WO2022189291A1 - Optimisation d'un procede de controle d'un moteur a combustion interne - Google Patents

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WO2022189291A1
WO2022189291A1 PCT/EP2022/055550 EP2022055550W WO2022189291A1 WO 2022189291 A1 WO2022189291 A1 WO 2022189291A1 EP 2022055550 W EP2022055550 W EP 2022055550W WO 2022189291 A1 WO2022189291 A1 WO 2022189291A1
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engine
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PCT/EP2022/055550
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Jonathan LORRE
Stéphane Eloy
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Original Assignee
Vitesco Technologies GmbH
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/12—Timing of calculation, i.e. specific timing aspects when calculation or updating of engine parameter is performed

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling an internal combustion engine.
  • This disclosure relates to the field of the management of internal combustion heat engines, in particular engines for motor vehicles.
  • a complete combustion cycle takes place in two engine revolutions, that is to say when a crankshaft rotated by a piston/connecting rod assembly per cylinder, performs two revolutions, i.e. a rotation of 720° (or 720°CRK).
  • a computer determines setpoint values linked to the combustion which is about to come, such as, for example, start and end times of opening of a needle of a fuel injector, possibly times of ignition coils, as well as in some cases also other setpoints for the fuel pump or other engine accessories, for example.
  • the calculation of the combustion setpoint values is done as late as possible to benefit from the latest data concerning the state of the engine (obtained by sensors or well in a software way) while leaving, on the one hand, to the computer determining the combustion setpoint values sufficient time to carry out its calculations and, on the other hand, time to be able to apply the setpoints which will have been determined.
  • the results of the calculation should preferably be available approximately 80°CRK before passing top dead center in the corresponding cylinder under compression.
  • segment task such a predefined moment during a cycle (of 720°CRK) which corresponds to the starting point of a task, therefore called “segment task”, to be performed by the computer to determine them combustion setpoint values as well as possibly other engine operating setpoint values.
  • a segment task generally corresponds to an important task for the correct operation of the engine, such as for example the preparation of a combustion which is carried out on passing substantially from each top dead center at the end of compression in a cylinder.
  • a segment task then consists in particular in collecting the main engine parameters (fuel temperature, fuel and air pressure, rotational speed, water and oil temperature, etc.) and using these values to determine (by calculation and/or as a function of stored tables) of setpoint values in particular for fuel injection and/or ignition.
  • main engine parameters fuel temperature, fuel and air pressure, rotational speed, water and oil temperature, etc.
  • half-segment tasks are generally less critical tasks. as segment tasks.
  • the engine management method generally provides for having one segment per cylinder and per engine cycle, that is to say that during a cycle of 720° CRK it there are as many segments as cylinders.
  • a segment is determined for each cylinder so that the computer can determine new combustion setpoint values and has time to apply them for the combustion to come. This segment is determined according to the angular position of the motor.
  • the half-segments are also spaced apart from each other by 180°CRK while being out of phase by 90°CRK with respect to the segments.
  • the computer completes its segment task well before the engine reaches the position at which the data must be present for the corresponding combustion to be initiated with the calculated setpoint values.
  • the computer finish its segment task early enough to implement the calculated setpoint values.
  • it is then planned, on the one hand, to carry out the combustion with the setpoint values which were calculated during the same segment task of the previous cycle and, on the other hand, to move the content of the task to the previous half-segment.
  • the start of the task is therefore generally shifted by 90°CRK (i.e. 180°CRK/2 or more generally 720°CRK/n/2 where n is the number of engine cylinders).
  • transition between the transition from the “normal” segment to the “advanced” segment should be managed in software. In particular, it is advisable to check that this transition is correctly managed, which also has interactions with the management of half-segment tasks.
  • This disclosure improves the situation. Its purpose is in particular to optimize the determination of the combustion setpoint values, in particular when the engine speed increases and when, as a result, the time between two segments decreases.
  • the setpoint values will be calculated with the latest information that can be accessed for the combustion to come.
  • the transitions due to a segment modification will be simplified.
  • a method for managing an internal combustion engine operating according to a predetermined cycle is proposed during which cyclic tasks, called segment tasks, are triggered to be launched by a computer at a predefined moment of the cycle. , moment called “segment”, in order to determine setpoint values for a future action, said setpoint values having to be available before a predetermined angular moment of start of application of said setpoints corresponding for example to a given angular position of a engine crankshaft.
  • said method comprises the following steps: a) execution of a segment task, b) determination of the difference between the angular instant of start of application of the instructions and the position corresponding to the availability of the set values, c) comparison of the difference determined in step b) with, on the one hand, a lower difference value and, on the other hand, a higher difference value, the upper difference value being greater than the lower difference value, d) modifying the position of the segment for a segment task to be performed later if the difference determined in step b) is not between the lower difference value and the upper difference value, the position of the segment being advanced if the difference determined in step b) is less than the lower difference value and said position of the segment being delayed if the difference determined in step b) is greater than the upper difference value.
  • a predefined initial segment position is used when the engine is started, this initial position possibly being for example 80° CRK before top dead center of a piston in a cylinder under compression;
  • step d) a segment advance in step d) is carried out such that the difference of step b) calculated with the advanced segment is closer to the upper difference value than to the lower difference value;
  • step d) a segment delay in step d) is carried out such that the difference of step b) calculated with the delayed segment is closer to the lower difference value than to the upper difference value;
  • the segment task calculates injection instructions for a future combustion; in this case, it is then possible, for example, to provide that the angular moment at which the setpoints start to apply corresponds to the start of the activation of the injector control.
  • an internal combustion engine management system comprises means for implementing each of the steps of a method described above.
  • an internal combustion engine is proposed, characterized in that it comprises a management system according to the preceding paragraph.
