WO2022244672A1

WO2022244672A1 - 駆動装置

Info

Publication number: WO2022244672A1
Application number: PCT/JP2022/020060
Authority: WO
Inventors: 朋晃吉見; 康史松尾; 邦彦松田
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2021-05-20
Filing date: 2022-05-12
Publication date: 2022-11-24
Also published as: US20240088758A1; JP2022178464A; CN117321890A

Abstract

駆動装置（１）は、２組のモータ巻線（１８０、２８０）を有するモータ（８０）と、制御ユニット（１０～１３）と、を備える。制御ユニットは、モータ巻線（１８０、２８０）への通電制御に係る電子部品が実装される基板（３１、３２）、コネクタユニット（５０、５６、５７、５００）、および、基板（３１、３２）を含む制御部品を覆うカバー部材（６０、５６０）を有し、モータ（８０）の軸方向の一方側に設けられる。コネクタユニットには、外部との接続に用いられる２つのメインコネクタ（１５２、２５２）、および、少なくとも１つのサブコネクタ（１６２、２６２）の間口が、モータ８０と反対側を向くように設けられている。メインコネクタ（１５２、２５２）は、電源（５）および通信網（６）と接続される。サブコネクタ（１６２、２６２）は、メインコネクタ（１５２、２５２）とは間口が別に設けられており、別部材（９３）と接続されている。

Description

駆動装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０２１年５月２０日に出願された特許出願番号２０２１－０８５２８３号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、駆動装置に関する。

　従来、モータおよびこれを制御する制御ユニットが一体に設けられた駆動装置が知られている。例えば特許文献１では、２系統の巻線組を有する冗長構成において、２つのコネクタ間口が設けられている。

特開２０１９－１８７０７７号公報

　特許文献１では、１つのコネクタに、１系統の電源端子、車両通信端子およびトルク信号端子がまとまって設けられている。特許文献１の駆動装置は、電動パワーステアリング装置に適用されており、電動パワーステアリング装置を車両の組み付けた後、車両配線とセンサ配線とをまとめたコネクタと、駆動装置のコネクタとを嵌合させている。しかしながら、トルクセンサはステアリングシャフトに設けられているため、駆動装置をステアリングシャフトに組み付けた段階で、トルク信号端子とトルクセンサとを組み付けることが望ましい。本開示の目的は、組み付け効率を向上可能な駆動装置を提供することにある。

　本開示の駆動装置は、２組のモータ巻線を有するモータと、制御ユニットを備える。制御ユニットは、モータ巻線の通電制御に係る電子部品が実装される基板、コネクタユニット、および、基板を含む制御部品を覆うカバー部材を有し、モータの軸方向の一方側に設けられる。

　コネクタユニットには、外部との接続に用いられる２つのメインコネクタおよび少なくとも１つのサブコネクタの間口がモータと反対側を向くように設けられている。メインコネクタは、電源および通信網と接続される。サブコネクタは、メインコネクタとは間口が別に設けられており、別部材と接続されている。メインコネクタとサブコネクタの間口を分けて設けることで、組み付け効率を向上可能である。

　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態によるステアリングシステムを示す概略構成図であり、図２は、第１実施形態による駆動装置を示す側面図であり、図３は、図２のＩＩＩ方向矢視図であり、図４は、図３のＩＶ－ＩＶ線断面図であり、図５は、第１実施形態によるカバーを外した状態のＥＣＵを示す側面図であり、図６は、第１実施形態によるカバーを外した状態の駆動装置を示す斜視図であり、図７は、第１実施形態によるＥＣＵを示す模式的な断面図であり、図８は、第２実施形態によるＥＣＵを示す模式的な断面図であり、図９は、第３実施形態によるＥＣＵを示す模式的な断面図であり、図１０は、図９のＸ方向矢視図であり、図１１は、第４実施形態によるＥＣＵを示す模式的な断面図であり、図１２は、第５実施形態によるコネクタ配置を示す平面図であり、図１３は、第６実施形態によるコネクタ配置を示す平面図であり、図１４は、参考例によるコネクタ配置を示す模式的な平面図である。

