WO2022017561A1

WO2022017561A1 - Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs

Info

Publication number: WO2022017561A1
Application number: PCT/DE2021/100585
Authority: WO
Inventors: Frederic Pfister; Marc Rambert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2020-07-22
Filing date: 2021-07-06
Publication date: 2022-01-27
Anticipated expiration: 2023-01-22
Also published as: CN116194692A; DE102021117344A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Radantriebs eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor, einem diesem nachgeschalteten, zumindest zweigängigen Planetengetriebe und zumindest einem dem Planetengetriebe nachgeschalteten Antriebsrad, wobei Gänge des Planetengetriebes mittels zwei jeweils eine Komponente des Planetengetriebes gehäusefest festlegenden, hydrostatisch betätigten Reibungskupplungen geschaltet werden. Um Getriebeschaltungen des Planetengetriebes synchron und ohne NVH-Einflüsse auf die Insassen des Kraftfahrzeugs durchführen zu können, werden die Reibungskupplungen jeweils mittels einer Hydraulikeinheit (200) mit einer Druckversorgungseinrichtung (201), mit einem die Reibungskupplung entgegen der Wirkung eines Federelements (209) beaufschlagenden Nehmerzylinder (206), mit einem in einer Druckleitung (205) zwischen der Druckversorgungseinrichtung (201) und dem Nehmerzylinder (206) angeordneten Druckentlastungsventil (201) sowie mit einem zwischen dem Druckentlastungsventil (204) und dem Nehmerzylinder (206) in der Druckleitung (205) angeordneten Drucksensor (211) betätigt und ein Tastund Ablösepunkt (TP, AP) der Reibungskupplungen werden jeweils im Verlauf einer sich aufgrund der Betätigung des Druckentlastungsventils (204) ändernden, während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs anhand einer von dem Drucksensor (211) erfassten Druckänderung ermittelt.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranqs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Radantriebe, bei denen eine Antriebseinheit, beispielsweise ein Elektromotor unter Zwischenschaltung eines schaltbaren Getriebes wie beispielsweise Planetengetriebe ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs antreibt, sind beispielsweise aus den Druck schriften DD 278 307 A und EP 2 597 336 B1 bekannt. Beispielsweise werden zur Schaltung eines Planetengetriebes Komponenten des Planetengetriebes wie Hohlrad und/oder Steg mittels eines Bremsbands gehäusefest festgelegt, so dass sich aus den unterschiedlichen Übersetzungen mit und ohne rotierendes Hohlrad beziehungsweise Steg unterschiedliche Übersetzungen geschaltet werden können. Die Betätigung des Bremsbandes kann auf unterschiedliche Weise mittels elektrischer oder hydraulischer Aktoren, beispielsweise mittels hydrostatisch betätigter Reibungskupplungen erfolgen. Die Steuerung derartiger Planetengetriebe erfolgt mittels einer Steuereinheit, welche die entsprechenden Aktoren steuert.

Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung eines Radantriebs eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, die Steue rung von Reibungskupplungen exakt und deren Adaption für die Fahrzeuginsassen bezüglich Vibrationen und Geräuschen neutral vorzunehmen.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem An spruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegen stands des Anspruchs 1 wieder.

Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung eines beispielsweise an zwei oder allen Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs angeordneten Radantriebs beziehungs- weise Radantrieben. Hierzu sind eine zentrale und/oder mehrere dezentrale Steuer einheiten vorgesehen, welche eine Antriebseinheit und ein Getriebe jeweils eines Radantriebs steuern. Es versteht sich, dass auch ein von dem Verfahren gesteuerter Radantrieb von dem erfinderischen Gedanken umfasst und gegebenenfalls als zu sätzlicher Gegenstand beansprucht werden kann.