  • a motor vehicle characterized in that it comprises an internal combustion engine according to the preceding paragraph.
  • a non-transitory computer-readable recording medium on which is recorded a computer program comprising program code instructions for performing the steps of a method as defined herein.
  • a computer program product comprising program code instructions recorded on a computer-readable medium for the implementation of all or part of a method as defined herein. when this program is run by a computer.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle.
  • FIG. 2 is an illustrative diagram of a prior art process.
  • FIG. 3 is an illustrative diagram of a method according to the present disclosure.
  • FIG. 4 shows a flowchart of an internal combustion engine management method corresponding to the illustration in Figure 3.
  • FIG. 1 schematically shows a motor vehicle 100 equipped with an internal combustion engine 102.
  • a control and management system 104 of the heat engine is provided.
  • the heat engine 102 is a so-called four-stroke engine. It has cylinders in which a piston moves back and forth each time and this movement is transformed by means of connecting rods into a rotational movement of a crankshaft. To perform a complete combustion cycle in a cylinder, the crankshaft rotates two revolutions, either 720° or 720°CRK. A person skilled in the art knows how such an engine works.
  • the control and management system needs to know the position of each piston in the cylinders. It is then known to provide the crankshaft with a target with peripheral teeth. All the teeth are similar and evenly distributed around the periphery of the target.
  • a position sensor is placed in front of the target and detects the passage of each tooth of the target. The sensor detects each passage of an active edge of a tooth, that is to say either the rising edge or the falling edge.
  • To locate the target a hole is made at the periphery of the target by removing at least one tooth, usually two teeth.
  • the engine comprises various sensors, such as for example a crankshaft position sensor, to know the position of certain moving parts of the engine or for example to have information such as for example temperatures (water, oil, air).
  • the control and management system 104 can determine, for each combustion within the engine, setpoint values for the injection of fuel into the cylinders (for example quantity and start of injection) and according to the engine type of the setpoints for the ignition.
  • setpoint values known to those skilled in the art are also to be calculated but will not be mentioned in the present description so as not to overload it.
  • the process described here can also be applied to the calculation of these other setpoint values.
  • an important reference is the position of the engine when the corresponding piston is at its top dead center at the end of a compression phase.
  • Fuel is usually injected into the corresponding cylinder before the piston reaches its top dead center. Injection begins, for example, 50°CRK before top dead center at the end of compression for the cylinder in question. It is then necessary that at the start of injection, the setpoint values for the injection are calculated. Provision is then made, for example, to begin the calculation of these setpoint values from 80° CRK before the end of compression top dead center considered.
  • the values given here are illustrative and not limiting.
  • the position of the engine (expressed in °CRK modulo 720°CRK) at which the calculation of the setpoint values for fuel injection begins for a cylinder is called a “segment”.
  • a segment For one engine cycle (over two revolutions of the crankshaft, i.e. 720°CRK), there are as many segments as there are cylinders in the engine.
  • the command and management system or more particularly a computer (or ECU for Engine Control Unit, or in French engine control unit) is called upon to determine the injection setpoint values (as well as possibly also other values).
  • a segment every 180° CRK for an engine comprising four cylinders in line.
  • a task executed by the management and control system 104 starting at a segment is called a “segment task”.
  • FIG. 2 illustrates three segment tasks one below the other. On the abscissa in this figure, there is an axis corresponding to the angular position of the motor expressed here in °CRK. Each segment task is illustrated here in a purely illustrative and non-limiting way by three steps.
  • END final stage
  • the setpoint values for the injection are determined during a sub-step called “Inj”.
  • FIG. 2 illustrates by a solid vertical line the limit LIM before which the calculation of the setpoint values for the injection must be completed. This limit LIM (expressed in °CRK) can correspond to the start of application of the setpoints previously calculated, for example the start of the piloting of the fuel injector.
  • the segment task begins at a segment illustrated by a dotted vertical line. This segment task is performed at an intermediate N1 engine speed. Note that the determination of the setpoint values for the injection is carried out before the start of the injection phase.
  • the Inj sub-step which makes it possible to determine the setpoint values for the injection is completed well before the predetermined limit LIM.
  • the segment task takes substantially the same time in seconds (or more precisely milliseconds) and then extends over a higher angular range (in °CRK).
  • the determination of the setpoint values for the injection is not completed before the predetermined angular limit LIM. This is illustrated with the second segment task in Figure 2.
  • the determinations of setpoint values for the injection are then carried out in time and the difference (angular) between the position for determining the values of injection setpoint and the predetermined limit LIM.
  • This shift then certainly makes it possible to have new setpoint values at each combustion, but with a segment shifted by half a segment, the information available at the start of the segment task is not necessarily the most appropriate for calculating the values of setpoint for the combustion to come.
  • the instantaneous pressure and speed measurements differ from what should have been measured without segment offset.
  • each new shift must be analyzed by the various users of the segment, such as injection, to verify that there is no hidden impact.
  • Figure 3 illustrates the proposed procedure to be followed according to the present disclosure.
  • Figure 3 the same internal combustion engine as that taken as an example for Figure 2.
  • segment tasks in different scenarios.
  • the first segment task illustrated in FIG. 3 is performed at a speed N1. It is assumed for example that the engine has followed an acceleration phase to reach the speed N1. The first segment task of FIG. 3 is carried out at this engine speed N1.
  • the calculated setpoint values are made accessible at position P2 which is included, in the non-limiting illustrative example, between Linf and LIM, for example here, as indicated, P2 is available 6° CRK before the predetermined limit LIM which here also can correspond to the start of the command of the injector having to carry out the fuel injection.
  • the setpoint values are available sufficiently in advance here.
  • a first event is ahead of a second event when the first event occurs in time, or on the axis of the angular position of the motor, before the second element. It is then considered in this case that the second event is late on the first event.