　以下、本開示による駆動装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

　　　（第１実施形態）
　第１実施形態による駆動装置を図１～図７に示す。図１に示すように、駆動装置１は、モータ８０と、制御ユニットとしてのＥＣＵ１０とを備え、車両のステアリング操作を補助するための操舵装置である電動パワーステアリング装置８に適用される。図１は、電動パワーステアリング装置８を備えるステアリングシステム９０の全体構成を示すものである。ステアリングシステム９０は、操舵部材であるステアリングホイール９１、ステアリングシャフト９２、ピニオンギア９６、ラック軸９７、車輪９８、および、電動パワーステアリング装置８等を備える。

　ステアリングホイール９１は、ステアリングシャフト９２と接続される。ステアリングシャフト９２には、操舵トルクを検出するトルクセンサ９３が設けられる。トルクセンサ９３は、ハーネス９４にて操舵系コネクタ１６２、２６２と接続される。トルクセンサ９３は、内部にて２系統化されており、それぞれの検出値は、対応する系統の操舵系コネクタ１６２、２６２に入力される。ステアリングシャフト９２の先端には、ピニオンギア９６が設けられる。ピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪９８が連結される。

　運転者がステアリングホイール９１を回転させると、ステアリングホイール９１に接続されたステアリングシャフト９２が回転する。ステアリングシャフト９２の回転運動は、ピニオンギア９６によってラック軸９７の直線運動に変換される。一対の車輪９８は、ラック軸９７の変位量に応じた角度に操舵される。

　電動パワーステアリング装置８は、駆動装置１、および、モータ８０の回転を減速してラック軸９７に伝える動力伝達部としての減速ギア８９等を備える。本実施形態の電動パワーステアリング装置８は、所謂「ラックアシストタイプ」であるが、モータ８０の回転をステアリングシャフト９２に伝える所謂「コラムアシストタイプ」等としてもよい。

　モータ８０は３相ブラシレスモータである。モータ８０は、操舵に要するトルクの一部または全部を出力するものであって、図示しないバッテリから電力が供給されることで駆動され、減速ギア８９を正逆回転させる。モータ８０は、第１モータ巻線１８０および第２モータ巻線２８０を有する（図４等参照）。

　以下、第１モータ巻線１８０の通電制御に係る構成の組み合わせを第１系統、第２モータ巻線２８０の通電制御に係る構成の組み合わせを第２系統とする。第１系統の構成を主に１００番台で付番し、第２系統の構成を主に２００番台で付番し、第１系統と第２系統とで実質的に同様の構成には下２桁が同じとなるように付番し、適宜説明を省略する。また、図中等適宜、第１系統に係る構成に添え字の「１」、第２系統に係る構成に添え字の「２」を付す。

　図２～図７に示すように、駆動装置１は、モータ８０の軸方向の一方側にＥＣＵ１０が一体的に設けられており、いわゆる「機電一体型」である。ＥＣＵ１０は、モータ８０の出力軸とは反対側において、シャフト８７０の軸Ａｘに対して同軸に配置されている。ここで、「同軸」とは、例えば組み付けや設計に係る誤差やズレは許容されるものとする。なお、本実施形態の駆動装置１における「機電一体」とは、モータ８０に対し、例えば概ね直方体形状のＥＣＵを単に近接させて設けたものとは異なっている。機電一体型とすることで、搭載スペースに制約のある車両において、ＥＣＵ１０とモータ８０とを効率的に配置することができる。以下、モータ８０の軸方向を駆動装置１の軸方向とみなし、単に「軸方向」とする。

　図４に示すように、モータ８０は、モータケース８３０、モータフレーム８４０、ステータ８６０、および、ロータ８６５等を有する。ステータ８６０は、モータケース８３０に固定されており、モータ巻線１８０、２８０が巻回される。ロータ８６５は、ステータ８６０の径方向内側に設けられ、ステータ８６０に対して相対回転可能に設けられる。

　シャフト８７０は、ロータ８６５に嵌入され、ロータ８６５と一体に回転する。シャフト８７０は、軸受８７１、８７２により、モータケース８３０およびモータフレーム８４０に回転可能に支持される。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部は、モータフレーム８４０に形成される軸孔８４９に挿通され、ＥＣＵ１０側に露出する。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部には、マグネット８７５が設けられる。

