternativ wäre es auch möglich, dass der Sicherungsring in radialer Richtung aufgeweitet wird und in der zweiten Nut des Schieberrohres aufgenommen wird. Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass an der inneren Mantelfläche der Spindelmutter eine zweite Nut angeordnet ist, in die der Sicherungsring eingreift, so dass eine axiale Bewegung der Spindelmutter gegenüber dem Schieber im Betrieb der Bedieneinheit verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Sicherungsring axial aus der ersten Nut und/oder der zweiten Nut geschoben wird, so dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Der Sicherungsring kann somit besonders bevorzugt auch zwischen dem Schieber und der Spindelmutter angeordnet werden. Dadurch ist der Schieber besonders einfach ausgeführt und nicht als Teleskopgestänge, außerdem ist über den Sicherungsring direkt eine Befestigung des Schiebers an der Spindelmutter gegeben. Zudem ist durch den ununterbrochenen Querschnitt des Schiebers eine Führung über den gesamten Verfahrweg problemlos möglich. Auch hier kann der Sicherungsring aufweitend oder komprimierend eingesetzt werden. Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass das Crash-Element als ein den Schieber umgreifenden Federring mit einer auf den Schieber einwirkenden Federkraft ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Bevorzugt ist hierbei, dass die Aufnahme des Schiebers in der Spindelmutter schwimmend ausgeführt ist. Einerseits ist der Schieber gegen ein Herausrutschen mit einem Sicherungsring gesichert, auf der Gegenseite der Spindelmutter sitzt Federring auf dem Schieber, welcher sich gegen die Spindelmutter anlegt. Somit kann die erforderliche Verstellkraft von der Spindelmutter auf den Teleskopauszug gewährleistet werden. Bei einer festgelegten Überlast wird die Klemmung zwischen dem Schieber und dem Sicherungsring überwunden und der Schieber rutscht durch den Sicherungsring und die Spindelmutter hindurch, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Sicherungsring und der Spindelmutter überlagert ist wodurch weitere Aufprallenergie abgebaut werden kann. Diese Variante eines Crash Elements bietet einen einfachen und kostengünstigen Aufbau. Der Schieber kann wegen des ununterbrochenen Querschnitts über den gesamten Verfahrweg problemlos, beispielsweise in einem Gehäuse, geführt werden. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass der Federring als ein Krallring ausgeführt ist. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden. Es zeigt: Figur 1 eine erste Ausführungsform einer Bedieneinheit in drei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht, Figur 2 eine zweite Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie in einer Querschnittsdarstellung, Figur 3 eine dritte Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie in einer Querschnittsdarstellung, Figur 4 eine vierte Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie in einer Querschnittsdarstellung, Figur 5 eine fünfte Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie einen Krallring in einer perspektivischen Darstellung. Figur 6 ein Kraftfahrzeug mit einem Steer-by-wire-Lenksystem in einer schematischen Blockschaltdarstellung. Die Figuren 1-5 zeigen jeweils eine Ausführungsform einer Bedieneinheit 1 zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs 2 durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System 3, wie es exemplarisch in der Figur 6 skizziert ist. Man erkennt dort, dass das Steer-By-Wire- System 3 die längenverstellbare Bedieneinheit 1 sowie einen Lenkaktuator 32 besitzt, der die Lenkbefehle in eine entsprechende Radstellung des Kraftfahrzeugs 2 umwandelt. Die Übertragung der Lenkbefehle von der Bedieneinheit 1 zum Lenkaktuator 32 erfolgt kabelgebunden oder kabellos, was durch die gepunktete Linie angedeutet ist. Die Bedieneinheit 1 besitzt ein Lenkrad 28, dass von einem Benutzer bedient werden kann. Die Bedieneinheiten 1 der Figuren 1-5 umfassen jeweils einen elektrischen Motor 4, welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel 6 verbunden ist. Eine Spindelmutter 7 wird dann so mit der Spindel 6 wirkverbunden, dass eine Rotation der Spindel 6 einen translatorischen Versatz der Spindelmutter 7 gegenüber der Spindel 6 bewirkt. Die Spindelmutter 7 und