  • the position P2 By then advancing as illustrated in Figure 3 the segment of 12°CRK, the position P2 under similar conditions then also comes forward by 12°CRK. It is therefore 18°CRK (6+12°CRK) ahead of the predetermined LIM limit. This position P2 is then between the limits Lsup and Linf, at 2°CRK from Lsup and at 8°CRK from Linf.
  • Figure 3 illustrates the case of an increasing engine speed.
  • the position P2 at which the setpoint values are available for the combustion to come will leave the interval [Linf, Lsup] in such a way that LIM-P2 is greater than Lsup.
  • the segment will be delayed so that the position P2 is between Lsup and Linf, preferably being closer to Linf than to Lsup.
  • Figure 4 provides a flowchart for implementing a method illustrated by a purely illustrative and non-limiting application example in Figure 3. carried out.
  • a position for a first segment is defined. This position is defined according to the characteristics of the engine. This first segment is used for starting the vehicle. Subsequently, the position of the segment used as the starting point of a segment task will be called P1.
  • the flowchart begins with a step called a “segment” in which the control and management system monitors the rotation of the motor and waits for a position corresponding to a segment to be reached. Once the position of the segment has been reached, the corresponding segment task is triggered and the starting position P1 of the segment task is stored. This step is called MEM P1.
  • the segment task takes place, for example in three stages as mentioned above by way of illustration but not limitation, and during this, generally shortly before the end of the segment task, the setpoint values for a combustion to come are determined and accessible to the engine control and management system.
  • the motor position at which these setpoints are available is called, as already mentioned above, P2. This value is stored. This step is called MEM P2 on the flowchart.
  • the predetermined limit LIM does not change. However, there may be cases where this limit value may change during engine operation when certain specific conditions are encountered. In such a case, the setpoint values calculated during the segment task also give the value of the limit LIM which is then called here P3. This value is also stored (step MEM P3).
  • P1' be the new value of P1 and Dseg the duration (in °CRK) between position P1, on the one hand, and the position of the motor at which the setpoint values are available (P2), on the other go.
  • P1'+Dseg be between Lsup and Linf.
  • P1'-P1 which can be negative (ADV step on the flowchart) or positive (DEL case on the flowchart) corresponds to the segment offset.
  • P2 be closer to Lsup than to Linf, c 'i.e.: [0080] (P1 '+Dseg)-Lsup ⁇ Linf-(P1 '+Dseg)
  • the offset (P1'-P1) may for example be a multiple of no.CRK, for example a multiple of 6°CRK.
  • the present technical solution can be applied in particular for task management in an engine command/control method.
  • the proposed method also works when the motor is resynchronized after a loss of synchronization.
  • the speed of rotation is substantially constant and can only decrease.
  • the position of the start of the segment is then advantageously identical to that calculated before the loss of synchronization.

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Abstract

Procédé de gestion d'un moteur pour lequel des tâches segments sont lancées à un moment appelé « segment », afin de déterminer des valeurs de consigne qui doivent être disponibles avant un instant angulaire prédéterminé, comportant les étapes suivantes : • a) exécution d'une tâche segment, • b) détermination de la différence entre l'instant angulaire de début d'application des consignes et la position correspondant à la disponibilité des valeurs de consigne, • c) comparaison de la différence déterminée à l'étape b) avec une valeur de différence inférieure et une valeur de différence supérieure, • d) modification du segment si la différence déterminée à b) n'est pas entre les valeurs de différence inférieure et supérieure, la position du segment étant avancée si la différence déterminée à b) est inférieure à la valeur de différence inférieure et ladite position du segment étant retardée si la différence déterminée à b) est supérieure à la valeur de différence supérieure.

Description

Description
OPTIMISATION D’UN PROCEDE DE CONTROLE D’UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE
[0001] La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne.
Domaine technique
[0002] La présente divulgation relève du domaine de la gestion des moteurs thermiques à combustion interne, notamment des moteurs pour véhicules automobiles.
Technique antérieure
[0003] Dans un moteur à combustion interne, la gestion du moteur, et notamment de la combustion, est assistée par un calculateur électronique.
[0004] Dans un moteur dit moteur quatre temps, qui présente un ou plusieurs cylindres, un cycle complet de combustion se réalise en deux tours moteur, c’est-à-dire lorsqu’un vilebrequin entraîné en rotation par un ensemble piston/bielle par cylindre, effectue deux tours, c’est-à-dire une rotation de 720° (ou 720°CRK). Un processus similaire se reproduit tous les 720°CRK. Pour chaque cylindre, avant chaque combustion, un calculateur détermine des valeurs de consigne liées à la combustion qui va venir, comme par exemple des instants de début et de fin d’ouverture d’une aiguille d’un injecteur de carburant, éventuellement des instants de commande de bobines d’allumage, ainsi que dans certains cas aussi d’autres valeurs de consigne concernant par exemple la pompe à essence ou d’autres accessoires du moteur.
[0005] Pour garantir une bonne combustion et ainsi limiter le rejet par le moteur de polluants, le calcul des valeurs de consigne de combustion se fait le plus tardivement possible pour bénéficier des dernières données concernant l’état du moteur (obtenues par des capteurs ou bien de manière logicielle) tout en laissant, d'une part, au calculateur déterminant les valeurs de consigne de combustion suffisamment de temps pour mener ses calculs et, d'autre part, du temps pour pouvoir appliquer les consignes qui auront été déterminées. Ainsi, les résultats du calcul doivent de préférence être disponibles environ 80°CRK avant le passage du point mort haut dans le cylindre en compression correspondant.
