WO2022146161A2 - Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (вс) - Google Patents

Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (вс) Download PDF

Info

Publication number
WO2022146161A2
WO2022146161A2 PCT/RU2020/000777 RU2020000777W WO2022146161A2 WO 2022146161 A2 WO2022146161 A2 WO 2022146161A2 RU 2020000777 W RU2020000777 W RU 2020000777W WO 2022146161 A2 WO2022146161 A2 WO 2022146161A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
aircraft
flight
faults
deferred
paragraph
Prior art date
Application number
PCT/RU2020/000777
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Тимофей Михайлович КУРБАТСКИЙ
Глеб Анатольевич КОРОЛЕВ
Original Assignee
Публичное Акционерное Общество "Аэрофлот-Российские Авиалинии"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Публичное Акционерное Общество "Аэрофлот-Российские Авиалинии" filed Critical Публичное Акционерное Общество "Аэрофлот-Российские Авиалинии"
Priority claimed from RU2020143634A external-priority patent/RU2020143634A/ru
Publication of WO2022146161A2 publication Critical patent/WO2022146161A2/ru

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q90/00—Systems or methods specially adapted for administrative, commercial, financial, managerial or supervisory purposes, not involving significant data processing

Definitions

  • the invention relates to automation systems designed to improve the efficiency of aircraft use, and can be used in civil aviation for the purpose of planning schedules and schedules of aircraft flights in parallel with the formation of maintenance schedules, both in terms of maintenance time and in terms of choosing a site for maintenance along the flight path.
  • the known complex cannot provide optimal planning of flights and flights suitable for use in control and coordination systems.
  • invention No. Said system contains at least two automated operator workstations, a display facility for collective use, information display facilities used to produce graphic and tabular reporting documents, a server that performs the functions of a centralized storage of information, and a server of a centralized processor of input streams of information about the air situation is also equipped with a storage data.
  • This system provides staff with the ability to quickly planning and control of aircraft traffic, however, it is unsuitable for the automated preparation of flight plans and the prompt introduction of changes to flight plans without the participation of operational personnel.
  • the technical result achieved by using the invention is to ensure savings in material resources, as well as reducing the number of flight accidents by forming an optimal flight plan that excludes the possibility of flight accidents and reduces the cost of aircraft downtime and maintenance.
  • the use of the invention allows to provide significant fuel savings and reduce the consumption of material resources in the form of used spare parts and repair kits.
  • the specified technical result is achieved due to the fact that when implementing the method for planning the schedule of safe maintenance of aircraft (AC): for each aircraft, deferred faults are recorded with the formation of a register of deferred faults; draw up aircraft flight plans and register changes in the state of the aircraft in the aircraft flight plans; in the event of a change in the state of the aircraft being checked in the aircraft flight plan: deferred malfunctions and eliminated deferred malfunctions of the aircraft being checked are detected; updating the register of pending faults by removing the resolved pending faults from the register and adding to the register of pending faults that are not in the register updated in the previous step; check the possibility of operating the aircraft under test with deferred faults listed in the register when executing the aircraft flight plan and allow the aircraft under test to fly if it is possible to operate the aircraft under test, otherwise, update the plans aircraft flights, taking into account the impossibility of operating the aircraft under test, and form a list of pending malfunctions to be eliminated before the aircraft under test is allowed to fly.
  • the impact on delayed malfunctions of physical factors related to flight safety and the compliance of delayed malfunctions with the formal requirements for aircraft clearance to flight are taken into account. Additionally, they check the possibility of eliminating deferred faults from the register of deferred faults of the aircraft under test at intermediate points of flights, check the possibility of operating the aircraft under test at intermediate points of flight with deferred faults for which there is no possibility of elimination and do not allow the aircraft under test to fly, in the absence of the possibility of operating the aircraft in waypoints of the flight.
  • the probability of a flight accident (FL) of an aircraft with delayed malfunctions is determined under the conditions of physical factors that are possible during the implementation of the flight plan corresponding to the aircraft and, if the probability of FL does not exceed a predetermined value , which generates the permission to take off the aircraft with an indication of the place of elimination of the delayed malfunction, where the place of elimination of the delayed malfunction corresponds to the minimum costs formed from the losses for aircraft demurrage during the elimination of the delayed malfunction and the benefits for the direct elimination of the delayed malfunction, where weather conditions can be attributed to physical factors , time of day, runway parameters commercial and passenger aircraft load.
  • the operations of the method are repeated at each of the intermediate points along the route of the flight plan, and if there are several pending faults that prevent the aircraft from climbing out, a list of a set of pending faults is formed, the elimination of which, in aggregate, ensures the possibility of the aircraft taking off, and after the elimination of the pending faults, the operations are repeated way.
