WO2022171944A1 - Plancher de vehicule automobile avec brancards deportes pour caisson de batteries de traction - Google Patents

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WO2022171944A1
WO2022171944A1 PCT/FR2022/050087 FR2022050087W WO2022171944A1 WO 2022171944 A1 WO2022171944 A1 WO 2022171944A1 FR 2022050087 W FR2022050087 W FR 2022050087W WO 2022171944 A1 WO2022171944 A1 WO 2022171944A1
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WO
WIPO (PCT)
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floor
motor vehicle
transverse
vehicle structure
beams
Prior art date
Application number
PCT/FR2022/050087
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English (en)
Inventor
Patrick Viry
Claire Legros
Romain Grosset
Stephane Cadet
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Priority to EP22705419.4A priority Critical patent/EP4291468A1/fr
Publication of WO2022171944A1 publication Critical patent/WO2022171944A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
    • B62D25/2018—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being front structures

Definitions

  • the invention relates to the technical field of motor vehicles, more particularly to the structure of motor vehicles.
  • the frontal impact tests in particular against a mobile deformable barrier with partial overlap (designated by the Anglo-Saxon expression “Mobile Progressive Deformable Barrier” according to the EURO-NCAP standard), and against a rigid and fixed barrier on the the entire width of the vehicle (designated by the Anglo-Saxon expression “Full Width Rigid Barrier” according to the EURO-NCAP standard), impose significant deformation stresses at the level of the two longitudinal beams extending from the engine compartment to under the floor and commonly referred to as stretchers.
  • stretchers The mass added by a traction battery box under the floor deteriorates behavior in the event of a frontal impact test.
  • the position of the stretchers under the floor is not favorable to the placement of the traction batteries in that it is desirable to place the traction batteries directly under the floor.
  • the published patent document FR 3038574 A1 addresses the problem of frontal impact test with partial overlap corresponding to 25% of the width of the vehicle, where the stretchers participate little or not in the recovery of effort and deformation. It provides a solution to provide a reinforcement mechanically connecting each of the side rails, also referred to as sills, to the longitudinal beam or adjacent stretcher located under the floor, and this at the front of the floor. This solution is particularly interesting for impacts with 25% recovery but fails to provide a solution to frontal impacts with greater recovery involving at least one of the stretchers, in the presence of a large mass under the floor.
  • the aim of the invention is to overcome at least one of the drawbacks of the aforementioned state of the art. More particularly, the object of the invention is to propose a vehicle structure which is compatible with frontal impact tests in the presence of traction batteries under the floor and which favors the placement of said batteries under the floor.
  • the subject of the invention is a motor vehicle structure, comprising a floor; two front beams extending longitudinally from the front of the floor under a front part of the floor; two side beams extending longitudinally under the floor from the front part of said floor; remarkable in that each of the two side beams has an outer longitudinal overlap with one of the two front beams which is adjacent, and is fixed to said front beam by a transverse box.
  • Outer longitudinal overlap means, in addition to the longitudinal overlap, that the side beam is located, transversely, outside the corresponding front beam.
  • each of the two transverse boxes comprises at least one leg and/or walls in contact with each of the corresponding side beam and front beam.
  • each of the two transverse boxes forms, between the front beam and the corresponding side beam, a transverse profile of U-section with, at the ends of the U-section, flanges for fixing against the floor.
  • the transverse profile of each of the transverse boxes extends along a main direction perpendicular to a longitudinal direction of the motor vehicle structure.
  • the U-shaped section of the profile of each of the transverse boxes has a width of at least 100 mm.
  • each of the two transverse boxes comprises at an inner end a wall with a stepped cross section matching the corresponding front section and ending in a wing fixed against the floor.
  • each of the two transverse boxes comprises at a rear end a wall with a stepped cross-section matching a rear end of the corresponding front profile and ending in a wing fixed against the floor.
  • This wall and this wing are advantageously formed by an inward extension of the transverse profile formed by the transverse box.
  • each of the two transverse boxes extends between the front beam and the corresponding side beam over a length of at least 150 mm.
  • the motor vehicle structure further comprises, in an extension of each of the two front sections, a fixing lug for an electrical energy storage box, attached to or formed by the box corresponding transverse.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a motor vehicle structure with a floor; and an electrical energy accumulator box arranged under the floor; remarkable in that the motor vehicle structure is according to the invention, the box extending transversely between the two side sections, directly at the rear of the two transverse boxes.