[0006] Pour le contrôle d’un moteur, certaines tâches sont réalisées à partir de la position du moteur, c’est-à-dire que dès qu’une position moteur prédéterminée est atteinte, la tâche correspondante est déclenchée. On appellera par la suite « segment » un tel moment prédéfini lors d’un cycle (de 720°CRK) qui correspond au point de démarrage d’une tâche, appelée de ce fait « tâche segment », à accomplir par le calculateur pour déterminer les valeurs de consigne de combustion ainsi qu’éventuellement d’autres valeurs de consigne de fonctionnement du moteur. Une tâche segment correspond en général à une tâche importante pour le bon fonctionnement du moteur, comme par exemple la préparation d’une combustion qui se réalise au passage sensiblement de chaque point mort haut en fin de compression dans un cylindre. Une tâche segment consiste alors notamment à collecter les principaux paramètres du moteur (température du carburant, pression du carburant et de l’air, vitesse de rotation, température eau et huile, ...) et à partir de ces valeurs de déterminer (par calcul et/ou en fonction de tables mémorisées) des valeurs de consigne notamment pour l’injection de carburant et/ou l’allumage. [0007] De même, il est défini à mi-chemin angulaire de deux segments voisins un évènement « demi-segment » qui correspond à un point de démarrage pour des tâches appelées alors « tâches demi-segment » qui sont généralement des tâches moins critiques que les tâches segments.
[0008] Pour un moteur à combustion interne, le procédé de gestion du moteur prévoit généralement d’avoir un segment par cylindre et par cycle moteur, c’est-à-dire qu’au cours d’un cycle de 720°CRK il y a autant de segments que de cylindres. On détermine pour chaque cylindre un segment de telle sorte que le calculateur puisse déterminer de nouvelles valeurs de consigne de combustion et ait le temps de les appliquer pour la combustion à venir. Ce segment est déterminé selon la position angulaire du moteur. Pour un moteur avec quatre cylindres, il y aura donc quatre segments par cycle de 720°CRK, et donc un segment tous les 180°CRK. Les demi-segments sont aussi espacés les uns des autres de 180°CRK en étant déphasés de 90°CRK par rapport aux segments. De ce fait, lorsque la vitesse de rotation du moteur est relativement lente, le calculateur termine sa tâche segment bien avant que le moteur atteigne la position à laquelle les données doivent être présentes pour que la combustion correspondante soit initiée avec les valeurs de consigne calculées. Par contre, à haut régime, le temps peut manquer pour que le calculateur finisse sa tâche segment suffisamment tôt pour mettre en œuvre les valeurs de consigne calculées. Dans un tel cas, il est alors prévu, d'une part, de réaliser la combustion avec les valeurs de consigne qui ont été calculées lors de la même tâche segment du cycle précédent et, d'autre part, de déplacer le contenu de la tâche au demi-segment précédent. Dans le cas d’un moteur à quatre cylindres, le début de la tâche est donc en général décalé de 90°CRK (soit 180°CRK/2 ou de manière plus générale 720°CRK/n/2 où n est le nombre de cylindres du moteur).
[0009] Cette stratégie fonctionne mais pose quelques problèmes. [0010] Tout d’abord, lorsque les valeurs de consigne de combustion n’ont pas pu être calculées à temps, celles qui sont alors utilisées sont des valeurs de consigne « anciennes » et ne sont donc pas forcément optimales. Il y a donc une légère dégradation dans certains cas de la combustion. [0011] Ensuite, dans le cas où le segment est décalé, il se peut que les informations prises en compte pour établir les valeurs de consigne de combustion ne soient pas les plus optimales qui pourraient potentiellement être utilisées à cette fin.
[0012] Enfin, il convient de gérer de manière logicielle la transition entre le passage du segment « normal » au segment « avancé ». Il convient notamment de vérifier de correctement gérer cette transition qui a aussi des interactions avec la gestion des tâches demi-segments.
Résumé
[0013] La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a notamment pour but d’optimiser la détermination des valeurs de consigne de combustion, notamment lorsque le régime moteur augmente et que, de ce fait, le temps entre deux segments diminue.
[0014] Avantageusement, il sera veillé à ce que les valeurs de consigne soient disponibles à temps.
[0015] Avantageusement, les valeurs de consigne seront calculées avec les dernières informations pouvant être accessibles pour la combustion à venir. [0016] De préférence, les transitions dues à une modification de segment seront simplifiées.
[0017] Il est proposé à cet effet un procédé de gestion d’un moteur à combustion interne fonctionnant selon un cycle prédéterminé au cours duquel des tâches cycliques, appelées tâches segments, sont déclenchées pour être lancées par un calculateur à un moment prédéfini du cycle, moment appelé « segment », afin de déterminer des valeurs de consigne pour une action à venir, lesdites valeurs de consigne devant être disponibles avant un instant angulaire prédéterminé de début d’application desdites consignes correspondant par exemple à une position angulaire donnée d’un vilebrequin du moteur.
[0018] Il est proposé ici que ledit procédé comporte les étapes suivantes : a) exécution d’une tâche segment, b) détermination de la différence entre l’instant angulaire de début d’application des consignes et la position correspondant à la disponibilité des valeurs de consigne, c) comparaison de la différence déterminée à l’étape b) avec, d'une part, une valeur de différence inférieure et, d'autre part, une valeur de différence supérieure, la valeur de différence supérieure étant supérieure à la valeur de différence inférieure, d) modification de la position du segment pour une tâche segment à réaliser ultérieurement si la différence déterminée à l’étape b) n’est pas comprise entre la valeur de différence inférieure et la valeur de différence supérieure, la position du segment étant avancée si la différence déterminée à l’étape b) est inférieure à la valeur de différence inférieure et ladite position du segment étant retardée si la différence déterminée à l’étape b) est supérieure à la valeur de différence supérieure.
[0019] De manière originale, il est proposé ici de réguler le déroulement des tâches segments sur les fins de tâches plutôt que sur les débuts de tâches pour les solutions de l’art antérieur. Ceci permet de contrôler le moment d’achèvement de chacune des tâches eu égard à des évènements succédant auxdites tâches.