  • a list of operational restrictions associated with a delayed malfunction is formed, and for each of the restrictions, an employee responsible for permission to take off is determined, and after the inspection, a notification is generated with a description of the influencing factors, and for each of the influencing factors, the person responsible for the accuracy of the information.
  • a maximum processing time is set, during which the preservation of the parameters corresponding to the operational constraint is checked, and, in the event that the causes of the operational constraint are eliminated or the defects corresponding to the operational constraint are corrected or the operational constraint is eliminated, the information about the operational constraint is deleted from system, the departure capability of the aircraft or aircraft affected by the operational restriction is re-determined.
  • Fig. 1 is a block diagram illustrating a distributed network environment for implementing the invention.
  • Figure 2 displays the basic principles of the interaction of the elements of the system, when implementing the method.
  • the network environment for implementing the invention includes a flight control system 120, which communicates over a computer network 130 with various user computing devices 104, distributed data stores HO data and servers 102 of related or auxiliary systems, for example, servers of airport maintenance services, servers of flight safety tracking services, servers of meteorological services, as well as other services and services .
  • a flight control system 120 which communicates over a computer network 130 with various user computing devices 104, distributed data stores HO data and servers 102 of related or auxiliary systems, for example, servers of airport maintenance services, servers of flight safety tracking services, servers of meteorological services, as well as other services and services .
  • the flight control system 120 can be made as a single software and hardware complex or contain functional blocks interconnected via information transmission channels in digital, analog or digital-to-analog form.
  • the system can also be connected to on-board computing devices of aircraft (not shown in the diagram) to monitor the state of aircraft, as well as weather conditions or for possible adjustments to flight routes.
  • Network 130 may be the Internet, an intranet, a local area network (LAN), a wide area network (WAN), a cellular network, a wired or wireless network, another type of computer network, or some combination of networks.
  • Distributed storages may be implemented, for example, as network attached storage (NAS) or one or more cloud storages 112 distributed in the cloud environment 110.
  • NAS network attached storage
  • the flight control system 120 may use a data management structure consisting of one or more flight managers 128, where each flight manager may be a software and hardware system executed by generating departure clearances or flight boards of one of the aircraft.
  • flight managers may be located within the same airport and exchange data necessary for the implementation of flights through network storage devices using the portal 166 interface and data exchange.
  • each of the flight controllers 128 used in the system can be configured to access airline reservation systems to determine current and future flight load, or an automated document management system to properly document the relevant prohibitions and permissions.
  • Each instance of the flight controller 128, or all flight controllers collectively, may use interface tools 122 used to input and output information in a format suitable for the user of the system, search engines 124, and data processing tools 126 appropriate to the tasks of the system.
  • Flight controllers can be configured to access service system servers along the aircraft's route by providing the flight controller 128 with secure connectivity in the form of credentials such as account name, password, keys, etc.
  • Users of user devices 104 can access the flight control system 120 through an interface 122 provided by the flight control system 120.
  • This interface 122 may be, for example, a web interface accessible through a browser on the user's device 104, such as HTML (eg, an HTML5 interface).
  • HTML eg, an HTML5 interface
  • Interface 122 may also include an application interface (API), presentation state transfer (REST), or another type of web service or other interface.
  • API application interface
  • REST presentation state transfer
  • the user may use the interface 122 to provide resources to the flight control system 120 in order to obtain departure clearance information, submit critical data, or perform other system tasks.
  • the flight control system 120 may therefore include a search engine 124 through which the data 150 of the data group 152, for example, those relating to flight schedules can be found using index 146 of indexing means 144.
  • Search engine 124 may offer an interface that is accessible to users on their user device 104 (eg, via a web interface that can be combined with interface 122), or that can be accessed via a web services interface, such as a REST interface or API.
  • system may include a store 164 of data 162 related to each of the aircraft, such as tail number, time or flight time to scheduled maintenance, etc.
  • the proposed method is intended to be used as a means to control recipient systems 210, such as aircraft flight planning systems 211 or other production systems 212.
  • sources of data 220 can be used schedule 221 maintenance and repair work (MRO) aircraft, schedule 222 aircraft departures schedule 223 of the crew, as well as information 224 on the estimated payload.