Der jeweilige Radantrieb enthält eine Antriebseinheit, bevorzugt einen Elektromotor. Der Elektromotor kann antreibend oder rekuperierend vorgesehen sein. Dem Elektro motor beziehungsweise dessen Rotor ist ein zumindest zweigängiges Planetenge triebe nachgeschaltet. Das Planetengetriebe ist zumindest einstufig bevorzugt zwei stufig ausgebildet. Als Komponenten des Planetengetriebes sind zumindest ein Son nenrad, ein Hohlrad und zumindest ein Steg mit verdrehbar und über den Umfang ver teilt angeordneten Planetenrädern vorgesehen. Die Planetenräder sind jeweils mit ei nem Sonnenrad und dem dazugehörigen Hohlrad verzahnt. Je nach Verschaltung der Komponenten dient eine Komponente des Planetengetriebes, beispielsweise ein Son nenrad einer ersten Stufe als Antrieb und ist mit dem Rotor fest verbunden. Beispiels weise können zwei Stege unterschiedlicher Stufen mit dem Abtrieb verbunden sein, so dass ohne Drehrichtungsumkehr sowohl ein Hohlrad und ein Steg bevorzugt über schneidend und gegenläufig mit dem Gehäuse verbunden werden können, um zwei unterschiedliche Übersetzungen zwischen An- und Abtrieb einzustellen. Jeweils zwei der Komponenten sind zur Schaltung des Planetenradgetriebes mit dem Gehäuse des Planetengetriebes festlegbar, das heißt, gehäusefest verbindbar.

Hierzu dienen hydrostatisch betätigte Reibungskupplungen, welche zwischen dem Gehäuse und der entsprechenden Komponente wirksam schaltbar angeordnet sind. Beispielsweise ist mittels einer ersten Reibungskupplung das Hohlrad und mittels ei ner zweiten Reibungskupplung der Steg mit dem Gehäuse verbindbar. Die Reibungs- kupplungen sind beispielsweise als zwangsweise geschlossene Reibungskupplungen ausgebildet, das heißt, die Reibungskupplungen werden unter hydrostatischem Druck geschlossen und damit mit dem Gehäuse verbunden. Im nicht betätigten Zustand der Reibungskupplungen sind jeweils Hohlrad beziehungsweise Steg gegenüber dem Ge häuse verdrehbar angeordnet. Zur Erzielung einer großen Übersetzung sind die Rei bungskupplungen wechselweise geschlossen und geöffnet. Bei einer Schaltung des Planetengetriebes werden die Reibungskupplungen dabei überschneidend betätigt, das heißt die eine Reibungskupplung wird geöffnet und die andere Reibungskupplung wird geschlossen.

Die hydrostatische Betätigung der Reibungskupplungen erfolgt mittels einer von einer Steuereinheit gesteuerten Hydraulikeinheit. Die Hydraulikeinheit enthält eine Druck versorgungseinrichtung beispielsweise eine elektrisch betriebene Pumpe. Beide Hy draulikeinheiten der beiden Reibungskupplungen können von einer gemeinsamen Druckversorgungseinrichtung gespeist sein. Die Hydraulikeinheit enthält einen die Reibungskupplung betätigenden Nehmerzylinder, der mittels einer Druckleitung mit der Druckversorgungseinrichtung verbunden ist. Unter Druck wird der Nehmerzylin derkolben des Nehmerzylinders entgegen der Wirkung eines Federelements, bei spielsweise einer Rückholfeder axial verlagert, wodurch in der Reibungskupplung ein Reibeingriff zwischen Lamellen und Gegenlamellen des Gehäuses und der betreffen den Komponente des Planetengetriebes hergestellt wird. Wird der Druck aus dem Nehmerzylinder abgelassen, verlagert sich der durch das Federelement vorgespannte Nehmerzylinderkolben in seine Ruheposition und der Reibeingriff der Reibungskupp lung wird aufgelöst. Zur Steuerung des Drucks in dem Nehmerzylinder ist in die Druckleitung zwischen der Druckversorgungseinrichtung und dem Nehmerzylinder ein von der Steuereinheit gesteuertes, beispielsweise elektromagnetisch betätigtes Druck- entlastungsventil geschaltet. Das Druckentlastungsventil verbindet den Nehmerzylin der in einer ersten Schaltstellung mit der Druckversorgungseinrichtung. In einer zwei ten Schaltstellung ist der Nehmerzylinder mit einem drucklosen Sumpf verbunden.

Das Druckentlastungsventil wird bevorzugt aktiv von der zweiten Schaltstellung entge gen einer Rückstellfeder in die erste Schaltstellung geschaltet.

