WO2022180325A1 - Pneumatique comportant une bande de roulement recreusable - Google Patents

Pneumatique comportant une bande de roulement recreusable Download PDF

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WO2022180325A1
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WO
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tire
regrooving
groove
tread
height
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PCT/FR2022/050287
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English (en)
Inventor
Luc Bestgen
Patrick DAYET
Stéphane HEBERT
Original Assignee
Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/02—Replaceable treads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/52—Unvulcanised treads, e.g. on used tyres; Retreading
    • B29D30/54—Retreading
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a tire with a radial carcass reinforcement and more particularly a tire intended to equip vehicles carrying heavy loads, such as, for example, trucks, tractors, trailers or road buses.
  • the carcass reinforcement is anchored on either side in the bead zone and is radially surmounted by a crown reinforcement made up of at least two layers, superimposed and formed of parallel wires or cables in each layer and crossed from one layer to the next, forming angles between 10° and 45° with the circumferential direction.
  • Said working layers, forming the working reinforcement may also be covered with at least one so-called protective layer and formed of advantageously metallic and extensible reinforcing elements, called elastic.
  • the triangulation ply may also comprise a layer of wires or metal cables with low extensibility forming an angle of between 45° and 90° with the circumferential direction, this so-called triangulation ply being radially located between the carcass reinforcement and the first ply of so-called working vertex, formed of parallel wires or cables presenting angles at most equal to 45° in absolute value.
  • the triangulation ply forms with at least said working ply a triangulated reinforcement, which presents, under the various stresses which it undergoes, few deformations, the triangulation ply having the essential role of taking up the transverse compression forces of which is the object all the reinforcing elements in the crown area of the tire.
  • Cables are said to be inextensible when said cables have, under a tensile force equal to 10% of the breaking force, a relative elongation at most equal to 0.2%.
  • Cables are said to be elastic when said cables have, under a tensile force equal to the breaking load, a relative elongation at least equal to 3% with a maximum tangent modulus of less than 150 GPa.
  • the circumferential direction of the tire, or longitudinal direction is the direction tangent to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire.
  • the axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates in normal use.
  • a radial or meridian plane is a plane which contains the axis of rotation of the tire.
  • the median circumferential plane, or equatorial plane is a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and which divides the tire into two halves.
  • the transverse or axial direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire. An axial distance is measured along the axial direction.
  • the expression “axially interior to, respectively axially exterior to” means “whose axial distance measured from the equatorial plane is less than, respectively greater than”.
  • the radial direction is a direction intersecting the axis of rotation of the tire and perpendicular thereto. A radial distance is measured along the radial direction.
  • radially inside, respectively radially outside means “whose radial distance measured from the axis of rotation of the tire is less than, respectively greater than”.
  • the tread that is to say the part of the tire intended to come into contact with the ground during rolling and to wear out during rolling, with a sculpture formed of 'elements in relief delimited by cutouts such as grooves, whether of circumferential, transverse or oblique orientation.
  • the purpose of such a tread pattern is to give the tread good driving performance on dry pavement and on pavement covered with water, particularly in rainy weather.
  • a cutout of longitudinal orientation is a cutout whose mean plane of at least part of the walls of said cutout forms an angle with a longitudinal plane of less than 10°. This angle formed with a longitudinal plane can be oriented in one direction or the other with respect to said longitudinal plane. A longitudinally oriented cutout can also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a mean plane as just described.
  • a cutout of transverse orientation is a cutout whose mean plane of at least part of the walls of said cutout forms an angle with a radial plane of less than 35°. This angle formed with a radial plane can be oriented in one direction or the other with respect to said radial plane.
  • a cutout of transverse orientation can also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a mean plane as just described.
  • a cutout of oblique orientation is a cutout whose mean plane of at least part of the walls of said cutout forms an angle with a radial plane comprised between 35° and 80°. This angle formed with a radial plane can be oriented in one direction or the other with respect to said radial plane.
  • a cutout oblique orientation can also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a mean plane as just described.
  • Partial wear of a tread means a state of wear corresponding to a thickness of tread at most equal to the total thickness of tread that can be worn before having to change the tire, in particular for regulatory reasons. .
  • the grooves generally include wear indicators, small platforms of vulcanized rubber mixture covering the bottom of these grooves over a certain circumferential length, said indicator indicating the minimum tread depth which must legally remain on the tread. in use.
  • the treads for heavy goods vehicles are regroovable (operation by which new grooves can be regrooved), and the tires having such treads carry on their sidewalls the English mention "Regroovable” or the symbol "U”. Regrooving makes it possible on the one hand to prolong the grip potential of the truck tire and on the other hand to significantly increase the mileage performance.
  • the regrooving of truck tires is a usual operation authorized for safety and the increase in yield that it entails.
  • Fadite blade bound to a frame that rests on the tread surface, can be used manually so as to follow the course of the groove on the surface of the tread fairly closely, even in the case of a groove with a non-straight course .
  • Regrooving makes it possible to restore sharp edges and is usually intended to restore a tread height corresponding to that of a half-worn truck tire.
  • the usual recommendations aim for a height after regrooving of 5 to 6 mm made up of a regrooving of 3 to 4 mm and a remaining height of 2 mm; in practice, regrooving is often carried out earlier with remaining heights of between 4 and 5 mm leading to a height after regrooving of 7 to 9 mm, for tread heights of tires in new condition of between 12 and 20 mm.
  • Regrooving a tire has several advantages. First of all, by restoring tread height to the tyre, regrooving extends the life of the tyre.
  • the regrooving being carried out when the thickness of the tread is the smallest and therefore when the tire has the lowest rolling resistance, the distance traveled is extended when the rolling resistance is the lowest. .
  • the inventors have set themselves the task of being able to provide tires with performance in terms of further improved rolling resistance while maintaining an ever greater rolling distance and good grip properties on wet ground.