  • MRO maintenance and repair work
  • Transmission and receipt of data between the control system 240 and data collection and receipt systems 220 and 210 is carried out using the information exchange service 230, where incoming data is processed 233 and placed in a message queue designed to buffer data to ensure uninterrupted receipt and sending of information, taking into account the load communication channels or the availability of senders and recipients of information.
  • the integration part 250 of the system 240 ensures the compatibility of data formats of various subsystems, for example, information received from data sources 220 is converted by block 252 into the format established for the data storage and management system 264, made, for example, in the form of a database management system or in the form operating database.
  • the information received after processing, for example, intended for aircraft flight control, or updating the aircraft maintenance schedule, is converted 251 into a format suitable for recognition by the corresponding recipient, for example, 212 or 211, or converted into an email format and sent to the recipient 260.
  • the functional part 260 of the system in addition to the database management system 264, contains a list of rules 262 that specify or refine, if necessary, the sequence of operations performed by the computing device of the functional part when processing data that generates aircraft departure plans, as well as transferring recipients of the corresponding data. If necessary, the operation of the database management system can be controlled by means of administering processing rules 263, including using the workplace 280 of the system administrator.
  • the functional part may contain means for searching and presenting 261 information by the user 270, made, for example, in the form of a data mart.
  • the process of generating a list of operating restrictions consists of collecting information about operating restrictions, as well as processing the collected information in accordance with predetermined rules.
  • the collection of information consists in obtaining data relevant to flight safety from external systems, as well as obtaining information on delayed aircraft defects.
  • the received information is checked for compliance of the aircraft operating conditions with the conditions for activating operating restrictions, for active operating rooms, operating restrictions are classified, an information distribution list is formed, services and personnel related to operating restrictions are informed about the status of the aircraft and the reasons that are the basis for establishing the status, for example, in the event of a ban on the operation of the aircraft or permitting the operation of the aircraft with the need to carry out tech043 Heavy maintenance according to the specified regulations and specified deadlines.
  • Goods for example, dangerous goods.
  • Airborne Communications Addressing and Reporting System (ACARS) messages received from the aircraft in real time carry a wide range of information about all aspects of the flight and the technical condition of the aircraft. From the point of view of planning procedures and the execution of a daily flight plan, the information received may indirectly or explicitly indicate the need to modify the schedule or turnover of the aircraft. Automated processing of messages in the System expands the scope of the restrictions taken into account and will allow the operator to receive in advance decision on the need to change the SPP. Early receipt of information allows you to automate informing dispatchers of the operational shift and related services. Depending on the type of messages received, the appearance of such warnings, as a rule, is the basis for additional procedures for the arrival of the flight, which in turn affects the turnaround time of the aircraft at the airport of destination.
  • ACARS Airborne Communications Addressing and Reporting System
  • the validity period of ACARS messages or in other words, the period during which the information received is relevant and of interest for accounting in an operational situation, is limited to the flight being operated and affects the turnaround time for the next flight.
  • Aircraft technical condition reports - information about errors and equipment failures are transmitted via the ACARS channel and serve as the basis for aircraft inspection by technical personnel upon arrival. Receipt of such information before the landing of a flight is a signal for the controller to provide additional time on the ground before the departure of the next flight or a signal to withdraw the aircraft from circulation.
  • Messages in the format of plain unformatted text can refer both to the above groups and carry information about the flight, affecting the execution of the SOP, and carry the crew's requests regarding the need to provide additional services upon the arrival of the flight, which in some cases also requires the SOP to be adjusted. .
  • Incoming messages can be attributed either to the flight or to the aircraft operating the flight.
  • the System When receiving ACARS messages, the System uses a text processing mechanism using customizable regular expressions. Perlcompatible regular expressions (PCRE) is used as the standard for regular expressions. Processing results are automatically recorded in ACARS message attributes, also defined by the user. ACARS message attributes can be used both in the message interface filters for selecting messages to be analyzed by the operator, and in the texts of the TOE formation rules.
  • PCE Perlcompatible regular expressions
  • the System provides for a limitation on the number of described processing options.
  • the system should provide a separate subsection for generating and configuring regular expression templates for searching through ACARS messages.
