WO2023156223A1 - Computer-implemented method and device for increasing the safety of a first means of transportation with respect to at least one second means of transportation - Google Patents

Computer-implemented method and device for increasing the safety of a first means of transportation with respect to at least one second means of transportation Download PDF

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WO2023156223A1
WO2023156223A1 PCT/EP2023/052689 EP2023052689W WO2023156223A1 WO 2023156223 A1 WO2023156223 A1 WO 2023156223A1 EP 2023052689 W EP2023052689 W EP 2023052689W WO 2023156223 A1 WO2023156223 A1 WO 2023156223A1
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WO
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transportation
driver
danger zone
locomotion
signal
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/052689
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German (de)
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Inventor
Hendrik Vogt
Mark Schutera
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention

Definitions

  • the invention relates to a computer-implemented method and a device for increasing the safety of a first means of transportation in relation to at least one second means of transportation, as well as a computer program product and a vehicle.
  • the blind spot is a well-known source of danger in everyday traffic.
  • Various systems are integrated in modern vehicles that warn the driver if there is an object in the vehicle's blind spot.
  • Having a first vehicle in the blind spot of another second vehicle can increase the likelihood that the first vehicle will be missed by the driver of the second vehicle. This scenario can lead to extremely dangerous driving situations, which can also hardly be predicted by the system of a given vehicle.
  • Vehicles that are at least partially autonomous determine the driving direction and speed of their own vehicle based on movement models, which also take into account the positions of other road users, among other things. These movement models can have difficult problems, especially if the other road users are non-autonomous vehicles, since the behavior of these road users is sometimes unpredictable. If the at least partially autonomously driving vehicle is located within the blind spot of a non-autonomous vehicle, the driver of the non-autonomous vehicle may control his vehicle in an unpredictable manner. This is not only a safety risk for both vehicles, but also a problem with the movement models.
  • DE 10 2013 013 082 A1 relates to a blind spot warning system and a blind spot warning method for detecting another vehicle in a blind spot of a vehicle with the warning system, in which issue a warning when the other vehicle is in the blind spot of the vehicle with the warning system.
  • the blind spot detection device includes: a transmission/reception unit configured to transmit/receive a signal for detecting an object existing in a blind spot of a vehicle; a detection unit configured to detect the object by receiving the signal; a determination unit configured to determine whether the object is a warning-needed object based on whether the detected object is moving or not; and a warning unit configured to generate a warning signal when the object is determined to be the object to be warned about.
  • the driver of a vehicle is informed when another vehicle is located in the blind spot of his vehicle. Accordingly, the sense of this driver is improved and safety can be increased. However, with this type of warning, safety is limited to the driver's own view.
  • the object is achieved by a computer-implemented method for increasing the security of a first means of locomotion in relation to at least one second means of locomotion.
  • the method includes determining a spatial arrangement of the first and second means of locomotion and determining a danger area of the second means of locomotion, which cha- characterizes.
  • the method also includes outputting a danger zone signal to the first means of transportation if a predetermined proportion of the first means of transportation is located in the specific danger zone of the second means of transportation.
  • a danger zone of the second vehicle is taken into account and the danger zone signal is output to the first means of transportation. Consequently, a driver of the first means of locomotion can be informed when the first means of locomotion is located in a danger zone of the second means of locomotion. For example, if the first means of transportation is in a blind spot of the second means of transportation, the driver of the first means of transportation can accelerate or decelerate the first means of transportation in order to drive out of the blind spot of the second means of transportation. A driver of the second means of transportation can then see the first means of transportation and the safety of both means of transportation is increased since both drivers are informed about the other means of transportation.
  • the first, second and/or other means of transportation mentioned below can be a non-motorized means of transportation such as a bicycle, an at least partially motorized vehicle or an at least partially motorized bicycle.
  • the means of transportation can be a vehicle, in particular an at least partially autonomously driving vehicle, such as a car, a shuttle, a bus, a scooter, a motorcycle or the like.
  • the spatial arrangement can each include a position of the first and second means of locomotion, which are set in relation to one another.
  • the spatial arrangement can include a three-dimensional representation of the two positions.
  • the spatial arrangement can include an estimate of the geometry or the geometry of the first and/or the second means of transportation.
  • the spatial arrangement can indicate a distance between the two positions and/or distances between the geometries of the means of transportation.
  • the spatial arrangement on further indicate spatial information, such as the height of the positions and/or the geometries and/or the size of the means of transportation.
  • the danger zone of the second means of locomotion and of every other means of locomotion characterizes an area that a driver of the respective means of locomotion cannot see at least partially and/or a safety-critical area. Due to the structure of means of transport such as cars and the human anatomy, humans cannot see the entire 360° area around the means of transport.
  • the non-visible area includes, among other things, the blind spot.
  • the safety-critical area is an area that the respective driver can theoretically see, but in which another vehicle should not be located depending on the traffic situation.
  • the safety-critical area can be a distance behind a vehicle driving ahead that should at least be maintained in order to be able to react in good time to a possible braking of the vehicle driving ahead.
  • a predetermined minimum distance should also be maintained next to the vehicle, as it can sway to the right and left. These safety-critical areas can change depending on the traffic situation. For example, a greater distance from the vehicle in front is necessary on a freeway than in a traffic jam, since the speed in a traffic jam is low.
  • the area that cannot be seen can include a blind spot for the driver of the second means of transportation.
  • the safety-critical area can be determined based on at least one of a large number of means of transport parameters. Previous and subsequent definitions of the visible and the safety-critical area as well as the danger area can be applied to the first, the second and any further means of transport.
  • the predetermined proportion can be 50%, 60%, 70%, 80%, 90%, 95% or 100%. Alternatively or additionally, the predetermined proportion can be determined based on at least one of the plurality of means of transport parameters.
  • the method can further include: determining a spatial arrangement of the first, the second and a third means of locomotion, and determining a danger area of the third means of locomotion, which one of a driver of the third means of transportation characterized at least partially non-visible area.
  • the danger zone signal can be output when the predetermined portion of the first means of transportation is located in the specific danger zone of the second and/or the third means of transportation. Consequently, the danger areas of two, three or more means of transportation can be taken into account.
  • the danger area signal can be output to at least one of a driver, a driver assistance system and a neural network of the first means of transportation.
  • the driver assistance system and/or the neural network can output a control command for controlling the first means of transport based on the danger area signal and at least one of the plurality of means of transport parameters, wherein the control command includes at least one of accelerating, braking, maintaining the speed and steering the first Means of transport included.
  • the control command can also be determined based on information from the first means of locomotion which is available to the driver assistance system and/or the neural network.
  • the driver assistance system and/or the neural network can accelerate, brake or maintain the speed in such a way that the predetermined proportion of the first means of transportation that is within the danger zone is reduced when the control command is followed.
  • the danger zone signal issued to the driver of the first means of transportation can include an optical, acoustic and/or haptic warning signal which informs the driver of the first means of transportation that at least the predetermined portion of the first means of transportation is in the danger zone of the second and/or the third means of transportation is.
  • the information signal can indicate to the driver of the first means of transportation which part of the first means of transportation is located within the danger zone of the second and/or the third means of transportation. If, for example, a rear section of the means of locomotion is in the danger zone of the second means of locomotion, the driver of the first means of locomotion can Accelerate means of transport in order to reduce the proportion of the first means of transport, which is located within the danger zone. Consequently, the information signal can support the driver of the first means of locomotion in his decision-making process.
  • the notification signal can further indicate one of an acceleration of the first means of locomotion, a deceleration of the first means of locomotion, a change in direction of the first means of locomotion, and/or a maintenance of a current speed of the first means of locomotion such that the predetermined portion of the first means of locomotion which is within of the danger area of the second and/or the third means of transportation is reduced if the driving instructions are followed.
  • the information signal can be output to the driver of the first means of transportation until the predetermined proportion is undershot and no more danger zone signal is output.
  • the information signal can be determined based on the location of the first means of transportation within the danger area of the second and/or the third means of transportation and at least one of the plurality of means of transportation parameters.
  • the danger zone of at least one of the second and third means of transportation can also be determined based on at least one of the plurality of means of transportation parameters.
  • the multitude of means of transport parameters can be one of a current speed, a traffic situation, the spatial arrangement, a current weather situation, a condition, a driver profile of a driver, a driver's position, a prioritization, the type of means of transport and an expected route of the first, second and / or include the third means of transportation.
  • the condition of the means of transportation can indicate a model, year of manufacture and/or equipment of the means of transportation.
  • the state of the means of transportation can indicate whether the first, second, third and/or further means of transportation is a means of transportation which has a driver assistance system and/or at least partially is driving autonomously.
  • the predetermined proportion can turn out to be greater than in comparison to a non-autonomous vehicle.
  • This can be due to the fact that at least partially autonomously driving vehicles have improved safety and are often able to monitor a 360° environment around the means of transport, while a driver alone is not able to do this. Consequently, a danger area of an at least partially autonomously driving vehicle can be smaller or not exist at all.
  • the prioritization can indicate which danger area of the second, third and further means of transport is weighted and how.
  • the second means of transportation can be given a higher priority, since it is a means of transportation driving immediately ahead, while the third means of transportation is a means of transportation driving two lanes further to the right, which has a lower priority.
  • the prioritization can change depending on the traffic situation. Furthermore, the prioritization can weight a danger area or one of the means of transportation in such a way that the danger area is ignored.
  • the plurality of transportation parameters can be predefined. Alternatively or additionally, the large number of means of transport parameters can be adapted to the respective traffic situation. This can be done by using the driver assistance system, one or more sensors and/or the neural network.
  • the spatial arrangement, the danger area of the second and/or third and/or each additional means of transportation, the danger area signal and/or the information signal can be determined using the neural network, a computer simulation, at least one mathematical model and/or at least one sensor.
  • a position and/or orientation of a driver of the second, third and/or each additional means of transportation can be determined using the neural network, the computer simulation, the at least one mathematical model and/or the at least one sensor in order to determine the danger zone.
  • the task is performed by a computer program
  • the object is achieved by a device for increasing the safety of a first means of locomotion in relation to at least one further second means of locomotion.
  • the device includes a processor configured to receive sensor data that characterize a spatial arrangement of the first and second means of transportation, and to determine a danger zone of the second means of transportation, which is an area that is at least partially not visible to a driver of the second means of transportation and/or a safety-critical area characterized.
  • the processor is further set up to output a danger zone signal to the first means of transportation if a predetermined portion of the first means of transportation is located in the specific danger zone of the second means of transportation.
  • the object is achieved by a vehicle comprising a device according to the third aspect and/or a processor for executing a computer program product according to the second aspect, the vehicle being designed as the first means of transportation.
  • the vehicle according to the fourth aspect and/or the device according to the third aspect may include a memory.
  • the memory can be set up to store a computer program product according to the second aspect.
  • a processor of the vehicle/device may be configured to execute the computer program product.
  • the vehicle and/or the device can include one, two or more sensors that are set up to detect the spatial arrangement of the first, the second and/or the third means of transportation.
  • the vehicle and/or the device can include an output unit that is set up to output the notification signal.
  • the output unit can be an audio unit and/or a screen and/or a projector, which correspondingly output an audio signal and/or image signal based on the notification signal.
  • FIG. 1 shows a schematic device for increasing the safety of a first means of transportation
  • FIG. 6 shows a schematic method for increasing the safety of a first means of transportation.
