WO2021165169A1 - Ofw-drehmomentsensor für eine lenkwelle einer elektromechanischen hilfskraftlenkung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Ofw-drehmomentsensor für eine lenkwelle einer elektromechanischen hilfskraftlenkung eines kraftfahrzeuges Download PDF

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WO2021165169A1
WO2021165169A1 PCT/EP2021/053576 EP2021053576W WO2021165169A1 WO 2021165169 A1 WO2021165169 A1 WO 2021165169A1 EP 2021053576 W EP2021053576 W EP 2021053576W WO 2021165169 A1 WO2021165169 A1 WO 2021165169A1
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WO
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sensor
steering
shaft
torque
surface acoustic
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PCT/EP2021/053576
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Inventor
Benedikt Hödl
Martin Graf
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Thyssenkrupp Presta Ag
Thyssenkrupp Ag
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    • G01L1/162—Measuring force or stress, in general using properties of piezoelectric devices using piezoelectric resonators
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • G01L5/221—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring the force applied to control members, e.g. control members of vehicles, triggers to steering wheels, e.g. for power assisted steering

Definitions

  • the present invention relates to a steering unit with the features of the preamble of claim 1, in particular for an electromechanical power steering system of a motor vehicle.
  • Torque sensors conventionally have a rotation angle sensor.
  • two shaft parts that can be rotated to a limited extent in relation to one another are elastically coupled to one another via a torsion spring. If a shaft part is rotated against the other shaft part by a torque exerted by the driver of the vehicle, the relative angle of rotation is essentially proportional to the torque introduced. For an exact determination of the torque it is important to be able to measure the angle of rotation precisely.
  • Such a torque sensor is known, for example, from the laid-open specification DE 10 2007 043 502 A1.
  • a ring magnet is arranged on the upper steering shaft, while a holder with a magnetic stator is attached to the lower steering shaft, which is opposite the permanent magnet in the radial direction via a small air gap.
  • the stator which usually consists of two separate stator parts, the magnetic flux of the magnet is conducted to a first and a second flux guide, which then emit the magnetic flux to a magnetic sensor - for example a Hall sensor.
  • the disadvantage of this three-part shaft and the torque sensor is the large number of individual parts, which causes correspondingly high costs.
  • a steering unit having a one-piece sensor shaft and a torque sensor unit for detecting a torque introduced into the sensor shaft, the sensor shaft having a connection region for connecting to a steering means in a first end region and being rotatably mounted in a gear housing in its second end region.
  • the sensor shaft has at least one flat point, preferably two flat points opposite one another in the circumferential direction.
  • the at least one flat area extends parallel to the longitudinal axis of the steering shaft.
  • a surface wave sensor of the torque sensor unit that can be queried wirelessly is arranged on one of the flat spots.
  • a transmitting and receiving antenna is set up to address and query the surface acoustic wave sensor.
  • the antenna surrounds the sensor wave in the area of the surface acoustic wave sensor over an angular range of at least 150 °, preferably at least 190 °, in particular at least 270 °.
  • the one-piece sensor shaft is particularly simple and inexpensive to manufacture. It can be designed as a hollow or solid shaft. The small design enables the torque sensor unit to be placed in the inner tube, which means that a gear cover is no longer required for the gear housing. Since the antenna surrounds the sensor shaft over at least a large angular range, the signal transmission is significantly improved.
  • the mounting of the sensor shaft in the second end area preferably comprises two ball bearings which are arranged on both sides of a seat for a worm wheel formed on the sensor shaft.
  • the worm wheel is preferably part of an auxiliary power support.
  • the torque sensor unit is preferably arranged on the input side in front of the bearings.
  • the surface acoustic wave sensor preferably has two sensor modules which are arranged at an angle of 45 ° to the longitudinal axis of the sensor shaft and whose longitudinal axes enclose an angle of 90 ° to one another.
  • the antenna is preferably arranged within an inner tube which surrounds a jacket tube.
  • the torque sensor unit has a plastic sleeve which surrounds the antenna on the circumference and which is designed in such a way that it can be fastened to the inner tube.
  • the plastic sleeve is preferably designed in the manner of a connecting piece.
  • the plastic sleeve can be slotted, i. H. it surrounds the antenna by an angular range of more than 270 °, preferably at least 350 °.
  • the sensor modules can be fastened in recesses in the flat area of the sensor shaft by means of clamping screws, or they can be glued, glazed or soldered to the sensor shaft.