Zur Beschaltung des Planetengetriebes mittels exakt aufeinander abgestimmten Rei bungskupplungen ist eine genaue Kenntnis der Tastpunkte der Reibungskupplung, das heißt der exakte Schaltdruck beziehungsweise Befüllungsgrad der Nehmerzylin der nötig. Hierbei hat sich gezeigt, dass aufgrund der System hysterese der Tastpunkt, bei dem die Reibungskupplung beginnt Moment zu übertragen und ein Ablösepunkt, bei dem die Reibungskupplung beginnt, kein Moment mehr zu übertragen auseinan derfallen, so dass erfindungsgemäß beide Druckpunkte, nämlich der Tast- und der Ablösepunkt laufend bestimmt und adaptiert werden.

Der Tast- und Ablösepunkt der Reibungskupplungen werden in bevorzugter Weise je weils im Verlauf einer sich aufgrund der Betätigung des Druckentlastungsventils än dernden, während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs anhand einer von einem in der Druckleitung hinter dem Druckentlastungsventil angeordneten Drucksensor erfassten Druckänderung ermittelt. Die Adaption des Tast- und Ablösepunkts erfolgt im Still stand des Kraftfahrzeugs, also bei stillstehenden Rädern, so dass der Einfluss dieser ausgeschlossen wird. Das Verfahren kann dabei im Wesentlichen ohne Vibrationen und Geräusche für die Insassen neutral durchgeführt werden.

Der Tastpunkt wird hierbei in vorteilhafter Weise bei einem ersten Druckwert mit sich signifikant von einer geringeren in eine größere Steigung änderndem Druck eines Nehmerzylinderkolbens des Nehmerzylinders bei aktuell mittels des Druckentlas tungsventils mit der Druckversorgungseinrichtung verbundenem Nehmerzylinder fest- gelegt. Dies bedeutet, dass der Tastpunkt bei sich schließender Reibungskupplung er mittelt wird, nachdem das Druckentlastungsventil geschlossen wurde.

Der Ablösepunkt wird an einem zweiten Druckwert mit sich signifikant von einer höhe ren in eine geringere Steigung änderndem Druck eines Nehmerzylinderkolbens des Nehmerzylinders bei aktuell mittels des Druckentlastungsventils geschalteter Druck entlastung des Nehmerzylinders festgelegt. Der Ablösepunkt wird bei sich öffnender Reibungskupplung ermittelt, nachdem das Druckentlastungsventil geöffnet wurde.

Die Tast- und Ablösepunkte der beiden Reibungskupplungen werden jeweils getrennt nach einer Beschaltung des Druckminderungsventils ermittelt, indem die Druckände rungen in der Druckleitung von dem Drucksensor über die Zeit erfasst und ausgewer tet werden. Die einzelnen Druckwerte werden dabei bevorzugt zu festen Zeitinterval len, beispielsweise Interrupts der erfassenden und auswertenden Steuereinheit er fasst und ausgewertet.

Beispielsweise erfolgt eine Zuordnung der Druckwerte während einer Ermittlung des Tast- oder Ablösepunkts beispielsweise zu jedem Interrupt zeitlich getaktet in ein FIFO-Datenregister mit einer festgelegten Anzahl von Speicherplätzen. Die Druck werte werden hierbei nach und nach seriell eingelesen und weitergeschoben, wobei bei jedem Zeittakt die Summe der Druckwerte des Registers ermittelt wird. Die Sum men werden jeweils mit einem vorgegebenen Summenwert des Tast- beziehungs weise Ablösepunkts verglichen und bei einem vorgegebenen Summenwert wird der für den Tast- oder Ablösepunkt wesentliche Druckwert ermittelt.