  • it is necessary to create a subsection in the data flows section, where it is necessary to reflect the entire flow of unprocessed (original) incoming ACARS messages.
  • the system determines the flight and board to which the message belongs by key fields. A check is made that the aircraft has not started the next flight, because if there is no coverage, the ACARS message may be delayed. If the aircraft has already started the next flight, then the message is fixed in the incoming stream, but its further processing is stopped.
  • the end time of the active state of the incoming ACARS message is determined.
  • the system parses the content of the message and determines the values of the previously predefined ACARS attributes.
  • the active period is calculated, and the value of the attribute(s) is assigned, the message and attributes can be used in rules to form operational constraints.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Primary Health Care (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (ВС)
Изобретение относится к системам автоматизации, предназначенным для повышения эффективности использования воздушных судов, и может использовано в гражданской авиации с целью планирования графиков и расписаний полетов ВС параллельно с формированием графиков технического обслуживания, как в части времени обслуживания, так и в части выбора площадки для технического обслуживания по маршруту полета.
Из уровня техники известен управляющий аппаратно-программный комплекс для обработки радиолокационной информации [полезная модель №20971 от 28.05.2001. МПК 7 G01S 13/56, G06F 13/00, H04J 9/00, опубликовано 10.12.2001], который состоит из блока обработки аналоговой (координатной) радиолокационной информации и блока обработки вторичной (трассовой) радиолокационной информации, выполненных на базе Intel- совместимых ЭВМ.
Известный комплекс не может обеспечить оптимальное планирование полетов и перелетов, пригодное к использованию в системах контроля и координации.
Наиболее близкой к заявленному решению является система программно-аппаратных средств агрегирования входных потоков информации о воздушной обстановке и ее обработки в системах управления реального масштаба времени [изобретение №2566944 от 25.07.2013, МПК G06F 17/00, опубликовано 27.01.2015]. Указанная система содержит не менее двух автоматизированных рабочих мест оператора, средство отображения коллективного пользования, средства отображения информации, используемые для изготовления графических и табличных отчетных документов, сервер, выполняющий функции централизованного хранилища информации, и сервер централизованного обработчика входных потоков информации о воздушной обстановке также оснащен хранилищем данных. Указанная система предоставляет персоналу возможность оперативного планирования и управления движением ВС, однако непригодна для автоматизированного составления планов полетов и оперативного внесения изменений в планы полетов без участия оперативного персонала.
Техническим результатом, достигаемым при использовании изобретения, является обеспечение экономии материальных ресурсов, а также снижение количества летных происшествий путем формирования оптимального плана полетов, исключающего возможность летных происшествий и снижающего издержки на простои воздушных судов и их техническое обслуживание. Использование изобретения позволяет обеспечить существенную экономию топлива и сократить расход материальных ресурсов в виде используемых запасных частей и ремонтных комплектов.
Указанный технический результат достигается за счет того, что при реализации способа планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (ВС): для каждого ВС регистрируют отложенные неисправности с формированием реестра отложенных неисправностей; составляют планы полетов воздушных судов и регистрируют изменение состояния ВС п планах полетов ВС; при изменении состояния проверяемого ВС в плане полетов воздушных судов: выявляют отложенные неисправности и устраненные отложенные неисправности проверяемого ВС; обновляют реестр отложенных неисправностей путем удаления устраненных отложенных неисправностей из реестра и добавления в реестр отложенных неисправностей, отсутствующих в реестре, обновленном на предыдущем шаге; проверяют возможность эксплуатации проверяемого ВС с отложенными неисправностями, перечисленными в реестре при выполнении плана полетов ВС и допускают проверяемое ВС к полетам при возможности эксплуатации проверяемого ВС, в противном случае, обновляют планы полетов ВС с учетом невозможности эксплуатации проверяемого ВС и формируют перечень отложенных неисправностей, подлежащих устранению перед допуском проверяемого ВС к полетам.
В частном случае реализации, при проверке возможности эксплуатации проверяемого ВС, учитывают влияние на отложенные неисправности физических факторов, имеющих отношение к безопасности полетов и о соответствие отложенных неисправностей к формальным требованиям допуска ВС к полету. Дополнительно проверяют возможность устранения отложенных неисправностей из реестра отложенных неисправностей проверяемого ВС в промежуточных пунктах полетов, проверяют возможность эксплуатации проверяемого ВС в промежуточных пунктах полета с отложенными неисправностями, для которых не существует возможности устранения и не допускают проверяемое ВС к полету, при отсутствии возможности эксплуатации ВС в промежуточных пунктах полета. Кроме этого, при проверке возможности допуска проверяемого ВС к полету определяют, вероятность летного происшествия (ЛП) ВС с отложенными неисправностями в условиях физических факторов, возможных при реализации плана полета, соответствующего ВС и, в том случае, если вероятность ЛП не превышает заранее заданное значение, формирующей разрешение на вылет ВС с указанием места устранения отложенной неисправности, где место устранения отложенной неисправности соответствует минимальным затратам, сформированным из потерь на простое ВС за время устранения отложенной неисправности и загратам на непосредственное устранение отложенной неисправности, где к физическим факторам могут быть отнесены погодные условия, время суток, параметры взлетно-посадочной полосы коммерческую и пассажирскую загрузку ВС.