  • an electromechanical steering system for a motor vehicle comprising a steering shaft that can be connected to a steering means, a rack and pinion steering gear having a steering pinion connected to the steering shaft, which meshes with a rack for steering wheels that is displaceably mounted in a housing along a longitudinal axis, is provided
  • Electromechanical steering system further comprises at least one electric motor for steering force assistance on the steering shaft, and a steering unit described above.
  • the one-piece sensor shaft forms the steering shaft.
  • FIG. 2 a longitudinal section through a three-part shaft known from the prior art with a torque sensor unit
  • FIG. 3 a longitudinal section through a shaft according to the invention
  • FIG. 4 a three-dimensional view of the torque sensor unit of FIG. 3,
  • Figure 5 a three-dimensional view of the shaft of the torque sensor unit of Figure 3,
  • Figure 6 an exploded view of the components of the
  • FIG. 7 a three-dimensional view of the torque sensor.
  • an electromechanical motor vehicle power steering 1 with a steering wheel 2, which is rotatably coupled to a steering shaft 3, is shown schematically.
  • the driver applies a corresponding torque as a steering command to the steering shaft 3 via the steering wheel 2.
  • the torque is then transmitted to a steering pinion 4 via the steering shaft 3.
  • the pinion 4 meshes in a known manner with a toothed segment 50 of a toothed rack 5.
  • the steering pinion 4, together with the toothed rack 5, forms a steering gear.
  • the rack 5 is mounted displaceably in the direction of its longitudinal axis in a third steering housing. At its free end, the rack 5 is connected to tie rods 6 via ball joints, not shown.
  • the tie rods 6 themselves are connected in a known manner via steering knuckles to a steered wheel 7 of the motor vehicle.
  • a rotation of the steering wheel 2 leads via the connection of the steering shaft 3 and the pinion 4 to a longitudinal displacement of the rack 5 and thus to a pivoting of the steered wheels 7.
  • the steered wheels 7 experience a reaction through a roadway 70 that counteracts the steering movement. In order to pivot the wheels 7, a force is consequently required which makes a corresponding torque on the steering wheel 2 necessary.
  • a Electric motor 8 with a rotor position sensor of a servo unit 9 is provided to support the driver in this steering movement.
  • the servo unit 9 can be coupled either to a steering shaft 3, the steering pinion 4 or the rack 5 as an auxiliary power support device 10, 11, 12.
  • the respective auxiliary power support 10, 11, 12 transfers an auxiliary power torque into the steering shaft 3, the steering pinion 4 and / or into the rack 5, as a result of which the driver is supported in the steering work.
  • the three different auxiliary power supports 10, 11, 12 shown in FIG. 1 show alternative positions for their arrangement. Usually only one of the positions shown is occupied by an assistant.
  • the servo unit can be arranged as a superimposed steering on the steering column or as an auxiliary power support device on the pinion 4 or the rack 5.
  • FIG. 2 shows a torque sensor unit 13 which detects the rotation of an upper steering shaft 30 with respect to a lower steering shaft 31 as a measure of the torque manually exerted on the upper steering shaft 30.
  • the upper steering shaft 30 and the lower steering shaft 31 are coupled to one another in a torsionally flexible manner via a torsion bar 32.
  • the rotation between the upper steering shaft 30 and the lower steering shaft 31 can be determined via a rotation angle sensor.
  • This angle of rotation sensor is also referred to as a torque sensor.
  • the torque sensor unit 13 has a ring magnet (permanent magnet) 14 connected in a rotationally fixed manner to the upper steering shaft 30 and a stator 15 connected to the lower steering shaft 31.
  • An associated sensor unit 16 is held in a spatially fixed manner in a gear cover of the auxiliary power assistance 11 arranged on the steering shaft.
  • the servo unit 9 provides steering assistance for the driver.
  • FIG. 3 shows an embodiment of the invention.
  • a sensor shaft 17 of the torque sensor unit 13 is formed in one piece. It can be designed as a hollow or solid shaft. As shown in FIG. 3, the sensor shaft 17 is in a gear housing 18 by means of ball bearings 19 rotatably mounted and functions as a steering shaft 3. The bearings 19 are arranged on both sides of a seat 20 for a worm wheel 21. The worm wheel 21 is driven by an electric motor for steering assistance by means of a worm.