  • the measures of the invention are advantageous in that they allow the motor vehicle structure to house electrical energy accumulators, or traction batteries, while maintaining satisfactory behavior in the event of a frontal impact, and this in a economic. More particularly, the spacing more tall of the two side beams makes it possible to house the box in question between said two side beams, against the floor, limiting the vertical bulk and allowing the motor vehicle to retain a conventional ground clearance for motor vehicles with fossil fuel traction.
  • FIG 1 is a schematic view from below of a motor vehicle structure, according to the invention.
  • FIG 2 is a detail representation of an embodiment according to the invention of the connection between the front profile and the side profile of Figure 1;
  • FIG. 1 schematically represents, in bottom view, a motor vehicle structure according to the invention.
  • the motor vehicle structure 2 comprises, conventionally, a floor 4 made up of a left half 4.1 and a right half 4.2, interconnected by a central tunnel 6.
  • a lateral beam 8, also designated sill, is arranged at each of the two side edges of the floor 4.
  • the motor vehicle structure 2 also comprises two front beams 10.1 and 10.2 extending from the front of the floor 4 under a front part of said floor 4.
  • These two front beams 10.1 and 10.2 are also designated front stretchers by analogy with the stretchers of a stretcher forming two generally parallel longitudinal beams and optionally profiled vertically at their ends. More specifically, the two front beams 10.1 and 10.2 extend from an engine compartment or more generally a front compartment (in the absence of an engine) where they support a front bumper crossmember via compression-deformable boxes (“crashboxes”) , these elements not being shown, however.
  • the front beams 10.1 and 10.2 may have a bent profile in a vertical and longitudinal plane, so as to move from a higher height in the front or engine compartment to a lower height under the floor 4.
  • each of the two front beams 10.1 and 10.2 has a rectilinear profile in a horizontal plane parallel to the floor 4 up to its rear end 10.1.1 and 10.2.1 on a front part of the floor 4.
  • the motor vehicle structure 2 also includes two side beams
  • the two side beams 12.1 and 12.2 extend parallel under the floor 4 from the front part of said floor to a rear part (not shown).
  • the two side beams 12.1 and 12.2 have a spacing greater than the spacing of the two front beams 10.1 and 10.2.
  • the left side beam 12.1 is located laterally more outward than the left front beam 10.1
  • the right side beam 12.2 is located laterally more outward than the right front beam 10.2.
  • the side beams 12.1 and 12.2 can each have a generally rectilinear profile in a horizontal plane parallel to the floor 4. They have a longitudinal overlap with the front beams 10.1 and 10.2. More specifically, the front ends 12.1.1 and 12.2.1 of each of the two side beams 12.1 and 12.2 are further forward than the rear ends 10.1.1 and
  • the overlap is advantageously greater than 200 mm. It is also advantageously less than 500 mm.
  • the motor vehicle structure 2 further comprises two transverse boxes 14.1 and 14.2 providing a rigid connection between, on the one hand, the front beams 10.1 10.2 and, on the other hand, the side beams 12.1 and 12.2, respectively.
  • the left 14.1 and right 14.2 transverse boxes are shown schematically in Figure 1, it being understood that many implementations are possible.
  • Each of the two transverse boxes 14.1 and 14.2 extends between the front beam 10.1 and 10.2 and the corresponding side beam 12.1 or 12.2 over a length of at least 150 mm.
  • Each of the transverse boxes 14.1 and 14.2 comprises lugs and/or walls in contact with each of the corresponding side beam and front beam, so as to ensure a sufficiently rigid connection.
  • Each of the transverse boxes 14.1 and 14.2 is also fixed directly to the floor 4.
  • Each of the transverse boxes 14.1 and 14.2 forms a short transverse beam having a quadratic bending moment in a horizontal plane parallel to the floor which is advantageously greater than or equal to each of the moments quadratics in bending in the same plane of the front beams 10.1 and 10.2 and the side beams 12.1 and 12.2.
  • 14.1 and 14.2 extend in a transverse direction advantageously perpendicular to the longitudinal direction or forming with the perpendicular direction an angle of less than 30°, preferably 20°, more preferably 10°.
  • the construction of the front and side beams and of the transverse boxes which has just been described provides a space 16 of generally rectangular shape particularly suitable for receiving a traction battery box (not shown as such but corresponding to the space 16).