  • FIG. 1 shows a device 100 for increasing the security of a first means of transportation 210 in relation to a further second means of transportation 220 (see FIG. 2).
  • the means of transportation 210 can comprise the device 100 .
  • the device 100 comprises at least one sensor 110, a memory 120, a processor 130, a transceiver 140 and a display unit 150.
  • the sensor 110 is set up to determine positions of the means of locomotion 210, 220 and other means of locomotion and objects. In addition, the sensor 110 can be set up to detect dimensions and/or geometries of the means of transportation 210, 220 and objects. Sensor 110 is also set up to provide sensor information about detected means of transportation 210, 220 and objects, in particular to the units of device 100. This sensor information can include all information detected by sensor 110, such as positions, dimensions and/or geometries.
  • the memory 120 is set up to store and provide information, in particular from and to the units of the device 100. Furthermore, the memory 120 is set up to store a computer program product in order to comprising program code sections for executing a computer-implemented method according to FIG. 6 when the computer program is executed by at least the processor 130.
  • the memory 120 can be a non-volatile storage medium.
  • the transceiver 140 is set up to receive data and information from the units of the device 100 and external units and networks. Furthermore, the transceiver 140 is set up to send data and information to the external units and networks. In particular, the transceiver 140 can be set up to exchange the data and information with a driver assistance system of one of the means of transportation 210, 220 and/or a neural network.
  • the display unit 150 is set up to display information, data and signals graphically. Furthermore, the display unit 150 is set up to output the information, data and signals acoustically and/or haptically.
  • the information, data and signals can be from the units of the device 100 and/or from external units and networks.
  • FIG. 2 to 5 Various traffic situations of means of transportation 210, 220 are shown below in Figs. 2 to 5, with means of transportation 210 comprising device 100 and/or at least one memory and one processor, with a computer program product being stored in the memory of means of transportation 210 6, when the computer program is executed by at least the processor of the means of transportation 210.
  • cars are assumed to be the means of transportation, with car 210 being an autonomously driving car and car 220 being a non-autonomously driving car, ie being controlled manually.
  • the means of transportation 210, 220 can be a non-motorized means of transportation such as a bicycle, an at least partially motorized vehicle or an at least partially motorized bicycle.
  • the means of transportation can be a vehicle, in particular an at least partially autonomous vehicle such as a shuttle, a bus, a scooter, a motorcycle, or the like, and is not limited to the present embodiments.
  • FIG. 2 shows cars 210, 220, which are traveling in the same direction at the same speed Vi (to the right in FIG. 2, as indicated by the arrow). Furthermore, the car 210 is in a danger area 240 of the car 220, since the car 210 is currently in the blind spot of the car 220.
  • FIG. 2 also shows a median strip 230 for delimiting the two lanes of cars 210, 220. According to FIG. 2, a driver of car 220 cannot see car 210 because it is in the blind spot. Consequently, when changing lanes into the lane of the car 210, the driver of the car 220 could overlook the car 210 and an accident could occur.
  • the processor 130 first determines the spatial arrangement of the two cars 210, 220 based on the sensor information of the sensor 110.
  • the sensor 110 can be at least one of a camera, a lidar sensor and include a GPS sensor.
  • processor 130 is set up to determine geometries of passenger cars 210, 220 based on one or more mathematical models, vehicle recognition and/or by means of a neural network. The geometries can at least partially describe the bodies of the vehicles or means of transportation.
  • the processor 130 is set up to determine the danger area 240 based on the mathematical models, the vehicle recognition and/or the geometries of the cars 210 , 220 .
  • a position and/or orientation of the driver of passenger car 220 can be determined by means of sensor 110 in order to determine danger area 240 based on this information. Furthermore, at least a large number of means of transport parameters can be used to determine the danger area 240 .
  • the danger area 240 includes the blind spot of the driver of the car 220.
  • the danger area 240 can be larger/smaller and include more or less than the blind spot of the driver of the car 220.
  • the danger area 240 can additionally or alternatively include one or more safety-critical areas of the car 220 .
  • Safety-critical areas can be areas around the car 220, which although theoretically of the Drivers of the car 220 can be seen, but should be avoided for safety reasons. For example, a certain lateral distance between the cars 210, 220 should not be undercut, since the car 220 is controlled manually and is therefore subject to any fluctuations. Safety-critical areas can also be located in front of and behind the car 220 .
  • processor 130 determines whether car 210 is within hazard area 240 of car 220 and what proportion of car 210 is within hazard area 240. According to FIG. 2 , the car 210 is located completely in the danger area 240 and the processor 130 outputs a danger area signal to the car 210 .
  • the danger zone signal is issued when a predetermined portion of the automobile 210 is within the danger zone 240 .
  • the predetermined proportion can be determined based on at least one of a large number of transportation parameters and/or have a predetermined value.
  • the multitude of means of transport parameters include at least one of a current speed, a traffic situation, the spatial arrangement, a current weather situation, a state of the means of transport, a driver profile of a driver, a driver's position, a prioritization, the type of means of transport and an expected route of the first of the second and/or further means of transportation 210, 220.
  • the condition of the means of transportation can indicate a model, year of manufacture and/or equipment of the means of transportation 210, 220.
  • the means of transportation 210 is an autonomously driving car and the means of transportation 220 is a manually controlled car.
  • the equipment of the means of transportation can indicate whether the respective means of transportation has a warning display in the side mirror of the means of transportation, which issues a warning if another means of transportation is located in the blind spot.
  • Different road users can be prioritized by means of the prioritization.
  • the car 220 has a higher priority, since it was found to be more relevant to safety than a car 250 in the situation shown. Consequently, the predetermined proportion can be 50%, for example, so that the danger zone signal is output when 50% or more of the car 210 is located within the danger zone 240 of the car 220 .
  • the danger area signal can be output by the processor 130 as long as 50% or more of the automobile 210 is within the danger area 240 . As soon as less than 50% of the car 210 is located within the danger zone 240, a danger zone signal is no longer output.
  • the danger area signal is output to the driver assistance system of the car 210 .
  • the danger area signal can be output to the driver of the car 210 by means of the display unit 150 , the danger area signal including an information signal for the driver of the car 210 .
  • This information signal can inform the driver of the car 210 that the car 210 is located within the danger area 240, which part of the car 210 is located within the danger area 240 and show possible control suggestions as to how the danger area 240 can be left or at least left so far can be that there is no longer a security risk. For example, this is the case when at least 70% of the car 210 is within the driver's field of view of the car 220 and therefore only 30% of the car 210 is within the danger area 240 .
  • the driver assistance system of car 210 can determine a control command based on danger area signal 240, the spatial arrangement of cars 210, 220, and at least one of the large number of means of transport parameters, in order to control car 210 in such a way that it leaves danger area 240 and/or at least the Proportion reduced, which is located within the danger zone 240.
  • the control command can include accelerating, braking, maintaining the speed and/or steering and thus changing the direction of travel of the automobile 210 .
  • the driver assistance system can include further parameters which are relevant for the control of the automobile 210 . Other conditions can also be taken into account, such as traffic signs, road types, traffic zones, parked cars, etc. According to FIG.
  • both cars 210, 220 are traveling at the speed Vi, so that maintaining the speed would not result in the danger area 240 being left.
  • One way to reduce the proportion that is within the danger zone 240 is to accelerate the car 210 to a speed V2 that is greater than the speed V1.
  • the car 210 overtakes the car 220 over a predetermined period of time and at least partially leaves the danger area 240, as shown in FIG. 3 .
  • the driver assistance system can decelerate to the speed V1 again. Since the car 210 in FIG. 3 can be seen at least partially by the driver of the car 220, the safety of the cars 210, 220 is increased.
  • the control command can decelerate the car 210 to a speed V3 so that the car 210 can be seen behind the car 220 by the driver of the car 220 when viewed in the direction of travel.
  • FIG. 5 shows another traffic situation with another car 250, which is also a manually controlled car. All three cars 210, 220, 250 drive at the same speed V1.
  • the danger zone of the car 250 is represented by the dotted line 260, which corresponds to the blind spot behind the T-pillar.
  • the car 210 is in the danger area 240 of the car 220 and in the danger area 260 of the car 250. It can happen that the car 210 has moved out of a danger area of a car and is then in another danger area of another car . Accordingly, the danger areas of the several road users can be prioritized.
  • the danger area 240 of the car 220 is given higher priority/weighting since the car 220 could drive into the car 210 when changing lanes.
  • a lane change of the PKW250 would not lead to an accident with the PKW210. Consequently, the danger area signal is output based on the predetermined portion of the car 210 within the danger area 240, the danger area 260 of the car 250 is not taken into account.
  • the driver assistance system and/or the neural network accelerates the car 210 so that it reduces the proportion that is located in the danger zone 240, and also does not penetrate into the danger zone 260 of the car 250.
  • Fig. 6 shows a method 300 for increasing the safety of a first means of transportation 210 in relation to at least one second means of transportation 220.
  • the method 300 comprises determining 310 a spatial arrangement of the first and second means of transportation 210, 220, determining 320 a danger area of the second means of transportation 220, which characterizes an area that is at least partially not visible to a driver of the second means of transportation 220 and/or a safety-critical area.
  • the method 300 also includes an outputting 330 of a danger area signal to the first means of transportation 210 if a predetermined proportion of the first means of transportation 210 is located in the specific danger area of the second means of transportation 220 .
  • Previously made statements regarding the device 100 or the means of transportation 210 can also be embodied as method steps of the method 300 .
  • the method 300 can be stored in the memory 120 as a computer program product.

Abstract

The invention relates to a computer-implemented method (300) and a device for increasing the safety of a first means of transportation (210) with respect to at least one second means of transportation (220). The method has the steps of: determining (310) the spatial arrangement of the first and second means of transportation (210, 220); determining (320) a danger zone (240) of the second means of transportation (220), said danger zone characterizing a region which is at least partly not visible to a driver of the second means of transportation (220) and/or a safety-critical region; and outputting (330) a danger zone signal to the first means of transportation (210) if a specified proportion of the first means of transportation (210) is located in the determined danger zone of the second means of transportation (220).

Description

Computer-implementiertes Verfahren und Vorrichtung zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels in Bezug auf zumindest ein zweites Fortbewegungsmittel Computer-implemented method and device for increasing the security of a first means of transportation in relation to at least one second means of transportation
Die Erfindung betrifft ein computer-implementiertes Verfahren und eine Vorrichtung zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels in Bezug auf zumindest ein zweites Fortbewegungsmittel, sowie ein Computerprogrammprodukt und ein Fahrzeug. The invention relates to a computer-implemented method and a device for increasing the safety of a first means of transportation in relation to at least one second means of transportation, as well as a computer program product and a vehicle.
Der Tote-Winkel ist eine sehr bekannte Gefahrenguelle im täglichen Straßenverkehr. In modernen Fahrzeugen sind verschiedene Systeme integriert, die den Fahrer warnen, wenn sich ein Objekt im Toten-Winkel des Fahrzeugs befindet. Jedoch gibt es noch eine Vielzahl an Fahrzeugen ohne diese unterstützende Funktion. Befindet sich ein erstes Fahrzeug im Toten-Winkel eines anderen zweiten Fahrzeugs, kann dies die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass das erste Fahrzeug von dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs übersehen wird. Dieses Szenario kann zu extrem gefährlichen Fahrsituationen führen, die zudem vom System eines jeweiligen Fahrzeugs kaum vorhersehbar sind. The blind spot is a well-known source of danger in everyday traffic. Various systems are integrated in modern vehicles that warn the driver if there is an object in the vehicle's blind spot. However, there are still a large number of vehicles without this supporting function. Having a first vehicle in the blind spot of another second vehicle can increase the likelihood that the first vehicle will be missed by the driver of the second vehicle. This scenario can lead to extremely dangerous driving situations, which can also hardly be predicted by the system of a given vehicle.