  • the sensor shaft 17 On the input side in front of the deep groove ball bearing 19, the sensor shaft 17 has an essentially circular cross section and two flat points 22, 23 opposite one another in the circumferential direction.
  • Two sensor modules 24 of a surface wave sensor 130 are arranged on one of the flat points 23.
  • Surface acoustic wave sensors are passive components that can be scanned without contact via radio and do not have their own power supply.
  • the sensor shaft 17 is circumferentially surrounded by an antenna 25 of the torque sensor unit 13, via which electromagnetic pulses reach the SAW sensor and are sent back again. These electromagnetic waves are converted by a transducer into mechanical waves that run over the SAW sensor 130.
  • the two sensor modules 24 each have a reflector 26. Several reflectors can also be provided. As can be seen from FIG. 5, the two reflectors 26 are at an angle of 45 ° to the longitudinal axis of the sensor shaft 100.
  • the longitudinal axes of the sensor modules 101, 102 enclose an angle of 90 °.
  • the sensor modules essentially consist of two thin-layered, finger-shaped interlocking metal electrodes on a piezoelectric substrate, such as, for. B. Quartz.
  • the antenna 25 is arranged within an inner tube 27.
  • the inner tube 27 The inner tube
  • the torque sensor unit 13 has a plastic sleeve 28 which surrounds the antenna 25 on the circumference.
  • the plastic sleeve 28 has a cutout 29 through which a signal line 30 provided for the antenna 25 can be passed.
  • the signal line transmits the signal to the ECU.
  • the gear cover is replaced by the inner tube.
  • a plate / flange is welded to the end of the inner tube, which is attached to the gearbox housing instead of the gearbox cover.
  • the plastic sleeve is connected to this plate / flange.
  • FIG. 6 shows the SAW sensor 130 in detail.
  • the SAW sensor 130 has the two sensor modules 24.
  • Each sensor module 24 has a sensor chip 32 arranged on a carrier 31.
  • the sensor chip 32 is seated on a printed circuit board 33.
  • the modules 24 are preferably fastened by means of clamping screws in recesses on the flat point of the sensor shaft 17. Alternatively, the modules 24 can also be glued, glazed or soldered to the sensor shaft 17.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkeinheit aufweisend eine einteilige Sensorwelle (17) und eine Drehmomentsensoreinheit (13) zum Erfassen eines in die Sensorwelle (17) eingeleiteten Drehmoments, wobei die Sensorwelle (17) in einem ersten Endbereich einen Verbindungsbereich zum Verbinden mit einem Lenkmittel (3) aufweist, und in ihrem zweiten Endbereich in einem Getriebegehäuse (18) drehbar gelagert ist, wobei die Sensorwelle (17) wenigstens eine Flachstelle (22, 23) aufweist, die sich parallel zur Längsachse der Sensorwelle (17) erstrecken, wobei die Drehmomentsensoreinheit (13) einen drahtlos abfragbaren Oberflächenwellensensor (130) umfasst, der auf der Flachstelle (23) angeordnet ist und eine Sende- und Empfangsantenne (25), die dazu eingerichtet ist, den Oberflächenwellensensor (130) anzusprechen und abzufragen, und die die Sensorwelle (17) im Bereich des Oberflächenwellensensors (130) umfangseitig über einen Winkelbereich von mindestens 150° umgibt.

Description

OFW-Drehmomentsensor für eine Lenkwelle einer elektromechanischen Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkeinheit mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, insbesondere für eine elektromechanische Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeuges.
Drehmomentsensoren weisen herkömmlicherweise einen Drehwinkelsensor auf. Hierbei werden zwei gegeneinander begrenzt verdrehbare Wellenteile über eine Torsionsfeder elastisch miteinander gekoppelt. Wenn ein Wellenteil durch ein vom Fahrer des Fahrzeugs aufgewendetes Drehmoment gegen den anderen Wellenteil verdreht wird, ist der relative Drehwinkel im Wesentlichen proportional zum eingeleiteten Drehmoment. Für eine genaue Bestimmung des Drehmoments ist es wichtig, den Drehwinkel präzise messen zu können.