[0020] Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
[0021] - une position initiale prédéfinie de segment est utilisée au démarrage du moteur, cette position initiale pouvant être par exemple 80°CRK avant un point mort haut d’un piston dans un cylindre en compression ;
[0022] - une avance de segment à l’étape d) est réalisée de telle sorte que la différence de l’étape b) calculée avec le segment avancé est plus proche de la valeur de différence supérieure que de la valeur de différence inférieure ;
[0023] - un retard de segment à l’étape d) est réalisé de telle sorte que la différence de l’étape b) calculée avec le segment retardé est plus proche de la valeur de différence inférieure que de la valeur de différence supérieure ;
[0024] - la tâche segment calcule des consignes d’injection pour une combustion à venir ; dans ce cas, on peut alors par exemple prévoir que l’instant angulaire de début d’application des consignes correspond au début de l’activation de la commande de l’injecteur.
[0025] Selon un autre aspect, il est proposé un système de gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé décrit ci-dessus.
[0026] Selon un autre aspect, il est proposé un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte un système de gestion selon le paragraphe précédent.
[0027] Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un moteur à combustion interne selon le paragraphe précédent.
[0028] Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que défini dans les présentes.
[0029] Selon un autre aspect, il est proposé un produit programme d’ordinateur comportant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un ordinateur.
Brève description des dessins
[0030] D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1
[0031] [Fig. 1] montre schématiquement un véhicule.
Fig. 2
[0032] [Fig. 2] est un schéma illustratif d’un procédé de l’art antérieur.
Fig. 3
[0033] [Fig. 3] est un schéma illustratif d’un procédé selon la présente divulgation.
Fig. 4
[0034] [Fig. 4] montre un logigramme d’un procédé de gestion de moteur à combustion interne correspondant à l’illustration de la figure 3.
Description des modes de réalisation
[0035] Il est maintenant fait référence à la figure 1. Cette dernière montre schématiquement un véhicule 100 automobile équipé d’un moteur à combustion interne 102. Un système de commande et de gestion 104 du moteur thermique est prévu.
[0036] Le moteur thermique 102 est un moteur dit moteur quatre temps. Il présente des cylindres dans lesquels se meut à chaque fois un piston dans un mouvement de va et vient et ce mouvement est transformé par l’intermédiaire de bielles en un mouvement de rotation d’un vilebrequin. Pour effectuer un cycle de combustion complet dans un cylindre, le vilebrequin tourne de deux tours, soit 720° ou 720°CRK. L’homme du métier connaît le fonctionnement d’un tel moteur.
[0037] Le système de commande et de gestion a besoin de connaître la position de chaque piston dans les cylindres. Il est alors connu de munir le vilebrequin d’une cible avec des dents périphériques. Toutes les dents sont similaires et équiréparties à la périphérie de la cible. Un capteur de position est placé face à la cible et détecte le passage de chaque dent de la cible. Le capteur détecte chaque passage d’un front actif d’une dent, c’est-à-dire soit le front montant, soit le front descendant. Pour se repérer sur la cible, un trou est réalisé à la périphérie de la cible par le retrait d’au moins une dent, en général de deux dents.
[0038] Le moteur comporte différents capteurs, comme par exemple un capteur de position du vilebrequin, pour connaître la position de certains éléments mobiles du moteur ou par exemple pour avoir des informations telles par exemple des températures (eau, huile, air). À partir notamment de ces informations, le système de commande et de gestion 104 peut déterminer pour chaque combustion au sein du moteur des valeurs de consigne pour l’injection de carburant dans les cylindres (par exemple quantité et début de l’injection) et selon le type de moteur des valeurs de consigne pour l’allumage. D’autres valeurs de consigne connues de l’homme du métier sont aussi à calculer mais ne seront pas évoquées dans la présente description pour ne pas la surcharger. Le procédé décrit ici peut s’appliquer aussi au calcul de ces autres valeurs de consigne.
[0039] Pour chaque combustion, une référence importante est la position du moteur lorsque le piston correspondant est à son point mort haut en fin d’une phase de compression. Du carburant est généralement injecté dans le cylindre correspondant avant que le piston atteigne son point mort haut. L’injection débute par exemple 50°CRK avant le point mort haut en fin de compression pour le cylindre considéré. Il faut alors qu’en début d’injection, les valeurs de consigne pour l’injection soient calculées. On prévoit alors par exemple de commencer le calcul de ces valeurs de consigne à compter de 80°CRK avant le point mort haut fin de compression considéré. Les valeurs données ici sont illustratives et non limitatives.
[0040] La position du moteur (exprimée en °CRK modulo 720°CRK) à laquelle commence pour un cylindre le calcul des valeurs de consigne pour l’injection du carburant s’appelle un « segment ». Il y a pour un cycle moteur (sur deux tours de vilebrequin soit 720°CRK) autant de segments que de cylindres dans le moteur. À chaque segment, le système de commande et de gestion, ou plus particulièrement un calculateur (ou ECU pour Engine Control Unit, soit en français unité de contrôle moteur) est sollicité pour déterminer les valeurs de consigne d’injection (ainsi qu’éventuellement aussi d’autres valeurs). Il y a ainsi par exemple un segment tous les 180°CRK pour un moteur comportant quatre cylindres en ligne.
[0041] Une tâche exécutée par le système de gestion et de commande 104 démarrant à un segment est appelée « tâche segment ».