  • a tire which can be regrooved at least once, comprising a crown reinforcement, itself covered radially by a tread, consisting of at least one elastomeric compound, joined with two beads via two sidewalls, said tread comprising at least one regroovable groove forming at least one tread pattern element constituting the tread pattern of the tire, having a height between the bottom of said at least one groove and the surface of bearing when the tire is new.
  • the height of said at least one regrooved groove is greater than or equal to 70% of the groove height of said at least one regroovable groove of the tire when new.
  • the groove height is measured in a meridian section of the tire and corresponds to the distance measured between the radially outer surface of the tread, forming the contact surface with the ground and extrapolated for disregarding the cutouts, and the surface of the tread bottoms, said distance being measured along a direction normal to the radially outer surface of the tread.
  • the tread bottoms are the radially innermost points of the recessed areas on the tread, disregarding the presence of elements such as wear indicators, regrooving depth indicator wells or any other element whose sum of surfaces is less than 15% of the total surface of the cutout.
  • the groove height of said at least one regroovable groove of the tire when new is thus measured on a new tire.
  • the height of said at least one regrooved groove can be measured in the same way when the tire is regrooved; the height of said at least one regrooved groove can also be determined as explained previously from the new tire and the regrooving diagram supplied by the manufacturer.
  • the height corresponding to the distance between the running surface in new condition and the bottom of the grooves after the last regrooving is greater than or equal to 200% of the height H N between the bottom of the groove and the running surface when the tire is new.
  • the height corresponding to the distance between the running surface in new condition and the bottom of the grooves after the last regrooving is greater than or equal to 250% of the height H N between the bottom of the groove and the surface of bearing when the tire is new.
  • the height corresponding to the distance between the running surface when new and the bottom of the grooves after the last regrooving can be determined when the tire is regrooved or else can also be determined as explained previously from the new tire and the regrooving diagram provided by the manufacturer.
  • the inventors have been able to demonstrate that the combination of a tread thickness substantially identical to that of a tire of more usual design with reduced groove heights when new in comparison with those of tires of a more usual design makes it possible to significantly increase performance in terms of rolling resistance.
  • the height of the grooves after regrooving greater than 70% of the height of the grooves when new means that the height of the grooves at new condition is reduced compared to that of tires of more usual design.
  • the regrooving provided for tires of more usual design leads to groove heights less than half the height of the grooves when new.
  • the regrooving of the tread must therefore probably be carried out more quickly, that is to say for less wear of the tread than in the case of a tire of more usual design.
  • the tires according to the invention can be provided with a tread in new condition having a greater thickness than that of conventional tires and lead to performance in terms of rolling resistance that is substantially identical to those of said usual tires associated with a much greater mileage, the tire according to the invention moreover maintaining satisfactory performance in terms of grip on wet ground until the tire is completely worn.
  • the thicker tread offers more material to wear and therefore a greater potential mileage.
  • the design of the tire according to the invention limits the deformations of the tread and allows to obtain performance in terms of rolling resistance substantially equivalent to that of said tires of more usual design.
  • said at least one regroovable groove is circumferential.
  • said at least one regroovable groove is transverse.
  • said at least one regroovable groove is oblique.
  • the tire has a combination of circumferential and/or transverse and/or oblique regrooving grooves.
  • the invention advantageously provides that all the grooves of the tire are regrooved according to the invention during the same step.
  • the height of said at least one regrooved groove is greater than or equal to 85% of the height of said at least one regroovable groove of the tire when new and of preferably even greater than 95% of the tread height of the tire when new.
  • at least one groove can be regrooved at least twice. According to this embodiment, it may still be possible to increase rolling resistance performance by providing further reduced groove depths when new while satisfying wet grip performance.
  • the invention advantageously provides that all the grooves of the tire are regrooved simultaneously during each regrooving.
  • the elastomeric mixture regrooved during the first regrooving is different from the elastomeric mixture regrooved during the second regrooving.
  • the radially innermost elastomeric blend contains no black-like filler to display color contrast when it appears on first regroove.
  • the tread comprises depth indicators, for example in the form of wells or incisions of small non-zero width placed at the bottom of the groove either parallel to the direction of said groove, either perpendicular to said direction, or both simultaneously, the means indicating the minimum and maximum depths then being the geometric shape of the bottom of the depth indicating incision.
  • the regroovable elastomeric mixture is different from at least part of the elastomeric mixture constituting the strip of rolling.
  • Such an embodiment can be obtained by co-extrusion of the mixtures during the preparation of the semi-finished product or products intended to constitute at least part of the tread.
  • One or other of the embodiments of the invention presented above can also be associated with the production of a complex tread, for example consisting of at least two layers of radially superimposed elastomeric compounds.
  • the crown reinforcement of the tire is formed of at least two working crown layers of inextensible reinforcing elements, crossed from one layer to the other by making with the circumferential direction of the angles between 10° and 45°.
  • the crown reinforcement also comprises at least one layer of circumferential reinforcement elements.
  • An embodiment of the invention further provides that the crown reinforcement is completed radially on the outside by at least one additional layer, called protection, of so-called elastic reinforcing elements, oriented with respect to the circumferential direction. with an angle between 10° and 45° and in the same direction as the angle formed by the inextensible elements of the working layer which is radially adjacent to it.
  • the crown reinforcement can still be completed, radially inside between the carcass reinforcement and the nearest radially inner working layer. of the said carcass reinforcement, by a triangulation layer of inextensible metallic reinforcement elements in steel forming, with the circumferential direction, an angle greater than 60° and in the same direction as that of the angle formed by the reinforcement elements of the layer radially closest to the carcass reinforcement.
  • a triangulation layer of inextensible metallic reinforcement elements in steel forming, with the circumferential direction, an angle greater than 60° and in the same direction as that of the angle formed by the reinforcement elements of the layer radially closest to the carcass reinforcement.
  • FIG. 3 a schematic representation of the rolling resistance during wear of a reference tire and two tires according to the invention.
  • Figures 1 and 2 are not shown to scale to simplify understanding.