Zumindest teilweise autonom fahrende Fahrzeuge bestimmen eine Fahrrichtung und -geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs basierend auf Bewegungsmodellen, die unter anderem auch die Positionen weiterer Verkehrsteilnehmer berücksichtigen. Diese Bewegungsmodelle können insbesondere für den Fall, dass es sich bei den weiteren Verkehrsteilnehmern um nicht autonome Fahrzeuge handelt, schwierige Probleme aufweisen, da das Verhalten dieser Verkehrsteilnehmer teilweise nicht vorhersehbar ist. Befindet sich das zumindest teilweise autonom fahrende Fahrzeug innerhalb des Toten-Winkels eines nicht autonomen Fahrzeugs, kann es vorkommen, dass der Fahrer des nicht autonomen Fahrzeugs sein Fahrzeug auf eine nicht vorhersehbare Art steuert. Dies ist nicht nur ein Sicherheitsrisiko für beide Fahrzeuge, sondern auch eine Problematik der Bewegungsmodelle. Vehicles that are at least partially autonomous determine the driving direction and speed of their own vehicle based on movement models, which also take into account the positions of other road users, among other things. These movement models can have difficult problems, especially if the other road users are non-autonomous vehicles, since the behavior of these road users is sometimes unpredictable. If the at least partially autonomously driving vehicle is located within the blind spot of a non-autonomous vehicle, the driver of the non-autonomous vehicle may control his vehicle in an unpredictable manner. This is not only a safety risk for both vehicles, but also a problem with the movement models.
DE 10 2013 013 082 A1 bezieht sich auf ein Tote r-Winkel -Warnsystem und ein To- ter-Winkel-Warnverfahren zum Erfassen eines weiteren Fahrzeugs in einem toten Winkel eines Fahrzeugs mit dem Warnsystem, bei dem eine Warnung ausgeben wird, wenn das weitere Fahrzeug im toten Winkel des Fahrzeugs mit Warnsystem befindlich ist. DE 10 2013 013 082 A1 relates to a blind spot warning system and a blind spot warning method for detecting another vehicle in a blind spot of a vehicle with the warning system, in which issue a warning when the other vehicle is in the blind spot of the vehicle with the warning system.
DE 102014 009 140 A1 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erfassen eines Toten-Winkels eines Fahrzeugs. Die Toter-Winkel-Erfassungsvorrichtung weist Folgendes auf: eine Sende-/Empfangseinheit, die dafür konfiguriert ist, ein Signal zum Erfassen eines Objekts, das in einem toten Winkel eines Fahrzeugs existiert, zu senden/zu empfangen; eine Erfassungseinheit, die dafür konfiguriert ist, das Objekt zu erfassen, indem sie das Signal empfängt; eine Feststellungseinheit, die dafür konfiguriert ist, auf der Grundlage dessen, ob sich das erfasste Objekt bewegt oder nicht, festzustellen, ob das Objekt ein Objekt ist, vor dem gewarnt werden muss; und eine Warneinheit, die dafür konfiguriert ist, ein Warnsignal zu erzeugen, wenn festgestellt wird, dass das Objekt das Objekt ist, vor dem gewarnt werden muss. DE 102014 009 140 A1 describes a device and a method for detecting a blind spot of a vehicle. The blind spot detection device includes: a transmission/reception unit configured to transmit/receive a signal for detecting an object existing in a blind spot of a vehicle; a detection unit configured to detect the object by receiving the signal; a determination unit configured to determine whether the object is a warning-needed object based on whether the detected object is moving or not; and a warning unit configured to generate a warning signal when the object is determined to be the object to be warned about.
Gemäß dem zitierten Stand der Technik wird der Fahrer eines Fahrzeugs darauf hingewiesen, wenn in dem Toten-Wnkel seines Fahrzeugs ein anderes Fahrzeug befindlich ist. Entsprechend wird die Wahrnehmung dieses Fahrers verbessert und die Sicherheit kann erhöht werden. Jedoch ist die Sicherheit bei dieser Art der Warnung auf die Sicht des Fahrers selbst beschränkt. According to the cited prior art, the driver of a vehicle is informed when another vehicle is located in the blind spot of his vehicle. Accordingly, the sense of this driver is improved and safety can be increased. However, with this type of warning, safety is limited to the driver's own view.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein computer-implementiertes Verfahren und eine Vorrichtung zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels in Bezug auf zumindest ein zweites Fortbewegungsmittel bereitzustellen, das einen oder mehrere der zuvor genannten Nachteile löst. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Wahrnehmung der anderen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen, um die eigene als auch die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. It is therefore an object of the present invention to provide a computer-implemented method and a device for increasing the security of a first means of transportation in relation to at least one second means of transportation, which solves one or more of the aforementioned disadvantages. In particular, it is an object of the present invention to take into account the perception of other road users in order to increase their own safety and that of other road users.
Gemäß einem ersten Aspekt wird die Aufgabe durch ein computer-implementiertes Verfahren zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels in Bezug auf zumindest ein zweites Fortbewegungsmittel gelöst. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer räumlichen Anordnung des ersten und des zweiten Fortbewegungsmittels und ein Bestimmen eines Gefahrenbereichs des zweiten Fortbewegungsmittels, der einen von einem Fahrer des zweiten Fortbewegungsmittels zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich und/oder sicherheitskritischen Bereich cha- rakterisiert. Weiter umfasst das Verfahren ein Ausgeben eines Gefahrenbereichssignals an das erste Fortbewegungsmittel, wenn ein vorbestimmter Anteil des ersten Fortbewegungsmittels in dem bestimmten Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels befindlich ist. According to a first aspect, the object is achieved by a computer-implemented method for increasing the security of a first means of locomotion in relation to at least one second means of locomotion. The method includes determining a spatial arrangement of the first and second means of locomotion and determining a danger area of the second means of locomotion, which cha- characterizes. The method also includes outputting a danger zone signal to the first means of transportation if a predetermined proportion of the first means of transportation is located in the specific danger zone of the second means of transportation.
Gemäß dem offenbarten Verfahren wird ein Gefahrenbereich des zweiten Fahrzeugs berücksichtigt und das Gefahrenbereichssignal an das erste Fortbewegungsmittel ausgegeben. Folglich kann ein Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels darüber informiert werden, wenn das erste Fortbewegungsmittel in einem Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels befindlich ist. Ist das erste Fortbewegungsmittel beispielsweise in einem Toten-Winkel des zweiten Fortbewegungsmittels befindlich, kann der Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels das erste Fortbewegungsmittel beschleunigen oder abbremsen, um aus dem Toten-Winkel des zweiten Fortbewegungsmittels herauszufahren. Anschließend kann ein Fahrer des zweiten Fortbewegungsmittels das erste Fortbewegungsmittel sehen und die Sicherheit beider Fortbewegungsmittel wird erhöht, da beide Fahrer über das andere Fortbewegungsmittel informiert sind. According to the disclosed method, a danger zone of the second vehicle is taken into account and the danger zone signal is output to the first means of transportation. Consequently, a driver of the first means of locomotion can be informed when the first means of locomotion is located in a danger zone of the second means of locomotion. For example, if the first means of transportation is in a blind spot of the second means of transportation, the driver of the first means of transportation can accelerate or decelerate the first means of transportation in order to drive out of the blind spot of the second means of transportation. A driver of the second means of transportation can then see the first means of transportation and the safety of both means of transportation is increased since both drivers are informed about the other means of transportation.
Das erste, zweite und/oder weitere im Folgenden genannte Fortbewegungsmittel können ein nicht motorisiertes Fortbewegungsmittel wie ein Fahrrad, ein zumindest teilweise motorisiertes Fahrzeug oder ein zumindest teilweise motorisiertes Fahrrad sein. Das Fortbewegungsmittel kann ein Fahrzeug, insbesondere ein zumindest teilweise autonom fahrendes Fahrzeug, wie ein PKW, ein Shuttle, ein Bus, ein Roller, ein Motorrad oder dergleichen sein. The first, second and/or other means of transportation mentioned below can be a non-motorized means of transportation such as a bicycle, an at least partially motorized vehicle or an at least partially motorized bicycle. The means of transportation can be a vehicle, in particular an at least partially autonomously driving vehicle, such as a car, a shuttle, a bus, a scooter, a motorcycle or the like.
Die räumliche Anordnung kann jeweils eine Position des ersten und des zweiten Fortbewegungsmittels umfassen, welche zueinander in Relation gesetzt sind. Alternativ oder zusätzlich kann die räumliche Anordnung eine dreidimensionale Darstellung der beiden Positionen umfassen. Weiter kann die räumliche Anordnung eine Abschätzung der Geometrie oder die Geometrie des ersten und/oder des zweiten Fortbewegungsmittels umfassen. Die räumliche Anordnung kann auf eine Distanz zwischen den beiden Positionen und/oder Distanzen zwischen den Geometrien der Fortbewegungsmittel hinweisen. Weiter kann die räumliche Anordnung auf weitere räumliche Informationen hinweisen, wie eine Höhe der Positionen und/oder der Geometrien und/oder eine Größe der Fortbewegungsmittel. The spatial arrangement can each include a position of the first and second means of locomotion, which are set in relation to one another. Alternatively or additionally, the spatial arrangement can include a three-dimensional representation of the two positions. Furthermore, the spatial arrangement can include an estimate of the geometry or the geometry of the first and/or the second means of transportation. The spatial arrangement can indicate a distance between the two positions and/or distances between the geometries of the means of transportation. Next, the spatial arrangement on further indicate spatial information, such as the height of the positions and/or the geometries and/or the size of the means of transportation.
Der Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels sowie jedes anderen Fortbewegungsmittels charakterisiert einen von einem Fahrer des jeweiligen Fortbewegungsmittels zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich und/oder einen sicherheitskritischen Bereich. Aufgrund des Aufbaus von Fortbewegungsmitteln wie PKWs und der menschlichen Anatomie kann der Mensch nicht den gesamten 360°-Bereich um das Fortbewegungsmittel einsehen. Der nicht einsehbare Bereich umfasst unter anderem den Toten-Winkel. Der sicherheitskritische Bereich ist ein Bereich, den der jeweilige Fahrer theoretisch einsehen kann, in dem jedoch ein anderes Fahrzeug je nach Verkehrssituation nicht befindlich sein sollte. Beispielsweise kann der sicherheitskritische Bereich ein Abstand hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug sein, der mindestens eingehalten werden sollte, um auf ein mögliches Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs rechtzeitig reagieren zu können. Ebenso sollte ein vorbestimmter Mindestabstand neben dem Fahrzeug eingehalten werden, da dieses nach rechts und links schwanken kann. Diese sicherheitskritischen Bereiche können sich je nach Verkehrssituation ändern. Beispielsweise ist auf einer Autobahn ein größerer Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug notwendig als bei einem Stau, da bei einem Stau nur mit einer geringen Geschwindigkeit gefahren wird. The danger zone of the second means of locomotion and of every other means of locomotion characterizes an area that a driver of the respective means of locomotion cannot see at least partially and/or a safety-critical area. Due to the structure of means of transport such as cars and the human anatomy, humans cannot see the entire 360° area around the means of transport. The non-visible area includes, among other things, the blind spot. The safety-critical area is an area that the respective driver can theoretically see, but in which another vehicle should not be located depending on the traffic situation. For example, the safety-critical area can be a distance behind a vehicle driving ahead that should at least be maintained in order to be able to react in good time to a possible braking of the vehicle driving ahead. A predetermined minimum distance should also be maintained next to the vehicle, as it can sway to the right and left. These safety-critical areas can change depending on the traffic situation. For example, a greater distance from the vehicle in front is necessary on a freeway than in a traffic jam, since the speed in a traffic jam is low.