  • This space 16 can extend laterally as far as the side beams 12.1 and 12.2, these then being able to serve as anchoring zones for the traction battery box.
  • the box in question extends laterally beyond the side beams 12.1 and 12.2.
  • the transverse boxes 14.1 and 14.2 can also form a zone for fixing the traction battery box or form a zone for anchoring such a fixing.
  • FIG. 2 is a detail view of the left transverse box 14.1 and portions of the front beam 10.1 and the side beam 10.2 in contact with the box in question.
  • the transverse box 14.1 is advantageously formed by a cut and stamped sheet metal.
  • the transverse box 14.1 may comprise a central part forming a transverse section 14.1.1 extending transversely between the front beam 10.1 and the side beam 12.1, in this case of U-section with, at the ends of the U-section, wings 14.1.2 fixed against the floor 4, more precisely the left half 4.1 of the floor 4.
  • the U-shaped section advantageously has a width of at least 100 mm.
  • the transverse box 14.1 may also include a tab 14.1.3 covering the side beam 12.1.
  • This leg 14.1.3 is in this case in the extension of the central part of the U-section of the main portion 14.1.1. It can be observed that this tab 14.1.3 transversely covers at least 80% of the adjacent face of the side beam 12.1 and extends longitudinally over at least 80% of the extent of the central part of the U-section of the transverse profile 14.1.1.
  • the transverse box 14.1 may also include at an inner end a wall with a stepped cross section 14.1.4 marrying the corresponding front section 10.1 and ending in a wing 14.1.5 fixed against the floor 4, more precisely the left half 4.1 of the floor 4.
  • the stepped wall 14.1.4 can extend longitudinally beyond the transverse profile 14.1.1, in particular forwards.
  • this extension may have a U-section with a flange 14.1.6 opposite the flange 14.1.5 at the end of the stepped section at the level of the transverse section 14.1.1.
  • This construction allows a particularly rigid and efficient connection in bending in a plane parallel to the floor comprising the front and side beams and the transverse box.
  • the transverse box 14.1 comprises at a rear end a wall with a stepped cross section matching the rear end of the corresponding front section 10.1 and ending in a wing fixed against the floor 4.
  • This wall and this wing are in the occurrence in the inward extension of the rear part of the U-section of the transverse profile 14.1.1.
  • This wall and this wing thus form a retainer for the corresponding front profile 10.1.
  • a fixing lug 18 of the traction battery box can be formed by or on the transverse box 14.1. In the case of Figure 2, this fixing lug 18 is formed by a stamping attached to the transverse box 14.1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention a trait à une structure de véhicule automobile (2), comprenant un plancher (4); deux poutres avant (10.1, 10.2) s'étendant longitudinalement depuis l'avant du plancher sous une partie avant du plancher (4); deux poutres latérales (12.1, 12.2) s'étendant longitudinalement sous le plancher (4) depuis la partie avant dudit plancher; dans laquelle chacune des deux poutres latérales (12.1, 12.2) présente un recouvrement longitudinal extérieur avec une des deux poutres avant (10.1, 10.2) qui est adjacente, et est fixée à ladite poutre avant par un caisson transversal (14.1, 14.2).

Description

DESCRIPTION
TITRE : PLANCHER DE VEHICULE AUTOMOBILE AVEC BRANCARDS DEPORTES POUR CAISSON DE BATTERIES DE TRACTION
Domaine technique
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2101277 déposée le 10 Février 2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention a trait au domaine technique des véhicules automobiles, plus particulièrement à la structure de véhicules automobiles.
Technique antérieure
Le développement des véhicules automobiles à traction électrique, pure ou hybride, connaît un essor important. Ce développement nécessite de loger des accumulateurs d’énergie électrique, plus couramment désignés batteries de traction, sur la structure des véhicules automobiles. Il est courant de loger ces batteries de traction sous le plancher de la structure de véhicule automobile, au moyen d’un caisson. Les batteries de traction ont une masse significative au point de modifier le comportement de la structure du véhicule automobile lors de chocs. En particulier, les tests de choc frontal, notamment contre une barrière mobile déformable avec recouvrement partiel (désigné par l’expression anglo-saxonne « Mobile Progressive Déformable Barrier » suivant la norme EURO-NCAP), et contre une barrière rigide et fixe sur la toute la largeur du véhicule (désigné par l’expression anglo-saxonne « Full Width Rigid Barrier » suivant la norme EURO-NCAP), imposent des contraintes de déformation importantes au niveau des deux poutres longitudinales s’étendant depuis le compartiment moteur jusque sous le plancher et couramment désignées brancards. La masse ajoutée par un caisson de batteries de traction sous le plancher dégrade le comportement en cas de test de choc frontal. De plus, la position des brancards sous le plancher n’est pas favorable au placement des batteries de traction en ce qu’il est souhaitable de placer les batteries de traction directement sous le plancher.