　モータケース８３０は、底部８３１および筒部８３２からなる略有底筒状に形成され、開口側にＥＣＵ１０が設けられる。底部８３１には、軸受８７１が設けられる。筒部８３２には、ステータ８６０が固定される。

　モータフレーム８４０は、フレーム部８４１、ヒートシンク８４５、および、コネクタ接続部８４６等を有し、例えばアルミ等の熱伝導性のよい材料で形成される。フレーム部８４１は、モータケース８３０の径方向内側に圧入されており、全体として、モータケース８３０の筒部８３２を軸方向に投影した投影領域（以下適宜、「モータシルエット」とする。）内に収まっている。フレーム部８４１の外周には、フランジ部８４２が形成され、筒部８３２の内壁に形成される段差部８３３と当接する。また、フレーム部８４１のヒートシンク８４５の外側には、拡張部材接続部８４３が形成される。

　図６に示すように、コネクタ接続部８４６は、モータ巻線１８０、２８０が取り出されない側のヒートシンク８４５の側面の略中央に立設されている。コネクタ接続部８４６の高さは、ヒートシンク８４５よりも高い。

　図４～図７に示すように、ＥＣＵ１０は、メイン基板３１、サブ基板３２、パワー系接続部品１４１、２４１、信号系接続部品１４６、２４６、コネクタユニット５０、および、カバー６０等を有する。メイン基板３１は、ヒートシンク８４５の端面に締結部材４５にて固定される。サブ基板３２は、コネクタユニット５０に固定される。基板３１、３２は、軸方向に投影したとき、ヒートシンク８４５より大きく、ヒートシンク８４５の外側まで延びて形成されている。

　メイン基板３１のヒートシンク８４５側の面には、モータ巻線１８０、２８０の通電切り替えに係るインバータを構成するスイッチング素子等が実装され、ヒートシンク８４５に放熱可能に設けられている。メイン基板３１のヒートシンク８４５と反対側の面には、アルミ電解コンデンサ等の部品が実装される。

　メイン基板３１には、コネクタ接続部８４６との干渉を避けるために逃がし凹部３１６が形成されている。メイン基板３１は、逃がし凹部３１６およびメイン基板３１の中心を通る仮想線にて２つの領域に区画され、一方側に第１系統に係る電子部品が実装され、他方側に第２系統に係る電子部品が実装される。サブ基板３２も同様である。以下適宜、第１系統に係る部品が実装される領域を軸方向への投影領域を含めて第１系統領域、第２系統に係る部品が実装される領域を軸方向への投影領域を含めて第２系統領域とする。また、第１系統と第２系統とを区画する線を系統区画線Ｌｃとする。

　サブ基板３２には、フィルタ回路を構成するチョークコイルおよびコンデンサや、通信ドライバ等の部品が実装される。サブ基板３２には、後述するコネクタユニット５０の固定部５１６を逃がすために逃がし凹部３２６が形成されている。

　メイン基板３１とサブ基板３２とは、パワー系接続部品１４１、２４１、および、信号系接続部品１４６、２４６で接続される。パワー系接続部品１４１、２４１および信号系接続部品１４６、２４６は、基板対基板（ＢｔｏＢ）コネクタやピンヘッダ等、電気的導通が取れるものであればよい。

　パワー系接続部品１４１、２４１は、スイッチング素子等の各種素子が実装される領域の外側である外側領域において、同一辺に沿い、逃がし凹部３１６、３２６を挟んで両側に配置されている。信号系接続部品１４６、２４６は、各種素子が実装される領域の外側である外側領域において、パワー系接続部品１４１、２４１が設けられるのと反対側の辺に沿い、逃がし凹部３１６、３２６を挟んで両側に配置されている。