  • Figures 1 and 2 represent only a half-view of a tire which extends symmetrically with respect to the axis XX' which represents the median circumferential plane, or equatorial plane, of a tire.
  • the tire 1, of dimension 315/70R22.5 comprises a radial carcass reinforcement 2 anchored in two beads, around bead wires, not shown.
  • the carcass reinforcement 2 is formed from a single layer of metal cables.
  • the carcass reinforcement 2 is shrunk by a crown reinforcement 5, itself topped with a tread 6.
  • the tread has three grooves 3 forming four ribs 4 and the two ribs axially in the center are cut out by through oblique grooves not shown in Figures 1 and 2.
  • the crown reinforcement 5 is formed radially from the inside to the outside: - of a first working layer 51 formed of inextensible metal cables, continuous over the entire width of the tablecloth, oriented at an angle al, a layer of circumferential reinforcement elements 53 formed of metal cables in elastic steel 21.23, with a pitch of 2 mm, and a second working layer 52 formed of inextensible metal cables, continuous over the entire width of the ply, oriented at an angle a2 and crossed to the metal cables of the first working layer.
  • a first working layer 51 formed of inextensible metal cables, continuous over the entire width of the tablecloth, oriented at an angle al
  • a layer of circumferential reinforcement elements 53 formed of metal cables in elastic steel 21.23, with a pitch of 2 mm
  • a second working layer 52 formed of inextensible metal cables, continuous over the entire width of the ply, oriented at an angle a2 and crossed to the metal cables of the first working layer.
  • the axial width L 51 of the first working layer 51 is equal to 246 mm.
  • the axial width L 52 of the second working layer 52 is equal to 228 mm.
  • the grooves 3 are regroovable type. As illustrated in Figure 1, the grooves 3 consist of a single layer A forming the bottom of the grooves when new and corresponding to a single regrooving.
  • the height on a new tire H N 3 of the grooves 3 is equal to 7.5 mm.
  • the height H R of the grooves 3 after regrooving is equal to 9.5 mm and therefore represents 127% of H N 3.
  • This height H R corresponds to a regrooving of 7.5 mm when there remains a height of the initial groove of 2 mm, a value close to the generally authorized legal limit corresponding to the minimum height and corresponding to the wear indicators. This limit is symbolized by line 7 in Figure 1.
  • the non-measurable height before this regrooving and corresponding to the distance between the running surface in new condition and the bottom of a groove 3 after regrooving is thus equal to 15 mm.
  • the ratio of this non-measurable height equal to 15 mm to the height H N 3 is equal to 2 and therefore much greater than or equal to 200%.
  • the height HR, measured after regrooving, and the non-measurable height before regrooving and corresponding to the distance between the running surface in new condition and the bottom of a groove 3 after regrooving can also be determined on a new tire from the regrooving diagrams provided by the manufacturer as explained above.
  • Figure 2 illustrates a tire whose grooves 23 can be regrooved twice.
  • the grooves 23 are made up when new of two layers B and C forming the bottom of the grooves when new and corresponding to these two regroovings.
  • the height on a new tire H N 23 of the grooves 23 is equal to 6 mm.
  • the height H RI of the grooves 23 after the first regrooving is equal to 7 mm and therefore represents 117% of H N 23. [0070]
  • This height H RI corresponds to a regrooving of 5 mm when there remains a height of the initial groove of 2 mm, a value close to the generally authorized legal limit corresponding to the minimum height and corresponding to the wear indicators. This limit is symbolized by line 71 in Figure 2.
  • the non-measurable height before a first regrooving and corresponding to the distance between the running surface when new and the bottom of the groove after the first regrooving is thus equal to 11 mm.
  • the height H RI measured after the first regrooving, and the non-measurable height before a first regrooving and corresponding to the distance between the running surface in new condition and the bottom of the groove after the first regrooving can also be determined on a new tire from the regrooving diagram provided by the manufacturer, as explained above.
  • the height H R 2 of the grooves 23 after the second regrooving is equal to 6 mm and therefore represents 100% of H N 23. And the height H R 2 of the grooves 23 after the second regrooving represents 86% of H RI .
  • This height H R 2 corresponds to a regrooving of 4 mm when there remains a height of the groove of 2 mm, a value close to the generally authorized legal limit. corresponding to the minimum height. This limit is symbolized by line 72 in Figure 2.
  • the non-measurable height before the two regroovings and corresponding to the distance between the running surface when new and the bottom of the grooves 23 after the second regrooving is thus equal to 15 mm.
  • the ratio of this non-measurable height equal to 15 mm to the height H N 23 is equal to 2.5 and therefore much greater than or equal to 200%.
  • the height H R 2 measured after the second regrooving, and the non-measurable height before the two regroovings and corresponding to the distance between the running surface when new and the bottom of the grooves after the second regrooving can also be determined on a new tire from the regrooving diagram provided by the manufacturer, as explained above.
  • the tire thus shown in FIG. 2 provides two regroovings at different stages of tire wear.
  • the grooves are regrooved simultaneously at each regrooving step.
  • the regrooving of the various grooves of a tire can be provided to be done staggered over time.
  • the tire may comprise a part of these grooves which can be regrooved once and other grooves which can be regrooved several times.
  • a tire could thus comprise a combination of grooves such as those illustrated in FIG. 1 and of grooves such as those illustrated in FIG. 2.
  • Tires have been produced on the basis of the elastomeric mixture described below as the mixture constituting the tread.
  • a reference tire R similar to that of the figures is produced according to a configuration corresponding to usual regrooving productions. It comprises a single layer of regrooving at the bottom of the grooves such that the height of the grooves after regrooving is equal to 5 mm and represents 42% of the height of the grooves when new, itself equal to 12 mm.
  • This height after regrooving equal to 5 mm corresponds to a regrooving of 3 mm when there remains a groove height of 2 mm, a value close to the generally authorized legal limit corresponding to the minimum height.
  • the non-measurable height before regrooving and corresponding to the distance between the running surface when new and the bottom of the grooves after regrooving is thus equal to 15 mm.