[0042] La figure 2 illustre trois tâches segments les unes en dessous des autres. En abscisses sur cette figure, on trouve un axe correspondant à la position angulaire du moteur exprimée ici en °CRK. Chaque tâche segment est illustrée ici de façon purement illustrative et non limitative par trois étapes. Une première étape initiale (BEG), une étape intermédiaire et une étape finale (END). Au cours de cette étape finale, les valeurs de consigne pour l’injection sont déterminées lors d’une sous-étape appelée « Inj ». [0043] La figure 2 illustre par un trait plein vertical la limite LIM avant laquelle le calcul des valeurs de consigne pour l’injection doit être achevé. Cette limite LIM (exprimée en °CRK) peut correspondre au début d’application des consignes précédemment calculées, par exemple le début du pilotage de l’injecteur de carburant.
[0044] Pour la première tâche segment de la figure 2, la tâche segment débute au niveau d’un segment illustré par une ligne verticale pointillée. Cette tâche segment est effectuée à un régime moteur N1 intermédiaire. On remarque que la détermination des valeurs de consigne pour l’injection est réalisée avant le début de la phase d’injection. On note ici D1 la différence entre la limite LIM prédéterminée pour fournir ces valeurs de consigne. On a ainsi : D1 = LIM — Inj où LIM et Inj sont chacune exprimées en °CRK.
[0045] On remarque que pour la première tâche segment, la sous-étape Inj qui permet de déterminer les valeurs de consigne pour l’injection est bien achevée avant la limite LIM prédéterminée. [0046] Lorsque le régime moteur augmente et passe de N1 à N2>N1, la tâche segment prend sensiblement le même temps en secondes (ou plus précisément millisecondes) et s’étend alors sur une plage angulaire (en °CRK) plus élevée. Quand le régime moteur augmente, il arrive alors un moment où la détermination des valeurs de consigne pour l’injection (sous-étape Inj) n’est pas terminée avant la limite LIM angulaire prédéterminée. Ceci est illustré avec la deuxième tâche segment de la figure 2.
[0047] Habituellement, dans une procédure de l’art antérieur, il est alors prévu pour la combustion concernée, d'une part, de reprendre comme valeurs de consigne pour l’injection qui vient des consignes qui ont été calculées précédemment et, d'autre part, de décaler le segment comme illustré sur la figure 2 avec la troisième tâche segment. Le décalage qui est réalisé est un décalage correspondant à un demi-segment, soit 90°CRK pour un moteur à quatre cylindres. Ainsi les tâches segments sont décalées et sont déclenchées aux demi-segments antérieurs.
[0048] En décalant le segment de 90°CRK (ou plus généralement d’un demi-segment), les déterminations de valeurs de consigne pour l’injection sont alors réalisées à temps et on a appelé D2 la différence (angulaire) entre la position de détermination des valeurs de consigne d’injection et la limite LIM prédéterminée. Ce décalage permet alors certes d’avoir à chaque combustion de nouvelles valeurs de consigne mais avec un segment décalé d’un demi-segment, les informations disponibles au début de la tâche segment ne sont pas forcément les plus appropriées pour le calcul des valeurs de consigne de la combustion à venir. Par exemple, les mesures de pression et de vitesses instantanées diffèrent de ce qui aurait dû être mesuré sans décalage de segment. De plus, chaque nouveau décalage doit être analysé par les différents utilisateurs du segment, comme l’injection, pour vérifier qu’il n’y a pas d’impact caché.
[0049] La figure 3 illustre la proposition de procédure à suivre selon la présente divulgation. [0050] On considère sur la figure 3 le même moteur à combustion interne que celui pris en exemple pour la figure 2. On retrouve une illustration de tâches segments dans différents cas de figures. Sur cette figure, on a comme pour la figure 2 un axe des abscisses indiquant en °CRK la position angulaire du moteur, une ligne pointillée verticale indiquant un segment et une ligne pleine verticale illustrant la position limite LIM du moteur avant un point mort haut fin de compression avant laquelle les valeurs de consigne pour la combustion à venir doivent être disponibles.
[0051] Par rapport à la figure 2, on remarque une ligne verticale correspondant à une limite inférieure Linf et une ligne verticale correspondant à une limite supérieure Lsup. Les limites concernées ici sont les distances (en °CRK) séparant la position de disponibilité des valeurs de consigne pour la combustion à venir et la position de la limite LIM prédéterminée.
[0052] Il est proposé d’avoir le plus souvent possible la sous-étape Inj de la figure 2 (référence P2 sur la figure 3), c’est-à-dire la sous-étape à la fin de laquelle sont disponibles les valeurs de consigne pour la combustion à venir, entre la limite inférieure Linf et la limite supérieure Lsup. [0053] À titre purement illustratif et non limitatif, on pourra choisir par exemple Linf telle que
LIM-Linf=10°CRK et Lsup telle que LIM-Lsup=20°CRK.
[0054] La première tâche segment illustrée sur la figure 3 est réalisée à un régime N1. On suppose par exemple que le moteur a suivi une phase d’accélération pour atteindre le régime N1. La première tâche segment de la figure 3 est réalisée à ce régime moteur N1. Lors de l’accomplissement de cette tâche segment, les valeurs de consigne calculées sont rendues accessibles à la position P2 qui est comprise, dans l’exemple illustratif non limitatif entre Linf et LIM, par exemple ici, comme indiqué, P2 est disponible 6°CRK avant la limite LIM prédéterminée qui ici aussi peut correspondre au début de la commande de l’injecteur devant réaliser l’injection de carburant. [0055] Les valeurs de consigne sont disponibles suffisamment à l’avance ici. Toutefois, si le régime moteur devait augmenter, on remarque qu’il y a un risque assez important pour que ces valeurs de consigne ne soient plus rapidement accessibles avant la limite LIM prédéfinie. Il est donc proposé ici d’agir et de modifier le segment. Il est proposé ici (deuxième tâche segment illustrée sur la figure 3) d’avancer le segment de 12°CRK pour les combustions à venir. On suppose ici que la tâche segment se déroule sensiblement d’une fois sur l’autre sur une même plage angulaire, par exemple 30°CRK.II est proposé de modifier le segment, c’est-à-dire le point de départ de la tâche segment au cours de laquelle les valeurs de consigne pour la combustion à venir sont calculées, de telle sorte qu’à conditions sensiblement similaires (même régime et même durée d’exécution de la tâche segment), les valeurs de consigne soient disponibles à une position angulaire entre Lsup et Linf mais de préférence plus près de Lsup que de Linf. Il est ici proposé d’éloigner la position P2 à partir de laquelle les valeurs de consigne sont disponibles de la limite (ici Linf) qui a été franchie. [0056] Ainsi, dans l’exemple numérique purement illustratif et non limitatif présenté ici, P2 pour la première tâche segment de la figure 3 au régime N1 était en avance de 6°CRK sur la limite LIM prédéterminée. Comme Linf est distant de 10°CRK de LIM, P2 était en retard de 4°CRK par rapport à la limite Linf.