Ein solcher Drehmomentsensor ist beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 10 2007 043 502 Al bekannt. An der oberen Lenkwelle ist dabei ein Ringmagnet angeordnet, während auf der unteren Lenkwelle ein Halter mit einem magnetischen Stator angebracht ist, welcher dem Dauermagneten in radialer Richtung über einen kleinen Luftspalt gegenüberliegt. Über den Stator, welcher üblicherweise aus zwei separaten Statorteilen besteht, wird der magnetische Fluss des Magneten hin zu einem ersten und einem zweiten Flussleiter geleitet, welche dann den magnetischen Fluss an einen Magnetsensor - beispielsweise einen Hall-Sensor - abgeben. Nachteilig an dieser dreiteiligen Welle und dem Drehmomentsensor ist die große Anzahl an Einzelteilen, was entsprechend hohe Kosten verursacht.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkeinheit mit einer Drehmomentsensoreinheit vorzuschlagen, die weniger Einzelteile aufweist und einfacher zu montieren ist.
Diese Aufgabe wird von einer Lenkeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Demnach ist eine Lenkeinheit aufweisend eine einteilige Sensorwelle und eine Drehmomentsensoreinheit zum Erfassen eines in die Sensorwelle eingeleiteten Drehmoments vorgesehen, wobei die Sensorwelle in einem ersten Endbereich einen Verbindungsbereich zum Verbinden mit einem Lenkmittel aufweist und in ihrem zweiten Endbereich in einem Getriebegehäuse drehbar gelagert ist.
Die Sensorwelle weist wenigstens eine Flachstelle auf, bevorzugt zwei sich in Umfangsrichtung gegenüberliegende Flachstellen. Die wenigstens eine Flachstelle erstreckt sich parallel zur Längsachse der Lenkwelle. Auf einer der Flachstellen ist ein drahtlos abfragbarer Oberflächenwellensensor der Drehmomentsensoreinheit angeordnet. Eine Sende- und Empfangsantenne, ist dazu eingerichtet, den Oberflächenwellensensor anzusprechen und abzufragen. Die Antenne umgibt die Sensorwelle im Bereich des Oberflächenwellensensors umfangseitig über einen Winkelbereich von mindestens 150°, bevorzugt mindestens 190°, insbesondere mindestens 270°. Die einteilige Sensorwelle ist besonders einfach und kostengünstig herzustellen. Sie kann als Hohl- oder Vollwelle ausgebildet sein. Die kleine Bauform ermöglicht es die Drehmomentsensoreinheit im Innenrohr zu platzieren, wodurch kein Getriebedeckel für das Getriebegehäuse mehr benötigt wird. Da die Antenne die Sensorwelle umfangseitig über zumindest einen großen Winkelbereich umgibt, wird die Signalübertragung deutlich verbessert.
Bevorzugt umfasst die Lagerung der Sensorwelle im zweiten Endbereich zwei Kugellager, die beidseitig von einem auf der Sensorwelle ausgebildeten Sitz für ein Schneckenrad angeordnet sind. Das Schneckenrad ist bevorzugt Teil einer Hilfskraftunterstützung. Um Bauraum optimal zu nutzen, ist die Drehmomentsensoreinheit bevorzugt eingangsseitig vor den Lagern angeordnet.
Der Oberflächenwellensensor weist bevorzugt zwei Sensormodule auf, die in einem Winkel von 45° zur Längsachse der Sensorwelle angeordnet sind, und deren Längsachsen einen Winkel von 90° zueinander einschließen.
Vorzugsweise ist die Antenne innerhalb eines Innenrohrs angeordnet, welches ein Mantelrohr umgibt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Drehmomentsensoreinheit eine Kunststoffhülse auf, die die Antenne umfangseitig umgibt, und die derart ausgebildet ist, dass sie an dem Innenrohr befestigbar ist. Die Kunststoffhülse ist bevorzugt in der Art eines Anschlussstutzens ausgebildet. Die Kunststoffhülse kann geschlitzt ausgebildet sein, d. h. sie umgibt die Antenne um einen Winkelbereich von mehr als 270°, bevorzugt wenigstens 350°.
Die Sensormodule können mittels Spannschrauben in Ausnehmungen der Flachstelle der Sensorwelle befestigt sein, oder mit der Sensorwelle verklebt, verglast oder verlötet sein.