　コネクタユニット５０は、ベース部５１、車両系コネクタ１５２、２５２、および、操舵系コネクタ１６２、２６２を有する。ベース部５１は、平面視略矩形に形成される。ベース部５１のモータ８０と反対側の面には、外縁に沿って溝部５１１が形成されている。また、ベース部５１のモータ８０側の面には、サブ基板３２に挿入される基板挿入部５１２が形成される（図７参照）。基板挿入部５１２をサブ基板３２に挿入することで、サブ基板３２とコネクタユニット５０とが位置決めされる。基板挿入部５１２は、サブ基板３２に溶着等により固定してもよい。また、サブ基板３２は、後述する第３実施形態のようにねじ等の固定部材によりコネクタユニット５０に固定してもよい。

　ベース部５１には、固定部５１６が形成される。固定部５１６には、スルーボルト５１９が挿通され、モータフレーム８４０のコネクタ接続部８４６に螺着される。これにより、コネクタユニット５０がモータフレーム８４０に固定される。モータフレーム８４０のコネクタ接続部８４６とコネクタユニット５０の固定部５１６との軸方向における接続位置は、メイン基板３１とサブ基板３２との間である。コネクタユニット５０の詳細については後述する。

　カバー６０は、略有底筒状に形成され、内部に基板３１、３２およびヒートシンク８４５等を収容する。カバー６０の底部には、略矩形の孔部６１が形成される。孔部６１には、コネクタ１５２、１６２、２５２、２６２が挿通される。孔部６１は端部６１１が内側に折り曲げられている。端部６１１は、接着材等である接着部材が塗布されたコネクタユニット５０の溝部５１１に挿入される。これにより、コネクタユニット５０とカバー６０との間からの水滴や埃の侵入を防ぐことができる。

　拡張部材７０は、基部７１、環状凸部７２、カバー挿入溝７３、および、固定部７４等を有し、樹脂等にて一体に形成される。拡張部材７０は、全体として環状に形成され、モータフレーム８４０のフレーム部８４１のＥＣＵ１０側であって、ヒートシンク８４５の径方向外側に配置される。換言すると、ヒートシンク８４５は、拡張部材７０の内周側にて、ＥＣＵ１０側に突出して形成されている。拡張部材７０の外縁の少なくとも一部は、モータシルエットよりも外側に位置している。

　環状凸部７２は、基部７１のモータ８０側の面に内周面に沿って突出して設けられ、モータケース８３０の筒部８３２に挿入される。拡張部材７０のモータ８０と反対側の面には、カバー挿入溝７３が外縁に沿って形成される。カバー６０の開口側の端部は、接着材等である接着部材が塗布されたカバー挿入溝７３に挿入される。これにより、拡張部材７０とカバー６０との間からの水滴や埃等の侵入を防ぐことができる。本実施形態では、モータフレーム８４０と拡張部材７０との接続部、拡張部材７０とカバー６０との接続部、および、コネクタユニット５０とカバー６０との接続部の３箇所にてシールされる。

　固定部７４は、拡張部材７０の内周壁から径方向内側に突出して形成される。固定部７４には、カラーが挿入され、ねじ７９にてフレーム部８４１に固定される。拡張部材７０を設けることで、拡張部材７０を設けない場合と比較し、ＥＣＵ１０をモータシルエットの外側まで拡張可能であるので、基板３１、３２の実装面積等を大きく確保することができる。これにより、基板３１、３２等の設計自由度を高めることができる。

　図７に示すように、基部７１のメイン基板３１側の面であって、カバー挿入溝７３より径方向内側には、凹部７５が形成される。凹部７５は、中央部が周縁部よりも深くなっている。凹部７５の周縁部には、パワー系接続部品１４１の基板接続端子１４２が配置される。また、凹部７５の中央部には、パワー系接続部品１４１、２４１の位置決めピン１４４、２４４が挿入される。位置決めピン１４４、２４４は、基板３１、３２を貫通している。位置決めピン１４４、２４４を設けることで、基板３１、３２および拡張部材７０と、パワー系接続部品１４１、２４１とを位置決め可能である。なお、図７中には図示していないが、信号系接続部品１４６、２４６についても、端子形状等が異なる以外は、パワー系接続部品１４１、２４１と概ね同様である。また、図７は模式的な断面図であり、説明のため、系統の区別なく記載した。