  • the height, measured after a first regrooving, and the non-measurable height before regrooving and corresponding to the distance between the running surface in new condition and the bottom of the grooves after the can also be determined on a new tire from the regrooving diagrams provided by the manufacturer.
  • Tires T1 and T2 are produced in accordance with the invention.
  • the tire T1 conforms to the representation in FIG. 1.
  • the tire T2 conforms to the representation in FIG. 2.
  • Rolling resistance measurements were also carried out on each of the tires under identical running conditions according to Regulation No. 117 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UNECE). The results of the measurements are presented in the following table, a value of 100 being assigned to tire R in new condition. A value of 90 means that the rolling resistance coefficient is reduced by 10% and corresponds to a higher rolling resistance performance. Measurements are taken on a new tire and on a planed tire to bring it to the level of the usual wear limit of approximately 2 mm on each of the tires R, T1 and T2.
  • a measurement is again taken after regrooving on each of the tires R, T1 and T2 and another on each of the tires R, T1 and T2 again planed to be brought to the level of the usual wear limit of approximately 2 mm.
  • Tire T2 is still measured after the second regrooving and a final measurement is carried out on this tire T2 after planing to bring it to the level of the usual wear limit of approximately 2 mm.
  • FIG. 3 schematically illustrates a representation of the evolution of the rolling resistance of each of the tires R, T1 and T2 from their new state until their end of life, that is to say during the 13 mm d tread wear.
  • FIG. 3 represents, on the ordinate, the measured or estimated value of the rolling resistance of the tire as a function of the height of tread worn, on the abscissa, this height starting from 0 and ending at 13 mm.
  • the 13 mm correspond to the 15 mm of the tread provided for each of the tires R, T1 and T2, taking into account the 2 mm retained at the end of the life of the tires, a value close to the generally authorized legal limit.
  • the three lines appearing in this figure 3 correspond to each of the tires R, T1 and T2.
  • the calculation of the surfaces defined by these three lines makes it possible to estimate the average rolling resistance during use of each of these tyres.
  • the results showed that tire T1 allows a gain of 7% compared to tire R and that tire T2 allows a gain of 14% compared to tire R.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

L'invention concerne un pneumatique (1) recreusable au moins une fois et dont la bande de roulement comporte au moins une rainure recreusable (3). Selon l'invention, après recreusage, la hauteur (HR) de ladite au moins une rainure recreusée (3) est supérieure ou égale à 70 % de la hauteur de rainure (HN3) de ladite au moins une rainure recreusable du pneumatique à l'état neuf.

Description

PNEUMATIQUE COMPORTANT UNE BANDE DE ROULEMENT RECREUSABLE
[0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
[0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l’armature de carcasse est ancrée de part et d’autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d’au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l’armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l’armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique.
[0003] Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à 0,2%.
[0004] Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. [0005] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction tangente à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique.
[0006] L’axe de rotation du pneumatique est l’axe autour duquel il tourne en utilisation normale.
[0007] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l’axe de rotation du pneumatique.
[0008] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. [0009] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique. Une distance axiale est mesurée selon la direction axiale. L’expression « axialement intérieur à, respectivement axialement extérieur à » signifie « dont la distance axiale mesurée depuis le plan équatorial est inférieure à, respectivement supérieure à ». [0010] La direction radiale est une direction coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. Une distance radiale est mesurée selon la direction radiale. L’expression « radialement intérieur à, respectivement radialement extérieur à » signifie « dont la distance radiale mesurée depuis l’axe de rotation du pneumatique est inférieure à, respectivement supérieure à ». [0011] Radialement à l’extérieur de l’armature de sommet, on trouve la bande de roulement habituellement constituée de matériaux polymériques destinés à venir au contact du sol dans l’aire de contact entre le sol et le pneumatique.
[0012] Il est connu de pourvoir la bande de roulement, c'est-à-dire la partie du pneumatique destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage et à s'user lors du roulage, d'une sculpture formée d'éléments en relief délimités par des découpures telles que des rainures, qu'elles soient d'orientation circonférentielle, transversale ou oblique. L'objectif d'une telle sculpture est de conférer à la bande de roulement de bonnes performances en roulage sur chaussée sèche et sur chaussée revêtue d'eau notamment par temps de pluie.
[0013] Pour améliorer les performances des bandes de roulement sans toutefois trop abaisser les rigidités de cisaillement desdites bandes, il est connu de former sur la surface de roulement une pluralité d’arêtes orientées transversalement ou en oblique afin de couper la pellicule d'eau sur une chaussée pour assurer un bon contact entre la bande de roulement et la chaussée. Un moyen d’obtention de telles arêtes consiste à pourvoir la bande avec une pluralité de découpures, ces découpures ayant la forme de rainures ou la forme d'incisions. On distingue, dans la présente demande, les incisions des rainures en ce que les incisions ont une largeur appropriée pour permettre pendant le roulage un contact au moins partiel entre les parois en vis-à-vis délimitant ces incisions et notamment au cours du passage dans le contact avec le sol, ce qui ne saurait être le cas pour les rainures dans les conditions normales d'usage du pneu.
[0014] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation longitudinale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan longitudinal inférieur à 10°. Cet angle formé avec un plan longitudinal peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan longitudinal. Une découpure d’orientation longitudinale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit. [0015] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation transversale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial inférieur à 35°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation transversale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.
[0016] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation oblique est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial compris entre 35° et 80°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation oblique peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.
[0017] Combiné à ce besoin d'améliorer la performance d'adhérence par la présence d’arêtes formées par les découpures transversales, il est également requis que les performances d’une bande de roulement soient pérennes, c'est-à-dire que des performances satisfaisantes soient atteintes même après une usure partielle plus ou moins avancée. Par usure partielle d'une bande de roulement, on entend un état d'usure correspondant à une épaisseur de bande de roulement au plus égale à l'épaisseur totale de bande pouvant être usée avant de devoir changer le pneumatique notamment pour des raisons de réglementation.