Weiterhin ist ein elektromechanisches Lenksystem für ein Kraftfahrzeug umfassend eine mit einem Lenkmittel verbindbare Lenkwelle, ein Zahnstangenlenkgetriebe aufweisend ein mit der Lenkwelle verbundenes Lenkritzel, welches mit einer in einem Gehäuse entlang einer Längsachse verschieblich gelagerten Zahnstange zur Lenkung von Rädern in Eingriff steht, vorgesehen, wobei das elektromechanische Lenksystem weiterhin wenigstens einen Elektromotor zur Lenkkraftunterstützung an der Lenkwelle, und eine zuvor beschriebene Lenkeinheit aufweist. Die einteilige Sensorwelle bildet dabei die Lenkwelle aus.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Gleiche bzw. funktionsgleiche Bauteile sind dabei in den Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen: Figur 1: eine schematische Darstellung einer elektromechanischen
Hilfskraftlenkung,
Figur 2: einen Längsschnitt durch eine aus dem Stand der Technik bekannte dreiteilige Welle mit Drehmomentsensoreinheit,
Figur 3: einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Welle mit
Drehmomentsensor,
Figur 4: eine räumliche Ansicht der Drehmomentsensoreinheit der Figur 3,
Figur 5: eine räumliche Ansicht der Welle der Drehmomentsensoreinheit der Figur 3,
Figur 6: eine Explosionszeichnung der Komponenten des
Drehmomentsensors, sowie
Figur 7: eine räumliche Ansicht des Drehmomentsensors.
In der Figur 1 ist eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung 1 mit einem Lenkrad 2, das mit einer Lenkwelle 3 drehfest gekoppelt ist, schematisch dargestellt. Über das Lenkrad 2 bringt der Fahrer ein entsprechendes Drehmoment als Lenkbefehl in die Lenkwelle 3 ein. Das Drehmoment wird dann über die Lenkwelle 3 auf ein Lenkritzel 4 übertragen. Das Ritzel 4 kämmt in bekannter Weise mit einem Zahnsegment 50 einer Zahnstange 5. Das Lenkritzel 4 bildet zusammen mit der Zahnstange 5 ein Lenkgetriebe. Die Zahnstange 5 ist in einem dritten Lenkungsgehäuse in Richtung ihrer Längsachse verschieblich gelagert. An ihrem freien Ende ist die Zahnstange 5 mit Spurstangen 6 über nicht dargestellte Kugelgelenke verbunden. Die Spurstangen 6 selbst sind in bekannter Weise über Achsschenkel mit je einem gelenkten Rad 7 des Kraftfahrzeugs verbunden.
Eine Drehung des Lenkrades 2 führt über die Verbindung der Lenkwelle 3 und des Ritzels 4 zu einer Längsverschiebung der Zahnstange 5 und damit zu einer Verschwenkung der gelenkten Räder 7. Die gelenkten Räder 7 erfahren über eine Fahrbahn 70 eine Rückwirkung, die der Lenkbewegung entgegen wirkt. Zum Verschwenken der Räder 7 ist folglich eine Kraft erforderlich, die ein entsprechendes Drehmoment am Lenkrad 2 erforderlich macht. Ein Elektromotor 8 mit einem Rotorlagensensor einer Servoeinheit 9 ist vorgesehen, um dem Fahrer bei dieser Lenkbewegung zu unterstützen. Die Servoeinheit 9 kann dabei als Hilfskraftunterstützungseinrichtung 10,11,12 entweder mit einer Lenkwelle 3, dem Lenkritzel 4 oder der Zahnstange 5 gekoppelt sein. Die jeweilige Hilfskraftunterstützung 10,11,12 trägt ein Hilfskraftmoment in die Lenkwelle 3, das Lenkritzel 4 und/oder in die Zahnstange 5 ein, wodurch der Fahrer bei der Lenkarbeit unterstützt wird. Die drei unterschiedlichen in Figur 1 dargestellten Hilfskraftunterstützungen 10,11,12 zeigen alternative Positionen für deren Anordnung. Üblicherweise ist nur eine einzige der gezeigten Positionen mit einer Hilfskraftunterstützung belegt. Die Servoeinheit kann dabei als Überlagerungslenkung an der Lenksäule oder als Hilfskraftunterstützungseinrichtung an dem Ritzel 4 oder der Zahnstange 5 angeordnet sein.
Figur 2 zeigt eine Drehmomentsensoreinheit 13, die die Verdrehung einer oberen Lenkwelle 30 gegenüber einer unteren Lenkwelle 31 als ein Maß des an der oberen Lenkwelle 30 manuell ausgeübten Drehmomentes erfasst.