die Spindel 6 sind selbsthemmend ausgeführt, d.h. dass eine axial auf die Spindelmutter 7 und/oder Spindel 6 einwirkende Kraft keinen axialen Versatz der Spindelmutter 7 zur Spindel 6 bewirkt. Der Motor 4 ist gegenüber einem ersten Mantelrohr 8 lagefixiert, beispielsweise indem der Motor 4 und das erste Mantelrohr 8 in oder an einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Die Spindelmutter 7 ist mit einem inneren Führungsrohr 10 verbunden, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs 8 versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr 8 und das innere Führungsrohr 10 einen von dem Motor 4 aktuierbaren Teleskopauszug 11 bilden. Die Spindel 6 ist mit einem translatorisch durch die Spindel 6 versetzbaren Schieber 16 gekoppelt, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr 10 und anderseits mit der Spindelmutter 7 verbunden ist, so dass der Schieber 16 den axialen Versatz der Spindelmutter 7 auf das innere Führungsrohr 10 überträgt. An dem Schieber 16 ist ein Crash-Element 5 zum Abfangen eines insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 an bzw. in dem Schieber 16 angeordnet. Damit kann die Selbsthemmung des Spindeltriebs aus Spindelmutter 7 und Spindel 6 umgangen werden und die axiale Nachgiebigkeit des Teleskopauszugs 11 wird in eine Verbindungsstelle des Schiebers 16 mit der Spindelmutter 7 verlegt. Hierbei sind verschiedene Ausführungsformen denkbar, die nachfolgend anhand der Figuren 1-5 näher erläutert werden. Aus der Figur 1 ist eine erste Ausführungsform der Bedieneinheit 1 ersichtlich, bei dem das Crash-Element 5 als eine den Schieber 16 umgreifende und an ihm anliegende Hülse 15 ausgebildet ist. In der Abbildung a der Figur 1 ist die Bedieneinheit 1 in ihrer vollständig ausgefahrenen Betriebsstellung und in der Abbildung b der Figur 1 in ihrer vollständig eingefahrenen Betriebsstellung gezeigt. Die Hülse 15 stützt sich einerseits axial gegen die Spindelmutter 7 und anderseits axial gegen den Schieber 16 ab. Die Hülse 15 ist so konfiguriert, dass sie unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 so deformiert wird, dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Dieser Betriebszustand ist in der Figur c der Figur 1 zu erkennen. Die Hülse 15 ist in dem gezeigten Beispiel aus einem Kunststoff gefertigt. Zur Aufnahme der Hülse 15 weist der zylindrische Schieber 16 einen ersten Bereich mit einem ersten Durchmesser und einen zweiten Bereich mit einem geringeren Durchmesser auf, auf den die Hülse 15 aufgeschoben ist. Der Außendurchmesser des ersten Bereichs des Schiebers 16 und der Hülse 15 sind dabei im Wesentlichen gleich ausgebildet, wodurch eine Führung des Schiebers 16 nicht durch einen Absatz behindert wird, was sich auch gut durch die Zusammenschau der Abbildungen a und c der Figur 1 nachvollziehen lässt. Des Weiteren ist der Übergang zwischen dem Schieber 16 und der Hülse 15 derart angeschrägt, dass der Schieber 16 bei einer definierten Axialkraft in die Hülse 15 geschoben wird und diese dabei aufgeweitet wird, wie es in der Abbildung c der Figur 1 gezeigt ist. Die Hülse 15 weist hierbei eine axiale Anlageschulter an der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs auf und der Schieber 16 ist an der Gegenseite der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs befestigt/gekontert, so dass der Schieber 16 hierdurch im Normalbetrieb der Bedieneinheit 1 Axialkräfte in beide Richtungen von der Spindelmutter 7 auf den Schieber 16 übertragen kann, wie es auch in den Abbildungen a und b in der Figur 1 gezeigt ist. Durch diese Anordnung ist eine einfache Befestigung des Schiebers 16 an der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs gegeben. Die Figur 2 zeigt eine Ausführungsform der Bedieneinheit 1 bei der das Crash- Element 5 als eine lösbare Kraftschlussverbindung 14 ausgebildet ist, die einen lösbaren Kraftschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Die Abbildung a der Figur 2 zeigt den Teleskopauszug 11 im vollständig ausgefahrenen Betriebszustand. Im Ausführungsbeispiel der Figur 2 ist das Crash-Element 5 als eine kraftschlüssige Kupplung 27 ausgebildet, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Hierdurch kann eine Überlastkupplung an bzw. auf dem Schieber 16 der Längsverstellung der Bedieneinheit 