Дополнительно могут осуществлять учет различия формальных требований в точках плана полета, а также могут задавать наиболее вероятную степень прогресса отложенных неисправностей, при реализации плана полета, при этом, обеспечивают определение состояния отложенных неисправностей при реализации плана полета и принимают решение о запрете полета, в случае, если прогресс отложенных неисправностей превышает заданную степень прогресса отложенных неисправностей. Дополнительно повторяют операции способа в каждой из промежуточных точек по маршруту следования плана полета, а при наличии нескольких отложенных неисправностей, препятствующих вылезу ВС формируют список совокупности отложенных неисправностей, устранение которых, в совокупности, обеспечивает возможность вылета ВС, а после устранения отложенных неисправностей повторно выполняют операции способа. При этом, для проверяемого ВС формируют список операционных ограничений, связанных с отложенной неисправностью, а для каждого из ограничений определяется сотрудник, ответственный за разрешение на вылет и после проведения проверки формируется уведомление с описанием влияющих факторов, и для каждого из влияющих факторов устанавливают лицо, ответственное за достоверность информации.
Для каждого нового операционного ограничения задается максимальное время обработки, в течение которого проверяется сохранение параметров, соответствующих операционному ограничению, и, в том случае, если устранены причины операционного ограничения или исправлены дефекты, соответствующие операционному ограничению или операционное ограничение устранено, сведения об операционном ограничении удаляются из системы, производится повторное определение возможности вылета воздушного судна или воздушных судов, к которым имело отношение операционное ограничение.
Фиг. 1 отображает блок-схему, иллюстрирующую распределенную сетевую среду, предназначенную для реализации изобретения.
Фиг.2 отображает основные принципы взаимодействия элементов системы, при реализации способа.
Как показано на фиг. 1, сетевая среда, предназначенная для реализации изобретения, содержит систему 120 управления полетами, которая обменивается данными по компьютерной сети 130 с различными пользовательскими вычислительными устройствами 104, распределенными хранилищами НО данных и серверами 102 смежных или вспомогательных систем, например, серверами служб ремонта аэропортов, серверами служб слежения за безопасностью полетов, серверами метеорологических служб, а также других служб и сервисов.
Система 120 управления полетами может быть выполнена в виде единого программно-аппаратного комплекса или содержать функциональные блоки, объединенные между собой по каналам передачи информации в цифровом, аналоговом или цифро-аналоговом виде. Система также может быть подключена к бортовым вычислительным устройствам летательных аппаратов (на схеме не показаны), для слежения за состоянием летательных аппаратов, а также погодными условиями или за возможными корректировками маршрутов полетов.
Сеть 130 может представлять собой сеть Интернет, интрасеть, локальную сеть (LAN), глобальную сеть (WAN), сотовую сеть, проводную или беспроводную сеть, компьютерную сеть другого типа или некоторую комбинацию сетей. Распределенные хранилища могут быть выполнены, например, в виде сетевого подключенного хранилища (NAS) или одно или несколько облачных хранилищ 112, распределенных в облачной среде 110.
Система 120 управления полетами может использовать структуру управления данными, состоящую из одного или нескольких менеджеров 128 полетов, где каждый менеджер полетов может представлять собой программно-аппаратный комплекс, выполненный формирующим разрешения на вылет или плат полетов одного из летательных аппаратов. В другом варианте, менеджеры полетов могут быть расположены в пределах одного аэропорта и обмениваться данными, необходимыми для реализации полетов через сетевые устройства хранения данных с использованием портала 166 сопряжения и обмена данными. Например, каждый из используемых в системе диспетчера 128 полетов может быть настроен для доступа к системам резервирования авиабилетов для определения текущей и перспективной загрузки рейсов или системе автоматизированного документооборота для надлежащего документального оформления соответствующих запретов и разрешений.
Каждый экземпляр диспетчера 128 полетов или все диспетчеры полетов совместно, могут использовать средства 122 интерфейса, используемые для ввода и вывода информации, в формате, пригодном для пользователя системы, поисковые системы 124 и средства обработки 126 данных, соответствующие задачам системы.
Диспетчеры полетов могут быть сконфигурированы для доступа к серверам сервисных систем по маршруту следования летательного аппарата путем предоставления диспетчеру 128 полетов средств безопасного подключения в виде учетных данных, например, имени учетной записи, пароля, ключей и т. д.
Пользователи пользовательских устройств 104 могут получить доступ к системе 120 управления полетами через интерфейс 122, предоставляемый системой 120 управления полетами.
Этот интерфейс 122 может быть, например, веб-интерфейсом, доступным через браузер на устройстве 104 пользователя, таким как HTML (например, интерфейс HTML5).
Интерфейс 122 может также включать в себя прикладной интерфейс (API), средства передачи состояния представления (REST) или другой тип вебслужб или другой интерфейс.
Таким образом, пользователь может использовать интерфейс 122 для предоставления ресурсов системе 120 управления полетом, чтобы получать информацию о разрешениях на вылет, предавать важные данные или решать другие задачи системы.
Система 120 управления полетами, следовательно, может включать в себя поисковую систему 124, через которую данные 150 группы данных 152, например, относящиеся к расписанию полетов, могут быть найдены с использованием индекса 146 средств индексации 144.