[0057] On entend ici qu’un premier évènement est en avance sur un second évènement lorsque le premier évènement se produit dans le temps, ou sur l’axe de la position angulaire du moteur, avant le second élément. On considère alors dans ce cas que le second évènement est en retard sur le premier évènement.
[0058] En avançant alors comme illustré sur la figure 3 le segment de 12°CRK, la position P2 dans des conditions similaires vient alors s’avancer elle aussi de 12°CRK. Elle est donc en avance de 18°CRK (6+12°CRK) sur la limite LIM prédéterminée. Cette position P2 est alors entre les limites Lsup et Linf, à 2°CRK de Lsup et à 8°CRK de Linf.
[0059] Si le régime moteur continue à augmenter pour arriver à N2>N1, la position du segment continuera à varier. On peut prévoir de faire varier les positions du segment de degré en degré au bien par incréments de quelques degrés. [0060] La figure 3 illustre le cas d’un régime moteur qui augmente. L’homme du métier comprendra que lorsque le régime moteur diminue, alors dans la plupart des cas (puisque le temps d’exécution en millisecondes d’une tâche segment étant sensiblement constant), la position P2 à laquelle les valeurs de consigne sont disponibles pour la combustion à venir va sortir de l’intervalle [Linf, Lsup] de telle sorte que LIM-P2 soit supérieur à Lsup. Dans ce cas, le segment sera retardé de manière à ce que la position P2 se retrouve entre Lsup et Linf en étant de préférence plus proche de Linf que de Lsup.
[0061] La figure 4 propose un logigramme pour mettre en œuvre un procédé illustré par un exemple d’application purement illustratif et non limitatif sur la figure 3. [0062] À la mise en rotation du moteur, une phase d’initialisation INI est réalisée. Au cours de cette étape, une position pour un premier segment est définie. Cette position est définie en fonction des caractéristiques du moteur. Ce premier segment est utilisé pour le démarrage du véhicule. Par la suite, la position du segment utilisé comme point de départ d’une tâche segment sera appelée P1. [0063] Une fois que le moteur commence à tourner, le logigramme commence par une étape appelée « segment » dans laquelle le système de commande et de gestion surveille la rotation du moteur et attend qu’une position correspondant à un segment soit atteinte. Une fois la position du segment atteinte, la tâche segment correspondante est déclenchée et on mémorise la position P1 de démarrage de la tâche segment. Cette étape est appelée MEM P1.
[0064] La tâche segment se déroule, par exemple en trois étapes comme évoqué plus haut à titre illustratif mais non limitatif, et au cours de celle-ci, généralement peu avant la fin de la tâche segment, les valeurs de consigne pour une combustion à venir sont déterminées et accessibles au système de commande et de gestion du moteur. La position du moteur à laquelle ces valeurs de consigne sont disponibles s’appelle, comme déjà indiqué plus haut, P2. Cette valeur est mémorisée. Cette étape est appelée MEM P2 sur le logigramme.
[0065] Le plus souvent, la limite LIM prédéterminée ne change pas. Toutefois, il peut exister des cas où cette valeur limite peut être amenée à changer au cours du fonctionnement du moteur lorsque certaines conditions spécifiques sont rencontrées. Dans un tel cas, les valeurs de consigne calculées lors de la tâche segment donnent aussi la valeur de la limite LIM qui est alors appelée ici P3. Cette valeur est elle aussi mémorisée (étape MEM P3).
[0066] Les deux étapes suivantes servent à déterminer si la position P2 angulaire à laquelle les valeurs de consigne deviennent accessibles se trouve dans un intervalle prédéfini. Dans le logigramme, la valeur P3-P2 est alors comparée à deux valeurs correspondant aux bornes d’un intervalle. Ces deux valeurs limites s’appellent ici T1 et T2. Comme montré sur la figure 3, la valeur T 1 correspond à la limite supérieure Lsup définie précédemment tandis que la valeur limite T2 correspond à la limite inférieure Linf définie plus haut. La procédure illustrée par le logigramme de la figure 4 test ainsi si la valeur (P3-P2) est inférieure à T2 ou supérieure à T1. Dans la négative (sur le logigramme, la valeur 1 correspond à « oui » tandis que la valeur 0 correspond à « non »), cela signifie que la position P2 se trouve bien dans les limites prédéfinies. Dans l’exemple numérique précédent (figure 3), on aurait ici T1=20°CRK et T2=10°CRK.
[0067] Par contre, si la position P2 ne se trouve pas dans l’intervalle souhaité (entre Lsup et Linf, c’est-à-dire que la différence P3-P2 ne se trouve pas dans l’intervalle [T1, T2], alors il est proposé de modifier le segment, c’est-à-dire ici la valeur de P1.