Der nicht einsehbare Bereich kann einen Toten-Winkel des Fahrers des zweiten Fortbewegungsmittels umfassen. Der sicherheitskritische Bereich kann basierend auf zumindest einem von einer Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern bestimmt werden. Vorausgegangene und nachfolgende Definitionen des einsehbaren und des sicherheitskritischen Bereichs sowie des Gefahrenbereichs können auf das erste, das zweite und jedes weitere Fortbewegungsmittel angewandt werden. The area that cannot be seen can include a blind spot for the driver of the second means of transportation. The safety-critical area can be determined based on at least one of a large number of means of transport parameters. Previous and subsequent definitions of the visible and the safety-critical area as well as the danger area can be applied to the first, the second and any further means of transport.
Der vorbestimmte Anteil kann 50%, 60%, 70%, 80%, 90%, 95% oder 100% betragen. Alternativ oder zusätzlich kann der vorbestimmte Anteil basierend auf zumindest einem von der Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern bestimmt werden. The predetermined proportion can be 50%, 60%, 70%, 80%, 90%, 95% or 100%. Alternatively or additionally, the predetermined proportion can be determined based on at least one of the plurality of means of transport parameters.
Das Verfahren kann weiter umfassen: Bestimmen einer räumlichen Anordnung des ersten, des zweiten und eines dritten Fortbewegungsmittels, und Bestimmen eines Gefahrenbereichs des dritten Fortbewegungsmittels, der einen von einem Fahrer des dritten Fortbewegungsmittels zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich charakterisiert. Das Gefahrenbereichssignal kann ausgegeben werden, wenn der vorbestimmte Anteil des ersten Fortbewegungsmittels in dem bestimmten Gefahrenbereich des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels befindlich ist. Folglich können die Gefahrenbereiche von zwei, drei oder mehr Fortbewegungsmitteln berücksichtigt werden. The method can further include: determining a spatial arrangement of the first, the second and a third means of locomotion, and determining a danger area of the third means of locomotion, which one of a driver of the third means of transportation characterized at least partially non-visible area. The danger zone signal can be output when the predetermined portion of the first means of transportation is located in the specific danger zone of the second and/or the third means of transportation. Consequently, the danger areas of two, three or more means of transportation can be taken into account.
Das Gefahrenbereichssignal kann an zumindest eines von einem Fahrer, ein Fahrerassistenzsystem und ein neuronales Netz des ersten Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. The danger area signal can be output to at least one of a driver, a driver assistance system and a neural network of the first means of transportation.
Das Fahrerassistenzsystem und/oder das neuronale Netz kann basierend auf dem Gefahrenbereichssignal und zumindest einem der Vielzahl an Fortbewegungsmittel- parametern einen Steuerbefehl zum Steuern des ersten Fortbewegungsmittels ausgeben, wobei der Steuerbefehl zumindest eines von einem Beschleunigen, Bremsen, Beibehalten der Geschwindigkeit und einem Lenken des ersten Fortbewegungsmittels umfasst. Der Steuerbefehl kann weiter basierend auf Informationen des ersten Fortbewegungsmittels bestimmt werden, welche dem Fahrerassistenzsystem und/oder dem neuronalen Netz vorliegen. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem und/oder das neuronale Netz derart das Beschleunigen, das Bremsen oder das Beibehalten der Geschwindigkeit ausführen, sodass der vorbestimmte Anteil des ersten Fortbewegungsmittels, welcher innerhalb des Gefahrenbereichs befindlich ist, bei Befolgen des Steuerbefehls reduziert wird. The driver assistance system and/or the neural network can output a control command for controlling the first means of transport based on the danger area signal and at least one of the plurality of means of transport parameters, wherein the control command includes at least one of accelerating, braking, maintaining the speed and steering the first Means of transport included. The control command can also be determined based on information from the first means of locomotion which is available to the driver assistance system and/or the neural network. In particular, the driver assistance system and/or the neural network can accelerate, brake or maintain the speed in such a way that the predetermined proportion of the first means of transportation that is within the danger zone is reduced when the control command is followed.
Das an den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels ausgegebene Gefahrenbereichssignal kann ein optisches, akustisches und/oder haptisches Hinweissignal umfassen, das den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels darauf hinweist, dass zumindest der vorbestimmte Anteil des ersten Fortbewegungsmittels in dem Gefahrenbereich des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels befindlich ist. The danger zone signal issued to the driver of the first means of transportation can include an optical, acoustic and/or haptic warning signal which informs the driver of the first means of transportation that at least the predetermined portion of the first means of transportation is in the danger zone of the second and/or the third means of transportation is.
Das Hinweissignal kann den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels darauf hinweisen, welcher Teil des ersten Fortbewegungsmittels innerhalb des Gefahrenbereichs des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels befindlich ist. Ist beispielsweise ein hinterer Abschnitt des Fortbewegungsmittels in dem Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels befindlich, kann der Fahrer des ersten Fortbewe- gungsmittels beschleunigen, um den Anteil des ersten Fortbewegungsmittels, welcher innerhalb des Gefahrenbereichs befindlich ist, zu reduzieren. Folglich kann das Hinweissignal den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels in seiner Entscheidungsfindung unterstützen. The information signal can indicate to the driver of the first means of transportation which part of the first means of transportation is located within the danger zone of the second and/or the third means of transportation. If, for example, a rear section of the means of locomotion is in the danger zone of the second means of locomotion, the driver of the first means of locomotion can Accelerate means of transport in order to reduce the proportion of the first means of transport, which is located within the danger zone. Consequently, the information signal can support the driver of the first means of locomotion in his decision-making process.
Das Hinweissignal kann weiter auf eines von einem Beschleunigen des ersten Fortbewegungsmittels, einem Abbremsen des ersten Fortbewegungsmittels, einer Richtungsänderung des ersten Fortbewegungsmittels, und/oder einem Beibehalten einer aktuellen Geschwindigkeit des ersten Fortbewegungsmittels hinweisen, derart, dass der vorbestimmte Anteil des ersten Fortbewegungsmittels, welcher innerhalb des Gefahrenbereichs des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels befindlich ist, bei Befolgen der Fahranweisung reduziert wird. Insbesondere kann das Hinweissignal so lange an den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels ausgegeben werden, bis der vorbestimmte Anteil unterschritten ist und somit kein Gefahrenbereichssignal mehr ausgegeben wird. The notification signal can further indicate one of an acceleration of the first means of locomotion, a deceleration of the first means of locomotion, a change in direction of the first means of locomotion, and/or a maintenance of a current speed of the first means of locomotion such that the predetermined portion of the first means of locomotion which is within of the danger area of the second and/or the third means of transportation is reduced if the driving instructions are followed. In particular, the information signal can be output to the driver of the first means of transportation until the predetermined proportion is undershot and no more danger zone signal is output.
Das Hinweissignal kann basierend auf dem Befindlich sein des ersten Fortbewegungsmittels innerhalb des Gefahrenbereichs des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels und zumindest einem der Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern bestimmt werden. The information signal can be determined based on the location of the first means of transportation within the danger area of the second and/or the third means of transportation and at least one of the plurality of means of transportation parameters.
Der Gefahrenbereich zumindest eines der zweiten und dritten Fortbewegungsmittel kann weiter basierend auf zumindest einem der Vielzahl an Fortbewegungsmittelpa- rametern bestimmt werden. The danger zone of at least one of the second and third means of transportation can also be determined based on at least one of the plurality of means of transportation parameters.
Die Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern kann eines von einer aktuellen Geschwindigkeit, einer Verkehrssituation, der räumlichen Anordnung, einer aktuellen Wetterlage, einem Zustand, einem Fahrerprofil eines Fahrers, einer Position des Fahrers, einer Priorisierung, dem Fortbewegungsmitteltyp und einer voraussichtlichen Fahrstrecke des ersten, des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels umfassen. Der Zustand des Fortbewegungsmittels kann auf ein Modell, ein Baujahr und/oder eine Ausstattung des Fortbewegungsmittels hinweisen. Insbesondere kann der Zustand des Fortbewegungsmittels darauf hinweisen, ob es sich bei dem ersten, zweiten, dritten und/oder weiterem Fortbewegungsmittel um ein Fortbewegungsmittel handelt, welches ein Fahrerassistenzsystem aufweist und/oder zumindest teilweise autonom fahrend ist. Basierend darauf, dass es sich um ein zumindest teilweise autonom fahrendes Fahrzeug handelt, kann der vorbestimmte Anteil größer ausfallen als im Vergleich zu einem nicht autonomen Fahrzeug. Dies kann dadurch begründet sein, dass zumindest teilweise autonom fahrende Fahrzeuge eine verbesserte Sicherheit aufweisen und oft eine 360° Umgebung des Fortbewegungsmittels überwachen können, während ein Fahrer allein dazu nicht in der Lage ist. Folglich kann ein Gefahrenbereich eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs kleiner ausfallen oder gar nicht vorhanden sein. Die Priorisierung kann darauf hinweisen, welcher Gefahrenbereich der zweiten, dritten und weiteren Fortbewegungsmittel wie gewichtet ist. Beispielsweise kann das zweite Fortbewegungsmittel höher priorisiert werden, da es ein unmittelbar vorausfahrendes Fortbewegungsmittel ist, während das dritte Fortbewegungsmittel ein zwei Spuren weiter rechts fahrendes Fortbewegungsmittel ist, welches niedriger priorisiert wird. Je nach Verkehrssituation kann die Priorisierung sich ändern. Weiter kann die Priorisierung einen Gefahrenbereich bzw. eines der Fortbewegungsmittel derart gewichten, dass der Gefahrenbereich nicht beachtet wird. Die Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern kann vordefiniert sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern an die jeweilige Verkehrssituation angepasst werden. Dies kann durch Einsatz des Fahrerassistenzsystem, eines oder mehrerer Sensoren und/oder des neuronalen Netzes erfolgen. The multitude of means of transport parameters can be one of a current speed, a traffic situation, the spatial arrangement, a current weather situation, a condition, a driver profile of a driver, a driver's position, a prioritization, the type of means of transport and an expected route of the first, second and / or include the third means of transportation. The condition of the means of transportation can indicate a model, year of manufacture and/or equipment of the means of transportation. In particular, the state of the means of transportation can indicate whether the first, second, third and/or further means of transportation is a means of transportation which has a driver assistance system and/or at least partially is driving autonomously. Based on the fact that the vehicle is at least partially driving autonomously, the predetermined proportion can turn out to be greater than in comparison to a non-autonomous vehicle. This can be due to the fact that at least partially autonomously driving vehicles have improved safety and are often able to monitor a 360° environment around the means of transport, while a driver alone is not able to do this. Consequently, a danger area of an at least partially autonomously driving vehicle can be smaller or not exist at all. The prioritization can indicate which danger area of the second, third and further means of transport is weighted and how. For example, the second means of transportation can be given a higher priority, since it is a means of transportation driving immediately ahead, while the third means of transportation is a means of transportation driving two lanes further to the right, which has a lower priority. The prioritization can change depending on the traffic situation. Furthermore, the prioritization can weight a danger area or one of the means of transportation in such a way that the danger area is ignored. The plurality of transportation parameters can be predefined. Alternatively or additionally, the large number of means of transport parameters can be adapted to the respective traffic situation. This can be done by using the driver assistance system, one or more sensors and/or the neural network.