Die an den Speicherplätzen befindlichen Druckwerte können dabei jeweils mit einem für den Speicherplatz spezifisch vorgegebenen Koeffizienten beaufschlagt werden. Beispielsweise kann ein sich im Register an einem mittig angeordneten Speicherplatz befindlicher Datenwert dem Betrage nach mit dem kleinsten Koeffizienten und die an in beide zeitliche Richtungen von diesem beabstandeten Speicherplätzen befindlichen Druckwerte können mit dem Betrage nach zunehmenden Koeffizienten beaufschlagt werden. Durch diese seriell erfolgende Ermittlung von Summenwerten können Knick punkte des Druckverhaltens am Tastpunkt beziehungsweise am Ablösepunkt ermittelt werden, bei denen eine Verpressung der Lamellen und Gegenlamellen der Reibungs kupplungen am Tastpunkt beginnt und am Ablösepunkt gelöst wird. Daraus resultiert am Tastpunkt während der Befüllung des Nehmerzylinders nach einem flachen An stieg des Überbrückens eines Leerwegs des Nehmerzylinderkolbens bei Erreichen des Tastpunkts an diesem Knickpunkt ein steiler Anstieg des Drucks mit einer begin nenden Übertragung von Moment an der Reibungskupplung und einer Festlegung der betreffenden Komponente des Planetengetriebes an dessen Gehäuse mit einer ent sprechenden Schaltung. Am Ablösepunkt erfolgt während der Entleerung des Neh merzylinders zuerst ein steiler Abfall des Drucks bis zum Trennen der Lamellen und Gegenlamellen unter Abbau des an diesen anliegenden Moments mit einem Lösen der betreffenden Komponente vom Gehäuse und an dem Knickpunkt des Ablöse punkts der Übergang in den Leerweg des Nehmerzylinderkolbens mit einer flachen Steigung des Druckabfalls.

Die Erfindung wird anhand des in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbei spiels näher erläutert. Diese zeigen:

Figur 1 eine Überschneidungsschaltung eines Planetengetriebes mittels zweier druckbeaufschlagter Nehmerzylinder über die Zeit,

Figur 2 eine schematisch dargestellte Hydraulikeinheit zur Betätigung einer ein zelnen der beiden Reibungskupplungen,

Figur 3 Druckverläufe der druckbeaufschlagten Nehmerzylinder zur Ermittlung der Tast- und Ablösepunkte der Reibungskupplungen und

Figur 4 ein Auswerteschema zur Bestimmung der Tast- und Ablösepunkte mittels FIR.

Die Figur 1 zeigt das schematisch dargestellte Diagramm 100 der Drehzahl n eines Abtriebs eines Planetengetriebes beziehungsweise des auf zwei Nehmerzylinder, wel che jeweils eine Reibungskupplung betätigen, wirkenden Drucks p über die Zeit t. Ge zeigt ist eine Überschneidungsschaltung der beiden Reibungskupplungen zur Steue rung eines Planetengetriebes, indem von jeweils einer Reibungskupplung eine Kom ponente des Planetengetriebes - hier ein Flohlrad und ein Steg - im Wechsel gehäu- seiest verbunden wird. Die Überschneidungsschaltung erfolgt vom Schnellen ins Langsame mit der zu Beginn der Überschneidungsschaltung am Abtrieb des Plane tengetriebes anliegenden Drehzahl n(1) und der nach der Überschneidungsschaltung anliegenden Drehzahl n(2). Die Kurve 101 gibt den Verlauf der Drehzahl n über die Zeit t während der Überschneidungsschaltung wieder. Die Kurve 102 gibt den Verlauf des Drucks p(K1) des an dem die erste Reibungskupp lung betätigenden Nehmerzylinders und die Kurve 103 den Druck p(K2) des an dem die zweite Reibungskupplung betätigenden Nehmerzylinders über die Zeit t während der Überschneidungsschaltung wieder.

Zu Beginn der Überschneidungsschaltung ist die erste Reibungskupplung durch den angelegten Druckwert p(K1,1) geschlossen, das heißt, die von dieser Reibungskupp lung betätigte Komponente, beispielsweise das Hohlrad, ist gehäusefest gebremst. An dem Nehmerzylinder der zweiten Reibungskupplung liegt kein Druck an, so dass diese geöffnet ist und der Steg das anliegende Drehmoment auf den Abtrieb über- trägt. Nach der Einleitung der Überschneidungsschaltung durch eine zuständige Steuerein heit werden durch entsprechendes Beschälten von Druckentlastungsventilen der Neh merzylinder der ersten Reibungskupplung druckentlastet und der Nehmerzylinder der zweiten Reibungskupplung mit Druck belastet.