　図３および図７に示すように、コネクタ１５２、１６２、２５２、２６２は、ベース部５１から軸方向に沿って立設され、間口が軸方向外側を向いて形成されている。車両系コネクタ１５２、２５２は、車両電源５およびグランドと接続されるパワー系コネクタと、ＣＡＮ（Controller Area Network）等である車両通信網６（図１参照）と接続される通信系コネクタとが一体になった一体型のハイブリッドコネクタである。

　第１系統の車両系コネクタ１５２および操舵系コネクタ１６２は、第１モータ巻線１８０への給電や通電制御に係る信号伝達に用いられ、第２系統の車両系コネクタ２５２および操舵系コネクタ２６２は、第２モータ巻線２８０への給電や通電制御に係る信号伝達に用いられる。本実施形態では、マイコン等の制御部品や給電経路が冗長化されているが、制御部品や給電経路が１系統の場合、車両系コネクタ１５２、２５２の一方をポッティング等で埋める。換言すると、車両電源５からの給電および車両通信網６との通信により取得される情報を２組のモータ巻線１８０、２８０の通電制御に共通に用いる場合、一方の車両系コネクタ１５２、２５２は、接続不能に埋められている、ということである。これにより、部品の共通化が可能である。また、制御部品や給電経路が１系統の場合、車両系コネクタ１５２、２５２の一方をなくしてもよい。操舵系コネクタ１６２、２６２についでも同様である。

　車両系コネクタ１５２、２５２には、サブ基板３２と接続される車両系端子１５４、２５４が設けられる。車両系端子１５４、２５４には、電源端子１５５、２５５、グランド端子１５６、２５６および通信用端子１５７、２５７が含まれる。本実施形態では、通信用端子１５７、２５７は、各６本であり、車両系コネクタ１５２、２５２には、それぞれ計８本の端子が設けられている。

　操舵系コネクタ１６２、２６２には、サブ基板３２と接続されるセンサ端子１６４、２６４が含まれる。本実施形態では、センサ端子１６４、２６４は、各８本である。車両系端子１５４、２５４およびセンサ端子１６４、２６４とサブ基板３２との接続は、プレスフィットやソケットコネクタ等、電気的な導通が取れるものであればよい。

　本実施形態では、車両系コネクタ１５２、２５２と、操舵系コネクタ１６２、２６２とで間口を分けているため、車両系コネクタ１５２、２５２と車両電源５および車両通信網６との接続と、操舵系コネクタ１６２、２６２とトルクセンサ９３との接続を個別に行うことができる。

　詳細には、駆動装置１をステアリングシャフト９２に組み付けて電動パワーステアリング装置８をＡｓｓｙ化する際、操舵系コネクタ１６２、２６２とトルクセンサ９３とをハーネス９４にて接続する。その後、電動パワーステアリング装置８を車両に搭載し、車両系コネクタ１５２、２５２と車両電源５および車両通信網６とを接続する。これにより、電動パワーステアリング装置８として、ギアＡｓｓｙ化された状態にて各種検査等を実施可能である。

　基板３１、３２において、第１系統に係る部品と第２系統に係る部品とが領域を分けて配置されており、軸方向に投影したとき、第１系統領域側に車両系コネクタ１５２および操舵系コネクタ１６２が設けられ、第２系統領域側に車両系コネクタ２５２および操舵系コネクタ２６２が設けられる。また、車両系コネクタ１５２、２５２は、系統区画線Ｌｃを挟んだ両側に横並びに配置される。同様に、操舵系コネクタ１６２、２６２は、系統区画線Ｌｃを挟んだ両側に横並びに配置される。

　車両系コネクタ１５２、２５２は、図示しない接続コネクタと嵌合することで、車両電源５および車両通信網６と接続される。車両系コネクタ１５２、２５２の側壁には、接続コネクタのレバーと係合するロックピン１５３、２５３が突出して設けられている。ロックピン１５３、２５３は、系統区画線Ｌｃと直交する直線Ｌｐ上に形成されている。すなわち、ロックピン１５３、２５３は、同一直線上に配置されている。ここで、「同一直線上」とは、製造誤差程度のズレは許容されるものとする。直交等の用語についても同様である。ロックピン１５３、２５３を同一直線上に形成することで、コネクタユニット５０の成形に用いられる金型を簡素化することができる。