Die räumliche Anordnung, der Gefahrenbereich des zweiten und/oder dritten und/oder jedes weiteren Fortbewegungsmittels, das Gefahrenbereichssignal und/oder das Hinweissignal können mittels des neuronalen Netzes, einer Computersimulation, zumindest einem mathematischen Model und/oder zumindest einem Sensor bestimmt werden. Insbesondere können eine Position und/oder Orientierung eines Fahrers des zweiten, dritten und/oder jedes weiteren Fortbewegungsmittels mittels des neuronalen Netzes, der Computersimulation, dem zumindest einen mathematischen Model und/oder dem zumindest einen Sensor bestimmt werden, um den Gefahrenbereich zu bestimmen. The spatial arrangement, the danger area of the second and/or third and/or each additional means of transportation, the danger area signal and/or the information signal can be determined using the neural network, a computer simulation, at least one mathematical model and/or at least one sensor. In particular, a position and/or orientation of a driver of the second, third and/or each additional means of transportation can be determined using the neural network, the computer simulation, the at least one mathematical model and/or the at least one sensor in order to determine the danger zone.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe durch ein Computer-Programm-According to a second aspect, the task is performed by a computer program
Produkt gelöst, umfassend Programmcodeabschnitte zum Ausführen eines compu- ter-implementierten Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt, wenn das Computerprogramm durch zumindest einen Prozessor ausgeführt wird. product, comprising program code sections for running a computer ter-implemented method according to the first aspect, when the computer program is executed by at least one processor.
Gemäß einem dritten Aspekt wird die Aufgabe durch eine Vorrichtung zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels in Bezug auf zumindest ein weiteres zweites Fortbewegungsmittel gelöst. Die Vorrichtung umfasst einen Prozessor, eingerichtet zum Erhalten von Sensordaten, die eine räumliche Anordnung des ersten und des zweiten Fortbewegungsmittels charakterisieren, und Bestimmen eines Gefahrenbereichs des zweiten Fortbewegungsmittels, der einen von einem Fahrer des zweiten Fortbewegungsmittels zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich und/oder sicherheitskritischen Bereich charakterisiert. Der Prozessor ist weiter eingerichtet zum Ausgeben eines Gefahrenbereichssignals an das erste Fortbewegungsmittel, wenn ein vorbestimmter Anteil des ersten Fortbewegungsmittels in dem bestimmten Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels befindlich ist. According to a third aspect, the object is achieved by a device for increasing the safety of a first means of locomotion in relation to at least one further second means of locomotion. The device includes a processor configured to receive sensor data that characterize a spatial arrangement of the first and second means of transportation, and to determine a danger zone of the second means of transportation, which is an area that is at least partially not visible to a driver of the second means of transportation and/or a safety-critical area characterized. The processor is further set up to output a danger zone signal to the first means of transportation if a predetermined portion of the first means of transportation is located in the specific danger zone of the second means of transportation.
Gemäß einem vierten Aspekt wird die Aufgabe durch ein Fahrzeug, umfassend eine Vorrichtung gemäß dem dritten Aspekt und/oder einen Prozessor zum Ausführen eines Corn puter-Programm -Produkts gemäß dem zweiten Aspekt gelöst, wobei das Fahrzeug als das erste Fortbewegungsmittel ausgebildet ist. According to a fourth aspect, the object is achieved by a vehicle comprising a device according to the third aspect and/or a processor for executing a computer program product according to the second aspect, the vehicle being designed as the first means of transportation.
Das Fahrzeug gemäß dem vierten Aspekt und/oder die Vorrichtung gemäß dem dritten Aspekt können einen Speicher umfassen. Der Speicher kann dazu eingerichtet sein, ein Computer-Programm-Produkt gemäß dem zweiten Aspekt zu speichern. Ein bzw. der Prozessor des Fahrzeugs/der Vorrichtung kann dazu eingerichtet sein, dass Computer-Programm-Produkt auszuführen. Das Fahrzeug und/oder die Vorrichtung können einen, zwei oder mehrere Sensoren umfassen, die dazu eingerichtet sind, die räumliche Anordnung des ersten, des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels zu erfassen. Weiter können das Fahrzeug und/oder die Vorrichtung eine Ausgabeeinheit umfassen, die dazu eingerichtet ist, das Hinweissignal auszugeben. Dazu kann es sich bei der Ausgabeeinheit um eine Audioeinheit und/oder einen Bildschirm und/oder einen Projektor handeln, welche entsprechend ein Audiosignal und/oder Bildsignal basierend auf dem Hinweissignal ausgeben. The vehicle according to the fourth aspect and/or the device according to the third aspect may include a memory. The memory can be set up to store a computer program product according to the second aspect. A processor of the vehicle/device may be configured to execute the computer program product. The vehicle and/or the device can include one, two or more sensors that are set up to detect the spatial arrangement of the first, the second and/or the third means of transportation. Furthermore, the vehicle and/or the device can include an output unit that is set up to output the notification signal. For this purpose, the output unit can be an audio unit and/or a screen and/or a projector, which correspondingly output an audio signal and/or image signal based on the notification signal.
Ausführungen und Merkmale, die in Bezug auf das Verfahren gemacht wurden, können ebenfalls als Merkmale der Vorrichtung und des Fahrzeugs ausgebildet sein. Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden exemplarisch anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es zeigen: Statements and features that were made in relation to the method can also be designed as features of the device and the vehicle. Preferred exemplary embodiments are explained by way of example with reference to the accompanying figures. Show it:
Fig. 1 eine schematische Vorrichtung zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels; 1 shows a schematic device for increasing the safety of a first means of transportation;
Fig. 2 eine erste Verkehrssituation zweier Fortbewegungsmittel; 2 shows a first traffic situation of two means of transportation;
Fig. 3 ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; 3 shows a first embodiment of the present invention;
Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; 4 shows a second embodiment of the present invention;
Fig. 5 eine zweite Verkehrssituation mit drei Fortbewegungsmitteln; und 5 shows a second traffic situation with three means of transportation; and
Fig. 6 ein schematisches Verfahren zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels. 6 shows a schematic method for increasing the safety of a first means of transportation.
In den Figuren sind gleiche oder im Wesentlichen funktionsgleiche beziehungsweise -ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In the figures, identical or essentially functionally identical or similar elements are denoted by the same reference symbols.
Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 100 zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels 210 in Bezug auf ein weiteres zweites Fortbewegungsmittel 220 (siehe Fig. 2). Das Fortbewegungsmittel 210 kann die Vorrichtung 100 umfassen. Die Vorrichtung 100 umfasst zumindest einen Sensor 1 10, einen Speicher 120, einen Prozessor 130, einen Sendeempfänger 140 und eine Anzeigeeinheit 150. FIG. 1 shows a device 100 for increasing the security of a first means of transportation 210 in relation to a further second means of transportation 220 (see FIG. 2). The means of transportation 210 can comprise the device 100 . The device 100 comprises at least one sensor 110, a memory 120, a processor 130, a transceiver 140 and a display unit 150.
Der Sensor 110 ist dazu eingerichtet, Positionen der Fortbewegungsmittel 210, 220 sowie weiterer Fortbewegungsmittel und Objekte zu bestimmen. Zusätzlich kann der Sensor 110 dazu eingerichtet sein, Abmessungen und/oder Geometrien der Fortbewegungsmittel 210, 220 und Objekte zu erfassen. Weiter ist der Sensor 110 dazu eingerichtet, Sensorinformationen über die erfassten Fortbewegungsmittel 210, 220 und Objekte bereitzustellen, insbesondere an die Einheiten der Vorrichtung 100. Diese Sensorinformationen können alle mittels des Sensors 110 erfassten Informationen wie die Positionen, Abmessungen und/oder Geometrien umfassen. The sensor 110 is set up to determine positions of the means of locomotion 210, 220 and other means of locomotion and objects. In addition, the sensor 110 can be set up to detect dimensions and/or geometries of the means of transportation 210, 220 and objects. Sensor 110 is also set up to provide sensor information about detected means of transportation 210, 220 and objects, in particular to the units of device 100. This sensor information can include all information detected by sensor 110, such as positions, dimensions and/or geometries.
Der Speicher 120 ist dazu eingerichtet, Informationen zu speichern und bereitzustellen, insbesondere von den und an die Einheiten der Vorrichtung 100. Ferner ist der Speicher 120 dazu eingerichtet, ein Computer-Programm-Produkt zu speichern, um- fassend Programmcodeabschnitte zum Ausführen eines computer-implementierten Verfahrens gemäß der Fig. 6, wenn das Computerprogramm durch zumindest den Prozessor 130 ausgeführt wird. Der Speicher 120 kann ein nicht-flüchtiges Speichermedium sein. The memory 120 is set up to store and provide information, in particular from and to the units of the device 100. Furthermore, the memory 120 is set up to store a computer program product in order to comprising program code sections for executing a computer-implemented method according to FIG. 6 when the computer program is executed by at least the processor 130. The memory 120 can be a non-volatile storage medium.
Der Sendeempfänger 140 ist dazu eingerichtet, Daten und Informationen von den Einheiten der Vorrichtung 100 und externen Einheiten und Netzwerken zu empfangen. Ferner ist der Sendeempfänger 140 dazu eingerichtet, Daten und Informationen an die externen Einheiten und Netzwerke zu senden. Insbesondere kann der Sendeempfänger 140 dazu eingerichtet sein, die Daten und Informationen mit einem Fahrerassistenzsystem eines der Fortbewegungsmittel 210, 220 und/oder einem neuronalen Netz auszutauschen. The transceiver 140 is set up to receive data and information from the units of the device 100 and external units and networks. Furthermore, the transceiver 140 is set up to send data and information to the external units and networks. In particular, the transceiver 140 can be set up to exchange the data and information with a driver assistance system of one of the means of transportation 210, 220 and/or a neural network.
Die Anzeigeeinheit 150 ist dazu eingerichtet, Informationen, Daten und Signale bildlich darzustellen. Weiter ist die Anzeigeeinheit 150 dazu eingerichtet, die Informationen, Daten und Signale akustisch und/oder haptisch auszugeben. Bei den Informationen, Daten und Signalen kann es sich um solche von den Einheiten der Vorrichtung 100 und/oder von externen Einheiten und Netzwerken handeln. The display unit 150 is set up to display information, data and signals graphically. Furthermore, the display unit 150 is set up to output the information, data and signals acoustically and/or haptically. The information, data and signals can be from the units of the device 100 and/or from external units and networks.