Поисковая машина 124 может предлагать интерфейс, доступный пользователям на их пользовательском устройстве 104 (например, через вебинтерфейс, который может быть объединен с интерфейсом 122), или к которому можно получить доступ через интерфейс веб-служб, такой как интерфейс REST, или API.
Дополнительно, система может содержать хранилище 164 данных 162, относящихся к каждому из летательных аппаратов, например, бортовой номер, срок или налет до планового обслуживания, и т. д.
Как показано на Фиг. 2, предложенный способ предназначен для использования в качестве средства управления систем - получателей 210, например, систем 211 планирования вылетов воздушных судов или других производственных систем 212.
В качестве источников данных 220 может использоваться график 221 техничесекого обслуживания и ремонтных работ (ТОиР) ВС, график 222 вылетов ВС, расписание 223 работы экипажа, а также сведения 224 о предполагаемой коммерческой загрузке.
Передача и получение данных между системой 240 управления и системами сбора и получения данных 220 и 210 осуществляется с использованием службы обмена 230 информацией, где обрабатываются 233 входящие данные и помещаются в очередь сообщений, предназначенную для буферизации данных для обеспечения бесперебойного получения и отправки информации с учетом загрузки каналов связи или доступности потправителей и получателей информации.
Интеграционная часть 250 системы 240 обеспечивает совместимость форматов данных различных подсистем, например, полученная от источников 220 данных информация, преобразуется блоком 252 в формат, установленный для системы хранения и управления данными 264, выполненной, например, в виде системы управления базой данных или в виде операционной базы данных. Полученная после обработки информация, например, предназначенная для управления полетами ВС, или уточнения графика технического обслуживания ВС, преобразуется 251 в формат, пригодный для распознавания соответствующим получателем, например, 212 или 211, либо преобразуется в формат электронного письма и направляется получателю 260.
Функциональная часть 260 системы, помимо системы управлении я 264 базой данных содержит список правил 262, задающих или уточняющих, при необходимости, последовательность операций, выполняемых вычислительным устройством функциональной части, при обработке данных, формирующих планы вылетов ВС, а также переделяющих получателей соответствующих данных. При необходимости работа системы управления БД может управляться средствами 263 администрирования правил обработки, в том числе, с использованием рабочего места 280 администратора системы, Кроме этого функциональная часть может содержать средства поиска пи представления 261 информации пользователем 270 выполненные, например, в виде витрины данных.
Процесс формирования списка операционных ограничений состоит из сбора информации об операционных ограничений, а также из обработки собранной информации в соответствии с заранее заданными правилами. Сбор информации заключается в получении данных, имеющих отношение к безопасности полетов из внешних систем, а также из получения информации об отложенных дефектах ВС. Полученная информация проверяется на соответствие условий эксплуатации ВС условиям активации операционных ограничений, для активных операционных производится классификация операционных ограничений, формируется список рассылки информации, службы и персонал, имеющие отношение к операционным ограничениям информируются о статуса ВС и причинах, являющихся основанием для установления статуса, например, при запрете на эксплуатацию ВС или разрешении эксплуатации ВС с необходимостью проведения техн043 Веского обслуживания по заданному регламенту и заданные сроки.
В качестве исходных данных, имеющих отношение к операционным ограничениям могут использоваться:
Типы ВС и ВС;
Аэропорты;
Маршруты;
Расписание;
Рейс;
Экипаж;
Пассажиры;
Погода в зоне аэропорта;
Грузы.
Примерами параметров, которые могут влиять на активацию операционных ограничений, являются:
Типы ВС и ВС (ВС с неисправностью ВСУ);
Типы маршрутов, (полет над водой, полет в дневное время);
Экипаж (квалификация, количество);
Пассажиры (допустима 70% загрузка при неисправном туалете);
Грузы (например, опасный груз).
Сообщения адресно-отчётной системы авиационной связи, АОСАС (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System, ACARS) поступающие с борта в режиме реального времени, несут в себе широкий спектр информации о всех аспектах выполнения рейса и технического состояния ВС. С точки зрения процедур планирования и выполнения суточного плана полетов, полученная информация может косвенно или явно указывать на необходимость модификации расписания или оборота ВС. Автоматизированная обработка сообщений в Системе расширяет рамки учитываемых ограничений и позволит оператору заблаговременно принимать решение о необходимости изменения СПП. Заблаговременное получение информации, позволяет автоматизировать информирование диспетчеров оперативной смены и смежных служб. В зависимости от типа полученных сообщений, появление подобных предупреждений, как правило, является основанием для проведения дополнительных процедур по прилету рейса, что в свою очередь влияет на время оборота ВС в аэропорту назначения.
По сферам влияния, все сообщения с борта ВС можно условно разделить на три группы:
1) техническое состояние ВС и неисправности материальной части;
2) выполнение рейса, отклонение от графика или изменение маршрута движения;
3) нештатные ситуации на борту и запросы экипажа.
Время действия сообщений ACARS, или иначе говоря, период, в течении которого полученная информация является актуальной и представляет интерес для учета в оперативной обстановке, ограничивается выполняемым рейсом и влияет на время оборота под следующий рейс.