Die Kurve 102 zeigt dabei nach einer kurzen Reaktionszeit nach dem Öffnen des Druckentlastungsventils den steil abfallenden Ast 104, bis die Vorspannung am La mellenpaket aus Lamellen und Gegenlamellen der ersten Reibungskupplung am Ablö sepunkt AP abgebaut und kein Moment mehr über die erste Reibungskupplung über tragen wird. Mit zunehmender Zeit t wird der Nehmerzylinderkolben entlang des fla chen Asts 105 mittels des auf diesen wirkenden Federelements bis zu Endlage verla gert. Die Lage des Ablösepunkts wird durch Auswertung der beiden Steigungen der Äste 104, 105 ermittelt.

Die Kurve 103 zeigt nach kurzer Reaktionszeit nach dem Schließen des Druckentlas tungsventils einen langsam ansteigenden Druck entlang des Asts 106 an dem Neh merzylinder der zweiten Reibungskupplung. Ist der Tastpunkt TP erreicht, treten La mellen und Gegenlamellen des Lamellenpakets der zweiten Reibungskupplung in Kontakt und werden vorgespannt. Hieraus resultiert der steile Druckanstieg des Asts 107 bis die zweite Reibungskupplung vollständig geschlossen ist. Der Tastpunkt TP wird durch Auswertung der Steigungen der Äste 106, 107 ermittelt.

In dem Zeitraum At zwischen dem Zeitpunkt t(2) des Ablösepunkts AP und dem Zeit punkt t(1) des Tastpunkts TP wird das auf den Abtrieb übertragene Moment verschla fen. Um das Planetengetriebe exakt schalten zu können, werden der Tastpunkt TP und der Ablösepunkt AP laufend gemäß den Figuren 3 und 4 ermittelt und adaptiert. Die Figur 2 zeigt schematisch die Hydraulikeinheit 200 für eine der beiden Reibungs kupplungen. Für jede der Reibungskupplungen ist eine Hydraulikeinheit 200 vorgese- hen. Die Hydraulikeinheit 200 enthält die Druckversorgungseinrichtung 201, die hier als eine von dem Elektromotor 202 angetriebene Pumpe 203 ausgebildet ist. Die Druckversorgungseinrichtung 201 kann beiden Hydraulikeinheiten der Reibungskupp lung zur Verfügung stehen.

Das Druckentlastungsventil 204 ist in der Druckleitung 205 zwischen der Druckversor gungseinrichtung 201 und dem Nehmerzylinder 206 angeordnet und schaltet zwi schen dem Nehmerzylinder 206 einerseits und andererseits wahlweise zwischen der Druckversorgungseinrichtung 201 und dem drucklosen Sumpf 207, so dass der Neh merzylinder 206 mit Druck beaufschlagt oder druckentlastet werden kann.

Der Nehmerzylinderkolben 208 wird unter Druck entgegen der Wirkung des Federele ments 209 verlagert und spannt nach Überwinden des Leerwegs As das Lamellenpa ket 210 der Reibungskupplung vor.

Wird das hier offen dargestellte Druckentlastungsventil 204 geschlossen, wird zuerst der Nehmerzylinder 206 befüllt und der Nehmerzylinderkolben 208 entgegen der Wir kung des Federelements 209 bis zum Tastpunkt TP verlagert, der Druck in der Druck leitung 205 nimmt dabei langsam aber stetig zu. Erreicht der Nehmerzylinderkolben 208 oder ein mit diesem verbundenes Bauteil das Lamellenpaket 210 am Tastpunkt TP, erhöht sich der Druck in der Druckleitung mit einer größeren Steigung, da das La mellenpaket 210 vorgespannt wird. Die Reibungskupplung beginnt mittels des begin nenden Reibkontakts zwischen den Lamellen und Gegenlamellen des Lamellenpakets 210 am Tastpunkt TP Moment zu übertragen, so dass dem Übergang zwischen dem Druck mit kleiner Steigung und dem Druck mit großer Steigung der Druckwert am Tastpunkt zugeordnet werden kann.

Zur Erfassung des Drucks in der Druckleitung 205 ist der Drucksensor 211 vorgese hen. Der Ablösepunkt der Reibungskupplung wird nach dem Öffnen des Druckentlastungs ventils 204 in ähnlicher Weise ermittelt, indem der steil abfallende Druck bis zur Ablö sung der Lamellen und Gegenlamellen des Lamellenpakets 210 und der mit geringe rer Steigung abfallende Druck bei der Entlastung des Federelements 209 ausgewertet werden.