[0018] Les rainures comportent généralement des témoins d'usure, petites plates- formes de mélange caoutchouteux vulcanisé couvrant sur une certaine longueur circonférentielle le fond de ces rainures, ledit témoin indiquant la profondeur de sculpture minimale qui doit légalement rester sur la bande de roulement en utilisation. Les sculptures pour véhicules poids lourd sont recreusables (opération par laquelle on peut recreuser de nouvelles rainures), et les pneumatiques ayant de telles sculptures portent sur leurs flancs la mention anglaise "Regroovable" ou le symbole "U". Le recreusage permet d'une part de prolonger le potentiel d'adhérence du pneumatique poids lourd et d’autre part d’accroître de façon importante le rendement kilométrique. [0019] Le recreusage des pneus Poids Lourd est une opération usuelle autorisée pour la sécurité et l’accroissement de rendement qu’elle entraîne. A titre d’exemple, elle est explicitement autorisée par le Code de la Route français (Art. 4 de l’arrêté du 24/10/94) et recommandée par l’E.T.R.T.O. et l’A.F.N.O.R. (norme NFR12714). Pour cette opération, les manufacturiers sont tenus de mettre à disposition des schémas de recreusage qui s’imposent aux techniciens en charge de ce recreusage.
[0020] Fes hauteurs de rainures sur pneumatique neuf sont mesurables et les hauteurs de rainures après recreusage peuvent se déduire de ces schémas de recreusage.
[0021] Comme connu en soi, le recreusage d'une rainure peut s'effectuer à l'aide d'une lame arrondie chauffante, manipulée encore souvent par un opérateur. Fadite lame, reliée à un bâti qui prend appui sur la surface de bande de roulement, peut être utilisée manuellement de façon à suivre assez fidèlement le tracé de la rainure sur la surface de la bande de roulement, même dans le cas d'une rainure à tracé non rectiligne.
[0022] Le recreusage permet de redonner des arêtes vives et est usuellement prévu pour redonner une hauteur de sculpture correspondant à celle d’un pneu poids lourd à mi- usure. Les recommandations usuelles visent une hauteur après recreusage de 5 à 6 mm composée d’un recreusage de 3 à 4 mm et de 2 mm de hauteur restante ; dans la pratique, le recreusage est souvent réalisé plus tôt avec des hauteurs restantes comprises entre 4 et 5 mm conduisant à une hauteur après recreusage de 7 à 9 mm, pour des hauteurs de sculptures des pneumatiques à l’état neuf comprises entre 12 et 20 mm.
[0023] Le recreusage d’un pneumatique présente plusieurs avantages. Tout d’abord, en redonnant de la hauteur de sculpture au pneumatique, le recreusage permet de prolonger la vie du pneumatique.
[0024] En outre, le recreusage étant effectué lorsque l’épaisseur de la bande de roulement est la plus réduite et donc lorsque le pneumatique présente la plus faible résistance au roulement, la distance parcourue est prolongée lorsque la résistance au roulement est la plus faible.
[0025] Les inventeurs se sont donnés pour mission d’être en mesure de fournir des pneumatiques présentant des performances en termes de résistance au roulement encore améliorées en conservant une distance de roulage toujours plus importante et de bonnes propriétés d’adhérence sur sol humide.
[0026] Ce but a été atteint selon l’invention par un pneumatique, recreusable au moins une fois, comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement, constituée d’au moins un mélange élastomérique, réunie à deux bourrelets par l’intermédiaire de deux flancs, ladite bande de roulement comportant au moins une rainure recreusable formant au moins un élément de sculpture constituant la sculpture du pneumatique, présentant une hauteur entre le fond de ladite au moins une rainure et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf. Après recreusage, la hauteur de ladite au moins une rainure recreusée est supérieure ou égale à 70 % de la hauteur de rainure de ladite au moins une rainure recreusable du pneumatique à l’état neuf.
[0027] Au sens de l’invention, la hauteur de rainure est mesurée dans une coupe méridienne du pneumatique et correspond à la distance mesurée entre la surface radialement extérieure de la bande de roulement, formant la surface de contact avec le sol et extrapolée pour faire abstraction des découpures, et la surface des fonds de sculpture, ladite distance étant mesurée selon une direction normale à la surface radialement extérieure de la bande de roulement. Les fonds de sculpture sont les points radialement les plus intérieurs des zones en creux sur la bande de roulement, en faisant abstraction de la présence des éléments tels que témoins d’usure, puits indicateurs de profondeur de recreusage ou tout autre élément dont la somme des surfaces fait moins de 15 % de la surface totale de la découpure.
[0028] La hauteur de rainure de ladite au moins une rainure recreusable du pneumatique à l’état neuf est ainsi mesurée sur pneumatique neuf. La hauteur de ladite au moins une rainure recreusée peut de la même façon être mesurée lorsque le pneumatique est recreusé ; la hauteur de ladite au moins une rainure recreusée peut également être déterminée comme expliqué précédemment à partir du pneumatique neuf et du schéma de recreusage fourni par le manufacturier.
[0029] Avantageusement selon l’invention, la hauteur correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le dernier recreusage est supérieure ou égale à 200% de la hauteur HN entre le fond de la rainure et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf. Avantageusement encore, la hauteur correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le dernier recreusage est supérieure ou égale à 250% de la hauteur HN entre le fond de la rainure et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf.
[0030] La hauteur correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le dernier recreusage peut être déterminée lorsque le pneumatique est recreusé ou bien peut également être déterminée comme expliqué précédemment à partir du pneumatique neuf et du schéma de recreusage fourni par le manufacturier.
[0031] Les essais réalisés avec des pneumatiques conformes à l’invention ont mis en évidence qu’en comparaison avec des pneumatiques recreusables usuels, les performances en termes de résistance au roulement sont améliorées en conservant des propriétés d’adhérence sur sol mouillé semblables et pour des kilométrages jusqu’à usure complète du pneumatique sensiblement identiques.