Nachfolgend werden in den Fig. 2 bis 5 verschiedene Verkehrssituationen der Fortbewegungsmittel 210, 220 gezeigt, wobei das Fortbewegungsmittel 210 die Vorrichtung 100 und/oder zumindest einen Speicher und einen Prozessor umfasst, wobei auf dem Speicher des Fortbewegungsmittels 210 ein Computer-Programm-Produkt gespeichert ist, umfassend Programmcodeabschnitte zum Ausführen eines computer-implementierten Verfahrens gemäß der Fig. 6, wenn das Computerprogramm durch zumindest den Prozessor des Fortbewegungsmittels 210 ausgeführt wird. Various traffic situations of means of transportation 210, 220 are shown below in Figs. 2 to 5, with means of transportation 210 comprising device 100 and/or at least one memory and one processor, with a computer program product being stored in the memory of means of transportation 210 6, when the computer program is executed by at least the processor of the means of transportation 210.
In den Fig. 2 bis 5 werden als Fortbewegungsmittel PKWs angenommen, wobei der PKW 210 ein autonom fahrender PKW und der PKW 220 ein nicht autonom fahrender PKW ist, also manuell gesteuert wird. Bei den Fortbewegungsmitteln 210, 220 kann es sich alternativ um ein nicht motorisiertes Fortbewegungsmittel wie ein Fahrrad, ein zumindest teilweise motorisiertes Fahrzeug oder ein zumindest teilweise motorisiertes Fahrrad handeln. Das Fortbewegungsmittel kann ein Fahrzeug, insbesondere ein zumindest teilweise autonom fahrendes Fahrzeug, wie ein Shuttle, ein Bus, ein Roller, ein Motorrad oder dergleichen sein und ist nicht auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele begrenzt. In FIGS. 2 to 5, cars are assumed to be the means of transportation, with car 210 being an autonomously driving car and car 220 being a non-autonomously driving car, ie being controlled manually. Alternatively, the means of transportation 210, 220 can be a non-motorized means of transportation such as a bicycle, an at least partially motorized vehicle or an at least partially motorized bicycle. The means of transportation can be a vehicle, in particular an at least partially autonomous vehicle such as a shuttle, a bus, a scooter, a motorcycle, or the like, and is not limited to the present embodiments.
Fig. 2 zeigt die PKW 210, 220, welche mit dergleichen Geschwindigkeit Vi in dieselbe Richtung unterwegs sind (in Fig. 2 nach rechts, wie durch den Pfeil angedeutet). Weiter befindet sich der PKW 210 in einem Gefahrenbereich 240 des PKW 220, da der PKW 210 im Toten-Winkel des PKW 220 derzeit befindlich ist. Weiter zeigt die Fig. 2 einen Mittelstreifen 230 zur Begrenzung der beiden Fahrspuren der PKW 210, 220. Gemäß der Fig. 2 kann ein Fahrer des PKW 220 den PKW 210 nicht sehen, da dieser im Toten-Winkel befindlich ist. Folglich könnte der Fahrer des PKW 220 bei einem Spurwechsel in die Fahrspur des PKW 210 den PKW 210 übersehen und es könnte zu einem Unfall kommen. FIG. 2 shows cars 210, 220, which are traveling in the same direction at the same speed Vi (to the right in FIG. 2, as indicated by the arrow). Furthermore, the car 210 is in a danger area 240 of the car 220, since the car 210 is currently in the blind spot of the car 220. FIG. 2 also shows a median strip 230 for delimiting the two lanes of cars 210, 220. According to FIG. 2, a driver of car 220 cannot see car 210 because it is in the blind spot. Consequently, when changing lanes into the lane of the car 210, the driver of the car 220 could overlook the car 210 and an accident could occur.
Um die Sicherheit des PKW 210 zu erhöhen, bestimmt gemäß der vorliegenden Erfindung der Prozessor 130 zunächst die räumliche Anordnung der beiden PKW 210, 220 basierend auf den Sensorinformationen des Sensors 110. Der Sensor 110 kann zumindest eines von einer Kamera, einem Lidar-Sensor und einem GPS-Sensor umfassen. Weiter ist der Prozessor 130 dazu eingerichtet, basierend auf einem oder mehreren mathematischen Modellen, einer Fahrzeugerkennung und/oder mittels eines neuronalen Netzes Geometrien der PKW 210, 220 zu bestimmen. Die Geometrien können die Körper der Fahrzeuge bzw. Fortbewegungsmittel zumindest teilweise beschreiben. Zusätzlich ist der Prozessor 130 dazu eingerichtet, basierend auf den mathematischen Modellen, der Fahrzeugerkennung und/oder den Geometrien der PKW210, 220 den Gefahrenbereich 240 zu bestimmen. Alternativ oder zusätzlich kann mittels des Sensors 110 eine Position und/oder Orientierung des Fahrers des PKW 220 bestimmt werden, um den Gefahrenbereich 240 basierend auf diesen Informationen zu bestimmen. Weiter können zur Bestimmung des Gefahrenbereichs 240 zumindest einer Vielzahl an Fortbewegungsmittelparameter verwendet werden. In order to increase the safety of the car 210, according to the present invention the processor 130 first determines the spatial arrangement of the two cars 210, 220 based on the sensor information of the sensor 110. The sensor 110 can be at least one of a camera, a lidar sensor and include a GPS sensor. Furthermore, processor 130 is set up to determine geometries of passenger cars 210, 220 based on one or more mathematical models, vehicle recognition and/or by means of a neural network. The geometries can at least partially describe the bodies of the vehicles or means of transportation. In addition, the processor 130 is set up to determine the danger area 240 based on the mathematical models, the vehicle recognition and/or the geometries of the cars 210 , 220 . Alternatively or additionally, a position and/or orientation of the driver of passenger car 220 can be determined by means of sensor 110 in order to determine danger area 240 based on this information. Furthermore, at least a large number of means of transport parameters can be used to determine the danger area 240 .
Der Gefahrenbereich 240 umfasst im vorliegenden Beispiel den Toten-Winkel des Fahrers des PKW 220. Alternativ oder zusätzlich kann der Gefahrenbereich 240 grö- ßer/kleiner sein und mehr oder weniger als den Toten-Winkel des Fahrers des PKW 220 umfassen. Der Gefahrenbereich 240 kann zusätzlich oder alternativ einen oder mehrere sicherheitskritische Bereiche des PKW 220 umfassen. Sicherheitskritische Bereiche können Bereiche um den PKW 220 sein, welche zwar theoretisch von dem Fahrer des PKW 220 einsehbar sind, jedoch aus sicherheitsrelevanten Aspekten vermieden werden sollten. Beispielsweise sollte ein gewisser seitlicher Abstand zwischen den PKW 210, 220 nicht unterschritten werden, da der PKW 220 manuell gesteuert wird und daher etwaigen Schwankungen unterliegt. Ebenso können vor und hinter dem PKW 220 sicherheitskritische Bereiche befindlich sein. In the present example, the danger area 240 includes the blind spot of the driver of the car 220. Alternatively or additionally, the danger area 240 can be larger/smaller and include more or less than the blind spot of the driver of the car 220. The danger area 240 can additionally or alternatively include one or more safety-critical areas of the car 220 . Safety-critical areas can be areas around the car 220, which although theoretically of the Drivers of the car 220 can be seen, but should be avoided for safety reasons. For example, a certain lateral distance between the cars 210, 220 should not be undercut, since the car 220 is controlled manually and is therefore subject to any fluctuations. Safety-critical areas can also be located in front of and behind the car 220 .
Basierend auf der räumlichen Anordnung der PKW 210, 220 und des bestimmten Gefahrenbereichs bestimmt der Prozessor 130, ob der PKW 210 in dem Gefahrenbereich 240 des PKW 220 befindlich ist und wie groß ein Anteil des PKW 210 ist, welcher innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich ist. Gemäß der Fig. 2 ist der PKW 210 vollständig in dem Gefahrenbereich 240 befindlich und der Prozessor 130 gibt ein Gefahrenbereichssignal an den PKW 210 aus. Based on the spatial arrangement of cars 210, 220 and the determined hazard area, processor 130 determines whether car 210 is within hazard area 240 of car 220 and what proportion of car 210 is within hazard area 240. According to FIG. 2 , the car 210 is located completely in the danger area 240 and the processor 130 outputs a danger area signal to the car 210 .
Das Gefahrenbereichssignal wird ausgegeben, wenn ein vorbestimmter Anteil des PKW210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich ist. Der vorbestimmte Anteil kann basierend auf zumindest einem von einer Vielzahl an Fortbewegungsmittelpa- rametern bestimmt werden und/oder einen vorbestimmten Wert aufweisen. Die Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametem umfassen zumindest eines von einer aktuellen Geschwindigkeit, einer Verkehrssituation, der räumlichen Anordnung, einer aktuellen Wetterlage, einem Zustand des Fortbewegungsmittels, einem Fahrerprofil eines Fahrers, einer Position des Fahrers, einer Priorisierung, dem Fortbewegungsmitteltyp und einer voraussichtlichen Fahrstrecke des ersten, des zweiten und/oder weiterer Fortbewegungsmittel 210, 220 umfasst. Der Zustand des Fortbewegungsmittels kann auf ein Modell, ein Baujahr und/oder eine Ausstattung der Fortbewegungsmittel 210, 220 hinweisen. Beispielsweise, dass es sich bei dem Fortbewegungsmittel 210 um einen autonom fahrenden PKW und bei dem Fortbewegungsmittel 220 um einen manuell gesteuerten PKW handelt. Weiter kann die Ausstattung des Fortbewegungsmittels angeben, ob das jeweilige Fortbewegungsmittel eine Warnanzeige in dem Seitenspiegel des Fortbewegungsmittels aufweist, welches eine Warnung ausgibt, wenn ein anderes Fortbewegungsmittel im Toten-Winkel befindlich ist. Mittels der Priorisierung können verschiedene Verkehrsteilnehmer priorisiert werden. Wie nachfolgend in Fig. 5 gezeigt ist, wird der PKW 220 höher priorisiert, da dieses in der gezeigten Situation als sicherheitsrelevanter befunden wurde als ein PKW 250. Folglich kann der vorbestimmte Anteil beispielsweise 50% sein, sodass das Gefahrenbereichssignal ausgegeben wird, wenn 50% oder mehr des PKW 210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 des PKW 220 befindlich sind. Weiter kann das Gefahrenbereichssignal so lang von dem Prozessor 130 ausgegeben werden, solange 50% oder mehr des PKW 210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich sind. Sobald weniger als 50% des PKW 210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich sind, wird kein Gefahrenbereichssignal mehr ausgegeben. The danger zone signal is issued when a predetermined portion of the automobile 210 is within the danger zone 240 . The predetermined proportion can be determined based on at least one of a large number of transportation parameters and/or have a predetermined value. The multitude of means of transport parameters include at least one of a current speed, a traffic situation, the spatial arrangement, a current weather situation, a state of the means of transport, a driver profile of a driver, a driver's position, a prioritization, the type of means of transport and an expected route of the first of the second and/or further means of transportation 210, 220. The condition of the means of transportation can indicate a model, year of manufacture and/or equipment of the means of transportation 210, 220. For example, the means of transportation 210 is an autonomously driving car and the means of transportation 220 is a manually controlled car. Furthermore, the equipment of the means of transportation can indicate whether the respective means of transportation has a warning display in the side mirror of the means of transportation, which issues a warning if another means of transportation is located in the blind spot. Different road users can be prioritized by means of the prioritization. As shown below in Fig. 5, the car 220 has a higher priority, since it was found to be more relevant to safety than a car 250 in the situation shown. Consequently, the predetermined proportion can be 50%, for example, so that the danger zone signal is output when 50% or more of the car 210 is located within the danger zone 240 of the car 220 . Furthermore, the danger area signal can be output by the processor 130 as long as 50% or more of the automobile 210 is within the danger area 240 . As soon as less than 50% of the car 210 is located within the danger zone 240, a danger zone signal is no longer output.