Die Reibungskupplung ist nach dem zwangsweise geschlossenen (normally open) Prinzip ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Reibungskupplung bei in der Druckleitung 205 abwesendem Druck geöffnet ist und unter Druck geschlossen wird. Dies bedeu tet, dass die dieser Reibungskupplung zugeordnete Komponente des Planetengetrie bes unter Druck mit dem Gehäuse verbunden wird.

Die Figur 3 zeigt unter Bezug auf die Hydraulikeinheit 200 der Figur 2 das Diagramm 300 mit dem Druck p über den Weg s des Nehmerzylinderkolbens 208 nach einer Schaltung des Druckentlastungsventils 204. Hierbei zeigt die Kurve 301 das Druckver halten der Druckleitung 205 bei aktuell geschlossenem Druckentlastungsventil 204 mit dem mit geringer Steigung ansteigenden Ast 302 und dem nach dem Tastpunkt TP steil ansteigenden Ast 303.

Die Kurve 304 zeigt das Druckverhalten der Druckleitung 205 kurz nach dem Öffnen des Druckentlastungsventils 204 mit dem steilen Ast 305 bis zum Ablösepunkt AP und dem Ast 306 mit geringerer Steigung bis zur vollständigen Drucklosigkeit der Drucklei tung.

Der Tastpunkt TP wird in Richtung des zunehmenden Wegs s des Nehmerzylinderkol bens 208 bestimmt, indem das Register 307 mit hier fünf Speicherplätzen c4, c3, c2, c1 , cO nach dem FIFO-Prinzip (first-in-first-out) mit Druckwerten in Zeitabständen von Interrupts der Steuereinheit befüllt und nach dem Prinzip eines Filters mit endlicher Impulsantwort (FIR; finite impulse response filter) ausgewertet wird. In derselben Weise wird der Ablösepunkt AP in Richtung des abnehmenden Wegs s des Neh merzylinderkolbens 208 mittels des Registers 308 bestimmt. Der Tastpunkt TP bezie hungsweise Ablösepunkt AP wird dabei erkannt, wenn der aus dem FIR-Filter resultie rende Wert einer kalibrierten Größe entspricht. Der entsprechende Druckwert wird dann dem Tastpunkt TP beziehungsweise dem Ablösewert AP zugeordnet.

Aus der Druckdifferenz Dr zwischen den Kurven 301 und 304 beziehungsweise den Ästen 302, 306 mit dem Tastpunkt TP und dem Ablösepunkt AP kann die Druckhyste rese der Hydraulikeinheit 200 bestimmt werden.

Die Figur 4 zeigt den FIR-Filter für die beispielsweise Ermittlung des Tastpunkts TP der Figur 3 im Prinzip. Den an den Speicherplätzen c4, c3, c2, c1 , cO des FIFO-Regis- ters 307 kurzzeitig gespeicherten Druckwerten werden die Koeffizienten k4, k3, k2, k1 , kO mit den Werten -6, -3, 0, 3, 6 zugeordnet. Aus den Druckwerten p(cn) der Spei cherplätze c4, c3, c2, c1 , cO wird gemäß der angegebenen Formel die Summe gebil det. Entspricht diese Summe einem kalibrierten Wert, wird der Druckwert p(C2) als Druckwert für den Tastpunkt TP übernommen.

Bezugszeichenliste

100 Diagramm

101 Kurve

102 Kurve

103 Kurve

104 Ast

105 Ast

106 Ast

107 Ast 00 Hydraulikeinheit 01 Druckversorgungseinrichtung

202 Elektromotor

203 Pumpe

204 Druckentlastungsventil

205 Druckleitung

206 Nehmerzylinder

207 Sumpf

208 Nehmerzylinderkolben

209 Federelement

210 Lamellenpaket

211 Drucksensor

300 Diagramm

301 Kurve

302 Ast

303 Ast

304 Kurve

305 Ast

306 Ast

307 Register

308 Register

AP Ablösepunkt cO Speicherplatz c1 Speicherplatz c2 Speicherplatz c3 Speicherplatz c4 Speicherplatz kO Koeffizient k1 Koeffizient k2 Koeffizient k3 Koeffizient k4 Koeffizient n Drehzahl ⁿ(1 ) Drehzahl ⁿ(2) Drehzahl