[0068] Dans le cas où P3-P2 est inférieur à T2, cela signifie que la position P2 se rapproche de la position P3 (limite LIM). Il convient dans ce cas d’avancer le segment et de diminuer donc la valeur de P1.
[0069] Dans le cas où P3-P2 est supérieur à T1 , cela signifie que la position P2 est « trop » en avance sur le début de l’injection (correspondant à la position P3 de la limite LIM prédéterminée). Il convient alors de retarder le segment et donc d’augmenter la valeur de P1.
[0070] Soit P1’ la nouvelle valeur de P1 et Dseg la durée (en °CRK) entre la position P1, d'une part, et la position du moteur à laquelle les valeurs de consigne sont disponibles (P2), d'autre part. La contrainte sur P1’ est que P1’+Dseg soit compris entre Lsup et Linf.
[0071] On veut ainsi l’inégalité suivante :
[0072] Lsup<P1’+Dseg<Linf
[0073] On a également :
Dseg=P2-P1 Lsup=P3-T1 Linf=P3-T2.
[0074] En reportant dans l’inégalité plus haut on obtient :
[0075] P3-T 1 < P 1 ’+ P2- P 1 < P3-T2 [0076] Soit : [0077] P3-P2-T 1 <P1 ’-P1 <P3-P2-T2
[0078] Où P1’-P1 qui peut être négatif (étape ADV sur le logigramme) ou positif (cas DEL sur le logigramme) correspond au décalage du segment.
[0079] Comme indiqué plus haut, dans le cas où P1’-P1<0, c’est-à-dire dans le cas où P3- P2<T2, on préfère que P2 soit plus proche de Lsup que de Linf, c’est-à-dire : [0080] (P1 ’+Dseg)-Lsup<Linf-(P1 ’+Dseg)
[0081] P1’+P2-P1-(P3-T1)<P3-T2-(P1’+P2-P1)
[0082] (P1 ’-P1)+P2-P3+T1 <P3-T2-P2-(P1 ’-P1) [0083] Comme indiqué plus haut, le décalage (P1’-P1) peut être par exemple un multiple de n°CRK, par exemple un multiple de 6°CRK. Dans un tel cas, il faut prévoir que la marge, c’est-à-dire T1-T2 soit plus grand que « n », par exemple de l’ordre de 2n.
[0084] Application industrielle
[0085] La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment pour une gestion de tâches dans un procédé de commande / contrôle moteur.
[0086] La solution proposée en choisissant des valeurs en fonction des performances du moteur de telle sorte que les tâches segments soient toujours (ou presque toujours) exécutées dans les délais prescrits.
[0087] En outre, le fait d’optimiser les segments aux conditions de fonctionnement du moteur permet de modifier les segments progressivement et il n’est de ce fait pas nécessaire de gérer des phases de transition, ni d’analyse préalable qui en résulte. Le décalage du segment (dans le sens d’une avance) n’est pas limité : ceci permet une grande souplesse d’utilisation du procédé proposé ici.
[0088] Le procédé proposé fonctionne aussi lorsque le moteur se resynchronise après une perte de synchronisation. Dans un tel cas, compte tenu de l’inertie du moteur, la vitesse de rotation est sensiblement constante et ne peut que diminuer. Lors de la resynchronisation, la position du début du segment est alors avantageusement identique à celle calculée avant la perte de synchronisation.
[0089] La présente divulgation ne se limite pas à l’exemple de réalisation décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, et aux variantes évoquées mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de gestion d’un moteur à combustion interne fonctionnant selon un cycle prédéterminé au cours duquel des tâches cycliques, appelées tâches segments, sont déclenchées pour être lancées par un calculateur à un moment prédéfini du cycle, moment appelé « segment », afin de déterminer des valeurs de consigne pour une action à venir, lesdites valeurs de consigne devant être disponibles avant un instant angulaire prédéterminé de début d’application desdites consignes correspondant par exemple à une position angulaire donnée d’un vilebrequin du moteur, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : a) exécution d’une tâche segment, b) détermination de la différence entre l’instant angulaire de début d’application des consignes et la position correspondant à la disponibilité des valeurs de consigne, c) comparaison de la différence déterminée à l’étape b) avec, d'une part, une valeur de différence inférieure et, d'autre part, une valeur de différence supérieure, la valeur de différence supérieure étant supérieure à la valeur de différence inférieure, d) modification de la position du segment pour une tâche segment à réaliser ultérieurement si la différence déterminée à l’étape b) n’est pas comprise entre la valeur de différence inférieure et la valeur de différence supérieure, la position du segment étant avancée si la différence déterminée à l’étape b) est inférieure à la valeur de différence inférieure et ladite position du segment étant retardée si la différence déterminée à l’étape b) est supérieure à la valeur de différence supérieure.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’une position initiale prédéfinie de segment est utilisée au démarrage du moteur.
[Revendication 3] Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’une avance de segment à l’étape d) est réalisée de telle sorte que la différence de l’étape b) calculée avec le segment avancé est plus proche de la valeur de différence supérieure que de la valeur de différence inférieure.
[Revendication 4] Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’un retard de segment à l’étape d) est réalisé de telle sorte que la différence de l’étape b) calculée avec le segment retardé est plus proche de la valeur de différence inférieure que de la valeur de différence supérieure.
[Revendication 5] Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la tâche segment calcule des consignes d’injection pour une combustion à venir.
[Revendication 6] Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’instant angulaire de début d’application des consignes correspond au début de l’activation de la commande de l’injecteur de carburant.
[Revendication 7] Système de gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 6.
[Revendication 8] Moteur à combustion interne (102), caractérisé en ce qu’il comporte un système de gestion selon la revendication 7.
[Revendication 9] Véhicule automobile (100), caractérisé en ce qu’il comporte un moteur à combustion interne (102) selon la revendication 8.
[Revendication 10] Support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
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