Da es sich bei dem PKW 210 um ein autonom fahrendes Fahrzeug handelt, bei dem die Steuerung des PKW 210 durch ein Fahrerassistenzsystem ausgeführt wird, wird das Gefahrenbereichssignal an das Fahrerassistenzsystem des PKW 210 ausgegeben. Alternativ oder zusätzlich kann das Gefahrenbereichssignal an den Fahrer des PKW 210 mittels der Anzeigeeinheit 150 ausgeben werden, wobei das Gefahrenbereichssignal ein Hinweissignal für den Fahrer des PKW 210 umfasst. Dieses Hinweissignal kann den Fahrer des PKW 210 darüber informieren, dass der PKW 210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich ist, welcher Anteil des PKW 210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich ist und mögliche Steuerungsvorschläge anzeigen, wie der Gefahrenbereich 240 verlassen werden kann oder zumindest so weit verlassen werden kann, dass kein Sicherheitsrisiko mehr besteht. Beispielsweise ist dies der Fall, wenn mindestens 70% des PKW 210 innerhalb des einsehbaren Bereichs des Fahrers des PKW 220 liegen und somit nur 30% des PKW210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich ist. Since the car 210 is an autonomously driving vehicle in which the control of the car 210 is carried out by a driver assistance system, the danger area signal is output to the driver assistance system of the car 210 . Alternatively or additionally, the danger area signal can be output to the driver of the car 210 by means of the display unit 150 , the danger area signal including an information signal for the driver of the car 210 . This information signal can inform the driver of the car 210 that the car 210 is located within the danger area 240, which part of the car 210 is located within the danger area 240 and show possible control suggestions as to how the danger area 240 can be left or at least left so far can be that there is no longer a security risk. For example, this is the case when at least 70% of the car 210 is within the driver's field of view of the car 220 and therefore only 30% of the car 210 is within the danger area 240 .
Das Fahrerassistenzsystem des PKW 210 kann basierend auf dem Gefahrenbereichssignal 240, der räumlichen Anordnung der PKW 210, 220 und zumindest einem der Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern einen Steuerbefehl bestimmen, um den PKW 210 derart zu steuern, dass dieser den Gefahrenbereich 240 verlässt und/oder zumindest den Anteil reduziert, welcher innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich ist. Der Steuerbefehl kann ein Beschleunigen, Abbremsen, ein Beibehalten der Geschwindigkeit und/oder ein Lenken und damit verändern der Fahrtrichtung des PKW 210 umfassen. Das Fahrerassistenzsystem kann zur Bestimmung des Steuerbefehls weitere Parameter einbeziehen, welche für die Steuerung des PKW 210 relevant sind. Ebenfalls können weitere Bedingungen berücksichtigt werden, wie Verkehrsschilder, Straßenarten, Verkehrszonen, parkende Autos, usw. Gemäß der Fig. 2 sind beide PKW 210, 220 mit der Geschwindigkeit Vi unterwegs, sodass ein Beibehalten der Geschwindigkeit nicht zu einem Verlassen des Gefahrenbereichs 240 führen würde. Eine Möglichkeit zum Reduzieren des Anteils, welcher innerhalb des Gefahrenbereichs 240 befindlich ist, ist das Beschleunigen des PKW 210 auf eine Geschwindigkeit V2, welche größer als die Geschwindigkeit V1 ist. Entsprechend überholt der PKW 210 den PKW 220 über einen vorbestimmten Zeitraum und verlässt zumindest teilweise den Gefahrenbereich 240, wie in Fig. 3 dargestellt. Nachdem der vorbestimmte Anteil außerhalb des Gefahrenbereichs 240 ist, kann das Fahrerassistenzsystem wieder auf die Geschwindigkeit V1 abbremsen. Da der PKW 210 in Fig. 3 zumindest teilweise von dem Fahrer des PKW 220 gesehen werden kann, wird die Sicherheit der PKW 210, 220 erhöht. The driver assistance system of car 210 can determine a control command based on danger area signal 240, the spatial arrangement of cars 210, 220, and at least one of the large number of means of transport parameters, in order to control car 210 in such a way that it leaves danger area 240 and/or at least the Proportion reduced, which is located within the danger zone 240. The control command can include accelerating, braking, maintaining the speed and/or steering and thus changing the direction of travel of the automobile 210 . In order to determine the control command, the driver assistance system can include further parameters which are relevant for the control of the automobile 210 . Other conditions can also be taken into account, such as traffic signs, road types, traffic zones, parked cars, etc. According to FIG. 2, both cars 210, 220 are traveling at the speed Vi, so that maintaining the speed would not result in the danger area 240 being left. One way to reduce the proportion that is within the danger zone 240 is to accelerate the car 210 to a speed V2 that is greater than the speed V1. Correspondingly, the car 210 overtakes the car 220 over a predetermined period of time and at least partially leaves the danger area 240, as shown in FIG. 3 . After the predetermined portion is outside of the danger area 240, the driver assistance system can decelerate to the speed V1 again. Since the car 210 in FIG. 3 can be seen at least partially by the driver of the car 220, the safety of the cars 210, 220 is increased.
Alternativ zu der Fig. 3 kann gemäß der Fig. 4 der Steuerbefehl den PKW 210 auf eine Geschwindigkeit V3 abbremsen, sodass der PKW 210 in Fahrtrichtung betrachtet hinter dem PKW 220 für den Fahrer des PKW 220 einsehbar ist. As an alternative to FIG. 3 , according to FIG. 4 , the control command can decelerate the car 210 to a speed V3 so that the car 210 can be seen behind the car 220 by the driver of the car 220 when viewed in the direction of travel.
Die Fig. 5 zeigt ein weitere Verkehrssituation mit einem weiteren PKW 250, welcher ebenfalls ein manuell gesteuerter PKW ist. Alle drei PKW 210, 220, 250 fahren mit derselben Geschwindigkeit V1. Der Gefahrenbereich des PKW 250 ist durch die gepunktete Linie 260 dargestellt, welcher dem Toten-Winkel hinter der T-Säule entspricht. In dieser Situation ist der PKW 210 in dem Gefahrenbereich 240 des PKW 220 und in dem Gefahrenbereich 260 des PKW 250. Es kann vorkommen, dass sich der PKW 210 aus einem Gefahrenbereich eines PKW herausbewegt hat und anschließend in einem anderen Gefahrenbereich eines weiteren PKW befindlich ist. Entsprechend können die Gefahrenbereiche der mehreren Verkehrsteilnehmer priorisiert werden. 5 shows another traffic situation with another car 250, which is also a manually controlled car. All three cars 210, 220, 250 drive at the same speed V1. The danger zone of the car 250 is represented by the dotted line 260, which corresponds to the blind spot behind the T-pillar. In this situation, the car 210 is in the danger area 240 of the car 220 and in the danger area 260 of the car 250. It can happen that the car 210 has moved out of a danger area of a car and is then in another danger area of another car . Accordingly, the danger areas of the several road users can be prioritized.
Gemäß der Fig. 5 wird der Gefahrenbereich 240 des PKW 220 höher priori- siert/gewichtet, da der PKW 220 bei einem Spurwechsel in den PKW 210 fahren könnte. Hingegen würde ein Spurwechsel des PKW250 zu keinem Unfall mit dem PKW210 führen. Folglich wird das Gefahrenbereichssignal basierend auf dem vorbestimmten Anteil des PKW210 innerhalb des Gefahrenbereichs 240 ausgegeben, der Gefahrenbereich 260 des PKW 250 wird nicht berücksichtigt. Um aus dem Gefahrenbereich 240 auszutreten, beschleunigt das Fahrerassistenzsystem und/oder das neuronale Netz den PKW 210, sodass dieser den Anteil reduziert, welcher in dem Gefahrenbereich 240 befindlich ist, und auch nicht in den Gefahrenbereich 260 des PKW 250 eindringt. According to FIG. 5, the danger area 240 of the car 220 is given higher priority/weighting since the car 220 could drive into the car 210 when changing lanes. On the other hand, a lane change of the PKW250 would not lead to an accident with the PKW210. Consequently, the danger area signal is output based on the predetermined portion of the car 210 within the danger area 240, the danger area 260 of the car 250 is not taken into account. In order to leave the danger area 240, the driver assistance system and/or the neural network accelerates the car 210 so that it reduces the proportion that is located in the danger zone 240, and also does not penetrate into the danger zone 260 of the car 250.
Fig. 6 zeigt ein Verfahren 300 zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels 210 in Bezug auf zumindest ein zweites Fortbewegungsmittel 220. Das Verfahren 300 umfasst ein Bestimmen 310 einer räumlichen Anordnung des ersten und des zweiten Fortbewegungsmittels 210, 220, ein Bestimmen 320 eines Gefahrenbereichs des zweiten Fortbewegungsmittels 220, der einen von einem Fahrer des zweiten Fortbewegungsmittels 220 zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich und/oder sicherheitskritischen Bereich charakterisiert. Weiter umfasst das Verfahren 300 ein Ausgeben 330 eines Gefahrenbereichssignals an das erste Fortbewegungsmittel 210, wenn ein vorbestimmter Anteil des ersten Fortbewegungsmittels 210 in dem bestimmten Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels 220 befindlich ist. Fig. 6 shows a method 300 for increasing the safety of a first means of transportation 210 in relation to at least one second means of transportation 220. The method 300 comprises determining 310 a spatial arrangement of the first and second means of transportation 210, 220, determining 320 a danger area of the second means of transportation 220, which characterizes an area that is at least partially not visible to a driver of the second means of transportation 220 and/or a safety-critical area. The method 300 also includes an outputting 330 of a danger area signal to the first means of transportation 210 if a predetermined proportion of the first means of transportation 210 is located in the specific danger area of the second means of transportation 220 .
Zuvor gemachte Ausführungen betreffend die Vorrichtung 100 bzw. das Fortbewegungsmittel 210 können ebenfalls als Verfahrensschritte des Verfahrens 300 ausgebildet sein. Das Verfahren 300 kann als Computer-Programm-Produkt in dem Speicher 120 gespeichert sein. Previously made statements regarding the device 100 or the means of transportation 210 can also be embodied as method steps of the method 300 . The method 300 can be stored in the memory 120 as a computer program product.