Le document de brevet publié FR 3038574 A1 aborde la problématique de test de choc frontal à recouvrement partiel correspondant à 25% de la largeur du véhicule, où les brancards ne participent pas ou peu à la reprise d’effort et de déformation. Il apporte pour solution de prévoir un renfort reliant mécaniquement chacun des longerons latéraux, aussi désignés bas de caisse, à la poutre longitudinale ou brancard adjacent situé sous le plancher, et ce à l’avant du plancher. Cette solution est particulièrement intéressante pour les chocs à recouvrement à 25% mais manque d’apporter une solution aux chocs frontaux à recouvrement plus grand impliquant au moins un des brancards, en présence d’une masse importante sous le plancher.
Exposé de l'invention
L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une structure de véhicule qui soit compatible aux tests de choc frontal en présence de batteries de traction sous le plancher et qui favorise le placement desdites batteries sous le plancher.
L’invention a pour objet une structure de véhicule automobile, comprenant un plancher ; deux poutres avant s’étendant longitudinalement depuis l’avant du plancher sous une partie avant du plancher ; deux poutres latérales s’étendant longitudinalement sous le plancher depuis la partie avant dudit plancher ; remarquable en ce que chacune des deux poutres latérales présente un recouvrement longitudinal extérieur avec une des deux poutres avant qui est adjacente, et est fixée à ladite poutre avant par un caisson transversal.
Par recouvrement longitudinal extérieur on entend, outre le recouvrement longitudinal, que la poutre latérale est située, transversalement, à l’extérieur de la poutre avant correspondante.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacun des deux caissons transversaux comprend au moins une patte et/ou des parois en contact avec chacune de la poutre latérale et de la poutre avant correspondantes.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacun des deux caissons transversaux forme entre la poutre avant et la poutre latérale correspondantes un profilé transversal de section en U avec, aux extrémités de la section en U, des ailes de fixation contre le plancher. Selon un mode avantageux de l’invention, le profilé transversal de chacun des caissons transversaux s’étend suivant une direction principale perpendiculaire à une direction longitudinale de la structure de véhicule automobile.
Selon un mode avantageux de l’invention, la section en U du profilé de chacun des caissons transversaux présente une largeur d’au moins 100 mm.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacun des deux caissons transversaux comprend à une extrémité intérieure une paroi avec une section transversale en escalier épousant le profilé avant correspondant et se terminant par une aile fixée contre le plancher.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacun des deux caissons transversaux comprend à une extrémité arrière une paroi avec une section transversale en escalier épousant une extrémité arrière du profilé avant correspondant et se terminant par une aile fixée contre le plancher. Cette paroi et cette aile sont avantageusement formées par un prolongement vers l’intérieur du profilé transversal formé par le caisson transversal.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacun des deux caissons transversaux s’étend entre la poutre avant et la poutre latérale correspondantes sur une longueur d’au moins 150 mm.
Selon un mode avantageux de l’invention, la structure de véhicule automobile comprend, en outre, dans un prolongement de chacun des deux profilés avant une patte de fixation pour un caisson d’accumulateurs d’énergie électrique, rapportée sur ou formée par le caisson transversal correspondant.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une structure de véhicule automobile avec un plancher ; et un caisson de d’accumulateurs d’énergie électrique disposé sous le plancher ; remarquable en ce que la structure de véhicule automobile est selon l’invention, le caisson s’étendant transversalement entre les deux profilés latéraux, directement à l’arrière des deux caissons transversaux.
Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent à la structure de véhicule automobile de loger des accumulateurs d’énergie électrique, ou batteries de traction, tout en conservant un comportement satisfaisant en cas de choc frontal, et ce de manière économique. Plus particulièrement, l’écartement plus grand des deux poutres latérales permet de loger le caisson en question entre les desdites deux poutres latérales, contre le plancher, limitant l’encombrement vertical et permettant au véhicule automobile de conserver une garde au sol conventionnelle pour les véhicules automobiles à traction à combustible fossile.