　ここで、図１４に示す参考例では、車両系コネクタ１５２と操舵系コネクタ２６２とが横並びに配置され、車両系コネクタ２５２と操舵系コネクタ１６２とが横並びに配置されている。参考例のように、操舵系コネクタ１６２、２６２がクロス配置されていると、操舵系コネクタ１６２、２６２とトルクセンサ９３とを組み付けたとき、ハーネス９４が車両系コネクタ１５２、２５２の間口上面を通る虞がある。ハーネス９４が車両系コネクタ１５２、２５２の間口上面の走っていると、車両系コネクタ１５２、２５２と接続コネクタとを嵌合させるとき、ハーネス９４を避けなければならず、組み付けしにくい。

　本実施形態では、車両系コネクタ１５２、２５２が横並びで配置され、操舵系コネクタ１６２、２６２が横並びに配置されているため、操舵系コネクタ１６２、２６２側からハーネス９４を接続することで、ハーネス９４が車両系コネクタ１５２、２５２の間口上面を横切るのを防ぐことができる。

　また本実施形態では、車両系コネクタ１５２、２５２は、操舵系コネクタ１６２、２６２よりもベース部５１からの高さが大きく、背高に形成されている。先に組み付ける側の操舵系コネクタ１６２、２６２を低く形成し、後で組み付ける側の車両系コネクタ１５２、２５２を高く形成することで、車両系コネクタ１５２、２５２と接続コネクタとの組付けを阻害しにくい。

　以上説明したように、駆動装置１は、２組のモータ巻線１８０、２８０を有するモータ８０と、ＥＣＵ１０と、を備える。ＥＣＵ１０は、モータ巻線１８０、２８０への通電制御に係る電子部品が実装される基板３１、３２、コネクタユニット５０、および、基板３１、３２を含む制御部品を覆うカバー６０を有し、モータ８０の軸方向の一方側に設けられる。

　コネクタユニット５０には、外部との接続に用いられる２つの車両系コネクタ１５２、２５２、および、少なくとも１つの操舵系コネクタ１６２、２６２の間口が、モータ８０と反対側を向くように設けられている。車両系コネクタ１５２、２５２は、車両電源５および車両通信網６と接続される。操舵系コネクタ１６２、２６２は、車両系コネクタ１５２、２５２とは間口が別に設けられており、別部材（本実施形態ではトルクセンサ９３）と接続されている。すなわち、本実施形態では、操舵系コネクタ１６２、２６２の間口は、車両系コネクタ１５２、２５２の間口とは一体になっていない。

　本実施形態では、車両系コネクタ１５２、２５２と、操舵系コネクタ１６２、２６２との間口が分けて設けられているので、例えば操舵系コネクタ１６２、２６２とトルクセンサ９３とを接続した後に、車両系コネクタ１５２、２５２を車両電源５等と接続する、といった具合に組み付けタイミングを分けることができるので、組み付け効率を向上可能である。

　車両系コネクタ１５２、２５２には、２本以上の電源用端子、および、２本以上の通信用端子１５７、２５７が設けられている。電源用端子は、電源端子１５５、２５５およびグランド端子１５６、２５６である。また、操舵系コネクタ１６２、２６２には、３本以上のセンサ端子１６４、２６４が設けられている。詳細には、電源用端子は少なくとも電源端子およびグランド端子を含み、通信端子は少なくともＣＡＮ通信の１チャンネル分の端子を含み、センサ端子は少なくとも電源端子、グランド端子、および信号端子を含むことを意味している。本実施形態では、比較的端子数の多いコネクタをユニット化することで、間口を分けても体格を比較的小型にすることができる。

　車両系コネクタ１５２、２５２の両側の側壁には、接続相手となる接続コネクタのレバーと係合するロックピン１５３、２５３が設けられている。２つの車両系コネクタ１５２、２５２に設けられる４つのロックピン１５３、２５３は、同一直線上となるように形成されている。これにより、コネクタユニット５０の成形に用いられる金型を簡素化することができる。