Сообщения о техническом состоянии ВС - информация об ошибках и отказах оборудования передаются по каналу ACARS и служат основанием для осмотра ВС техническим персоналом по прилету. Получение подобной информации до посадки рейса является сигналом для диспетчера о необходимости предоставления дополнительного времени на земле до отправления последующего рейса или сигналом для вывода ВС из оборота.
Информация об изменениях в выполнении текущего рейса, служит основанием для модификации СПП и нивелирования негативного влияния на выполнение последующих рейсов. В общем случае можно выделить два основных фактора:
Задержка рейса по прибытию, что влечет за собой необходимость изменения оборота ВС.
Вынужденная посадка или уход на запасной аэродром. Оперативное получение подобной информации влечет за собой не только своевременное изменение оборота ВС, но и необходимость создания и обеспечения дополнительных плеч рейсов.
Сообщения в формате простого не форматированного текста могут относиться как к вышеперечисленным группам и нести в себе информацию о выполнении рейса влияющую на исполнение СПП, так и нести в себе запросы экипажа относительно необходимости оказания дополнительных услуг по прилёту рейса, что в ряде случаев также требует корректировки СПП.
Поступающие сообщения можно отнести либо к рейсу, либо к ВС, выполняющему рейс.
Так как номенклатура сообщений ACARS достаточно обширна, а посредством настройки авионики имеется возможность создавать заранее заданные шаблоны, то в Системе создан справочник типов сообщений. В справочнике необходимо указать тип сообщения, его привязку к борту или рейсу, время активного состояния в системе и пользовательское примечание (для удобства администрирования). Вне зависимости от того к какому из объектов системы относится сообщение, время активного состояния сообщения ограниченно и зависит от фактического времени прилета рейса. В системе будет пользовательская настройка определяющая время активного состояния сообщения после прибытия рейса. Это системное время, в течении которого сообщение, его атрибуты и их значения будет учитываться в пользовательских правилах при формировании ОО. Для обработки содержательной части принимаемых сообщений в Системе применяется механизм обработки текстов с помощью настраиваемых пользователем регулярных выражений. Результатом такой обработки будут значения атрибутов борта или рейса, сами атрибуты задаются пользователем заранее.
При приеме сообщений ACARS в Системе применяется механизм обработки текстов с помощью настраиваемых пользователем регулярных выражений. В качестве стандарта регулярных выражений используется Perlcompatible regular expressions (PCRE)). Результаты обработки автоматически фиксируются в атрибутах сообщений ACARS, также определяемых пользователем. Атрибуты сообщений ACARS могут использоваться как в фильтрах интерфейса сообщений для отбора сообщений, подлежащих анализу оператором, так и в текстах правил формирования ОО.
При обработке входного сообщения ACARS к его тексту поочередно применяются все заданные пользовательские РВ. Непустые результаты обработки записываются в виде строк в указанный пользователем при данном РВ атрибут; при срабатывании нескольких РВ с одним общим атрибутом предпочтительным механизмом объединения результатов является конкатенация. Признак простой записи результата обработки РВ в значение указанного атрибута или его конкатенации к значению указанного атрибута предусматривается в интерфейсе администрирования шаблонов РВ.
Отсутствие указанного в настройках атрибута приводит к неприменению соответствующего РВ и диагностируется при работе с данными настройки. В целях исключения негативного влияния на общую производительность Система предусматривает ограничение по количеству описываемых вариантов обработки.
В системе должен быть предусмотрен отдельный подраздел для формирования и настройки шаблонов регулярных выражений для поиска по сообщениям ACARS. С целью анализа исторических данных и оценки корректности работы Системы, в разделе потоки данных необходимо создать подраздел, где необходимо отразить весь поток необработанных (оригинальных) входящих сообщений ACARS.
При поступлении сообщения ACARS система по ключевым полям определяет рейс и борт, которому относится сообщение. Выполняется проверка, что ВС не приступило к выполнению следующего рейса, т.к. в случае отсутствия покрытия сообщение ACARS может поступить с задержкой. Если ВС уже приступило к выполнению следующего рейса, то сообщение фиксируется во входящем потоке, но дальнейшая его обработка прекращается.
Если же ВС находится в процессе выполнения рейса или после его завершения, то система переходит к следующему шагу обработки.
По фактическому или плановому времени прибытия определяется время завершения активного состояния поступившего сообщения ACARS.
На основании пользовательских правил РВ, система производит разбор содержательной части сообщения и определяет значения ранее предопределенных атрибутов ACARS.
Т.к. сообщения ACARS достаточно строго формализованы, а период действия возникающих ограничений относительно не велик, то применение результата регулярных выражений происходит автоматически, без валидации пользователем.
После определения рейса или ВС, расчета периода активности, и присвоения значения атрибута(ов), сообщение и атрибуты могут использоваться в правилах для формирования операционных ограничений.
При построении правил, в различных комбинациях, пользователю доступно:
- построение правил относительно факта получения любого сообщения ACARS или их отсутствия
- построение правил относительно одного из двух видов связи (борт или рейс)
- построение правил относительно типа полученного сообщения
- построение правил по тексту (ключевым словам) исходного сообщения
- по наличию атрибута полученного сообщения
- по пользовательскому значению атрибута
В качестве одного из самых распространенных вариантов использования объектов ACARS в пользовательских правилах, является контроль необходимого времени наземного обслуживания ВС по прилету. С этой целью в конструкторе правил, в рамках отдельной задачи, реализуется функционал расчета времени наземного обслуживания перед и после рейса.