P Druck

P(cn) Druckwert

P(K1) Druck p(K1,1) Druckwert

P(K2) Druck s Weg

TP Tastpunkt t Zeit t(1) Zeitpunkt t(2) Zeitpunkt

Dr Druckdifferenz

As Leerweg

At Zeitraum

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Steuerung eines Radantriebs eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor, einem diesem nachgeschalteten, zumindest zweigängigen Plane tengetriebe und zumindest einem dem Planetengetriebe nachgeschalteten An triebsrad, wobei Gänge des Planetengetriebes mittels zwei jeweils eine Kompo nente des Planetengetriebes gehäusefest festlegenden, hydrostatisch betätig ten Reibungskupplungen geschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplungen jeweils mittels einer von einer Steuereinheit gesteuerten Hydraulikeinheit (200) mit einer Druckversorgungseinrichtung (201), mit einem die Reibungskupplung entgegen der Wirkung eines Federelements (209) be aufschlagenden Nehmerzylinder (206), mit einem in einer Druckleitung (205) zwischen der Druckversorgungseinrichtung (201) und dem Nehmerzylinder (206) angeordneten Druckentlastungsventil (204) sowie mit einem zwischen dem Druckentlastungsventil (204) und dem Nehmerzylinder (206) in der Druck leitung angeordneten Drucksensor (211) betätigt werden und ein Tast- und Ab lösepunkt (TP, AP) der Reibungskupplungen jeweils im Verlauf einer sich auf grund der Betätigung des Druckentlastungsventils (204) ändernden, während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs anhand einer von dem Drucksensor (211 ) erfassten Druckänderung ermittelt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Tastpunkt (TP) an einem ersten Druckwert mit sich signifikant von einer geringeren in eine grö ßere Steigung änderndem Druck eines Nehmerzylinderkolbens (208) des Neh merzylinders (206) bei aktuell mittels des Druckentlastungsventils (204) mit der Druckversorgungseinrichtung (201) verbundenem Nehmerzylinder (206) festge legt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ablöse punkt (AP) an einem zweiten Druckwert mit sich signifikant von einer höheren in eine geringere Steigung änderndem Druck eines Nehmerzylinderkolbens (208) des Nehmerzylinders (206) bei aktuell mittels des Druckentlastungsventils (204) geschalteter Druckentlastung des Nehmerzylinders (206) festgelegt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Beschaltung des Druckminderungsventils (204) die Druckänderun gen über die Zeit erfasst und ausgewertet werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Er mittlung des Tast- oder Ablösepunkts (TP, AP) Druckwerte zeitlich getaktet in ein Register (307, 308) nach dem FIFO-Prinzip mit einer festgelegten Anzahl von Speicherplätzen (cO, c1 , c2, c3, c4) eingelesen und weitergeschoben wer den, wobei bei jedem Zeittakt die Summe der Druckwerte des Registers (307, 308) ermittelt und bei einem vorgegebenen Summenwert ein für den Tast- oder Ablösepunkt (TP, AP) wesentlicher Druckwert ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Spei cherplätzen (cO, c1, c2, c3, c4) befindlichen Druckwerte jeweils mit einem für den Speicherplatz (cO, c1, c2, c3, c4) spezifisch vorgegebenen Koeffizienten (kO, k1 , k2, k3, k4) beaufschlagt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei ein sich im Re gister (307, 308) an einem mittig angeordneten Speicherplatz (c2) befindlicher Datenwert mit dem Betrage nach kleinsten Koeffizienten (k2) und an in beide zeitliche Richtungen von diesem beabstandeten Speicherplätze befindliche Druckwerte mit dem Betrage nach zunehmenden Koeffizienten (kO, k1, k3, k4) beaufschlagt werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplungen bei Druckbeaufschlagung geschlossen werden und die zugehörige Komponente des Planetengetriebes gehäusefest verbunden wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplungen momentüberschneidend betätigt werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Reibungskupplungen mittels einer gemeinsamen Druckversorgungs einrichtung (201), bevorzugt einer elektrisch betriebenen Pumpe (203) betrie ben werden.