　車両系コネクタ１５２、２５２は、操舵系コネクタ１６２、２６２より背高に形成されている。これにより、操舵系コネクタ１６２、２６２を接続した後であっても、ハーネス９４が車両系コネクタ１５２、２５２の接続の邪魔になりにくく、組み付け性を向上可能である。

　コネクタユニット５０は、カバー６０と別体に設けられており、モータ８０の一端に設けられるモータフレーム８４０に固定される。例えばスルーボルト５１９等により、コネクタユニット５０をモータ８０に対して強固に固定することができる。

　　　（第２実施形態）
　第２実施形態を図８に示す。ＥＣＵ１１では、サブ基板３２、および、基板３１、３２間を接続する接続部品が省略されており、車両系端子１５４、２５４およびセンサ端子１６４、２６４がメイン基板３１と接続されている。本実施形態では、基板が１枚であり、サブ基板３２が設けられていないが、便宜上、１枚の基板をメイン基板３１とする。第４実施形態も同様である。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

　　　（第３実施形態、第４実施形態）
　第３実施形態を図９および図１０に示す。ＥＣＵ１２は、コネクタユニット５００を有する。コネクタユニット５００は、車両系コネクタ１５２、２５２、操舵系コネクタ１６２、２６２、および、カバー部５６０が、樹脂等により一体に形成されている。カバー部５６０は、略有底筒状に形成され、車両系コネクタ１５２、２４２および操舵系コネクタ１６２、２６２が底部５６１の軸方向外側に立設されている。

　サブ基板３２は、ねじ等である締結部材４６によりコネクタユニット５００に固定される。サブ基板３２の固定方法は、第１実施形態と同様としてもよい。また、図１１に示す第４実施形態によるＥＣＵ１３のように、サブ基板３２を省略してもよい。

　本実施形態では、拡張部材７０が省略されており、カバー部５６０の筒部５６２の先端に形成される凸部５６３が、モータフレーム８５０に形成されるシール溝８５１に挿入される。シール溝８５１に接着材等の塗布しておくことで、モータフレーム８５０とコネクタユニット５００との接続部がシールされる。これにより、コネクタユニット５００は、モータシルエット内に収まるように設けられている。

　本実施形態では、コネクタユニット５００は、カバー部５６０と一体に設けられている。筒状に形成されるカバー部５６０の先端に形成される凸部５６３は、モータフレーム８４０に形成されるシール溝８５１に挿入される。車両系コネクタ１５２、２５２、操舵系コネクタ１６２、２６２、および、カバー部５６０が一体に形成されたコネクタユニット５００を用いることで、シール箇所を低減することができる。また、車両系コネクタ１５２、２５２および操舵系コネクタ１６２、２６２の配置の自由度が高まる。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

　　　（第５実施形態、第６実施形態）
　第５実施形態を図１２、第６実施形態を図１３に示す。図１２は、図３に対応する図であって、コネクタユニット以外は第１実施形態と同様である。図１２に示す第５実施形態のコネクタユニット５６では、操舵系コネクタ３６２は、２系統の間口が１つにまとめて形成されている。また、図１３は、図１０に対応する図であって、コネクタユニット以外は第３実施形態と同様である。図１３に示す第６実施形態のコネクタユニット５７では、第５実施形態と同様、操舵系コネクタ３６２は、２系統の間口が１つにまとめて形成されている。図１２および図１３では、操舵系コネクタ３５６が第２系統領域側に設けられているが、第１系統領域側に設けてもよいし、系統区画線Ｌｃに跨がるように設けてもよい。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

　実施形態では、車両電源５が「電源」、車両通信網６が「通信網」に対応し、ＥＣＵ１０～１３が「制御ユニット」、車両系コネクタ１５２、２５２が「メインコネクタ」、操舵系コネクタ１６２、２６２、３６２が「サブコネクタ」に対応し、電源端子１５５、２５５およびグランド端子１５６、２５６が「電源用端子」に対応し、センサ端子１６４、２６４が「接続端子」に対応する。カバー６０およびカバー部５６０が「カバー部材」に対応し、シール溝８５１が「溝部」に対応する。なお、メインコネクタおよびサブコネクタは、区別のため「メイン」、「サブ」としているが、別部材と接続されていればよく、機能上、必ずしもメイン、サブの関係である必要はない。