Claims

Формула изобретения
1. Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (ВС), заключающийся в том, что: для каждого ВС регистрируют отложенные неисправности с формированием реестра отложенных неисправностей; составляют планы полетов воздушных судов и регистрируют изменение состояния ВС п планах полетов ВС; при изменении состояния проверяемого ВС в плане полетов воздушных судов: выявляют отложенные неисправности и устраненные отложенные неисправности проверяемого ВС; обновляют реестр отложенных неисправностей путем удаления устраненных отложенных неисправностей из реестра и добавления в реестр отложенных неисправностей, отсутствующих в реестре, обновленном на предыдущем шаге; проверяют возможность эксплуатации проверяемого ВС с отложенными неисправностями, перечисленными в реестре при выполнении плана полетов ВС и допускают проверяемое ВС к полетам при возможности эксплуатации проверяемого ВС, в противном случае, обновляют планы полетов ВС с учетом невозможности эксплуатации проверяемого ВС и формируют перечень отложенных неисправностей, подлежащих устранению перед допуском проверяемого ВС к полетам.
2. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что при проверке возможности эксплуатации проверяемого ВС, учитывают влияние на отложенные неисправности физических факторов, имеющих отношение к безопасности полетов и о соответствие отложенных неисправностей к формальным требованиям допуска ВС к полету.
3. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что дополнительно проверяют возможность устранения отложенных неисправностей из реестра отложенных неисправностей проверяемого ВС в промежуточных пунктах полетов, проверяют возможность эксплуатации проверяемого ВС в промежуточных пунктах полета с отложенными неисправностями, для которых не существует возможности устранения и не допускают проверяемое ВС к полету, при отсутствии возможности эксплуатации ВС в промежуточных пунктах полета.
4. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что при проверке возможности допуска проверяемого ВС к полету определяют, вероятность летного происшествия (ЛП) ВС с отложенными неисправностями в условиях физических факторов, возможных при реализации плана полета, соответствующего ВС и, в том случае, если вероятность ЛП не превышает заранее заданное значение, формирующей разрешение на вылет ВС с указанием места устранения отложенной неисправности, где место устранения отложенной неисправности соответствует минимальным затратам, сформированным из потерь на простое ВС за время устранения отложенной неисправности и затратам на непосредственное устранение отложенной неисправности.
5. Способ по пункту 4, отличающийся тем, что к физическим факторам относятся погодные условия, время суток, параметры взлетно- посадочной полосы коммерческую и пассажирскую загрузку ВС.
6. Способ по пункту 3, отличающийся тем, что осуществляют учет различия формальных требований в точках плана полета.
7. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что задают наиболее вероятную степень прогресса отложенных неисправностей, при реализации плана полета, при этом, обеспечивают определение состояния отложенных неисправностей при реализации плана полета и принимают решение о запрете полета, в случае, если прогресс отложенных неисправностей превышает заданную степень прогресса отложенных неисправностей.
8. Способ по пункту 4, отличающийся тем, что повторно выполняют операции пункта 1 в каждой из промежуточных точек по маршруту следования плана полета.
9. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что при наличии нескольких отложенных неисправностей, препятствующих вылету ВС формируется список совокупности отложенных неисправностей, устранение которых, в совокупности, обеспечивает возможность вылета ВС, а после устранения отложенных неисправностей повторно выполняют операции пункта 1.
10. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что для проверяемого ВС формируется список операционных ограничений, связанных с отложенной неисправностью, для каждого из ограничений определяется сотрудник, ответственный за разрешение на вылет и после проведения проверки формируется уведомление с описанием влияющих факторов.
11. Способ по пункту 7, где для каждого из влияющих факторов устанавливают лицо, ответственное за достоверность информации.
17
PCT/RU2020/000777 2020-12-29 2020-12-29 Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (вс) WO2022146161A2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020143634A RU2020143634A (ru) 2020-12-29 Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (ВС)
RU2020143634 2020-12-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022146161A2 true WO2022146161A2 (ru) 2022-07-07

Family

ID=82261147

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2020/000777 WO2022146161A2 (ru) 2020-12-29 2020-12-29 Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (вс)

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2022146161A2 (ru)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Degani et al. Procedures in complex systems: The airline cockpit
US9171476B2 (en) System and method for airport surface management
EP2430399B1 (en) Aircraft dispatch information
US8700440B1 (en) System and method for managing multiple transportation operations
US20130046422A1 (en) Onboard flight planning system
US10163078B2 (en) Aircraft non-periodic maintenance scheduling system
US8170988B2 (en) System and method for synchronizing databases
US20080010107A1 (en) Methods and systems for providing a global view of airline operations
US20080046167A1 (en) Methods and systems for providing a resource management view for airline operations
Ancel et al. The analysis of the contribution of human factors to the in-flight loss of control accidents
EP3115945A1 (en) Method and system for managing personnel work disruption in safety critical industries
US20210065120A1 (en) A system and a method for managing the operations of a commercial transportation vehicle
US8433458B2 (en) Method and device for assisting in the preparation and management of missions in an aircraft
US11893523B2 (en) Methods and systems for generating holistic airline schedule recovery solutions accounting for operations, crew, and passengers
Wargo et al. Performance of data link communications in surface management operations
WO2022146161A2 (ru) Способ планирования графика безопасного обслуживания воздушных судов (вс)
Shmelova et al. Integration of Decision-Making Stochastic Models of Air Navigation System Operators in Emergency Situations.
CN113095624A (zh) 一种民航机场不安全事件分类方法及系统
Fan et al. Dispatch reliability of civil aviation simulation based on Generalized Stochastic Petri nets (GSPN)
Yang et al. A formal approach to causal analysis based on STAMP (CAST)
US20220230549A1 (en) Methods and systems for generating crew and passenger friendly operations recovery solutions
Bailey et al. Flight Efficiency Solutions to Support Global Sustainability Goals
Aydin et al. Serviceability analysis of training aircraft subject to maintenance operations in a flight training organisation: a case study
Allen Electronic flight Bag: real-time information Across an Airline’s enterprise
Amborski et al. Calculation Of Alert Levels For Reliability.

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20968103

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20968103

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2