Bezugszeichen Reference sign
Vorrichtung contraption
Sensor sensor
Speicher Storage
Prozessor processor
Sendempfänger transceiver
Anzeigeeinheit erstes Fortbewegungsmittel zweites Fortbewegungsmittel Display unit first means of transportation second means of transportation
Fahrbahnmarkierung lane marking
Toter-Winkel des zweiten Fortbewegungsmittels drittes Fortbewegungsmittel Blind spot of the second means of locomotion third means of locomotion
Toter-Winkel-/T-Säule des dritten FortbewegungsmittelsThird mode blind spot/T-pillar
Verfahren Proceedings
Bestimmen einer räumlichen Anordnung Determining a spatial arrangement
Bestimmen eines Gefahrenbereichs Determining a danger zone
Ausgeben eines Gefahrenbereichssignals Issue a danger zone signal

Claims

Patentansprüche patent claims
1 . Computer-implementiertes Verfahren (300) zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels (210) in Bezug auf zumindest ein zweites Fortbewegungsmittel (220), umfassend: 1 . Computer-implemented method (300) for increasing the security of a first means of locomotion (210) in relation to at least one second means of locomotion (220), comprising:
Bestimmen (310) einer räumlichen Anordnung des ersten und des zweiten Fortbewegungsmittels (210, 220); determining (310) a spatial arrangement of the first and second means of transportation (210, 220);
Bestimmen (320) eines Gefahrenbereichs (240) des zweiten Fortbewegungsmittels (220), der einen von einem Fahrer des zweiten Fortbewegungsmittels (220) zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich und/oder sicherheitskritischen Bereich charakterisiert; Determining (320) a danger area (240) of the second means of transportation (220), which characterizes an area at least partially not visible to a driver of the second means of transportation (220) and/or a safety-critical area;
Ausgeben (330) eines Gefahrenbereichssignals an das erste Fortbewegungsmittel (210), wenn ein vorbestimmter Anteil des ersten Fortbewegungsmittels (210) in dem bestimmten Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels (220) befindlich ist. Outputting (330) a danger zone signal to the first means of transportation (210) when a predetermined portion of the first means of transportation (210) is located in the specific danger zone of the second means of transportation (220).
2. Verfahren (300) nach Anspruch 1 , wobei der nicht einsehbare Bereich einen Toten-Winkel des Fahrers des zweiten Fortbewegungsmittels (220) umfasst, wobei der sicherheitskritische Bereich basierend auf zumindest einem von einer Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern bestimmt wird. 2. The method (300) according to claim 1, wherein the non-visible area comprises a blind spot for the driver of the second means of transport (220), the safety-critical area being determined based on at least one of a large number of means of transport parameters.
3. Verfahren (300) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der vorbestimmte Anteil 50%, 60%, 70%, 80%, 90%, 95% oder 100% beträgt, und/oder wobei der vorbestimmte Anteil basierend auf zumindest einem von der Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern bestimmt wird. 3. The method (300) of claim 1 or 2, wherein the predetermined proportion is 50%, 60%, 70%, 80%, 90%, 95%, or 100%, and/or wherein the predetermined proportion is based on at least one of the large number of means of transport parameters is determined.
4. Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, weiter umfassend: Bestimmen einer räumlichen Anordnung des ersten, des zweiten und eines dritten Fortbewegungsmittels (210, 220, 250); 4. The method (300) according to any one of the preceding claims, further comprising: determining a spatial arrangement of the first, the second and a third means of transportation (210, 220, 250);
Bestimmen eines Gefahrenbereichs (260) des dritten Fortbewegungsmittels (250), der einen von einem Fahrer des dritten Fortbewegungsmittels (250) zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich charakterisiert; wobei das Gefahrenbereichssignal ausgegeben wird, wenn der vorbestimmte Anteil des ersten Fortbewegungsmittels (210) in dem bestimmten Gefahrenbereich des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels (220, 230) befindlich ist. Determination of a danger zone (260) of the third means of transportation (250), which characterizes an area at least partially not visible to a driver of the third means of transportation (250); wherein the danger zone signal is output when the predetermined portion of the first means of transportation (210) is located in the specific danger zone of the second and/or the third means of transportation (220, 230).
5. Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Gefahrenbereichssignal an zumindest eines von einem Fahrer, ein Fahrerassistenzsystem und ein neuronales Netz des ersten Fortbewegungsmittels (210) ausgegeben wird. 5. The method (300) according to any one of the preceding claims, wherein the danger area signal is output to at least one of a driver, a driver assistance system and a neural network of the first means of locomotion (210).
6. Verfahren (300) nach Anspruch 5, wobei das Fahrerassistenzsystem basierend auf dem Gefahrenbereichssignal und zumindest einem der Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern einen Steuerbefehl zum Steuern des ersten Fortbewegungsmittels (210) ausgibt, wobei der Steuerbefehl zumindest eines von einem Beschleunigen, Bremsen, Beibehalten der Geschwindigkeit und einem Lenken des ersten Fortbewegungsmittels (210) umfasst. 6. The method (300) according to claim 5, wherein the driver assistance system outputs a control command for controlling the first means of transport (210) based on the danger area signal and at least one of the plurality of means of transport parameters, the control command at least one of acceleration, braking, maintaining the speed and steering the first means of locomotion (210).
7. Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das an den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels (210) ausgegebene Gefahrenbereichssignal ein optisches, akustisches und/oder haptisches Hinweissignal umfasst, das den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels (210) darauf hinweist, dass zumindest der vorbestimmte Anteil des ersten Fortbewegungsmittels (210) in dem Gefahrenbereich des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels (220, 250) befindlich ist. 7. The method (300) according to any one of the preceding claims, wherein the danger area signal output to the driver of the first means of transportation (210) comprises an optical, acoustic and/or haptic warning signal which informs the driver of the first means of transportation (210) that at least the predetermined portion of the first means of transportation (210) is located in the danger zone of the second and/or the third means of transportation (220, 250).
8. Verfahren (300) nach Anspruch 7, wobei das Hinweissignal den Fahrer des ersten Fortbewegungsmittels (210) darauf hinweist, welcher Teil des ersten Fortbewegungsmittels (210) innerhalb des Gefahrenbereichs des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels (220, 250) befindlich ist. 8. The method (300) according to claim 7, wherein the information signal indicates to the driver of the first means of transportation (210) which part of the first means of transportation (210) is within the danger zone of the second and/or the third means of transportation (220, 250). .
9. Verfahren (300) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei das Hinweissignal weiter auf eines von: einem Beschleunigen des ersten Fortbewegungsmittels (210), einem Abbremsen des ersten Fortbewegungsmittels (210), einer Richtungsänderung des ersten Fortbewegungsmittels (210), und/oder einem Beibehalten einer aktuellen Geschwindigkeit des ersten Fortbewegungsmittels (210) hinweist, derart, dass der vorbestimmte Anteil des ersten Fortbewegungsmittels (210), welcher innerhalb des Gefahrenbereichs des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels (220, 250) befindlich ist, bei Befolgen der Fahranweisung reduziert wird. 9. Method (300) according to one of claims 7 or 8, wherein the advisory signal further indicates one of: accelerating the first means of locomotion (210), decelerating the first means of locomotion (210), changing direction of the first means of locomotion (210), and/or maintaining a current speed of the first means of locomotion (210). , such that the predetermined proportion of the first means of transportation (210), which is located within the danger zone of the second and/or the third means of transportation (220, 250), is reduced when following the driving instruction.
10. Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Hinweissignal basierend auf dem Befindlich sein des ersten Fortbewegungsmittels (210) innerhalb des Gefahrenbereichs des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels (220, 250) und zumindest einem der Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern bestimmt wird. 10. The method (300) according to any one of the preceding claims, wherein the information signal is determined based on the location of the first means of transportation (210) within the danger zone of the second and/or the third means of transportation (220, 250) and at least one of the plurality of means of transportation parameters becomes.
11 . Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Gefahrenbereich zumindest eines der zweiten und dritten Fortbewegungsmittel weiter basierend auf zumindest einem der Vielzahl an Fortbewegungs- mittelparametern bestimmt wird. 11 . Method (300) according to one of the preceding claims, wherein the danger zone of at least one of the second and third means of locomotion is further determined based on at least one of the plurality of means of locomotion parameters.
12. Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Vielzahl an Fortbewegungsmittelparametern eines von einer aktuellen Geschwindigkeit, einer Verkehrssituation, der räumlichen Anordnung, einer aktuellen Wetterlage, einem Zustand, einem Fahrerprofil eines Fahrers, einer Position des Fahrers, einer Priorisierung, dem Fortbewegungsmitteltyp und einer voraussichtlichen Fahrstrecke des ersten, des zweiten und/oder des dritten Fortbewegungsmittels (210, 220, 250) umfasst. 12. The method (300) according to any one of the preceding claims, wherein the plurality of means of transport parameters one of a current speed, a traffic situation, the spatial arrangement, a current weather situation, a state, a driver profile of a driver, a position of the driver, a prioritization, the means of transport type and an expected route of the first, the second and/or the third means of transport (210, 220, 250).
13. Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die räumliche Anordnung, der Gefahrenbereich des zweiten und/oder dritten Fortbewegungsmittels (220, 250), das Gefahrenbereichssignal und/oder das Hin- weissignal mittels des neuronalen Netzes, einer Computersimulation und/oder zumindest einem Sensor (110) bestimmt werden. 13. The method (300) according to any one of the preceding claims, wherein the spatial arrangement, the danger zone of the second and/or third means of transportation (220, 250), the danger zone signal and/or the outward white signal can be determined by means of the neural network, a computer simulation and/or at least one sensor (110).
14. Computer-Programm -Produkt, umfassend Programmcodeabschnitte zum Ausführen eines computer-implementierten Verfahrens (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wenn das Computerprogramm durch zumindest einen Prozessor (1 10) ausgeführt wird. 14. Computer program product, comprising program code sections for executing a computer-implemented method (300) according to one of claims 1 to 13, when the computer program is executed by at least one processor (1-10).
15. Vorrichtung (100) zum Erhöhen der Sicherheit eines ersten Fortbewegungsmittels (210) in Bezug auf zumindest ein weiteres zweites Fortbewegungsmittel (220), umfassend: einen Prozessor (130), eingerichtet zum: A device (100) for increasing the security of a first means of transportation (210) in relation to at least one further second means of transportation (220), comprising: a processor (130), set up for:
Erhalten von Sensordaten, die eine räumliche Anordnung des ersten und des zweiten Fortbewegungsmittels (210, 220) charakterisieren; Obtaining sensor data characterizing a spatial arrangement of the first and second means of transportation (210, 220);
Bestimmen eines Gefahrenbereichs (240) des zweiten Fortbewegungsmittels (220), der einen von einem Fahrer des zweiten Fortbewegungsmittels (220) zumindest teilweise nicht einsehbaren Bereich und/oder sicherheitskritischen Bereich charakterisiert; determining a danger zone (240) of the second means of transportation (220), which characterizes an area that is at least partially inaccessible to a driver of the second means of transportation (220) and/or a safety-critical area;
Ausgeben eines Gefahrenbereichssignals an das erste Fortbewegungsmittel (210), wenn ein vorbestimmter Anteil des ersten Fortbewegungsmittels (210) in dem bestimmten Gefahrenbereich des zweiten Fortbewegungsmittels (220) befindlich ist. Outputting a danger zone signal to the first means of transportation (210) when a predetermined portion of the first means of transportation (210) is located in the specific danger zone of the second means of transportation (220).
16. Fahrzeug (210), umfassend eine Vorrichtung (100) nach Anspruch 15 und/oder einen Prozessor (130) zum Ausführen eines Computer-Programm-Produkts nach Anspruch 14, wobei das Fahrzeug (210) als das erste Fortbewegungsmittel ausgebildet ist. 16. Vehicle (210) comprising a device (100) according to claim 15 and/or a processor (130) for executing a computer program product according to claim 14, wherein the vehicle (210) is designed as the first means of locomotion.
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