Die oberen Lenkwelle 30 und die unteren Lenkwelle 31 sind drehelastisch über einen Drehstab 32 miteinander gekoppelt. Die Verdrehung zwischen der oberen Lenkwelle 30 und die unteren Lenkwelle 31 kann über einen Drehwinkelsensor ermittelt werden. Dieser Drehwinkelsensor wird auch als Drehmomentsensor bezeichnet. Die Drehmomentsensoreinheit 13 weist einen drehfest mit der oberen Lenkwelle 30 verbunden Ringmagneten (Permanentmagneten) 14 und einen mit der unteren Lenkwelle 31 verbundenen Stator 15 auf. Eine dazugehörige Sensoreinheit 16 ist raumfest in einem Getriebedeckel der an der Lenkwelle angeordneten Hilfskraftunterstützung 11 gehalten. In Abhängigkeit des von der Drehmomentsensoreinheit 13 gemessen Drehmoments stellt die Servoeinheit 9 eine Lenkunterstützung für den Fahrer bereit.
Die Figuren 3 bis 7 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Eine Sensorwelle 17 der Drehmomentsensoreinheit 13 ist einteilig ausgebildet. Sie kann als Hohl- oder Vollwelle ausgebildet sein. Wie in Figur 3 dargestellt, ist die Sensorwelle 17 in einem Getriebegehäuse 18 mittels Kugellager 19 drehbar gelagert und fungiert als Lenkwelle 3. Die Lager 19 sind beidseitig von einem Sitz 20 für ein Schneckenrad 21 angeordnet. Das Schneckenrad 21 wird mittels einer Schnecke von einem Elektromotor zur Lenkunterstützung angetrieben. Eingangsseitig vor dem Rillenkugellager 19 weist die Sensorwelle 17 einen im Wesentlichen kreisrunden Querschnitt und zwei sich in Umfangsrichtung gegenüberliegende Flachstellen 22,23 auf. Auf einer der Flachstellen 23 sind zwei Sensormodule 24 eines Oberflächenwellensensors 130 (OFW-Sensor, englisch SAW(Surface Acoustic Waves)-Sensor) angeordnet. Oberflächenwellensensoren sind passive, über Funk berührungslos abfragbare Bauelement ohne eigene Energieversorgung.
Die Sensorwelle 17 ist im Bereich der Sensormodule 24 umfangseitig von einer Antenne 25 der Drehmomentsensoreinheit 13 umgeben, über die elektromagnetische Impulse zu dem OFW-Sensor gelangen und wieder zurückgesendet werden. Diese elektromagnetischen Wellen werden von einem Wandler in mechanische Wellen umgesetzt, die über den OFW-Sensor 130 laufen. Die zwei Sensormodule 24 weisen jeweils einen Reflektor 26 auf. Es können auch mehrere Reflektoren vorgesehen sein. Die beiden Reflektoren 26 liegen, wie aus Figur 5 ersichtlich, in einem Winkel von 45° zur Längsachse der Sensorwelle 100. Die Längsachsen der Sensormodule 101,102 schließen einen Winkel von 90° ein. Die Sensormodule bestehen im Wesentlichen aus zwei dünnschichtigen, fingerförmig ineinander greifende Metallelektroden auf einem piezoelektrischen Substrat, wie z. B. Quarz. Bei einem in die Sensorwelle 17 eingeleiteten Drehmoment entsteht eine Verformung des Substrats und damit eine Änderung der Resonanzfrequenz in Abhängigkeit des auf die Welle aufgebrachten Drehmoments.
Bei einer Drehung eines mit der Sensorwelle 17 verbundenen Lenkrads im Uhrzeigersinn wird das erste Sensormodul mit einer Druckspannung und das zweite Sensormodul mit einer Zugspannung belastet, wodurch sich die Resonanzfrequenzen ändern. Ein hochfrequenter Abfrageimpuls wird somit zeitverzögert reflektiert, wobei die Zeitverzögerung durch die relativ langsame Ausbreitungsgeschwindigkeit von mechanischen Wellen im Gegensatz zu elektromagnetischen Wellen hervorgerufen wird. Die Antenne 25 ist innerhalb eines Innenrohrs 27 angeordnet. Das Innenrohr
27 umgibt ein Mantelrohr, welches im Crashfall verschieblich ausgebildet ist.
Da die Drehmomentsensoreinheit vollständig im Innenrohr 27 angeordnet ist, wird kein Getriebedeckel benötigt, denn das Innenrohr 27 selbst schließt das Getriebegehäuse 18 ab.