Brève description des dessins
[Fig 1] est une vue schématique du dessous d’une structure de véhicule automobile, conforme à l’invention;
[Fig 2] est une représentation de détail d’un mode de réalisation selon l’invention de la liaison entre le profilé avant et le profilé latéral de la figure 1 ;
Description détaillée
La figure 1 représente de manière schématique, en vue de dessous, une structure de véhicule automobile selon l’invention.
La structure de véhicule automobile 2 comprend, classiquement, un plancher 4 constitué d’une moitié gauche 4.1 et d’une moitié droite 4.2, reliées entre elle par un tunnel central 6. Un longeron latéral 8, également désigné bas de caisse, est disposé à chacun des deux bords latéraux du plancher 4.
La structure de véhicule automobile 2 comprend également deux poutres avant 10.1 et 10.2 s’étendant depuis l’avant du plancher 4 sous une partie avant dudit plancher 4. Ces deux poutres avant 10.1 et 10.2 sont également désignées brancards avant par analogie aux brancards d’une civière formant deux poutres longitudinales généralement parallèles et éventuellement profilées verticalement à leurs extrémités. Plus précisément les deux poutres avant 10.1 et 10.2 s’étendent depuis un compartiment moteur ou plus généralement un compartiment avant (en l’absence de moteur) où elles supportent une traverse avant de pare-chocs via des caissons déformables en compression (« crashboxes), ces éléments n’étant toutefois pas représentés. De manière connue, les poutres avant 10.1 et 10.2 peuvent présenter un profil coudé dans un plan vertical et longitudinal, de manière à évoluer d’une hauteur supérieure dans le compartiment avant ou moteur vers une hauteur inférieure sous le plancher 4. Comme cela est visible à la figure 1 , chacune des deux poutres avant 10.1 et 10.2 présente un profil rectiligne dans un plan horizontal parallèle au plancher 4 jusqu’à son extrémité arrière 10.1.1 et 10.2.1 sur une partie avant du plancher 4. La structure de véhicule automobile 2 comprend également deux poutres latérales
12.1 et 12.2, également désignées brancards latéraux. Comme cela est visible à la figure 1, les deux poutres latérales 12.1 et 12.2 s’étendent de manière parallèle sous le plancher 4 depuis la partie avant dudit plancher jusqu’à une partie arrière (non représentée). Les deux poutres latérales 12.1 et 12.2 présentent un écartement supérieur à l’écartement des deux poutres avant 10.1 et 10.2. Ainsi, la poutre latérale gauche 12.1 est située latéralement davantage vers l’extérieur que la poutre avant gauche 10.1, et similairement, la poutre latérale droite 12.2 est située latéralement davantage vers l’extérieur que la poutre avant droite 10.2. On peut observer que les poutres latérales 12.1 et 12.2 peuvent présenter chacune un profil généralement rectiligne dans un plan horizontal parallèle au plancher 4. Elles présentent un recouvrement longitudinal avec les poutres avant 10.1 et 10.2. Plus spécifiquement les extrémités avant 12.1.1 et 12.2.1 de chacune des deux poutres latérales 12.1 et 12.2 sont davantage vers l’avant que les extrémités arrière 10.1.1 et
10.2.1 des poutres avant 10.1 et 10.2. Le recouvrement est avantageusement supérieur à 200 mm. Il est également avantageusement inférieur à 500 mm.
La structure de véhicule automobile 2 comprend, en outre, deux caissons transversaux 14.1 et 14.2 assurant une liaison rigide entre, d’une part, les poutres avant 10.1 10.2 et, d’autre part, les poutres latérales 12.1 et 12.2, respectivement. Les caissons transversaux gauche 14.1 et droite 14.2 sont représentés schématiquement à la figure 1 , étant entendu que de nombreuses mises en œuvre sont possibles. Chacun des deux caissons transversaux 14.1 et 14.2 s’étend entre la poutre avant 10.1 et 10.2 et la poutre latérale 12.1 ou 12.2 correspondantes sur une longueur d’au moins 150 mm. Chacun des caissons transversaux 14.1 et 14.2 comprend des pattes et/ou des parois en contact avec chacune de la poutre latérale et de la poutre avant correspondantes, de manière assurer une liaison suffisamment rigide. Chacun des caissons transversaux 14.1 et 14.2 est également fixé directement au plancher 4. Chacun des caissons transversaux 14.1 et 14.2 forme une poutre transversale courte présentant un moment quadratique en flexion dans un plan horizontal parallèle au plancher qui est avantageusement supérieur ou égal à chacun des moments quadratiques en flexion dans le même plan des poutres avant 10.1 et 10.2 et des poutre latérales 12.1 et 12.2. Les caissons transversaux
14.1 et 14.2 s’étendent suivant une direction transversale avantageusement perpendiculaire à la direction longitudinale ou formant avec la direction perpendiculaire un angle inférieur à 30°, préférentiellement 20°, plus préférentiellement 10°.