1 bereitgestellt werden. Der Schieber 16 ist einerseits an dem vorderen Bereich des inneren Führungsrohres 10 des Teleskopauszugs 11 befestigt, andererseits mit der als Überlastkupplung ausgeführten Kupplung 27 an der Spindelmutter 7 des elektrischen Spindeltriebs verbunden. Der Schieber 16 ist – wie aus der Abbildung c der Figur 2 ersichtlich - hierbei mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt und wird an mindestens zwei Längsseiten in der Kupplung 27 geführt. Über ein Federelement 24 wird eine Klemmkraft auf den Schieber 16 ausgeübt. Die Kupplung 27 ist so konfiguriert, dass beim Überschreiten einer festgelegten Last der Schieber 16 durchrutscht, so wie es in der Abbildung b der Figur 2 gezeigt ist. Dadurch kann die Bedieneinheit 1 in axialer Richtung nachgeben und das Verletzungsrisiko bei einem Unfall wird für den Fahrer deutlich reduziert. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführung insbesondere, das keine weitere Befestigung des Schiebers 16 an der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs erforderlich ist. Außerdem ist durch den konstanten Querschnitt des Schiebers 16 eine Führung in einem die Bedieneinheit 1 umfassenden Gehäuse problemlos über den gesamten Verfahrweg möglich. Die Kupplung 27 wird beim Auslösen nicht zerstört und kann folglich zurückgesetzt werden. Die Figuren 3-4 zeigen Ausführungsformen der Bedieneinheit 1, bei denen, das Crash-Element 5 als eine lösbare Formschlussverbindung 13 ausgebildet ist, die einen lösbaren Formschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Schieber 16 ist in der gezeigten Ausführung der Figur 3 zweiteilig ausgeführt, mit einem äußeren Schieberrohr 19 und einem in dem äußeren Schieberrohr 19 geführten und axial versetzbaren inneren Schieberzylinder 20, wobei die erste Nut 17 an dem Schieberzylinder 20 ausgebildet ist und an der inneren Mantelfläche des äußeren Schieberrohres 19 eine zweite Nut 21 angeordnet ist, in die der Sicherungsring 18 eingreift, so dass eine axiale Bewegung des äußeren Schieberrohres 19 gegenüber dem inneren Schieberzylinder 20 im Betrieb der Bedieneinheit 1 verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Sicherungsring 18 axial aus der ersten Nut 17 und/oder der zweiten Nut 21 geschoben wird, so dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Schieber 16 kann also teleskopartig aus der als Vollwelle ausgebildeten inneren Schieberzylinder 20 und dem als Hohlwelle ausgebildeten äußeren Schieberrohr 19 zusammengesetzt sein. Der innere Schieberzylinder 20 weist hierbei eine umlaufende erste Nut 17 auf, in die der bevorzugt als geschlitzter Federring ausgeformter Sicherungsring 18 eingesetzt wird. Der Außendurchmesser des entspannten Sicherungsrings 18 ist bevorzugt größer als der Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders 20. Der komprimierte Außendurchmesser des Sicherungsrings 18 entspricht dem Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders 20. Auch das äußere Schieberrohr 19, das als Hohlwelle ausgebildet ist, weist eine innenliegende, umlaufende zweite Nut 21 auf. Beim Fügen des inneren Schieberzylinders 20 in das äußere Schieberrohr 19 schnappt der Sicherungsring 18 in die zweite Nut 21 ein, wodurch beide Teile axialfest zueinander gesichert sind, um die Übertragung der Verstellkraft von Spindelmutter 7 auf den Teleskopauszug 11 zu gewährleisten. Bei einer festgelegten Überlast wird der Sicherungsring 18 komprimiert, wobei der Sitz in der zweiten Nut 21 des äußeren Schieberrohrs 19 überwunden wird. Somit kann eine Teleskopbewegung zwischen inneren Schieberzylinder 20 und äußerem Schieberrohr 19 stattfinden, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Sicherungsring 18 und äußerem Schieberrohr 19 überlagert ist, wodurch weiter Aufprallenergie abgebaut werden kann. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Es kann eine Kennlinie dargestellt und variiert werden, indem ein Medium in dem Hohlraum zwischen Voll- und Hohlwelle, also zwischen dem äußeren Schieberrohr 19 und dem inneren Schieberzylinder 20 vorgesehen wird. Dies kann beispielsweise ein poröser Stoff sein, welcher beim Ineinanderfahren zerstört wird, um somit einen variierbaren Wiederstand abzubilden. Die erste und die zweite Nut 17,21 sowie der Sicherungsring 18 können so dimensioniert sein, dass der Sicherungsring 18 in radialer Richtung komprimiert wird und in der ersten Nut 17 des inneren Schieberzylinders aufgenommen wird. Alternativ wäre es auch möglich, dass der Sicherungsring 18 in radialer Richtung aufgeweitet wird und in der zweiten Nut 21 des äußeren Schieberrohres 19 aufgenommen wird. Auch wenn es in der Figur 3 nicht gezeigt wird, so dennoch auch eine Ausführung möglich, bei der die lösbare Formschlussverbindung 13 einen Sicherungsring 18 umfasst, welcher in einer in dem Schieber 16 eingebrachte erste Nut 17 lösbar so angeordnet ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Sicherungsring 18 axial aus der ersten Nut 17 geschoben wird, so dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Die Figur 4 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der an einer inneren Mantelfläche der Spindelmutter 7 eine zweite Nut 22 angeordnet, in die der Sicherungsring 18 eingreift, so dass eine axiale Bewegung der Spindelmutter 7 gegenüber dem Schieber 16 im Betrieb der Bedieneinheit 1 verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Sicherungsring 18 axial aus der ersten Nut 17 und/oder der zweiten Nut 22 geschoben wird, so dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Sicherungsring 18 ist somit zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 angeordnet werden. Dadurch ist der Schieber 16 besonders einfach ausgeführt und nicht als Teleskopgestänge, wie in der Figur 3, außerdem ist über den Sicherungsring 18 direkt eine Befestigung des Schiebers 16 an der Spindelmutter 7 gegeben. Zudem ist durch den ununterbrochenen Querschnitt des Schiebers 16 eine Führung über den gesamten Verfahrweg problemlos möglich. Auch hier kann der Sicherungsring 18 aufweitend oder komprimierend eingesetzt werden. Die Figur 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Bedieneinheit 1 bei der das Crash-Element 5 als ein den Schieber 16 umgreifender Federring 23 mit einer auf den Schieber 16 einwirkenden Federkraft ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Federring 23 ist in dieser Ausführung als ein Krallring ausgeführt, was gut aus der Detaildarstellung der Abbildung c der Figur 5 ersichtlich ist. Hierbei wird die Aufnahme des Schiebers 16 in der Spindelmutter 7 schwimmend ausgeführt. Einerseits ist der Schieber 16 gegen ein Herausrutschen mit einem Sicherungsring 25 gesichert, auf der Gegenseite der Spindelmutter 7 sitzt der Federring 23 auf dem Schieber 16, welcher sich gegen die Spindelmutter 7 anlegt. Somit kann die erforderliche Verstellkraft von der Spindelmutter 7 auf den Teleskopauszug 11 gewährleistet werden. Bei einer festgelegten Überlast wird die Klemmung zwischen dem Schieber 16 und dem Federring 23 überwunden und der Schieber 16 rutscht durch den Federring 23 und die Spindelmutter 7 hindurch, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Federring 23 und der Spindelmutter 7 überlagert ist, wodurch weitere Aufprallenergie abgebaut werden kann. Diese Variante eines Crash-Elements 5 bietet einen einfachen und kostengünstigen Aufbau. Der Schieber 16 kann wegen des ununterbrochenen Querschnitts über den gesamten Verfahrweg problemlos, beispielsweise in einem Gehäuse, geführt werden. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
Bezugszeichenliste 1 Bedieneinheit 2 Kraftfahrzeug 3 Steer-By-Wire-System 4 Motor 5 Crash-Element 6 Spindel 7 Spindelmutter 8 Mantelrohr 10 Führungsrohr 11 Teleskopauszug 13 Formschlussverbindung 14 Kraftschlussverbindung 15 Hülse 16 Schieber 17 Nut 18 Sicherungsring 19 Schieberrohr 20 Schieberzylinder 21 Nut 22 Nut 23 Federring 24 Federelement 25 Sicherungsring 27 Kupplung 28 Lenkrad 32 Lenkaktuator

Claims