[0032] Les inventeurs ont su mettre en évidence que la combinaison d’une épaisseur de bande de roulement sensiblement identique à celle d’un pneumatique de conception plus usuelle avec des hauteurs de rainures à l’état neuf réduites en comparaison de celles de pneumatiques de conception plus usuelle permet d’augmenter signifîcativement les performances en termes de résistance au roulement.
[0033] En effet, pour des épaisseurs de bande de roulement semblables à celles de pneumatiques de conception plus usuelle, la hauteur des rainures après recreusage supérieures à 70% de la hauteur des rainures à l’état neuf signifie que la hauteur des rainures à l’état neuf est réduite en comparaison de celle des pneumatiques de conception plus usuelle.
[0034] Comme énoncé précédemment, le recreusage prévu sur des pneumatiques de conception plus usuelle conduit à des hauteurs des rainures inférieures à la moitié de la hauteur des rainures à l’état neuf. Conformément à l’invention, pour une épaisseur de bande de roulement donnée, le recreusage de la bande de roulement doit donc être effectué vraisemblablement plus rapidement c’est-à-dire pour une usure moindre de la bande de roulement que dans le cas d’un pneumatique de conception plus usuelle.
[0035] Les inventeurs ont ainsi su mettre en évidence, que ce recreusage précipité de la bande de roulement du pneumatique selon l’invention permet d’améliorer nettement ses performances en termes de résistance au roulement pour des performances d’usure et des performances d’adhérence sur sol mouillé conservées. S
[0036] Selon le même principe, les pneumatiques selon l’invention peuvent être prévus avec une bande de roulement à l’état neuf présentant une épaisseur supérieure à celle de pneumatiques usuels et conduire à des performances en termes de résistance au roulement sensiblement identiques à celles desdits pneumatiques usuels associées à un kilométrage beaucoup plus important, le pneumatique selon l’invention conservant par ailleurs des performances en termes d’adhérence sur sol mouillé satisfaisantes jusqu’à usure complète du pneumatique. En effet, d’une part, la bande de roulement plus épaisse offre plus de matière à user et donc un kilométrage potentiel plus important. D’autre part, contrairement aux attentes de performances moindres en termes de résistance au roulement du fait d’une masse élastomérique de la bande de roulement plus importante, la conception du pneumatique selon l’invention limite les déformations de la bande roulement et permet d’obtenir des performances en termes de résistance au roulement sensiblement équivalentes à celles desdits pneumatiques de conception plus usuelle.
[0037] Selon un premier mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure recreusable est circonférentielle.
[0038] Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure recreusable est transversale.
[0039] Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure recreusable est oblique.
[0040] Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, le pneumatique présente une combinaison de rainures recreusables circonférentielles et/ou transversales et/ou obliques.
[0041] Qu’elles soient selon une même orientation ou selon plusieurs orientations, l’invention prévoit avantageusement que l’ensemble des rainures du pneumatique sont recreusées selon l’invention au cours d’une même étape. [0042] Selon une variante avantageuse de l’invention, après recreusage, la hauteur de ladite au moins une rainure recreusée est supérieure ou égale à 85 % de la hauteur de ladite au moins une rainure recreusable du pneumatique à l’état neuf et de préférence encore supérieure à 95 % de la hauteur de sculpture du pneumatique à l’état neuf [0043] Selon un mode de réalisation de l’invention au moins une rainure est recreusable au moins deux fois. Selon ce mode de réalisation, il peut être encore possible d’accroître les performances de résistance au roulement en prévoyant des profondeurs de rainures à l’état neuf encore réduites tout en satisfaisant aux performances d’adhérence sur sol mouillé. [0044] Selon ce mode réalisation et dans le cas de plusieurs rainures prévues selon la même orientation ou bien selon plusieurs orientations, l’invention prévoit avantageusement que l’ensemble des rainures du pneumatique sont recreusées simultanément lors de chaque recreusage.
[0045] Avantageusement encore selon ce mode de réalisation de l’invention, le mélange élastomérique recreusé lors du premier recreusage est différent du mélange élastomérique recreusé lors du deuxième recreusage. Par exemple, le mélange élastomérique radialement le plus intérieur ne contient pas de charge de type noir pour afficher un contraste de couleur lors de son apparition au moment du premier recreusage. Un tel agencement peut notamment faciliter les étapes de recreusage. [0046] Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, la bande de roulement comporte des indicateurs de profondeur se présentant par exemple sous forme de puits ou d'incisions de largeur faible non nulle placées en fond de rainure soit parallèlement à la direction de ladite rainure, soit perpendiculairement à ladite direction, soit les deux simultanément, le moyen indiquant les profondeurs minimale et maximale étant alors la forme géométrique du fond de l'incision indicatrice de profondeur.
[0047] Avantageusement selon l’invention, le mélange élastomérique recreusable est différent d’au moins une partie du mélange élastomérique constitutif de la bande de roulement. Une telle réalisation peut être obtenue par co-extrusion des mélanges lors de la préparation du ou des semi-finis destinés à constituer au moins en partie la bande de roulement.
[0048] L’un ou l’autre des modes de réalisation de l’invention présenté précédemment peut encore être associé à la réalisation d’une bande de roulement complexe par exemple constituée d’au moins deux couches de mélanges élastomériques radialement superposées.
[0049] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’armature de sommet du pneumatique est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement inextensibles, croisés d’une couche à l’autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°.
[0050] Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, l’armature de sommet comporte encore au moins une couche d’éléments de renforcement circonférentiels.
[0051] Une réalisation de l’invention prévoit encore que l’armature de sommet est complétée radialement à l’extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d’éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l’angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente.