La construction des poutres avant et latérales et des caissons transversaux qui vient d’être décrite procure un espace 16 de forme généralement rectangulaire particulièrement adapté à la réception d’un caisson de batteries de traction (non représenté en tant que tel mais correspondant à l’espace 16). Cet espace 16 peut s’étendre latéralement jusqu’aux poutres latérales 12.1 et 12.2, celles-ci pouvant alors servir de zones d’ancrage du caisson de batterie de traction. Toutefois en fonction de la construction du caisson de batteries de traction et de la hauteur des poutres latérales 12.1 et 12.2, il est envisageable que le caisson en question s’étende latéralement au-delà des poutres latérales 12.1 et 12.2.
Les caissons transversaux 14.1 et 14.2 peuvent également former une zone de fixation du caisson de batteries de traction ou former une zone d’ancrage d’une telle fixation.
La construction des poutres avant et latérales et des caissons transversaux qui vient d’être décrite permet ainsi une bonne reprise par les poutres latérales 12.1 et 12.2 des efforts essentiellement de compression longitudinale, en cas de choc frontal, et ainsi de préserver l’espace 16 situé directement à l’arrière des poutres avant 10.1 et 10.2.
La figure 2 est une vue de détail du caisson transversal gauche 14.1 et des portions de la poutre avant 10.1 et de la poutre latérale 10.2 en contact avec le caisson en question. Le caisson transversal 14.1 est avantageusement formé par une tôle métallique découpée et emboutie.
Le caisson transversal 14.1 peut comprendre une partie centrale formant un profilé transversal 14.1.1 s’étendant transversalement entre la poutre avant 10.1 et la poutre latérale 12.1 , en l’occurrence de section en U avec, aux extrémités de la section en U, des ailes 14.1.2 fixées contre le plancher 4, plus précisément la moitié gauche 4.1 du plancher 4. La section en U présente avantageusement une largeur d’au moins 100 mm.
Le caisson transversal 14.1 peut comprendre également une patte 14.1.3 recouvrant la poutre latérale 12.1. Cette patte 14.1.3 est en l’occurrence dans le prolongement de la partie centrale de la section en U de la portion principale 14.1.1. On peut observer que cette patte 14.1.3 recouvre transversalement au moins 80% de la face adjacente de la poutre latérale 12.1 et s’étend longitudinalement sur au moins 80% de l’étendue de la partie centrale de la section en U du profilé transversal 14.1.1.
Le caisson transversal 14.1 peut comprendre également à une extrémité intérieure une paroi avec une section transversale en escalier 14.1.4 épousant le profilé avant correspondant 10.1 et se terminant par une aile 14.1.5 fixée contre le plancher 4, plus précisément la moitié gauche 4.1 du plancher 4. La paroi en escalier 14.1.4 peut s’étendre longitudinalement au-delà du profilé transversal 14.1.1 , en particulier vers l’avant. A cet effet, cette prolongation peut présenter une section en U avec une aile 14.1.6 opposée à l’aile 14.1.5 à l’extrémité de la section en escalier au niveau du profilé transversal 14.1.1. Cette construction permet une liaison particulièrement rigide et efficace en flexion dans un plan parallèle au plancher comprenant les poutres avant et latérale et le caisson transversal.
Avantageusement, le caisson transversal 14.1 comprend à une extrémité arrière une paroi avec une section transversale en escalier épousant l’extrémité arrière du profilé avant correspondant 10.1 et se terminant par une aile fixée contre le plancher 4. Cette paroi et cette aile sont en l’occurrence dans le prolongement vers l’intérieur de la partie arrière de la section en U du profilé transversal 14.1.1. Cette paroi et cette aile forment ainsi une retenue du profilé avant correspondant 10.1.