Ansprüche 1. Bedieneinheit (1) zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs (2) durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By- Wire-System (3), umfassend ^ einen elektrischen Motor (4), welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel (6) verbunden ist und eine Spindelmutter (7) so mit der Spindel (6) wirkverbunden ist, dass eine Rotation der Spindel (6) einen translatorischen Versatz der Spindelmutter (7) gegenüber der Spindel (6) bewirkt, wobei der Motor (4) gegenüber einem ersten Mantelrohr (8) lagefixiert ist, und ^ die Spindelmutter (7) mit einem inneren Führungsrohr (10) verbunden ist, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs (8) versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr (8) und das innere Führungsrohr (10) einen von dem Motor (4) aktuierbaren Teleskopauszug (11) bilden, ^ wobei die Spindel (6) mit einem translatorisch durch die Spindel (6) versetzbaren Schieber (16) gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr (10) und anderseits mit der Spindelmutter (7) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schieber (16) ein Crash-Element (5) zum Abfangen eines insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) angeordnet ist. 2. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Crash-Element (5) als eine den Schieber (16) umgreifende und an ihm anliegende Hülse (15) ausgebildet ist, wobei die Hülse (15) sich einerseits axial gegen die Spindelmutter (7) und anderseits axial gegen den Schieber (16) abstützt und die Hülse (15) unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) so deformiert wird, dass der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 3. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Crash-Element (5) als eine lösbare Kraftschlussverbindung (14) ausgebildet ist, die einen lösbaren Kraftschluss zwischen dem Schieber (16) und der Spindelmutter (7) bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 4. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Crash-Element (5) als eine kraftschlüssige Kupplung (27) ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber (16) und der Spindelmutter (7) bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 5. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Crash-Element (5) als eine lösbare Formschlussverbindung (13) ausgebildet ist, die einen lösbaren Formschluss zwischen dem Schieber (16) und der Spindelmutter (7) bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 6. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die lösbare Formschlussverbindung (13) einen Sicherungsring (18) umfasst, welcher in einer in dem Schieber (16) eingebrachte erste Nut (17) lösbar so angeordnet ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) der Sicherungsring (18) axial aus der ersten Nut (17) geschoben wird, so dass der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 7. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber (16) zweiteilig ausgeführt ist, mit einem äußeren Schieberrohr (19) und einem in dem äußeren Schieberrohr (19) geführten und axial versetzbaren inneren Schieberzylinder (20), wobei die erste Nut (17) an dem Schieberzylinder (20) ausgebildet ist und an der inneren Mantelfläche des äußeren Schieberrohres (19) eine zweite Nut (21) angeordnet ist, in die der Sicherungsring (18) eingreift, so dass eine axiale Bewegung des äußeren Schieberrohres (19) gegenüber dem inneren Schieberzylinder (20) im Betrieb der Bedieneinheit (1) verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) der Sicherungsring (18) axial aus der ersten Nut (17) und/oder der zweiten Nut (21) geschoben wird, so dass der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 8. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an einer inneren Mantelfläche der Spindelmutter (7) eine zweite Nut (22) angeordnet ist, in die der Sicherungsring (18) eingreift, so dass eine axiale Bewegung der Spindelmutter (7) gegenüber dem Schieber (16) im Betrieb der Bedieneinheit (1) verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) der Sicherungsring (18) axial aus der ersten Nut (17) und/oder der zweiten Nut (22) geschoben wird, so dass der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 9. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Crash-Element (5) als ein den Schieber (16) um greifenden Federring (23) mit einer auf den Schieber (16) einwirkenden Federkraft ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber (16) und der Spindelmutter (7) bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs (2) auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) der Schieber (16) in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs (11) axial versetzbar ist. 10. Bedieneinheit (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Federring (23) als ein Krallring ausgeführt ist.
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