[0052] Selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention évoqué précédemment, l’armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l’intérieur entre l’armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 60° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l’armature de carcasse. [0053] D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci- après de la description d’exemples de réalisation de l’invention en référence aux figures 1 à 3 qui représentent :
- figure 1, une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon un premier exemple de réalisation de l’invention,
- figure 2, une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention,
- figure 3, une représentation schématique de la résistance au roulement durant l’usure d’un pneumatique de référence et de deux pneumatiques selon l’invention. [0054] Les figures 1 et 2 ne sont pas représentées à l’échelle pour en simplifier la compréhension. Les figures 1 et 2 ne représentent qu’une demi-vue d’un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l’axe XX’ qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d’un pneumatique.
[0055] Sur les figures 1 et 2, le pneumatique 1, de dimension 315/70R22.5, comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, autour de tringles, non représentées. L’armature de carcasse 2 est formée d'une seule couche de câbles métalliques. L’armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 5, elle- même coiffée d’une bande de roulement 6. La bande de roulement comporte trois rainures 3 formant quatre ribs 4 et les deux ribs axialement au centre sont découpés par des rainures obliques traversantes non représentées sur les figures 1 et 2.
[0056] Les zones basses et bourrelets du pneumatique 1 ne sont notamment pas représentés sur les figures.
[0057] Sur les figures 1 et 2, l’armature de sommet 5 est formée radialement de l’intérieur à l’extérieur : - d'une première couche de travail 51 formée de câbles métalliques inextensibles, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle al, d’une couche d’éléments de renforcement circonférentiels 53 formée de câbles métalliques en acier élastiques 21.23, au pas de 2 mm, et d’une seconde couche de travail 52 formée de câbles métalliques inextensibles, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle a2 et croisés aux câbles métalliques de la première couche de travail.
[0058] La largeur axiale L51 de la première couche de travail 51 est égale à 246 mm.
[0059] La largeur axiale L52 de la deuxième couche de travail 52 est égale à 228 mm.
[0060] Quant à la largeur axiale L53 de la couche d’éléments de renforcement circonférentiels 53, elle est égale à 200 mm. [0061] Sur la figure 1, conformément à l’invention, les rainures 3 sont de type recreusables. Comme illustré sur la figure 1, les rainures 3 sont constituées d’une seule couche A formant le fond des rainures à l’état neuf et correspondant à un unique recreusage.
[0062] La hauteur sur pneumatique neuf HN3 des rainures 3 est égale à 7.5 mm. [0063] La hauteur HR des rainures 3 après le recreusage est égale à 9.5 mm et représente donc 127 % de HN3.
[0064] Cette hauteur HR correspond à un recreusage de 7.5 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure initiale de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale et correspondant aux témoins d’usure. Cette limite est symbolisée par la ligne 7 sur la figure 1.
[0065] La hauteur non mesurable avant ce recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond d’une rainure 3 après le recreusage est ainsi égale à 15 mm. Le ratio de cette hauteur non mesurable égale à 15 mm sur la hauteur HN3 est égale à 2 et donc bien supérieur ou égal à 200 %. [0066] La hauteur HR, mesurée après recreusage, et la hauteur non mesurable avant recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond d’une rainure 3 après le recreusage peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir des schémas de recreusage fournis par le manufacturier comme expliqué précédemment.
[0067] La figure 2 illustre un pneumatique dont les rainures 23 sont recreusables deux fois. Les rainures 23 sont constituées à l’état neuf de deux couches B et C formant le fond des rainures à l’état neuf et correspondant à ces deux recreusages.
[0068] La hauteur sur pneumatique neuf HN23 des rainures 23 est égale à 6 mm.
[0069] La hauteur HRI des rainures 23 après le premier recreusage est égale à 7 mm et représente donc 117 % de HN23. [0070] Cette hauteur HRI correspond à un recreusage de 5 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure initiale de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale et correspondant aux témoins d’usure. Cette limite est symbolisée par la ligne 71 sur la figure 2.
[0071] La hauteur non mesurable avant un premier recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond de la rainure après le premier recreusage est ainsi égale à 11 mm.
[0072] La hauteur HRI, mesurée après le premier recreusage, et la hauteur non mesurable avant un premier recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond de la rainure après le premier recreusage peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir du schéma de recreusage fourni par le manufacturier, comme expliqué précédemment.
[0073] La hauteur HR2 des rainures 23 après le deuxième recreusage est égale à 6 mm et représente donc 100 % de HN23. Et la hauteur HR2 des rainures 23 après le deuxième recreusage représente 86 % de HRI. [0074] Cette hauteur HR2 correspond à un recreusage de 4 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale. Cette limite est symbolisée par la ligne 72 sur la figure 2.
[0075] La hauteur non mesurable avant les deux recreusages et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures 23 après le deuxième recreusage est ainsi égale à 15 mm. Le ratio de cette hauteur non mesurable égale à 15 mm sur la hauteur HN23 est égale à 2,5 et donc bien supérieur ou égal à 200 %.
[0076] La hauteur HR2, mesurée après le deuxième recreusage, et la hauteur non mesurable avant les deux recreusages et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le deuxième recreusage peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir du schéma de recreusage fourni par le manufacturier, comme expliqué précédemment.
[0077] Le pneumatique ainsi présenté sur la figure 2 prévoit deux recreusages à différents stades de l’usure du pneumatique. Avantageusement selon l’invention les rainures sont recreusées simultanément à chaque étape de recreusage. [0078] Selon d’autres variantes de réalisation de l’invention, le recreusage des différentes rainures d’un pneumatique peut être prévu pour se faire de manière décalée dans le temps. Selon ces variantes de réalisation, le pneumatique peut comporter une partie de ces rainures recreusables une unique fois et d’autres rainures recreusables plusieurs fois. Un pneumatique pourrait ainsi comporter une combinaison de rainures telles que celles illustrées sur la figure 1 et de rainures telles que celles illustrées sur la figure 2.
[0079] Des pneumatiques ont été réalisés sur la base du mélange élastomérique décrit ci-dessous comme mélange constituant la bande de roulement.
Figure imgf000016_0001
Figure imgf000017_0001
[0080] Les valeurs des constituants sont exprimées en pce (parties en poids pour cent parties d’élastomères).