Une patte de fixation 18 du caisson de batteries de traction peut être formée par ou sur le caisson transversal 14.1. Dans le cas de la figure 2, cette patte de fixation 18 est formée par un embouti rapporté sur le caisson transversal 14.1.
Il est entendu que ce vient d’être décrit en relation avec la figure 2, correspondant au côté gauche de la structure de véhicule automobile, s’applique de manière identique par symétrie au côté droit.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1.] Structure de véhicule automobile (2), comprenant :
- un plancher (4) ;
- deux poutres avant (10.1 , 10.2) s’étendant longitudinalement depuis l’avant du plancher sous une partie avant du plancher (4) ;
- deux poutres latérales (12.1, 12.2) s’étendant longitudinalement sous le plancher (4) depuis la partie avant dudit plancher ; caractérisée en ce que chacune des deux poutres latérales (12.1, 12.2) présente un recouvrement longitudinal extérieur avec une des deux poutres avant (10.1 , 10.2) qui est adjacente, et est fixée à ladite poutre avant par un caisson transversal (14.1 ,
14.2).
[Revendication 2.] Structure de véhicule automobile (2), selon la revendication 1, dans laquelle chacun des deux caissons transversaux (14.1,
14.2) comprend au moins une patte (14.1.3) et/ou des parois (14.1.4) en contact avec chacune de la poutre latérale (12.1, 12.2) et de la poutre avant (10.1, 10.2) correspondantes.
[Revendication 3.] Structure de véhicule automobile (2), selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle chacun des deux caissons transversaux (14.1, 14.2) forme entre la poutre avant (10.1, 10.2) et la poutre latérale (12.1,
12.2) correspondantes un profilé transversal (14.1.1) de section en U avec, aux extrémités de la section en U, des ailes de fixation (14.1.2) contre le plancher (4).
[Revendication 4.] Structure de véhicule automobile (2), selon la revendication 3, dans laquelle le profilé transversal (14.1.1) de chacun des caissons transversaux (14.1, 14.2) s’étend suivant une direction principale perpendiculaire à une direction longitudinale de la structure de véhicule automobile.
[Revendication 5.] Structure de véhicule automobile (2), selon l’une des revendications 3 et 4, dans laquelle la section en U du profilé transversal (14.1.1) de chacun des caissons transversaux (14.1, 14.2) présente une largeur d’au moins 100 mm. [Revendication 6.] Structure de véhicule automobile (2), selon l’une des revendications 1 à 5, dans laquelle chacun des deux caissons transversaux (14.1, 14.2) comprend à une extrémité intérieure une paroi avec une section transversale en escalier (14.1.4) épousant le profilé avant correspondant (10.1, 10.2) et se terminant par une aile (14.1.5) fixée contre le plancher (4).
[Revendication 7.] Structure de véhicule automobile (2), selon l’une des revendications 1 à 6, dans laquelle chacun des deux caissons transversaux (14.1, 14.2) comprend à une extrémité arrière une paroi avec une section transversale en escalier épousant une extrémité arrière du profilé avant correspondant et se terminant par une aile (14.1.2) fixée contre le plancher (4).
[Revendication 8.] Structure de véhicule automobile (2), selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle chacun des deux caissons transversaux (14.1, 14.2) s’étend entre la poutre avant (10.1, 10.2) et la poutre latérale (12.1, 12.2) correspondantes sur une longueur d’au moins 150 mm.
[Revendication 9.] Structure de véhicule automobile (2), selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant, en outre, dans un prolongement de chacun des deux profilés avant (10.1, 10.2) une patte de fixation (18) pour un caisson d’accumulateurs d’énergie électrique, rapportée sur ou formée par le caisson transversal correspondant (14.1, 14.2).
[Revendication 10.] Véhicule automobile comprenant :
- une structure de véhicule automobile (2) avec un plancher (4) ; et
- un caisson de d’accumulateurs d’énergie électrique disposé sous le plancher (4) ; caractérisé en ce que la structure de véhicule automobile (2) est selon l’une des revendications 1 à 9, le caisson s’étendant transversalement entre les deux profilés latéraux (12.1, 12.2), directement à l’arrière des deux caissons transversaux (14.1, 14.2).
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