Wie in den Figuren 4, 6 und 7 im Detail dargestellt, weist die Drehmomentsensoreinheit 13 eine Kunststoffhülse 28 auf, die die Antenne 25 umfangseitig umgibt. Die Kunststoff hülse 28 hat einen Ausschnitt 29, durch den eine für die Antenne 25 vorgesehene Signalleitung 30 geführt werden kann. Die Signalleitung übermittelt das Signal an die ECU. Die Kunststoffhülse
28 ist an der Außenseite des Getriebegehäuses mittels Schrauben befestigt.
Der Getriebedeckel wird durch das Innenrohr ersetzt. Stirnseitig an dem Innenrohr ist eine Platte/Flansch angeschweißt, welche anstelle des Getriebedeckels an das Getriebegehäuse befestigt wird. Im Inneren des Innenrohres ist die Kunststoffhülse mit dieser Platte/Flansch verbunden.
Figur 6 zeigt den OFW-Sensor 130 im Detail. Der OFW-Sensor 130 weist die zwei Sensormodule 24 auf. Jedes Sensormodul 24 weist einen auf einem Träger 31 angeordneten Sensorchip 32 auf. Der Sensorchip 32 sitzt auf einer Leiterplatte 33. Die Module 24 werden bevorzugt mittels Spannschrauben in Ausnehmungen, auf der Flachstelle der Sensorwelle 17 befestigt. Alternativ können die Module 24 auch mit der Sensorwelle 17 verklebt, verglast oder verlötet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Lenkeinheit aufweisend eine einteilige Sensorwelle (17) und eine Drehmomentsensoreinheit (13) zum Erfassen eines in die Sensorwelle (17) eingeleiteten Drehmoments, wobei die Sensorwelle (17) in einem ersten Endbereich einen Verbindungsbereich zum Verbinden mit einem Lenkmittel (3) aufweist, und in ihrem zweiten Endbereich in einem Getriebegehäuse (18) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorwelle (17) wenigstens eine Flachstelle (22,23) aufweist, die sich parallel zur Längsachse der Sensorwelle (17) erstrecken, wobei die Drehmomentsensoreinheit (13) einen drahtlos abfragbaren Oberflächenwellensensor (130) umfasst, der auf der Flachstelle (23) angeordnet ist und eine Sende- und Empfangsantenne (25), die dazu eingerichtet ist, den Oberflächenwellensensor (130) anzusprechen und abzufragen, und die die Sensorwelle (17) im Bereich des Oberflächenwellensensors (130) umfangseitig über einen Winkelbereich von mindestens 150° umgibt.
2. Lenkeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung der Sensorwelle (17) im zweiten Endbereich zwei Kugellager (19) umfasst, die beidseitig von einem auf der Sensorwelle (17) ausgebildeten Sitz (20) für ein Schneckenrad (21) angeordnet sind.
3. Lenkeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentsensoreinheit (13) eingangsseitig vor den Lagern (19) angeordnet ist.
4. Lenkeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Oberflächenwellensensor (130) zwei Sensormodule (24) aufweist, die in einem Winkel von 45° zur Längsachse der Sensorwelle (100) angeordnet sind, und deren Längsachsen (101,102) einen Winkel von 90° zueinander einschließen.
5. Lenkeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antenne (25) innerhalb eines Innenrohrs (27) angeordnet ist, welches ein Mantelrohr umgibt.
6. Lenkeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentsensoreinheit (13) eine Kunststoffhülse (28) aufweist, die die Antenne (25) umfangseitig umgibt, wobei die Kunststoffhülse (28) an einem Innenrohr (27) befestigbar ist.
7. Lenkeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormodule (24) mittels Spannschrauben in Ausnehmungen der Flachstelle der Sensorwelle (17) befestigt sind.
8. Lenkeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormodule (24) mit der Sensorwelle (17) verklebt, verglast oder verlötet sind.
9. Elektromechanisches Lenksystem (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend eine mit einem Lenkmittel (2) verbindbare Lenkwelle (2), ein Zahnstangenlenkgetriebe aufweisend ein mit der Lenkwelle (2) verbundenes Lenkritzel (4), welches mit einer in einem Gehäuse entlang einer Längsachse verschieblich gelagerten Zahnstange (5) zur Lenkung von Rädern (7) in Eingriff steht, und umfassend wenigstens einen Elektromotor zur Lenkkraftunterstützung an der Lenkwelle (3), und eine Lenkeinheit gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die
Sensorwelle (17) die Lenkwelle (3) bildet.
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