[0081] Un pneumatique de référence R semblable à celui des figures est réalisé selon une configuration correspondant à des réalisations usuelles de recreusage. Il comporte une unique couche de recreusage au fond des rainures telle que la hauteur des rainures après recreusage est égale à 5 mm et représente 42 % de la hauteur des rainures à l’état neuf, elle-même égale à 12 mm. Cette hauteur après recreusage égale à 5 mm correspond à un recreusage de 3 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale. La hauteur non mesurable avant le recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le recreusage est ainsi égale à 15 mm.
[0082] Comme dans le cas des pneumatiques selon l’invention et comme expliqué précédemment, la hauteur, mesurée après un premier recreusage, et la hauteur non mesurable avant le recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir des schémas de recreusage fournis par le manufacturier.
[0083] Des pneumatiques Tl et T2 sont réalisés conformément à l’invention.
[0084] Le pneumatique Tl est conforme à la représentation de la figure 1.
[0085] Le pneumatique T2 est conforme à la représentation de la figure 2.
[0086] Des mesures d’adhérence sur sol humide ont été effectuées sur chacun des pneumatiques dans des conditions de roulage identiques conformément à la norme ISO 15222. Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique R à l’état neuf. Des valeurs supérieures à 100 expriment une performance en adhérence supérieure.
Figure imgf000018_0001
[0087] Ces valeurs montrent qu’à tous les stades de l’usure du pneumatique les propriétés d’adhérence sur sol mouillé sont conservées.
[0088] Par ailleurs, des essais d’usure ont été réalisés pour montrer des performances sensiblement identiques avec les pneumatiques Tl et T2 selon l’invention et le pneumatique de référence R. En effet, le volume des matériaux élastomériques constituant la bande de roulement, à user au cours de la vie du pneumatique et du ou des recreusages est sensiblement identiques pour les trois pneumatiques, ce qui conduit à des durées de vie proches. Elles peuvent être légèrement plus élevées pour les pneumatiques Tl et T2 lors d’un usage sévère et légèrement inférieures lors d’un usage que l’on peut qualifier de doux, la différence de classement étant liée à la différence de rigidité de la bande de roulement, la profondeur des rainures étant d’ordre un sur la rigidité de la bande de roulement.
[0089] Des mesures de résistance au roulement ont également été effectuées sur chacun des pneumatiques dans des conditions de roulage identiques selon le Règlement n° 117 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU). Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique R à l’état neuf. Une valeur de 90 signifie que le coefficient de résistance au roulement est réduit de 10% et correspond à une performance en termes de résistance au roulement supérieure. Des mesures sont effectuées sur pneumatique neuf et sur pneumatique raboté pour l’amener au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm sur chacun des pneumatiques R, Tl et T2. Une mesure est à nouveau effectuée après recreusage sur chacun des pneumatiques R, Tl et T2 et une autre sur chacun des pneumatiques R, Tl et T2 à nouveau rabotés pour être amenés au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm. Le pneumatique T2 est encore mesuré après le deuxième recreusage et une dernière mesure est effectuée sur ce pneumatique T2 après un rabotage pour l’amener au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm.
Figure imgf000019_0001
[0090] La figure 3 illustre schématiquement une représentation de l’évolution de la résistance au roulement de chacun des pneumatiques R, Tl et T2 depuis leur état neuf jusque leur fin de vie, c’est-à-dire durant les 13 mm d’usure de la bande de roulement. La figure 3 représente, en ordonnée, la valeur mesurée ou estimée de la résistance au roulement du pneumatique en fonction de la hauteur de sculpture usée, en abscisse, cette hauteur partant de 0 pour finir à 13 mm. Les 13 mm correspondent au 15 mm de la bande de roulement prévu pour chacun des pneumatiques R, Tl et T2, tenant compte des 2 mm conservés en fin de vie des pneumatiques, valeur proche de la limite légale généralement autorisée.
[0091] Les trois tracés apparaissant sur cette figure 3 correspondent à chacun des pneumatiques R, Tl et T2. Le calcul des surfaces définies par ces trois tracés permet d’estimer la résistance au roulement moyenne durant Tutilisation de chacun de ces pneumatiques. Les résultats ont montré que le pneumatique Tl permet un gain de 7 % par rapport au pneumatique R et que le pneumatique T2 permet un gain de 14 % par rapport au pneumatique R.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Pneumatique (1), recreusable au moins une fois, comprenant une armature de sommet (5), elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement (6), constituée d’au moins un mélange élastomérique, réunie à deux bourrelets par l’intermédiaire de deux flancs, ladite bande de roulement (6) comportant au moins une rainure (3) recreusable formant au moins un élément de sculpture constituant la sculpture du pneumatique, présentant une hauteur (HN3) entre le fond de ladite au moins une rainure (3) et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf, caractérisé en ce que, après recreusage, la hauteur (HR) de ladite au moins une rainure (3) recreusée est supérieure ou égale à 70 % de la hauteur de rainure (HN) de ladite au moins une rainure (3) recreusable du pneumatique à l’état neuf.
2 - Pneumatique (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la hauteur correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond de ladite au moins une rainure (3) après le dernier recreusage est supérieure ou égale à 200% de la hauteur (HN) entre le fond de la rainure (3) et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf.
3 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite au moins une rainure (3) recreusable est circonférentielle.
4 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite au moins une rainure (3) recreusable est transversale.
5 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite au moins une rainure (3) recreusable est oblique.
6 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’au moins une rainure (3) recreusable est recreusable au moins deux fois.
7 - Pneumatique (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mélange élastomérique recreusé lors du premier recreusage est différent du mélange élastomérique recreusé lors du deuxième recreusage. 8 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mélange élastomérique recreusable est différent d’au moins une partie du mélange élastomérique constitutif de la bande de roulement.
9 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite bande de roulement comporte, au moins localement, au moins deux couches de mélanges élastomériques radialement superposées dans la bande de roulement.
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