　　　（他の実施形態）
　上記実施形態の車両系コネクタは、パワー系コネクタと通信系コネクタとが一体となっている。他の実施形態では、メインコネクタとして、パワー系コネクタおよび通信系コネクタとが別体であり、各２ずつ設けられていてもよい。

　上記実施形態では、車両系コネクタには、２本の電源用端子および６本の通信用端子が設けられ、操舵系コネクタには８本のセンサ端子が設けられている。他の実施形態では、電源用端子として電源端子およびグランド端子の２本、通信用端子として例えばＣＡＮ通信の１チャンネル分２本以上であれば、端子数は異なっていてもよい。通信網は、ＣＡＮ以外であってもよい。また、操舵系コネクタのセンサ端子として、電源端子、グランド端子および信号端子の３本以上であれば、端子数は異なっていてもよい。また、端子配置は、上記実施形態とは異なっていてもよい。

　上記実施形態では、サブコネクタが操舵系コネクタであって、トルクセンサと接続される。他の実施形態では、操舵系コネクタが接続されるセンサは、操舵装置内のセンサであって、ステアリングセンサ等のトルクセンサ以外のセンサであってもよい。また、サブコネクタにより、別のアクチュエータ等、センサ以外のものと接続してもよい。

　上記実施形態では、操舵装置は電動パワーステアリング装置である。他の実施形態では、操舵装置は、ステアバイワイヤ装置であってもよく、駆動装置は、車輪を転舵させる転舵装置として用いてもよいし、ハンドルに反力を付与する反力装置として用いてもよい。また、駆動装置を操舵装置以外の装置に適用してもよい。以上、本開示は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

　本開示は実施形態に準拠して記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も、本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims

　２組のモータ巻線（１８０、２８０）を有するモータ（８０）と、
　前記モータ巻線への通電制御に係る電子部品が実装される基板（３１、３２）、外部との接続に用いられる２つのメインコネクタ（１５２、２５２）および少なくとも１つのサブコネクタ（１６２、２６２）の間口が前記モータと反対側を向くように設けられているコネクタユニット（５０、５６、５７、５００）、および、前記基板を含む制御部品を覆うカバー部材（６０、５６０）を有し、前記モータの軸方向の一方側に設けられる制御ユニット（１０～１３）と、
　を備え、
　前記メインコネクタは、電源（５）および通信網（６）と接続され、
　前記サブコネクタは、前記メインコネクタとは間口が別に設けられており、別部材（９３）と接続されている駆動装置。
　前記メインコネクタには、２本以上の電源用端子（１５５、１５６、２５５、２５６）、および、２本以上の通信用端子（１５７、２５７）が設けられており、
　前記サブコネクタには、３本以上の接続端子（１６４、２６４）が設けられている請求項１に記載の駆動装置。
　前記メインコネクタの両側の側壁には、接続相手となるコネクタのレバーと係合するロックピン（１５３、２５３）が設けられており、
　２つの前記メインコネクタの前記ロックピンは、同一直線上となるように形成されている請求項１または２に記載の駆動装置。
　前記メインコネクタは、前記サブコネクタより背高に形成されている請求項１～３のいずれか一項に記載の駆動装置。
　前記コネクタユニットは、前記カバー部材と別体に設けられており、前記モータの一端に設けられるモータフレーム（８４０）に固定されている請求項１～４のいずれか一項に記載の駆動装置。
　前記コネクタユニットは、前記カバー部材と一体に設けられており、筒状に形成される前記カバー部材の先端に形成される凸部（５６３）が、前記モータの一端に設けられるモータフレーム（８５０）に形成される溝部（８５１）に挿入されている請求項１～４のいずれか一項に記載の駆動装置。
　前記電源からの給電および前記通信網との通信により取得される情報を２組の前記モータ巻線の通電制御に共通に用いる場合、一方の前記メインコネクタは、接続不能に埋められている請求項１～６のいずれか一項に記載の駆動装置。