WO2021116280A1 - Evaluation de l'autonomie réelle maximale d'un véhicule éléctrique - Google Patents

Evaluation de l'autonomie réelle maximale d'un véhicule éléctrique Download PDF

Info

Publication number
WO2021116280A1
WO2021116280A1 PCT/EP2020/085514 EP2020085514W WO2021116280A1 WO 2021116280 A1 WO2021116280 A1 WO 2021116280A1 EP 2020085514 W EP2020085514 W EP 2020085514W WO 2021116280 A1 WO2021116280 A1 WO 2021116280A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
battery
vehicle
electrical
charge
range
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/085514
Other languages
English (en)
Inventor
Aurélien HASCOAT
Original Assignee
Electricite De France
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Electricite De France filed Critical Electricite De France
Priority to CA3164286A priority Critical patent/CA3164286A1/fr
Priority to EP20819801.0A priority patent/EP4072896A1/fr
Priority to CN202080094322.0A priority patent/CN115003549A/zh
Priority to US17/783,995 priority patent/US20230008555A1/en
Publication of WO2021116280A1 publication Critical patent/WO2021116280A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/65—Monitoring or controlling charging stations involving identification of vehicles or their battery types
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/14—Preventing excessive discharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/16—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to battery ageing, e.g. to the number of charging cycles or the state of health [SoH]
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/367—Software therefor, e.g. for battery testing using modelling or look-up tables
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/392—Determining battery ageing or deterioration, e.g. state of health
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/30—AC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/52—Control modes by future state prediction drive range estimation, e.g. of estimation of available travel distance
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y02T90/167—Systems integrating technologies related to power network operation and communication or information technologies for supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles, i.e. smartgrids as interface for battery charging of electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
    • Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
    • Y04S30/00—Systems supporting specific end-user applications in the sector of transportation
    • Y04S30/10—Systems supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles
    • Y04S30/14—Details associated with the interoperability, e.g. vehicle recognition, authentication, identification or billing

Definitions

  • the invention relates to the field of electric vehicles.
  • the invention aims to estimate the state of health of an assembly of electrochemical accumulators, for example of the lithium-ion type, in use in an electric vehicle. This state of health is directly related to the maximum actual range of this vehicle.
  • the invention relates to methods for determining the maximum real range of an electric vehicle, computer programs for implementing such methods, data storage devices storing such computer programs, and processing circuits comprising such data storage devices.
  • the smallest part of an electric vehicle battery is called a cell.
  • the usual voltage of such an element of Lithium ion technology is usually between 2.5 V and 3.4 V, the average discharge being around 3 V. This quantity is related to the power (expressed in W) at which energy can be restored. The greater the power extracted from the cell, the more the value of the average cell voltage drops.
  • Electric capacity is also an essential quantity. This last quantity is expressed in Ampere hour, it is the amount of current that can be extracted per unit of time.
  • the quantity of energy (measured in Wh) is the product of the capacity and the restorable voltage during a complete or partial discharge and therefore intrinsically it conditions the autonomy of a battery system such as for example the autonomy of an electric vehicle (EV).
  • Electrochemical energy storage systems see their performance diminish naturally over the course of their use (so-called cycling aging) or even outside of their use (so-called calendar aging). For EVs, this aging depends, for example, on the cells used, the use of the EV, the climate, the location of the garage, and even the color of the vehicle which affects the temperature of the vehicle. This fact has led to the definition of a variable called “state of health” or SOH (State Of Health). Without unity, it is defined as the ratio of real electrical energy to nominal electrical energy.
  • the displayed range depends directly on the driver's driving habits (acceleration, braking, anticipation, winding or straight road, height difference, speed, on-board weight, use of air conditioning, car radio, heating, tires, etc.) which can be significantly different from 'from seller to seller and from buyer to the other, and
  • a real advance would therefore be to allow motorists driving an electric vehicle (as well as second-hand professionals, garages, technical centers) to be aware of the range of their vehicle and to be able to compare this range. to that of other vehicles regardless of the model, via a common standard, for example the WLTP standard.
  • the only reliable measure is to charge the system to its high limit voltage (100% load) then to unload the system until the low limit voltage is reached (0% load).
  • the energy (or capacity) delivered as a result of this test is used to determine the SOH.
  • the lifespan of these batteries is strongly linked to the cycling domain (or cycling window).
  • the cycling window is reduced (for example between 80 and 20%).
  • 60% of the energy is used, but aging (including calendar aging) does apply to the entire battery.
  • aging does apply to the entire battery.
  • the use profile does not allow the vehicle to be unloaded monotonously, even over the operating range because:
  • the autonomy can be determined by the manufacturer. However, the autonomy determination procedure requires the intervention of a specialized technician who performs a full charge and road tests. For this reason, however, this procedure involves immobilizing the vehicle for one to several days and is the subject of a chargeable service for the user. summary
  • the present disclosure improves the situation.
  • One aspect of the invention relates to a method for determining a maximum real autonomy of an electric vehicle equipped with a battery having a variable state of charge within a cycling range forming a part of a nominal operating range of the battery, the cycling range being associated with an operating range of the electric vehicle, the method comprising: a) the state of charge of the battery being equal to an initial value within the cycling range , obtaining a first quantity indicative of an electric voltage at the terminals of the battery, b) a predetermined stress on the battery, by an electric charging terminal, during which the state of charge of the battery varies over time.
  • Another aspect of the invention relates to a computer program comprising instructions for implementing the method described above when this program is executed by a processor.
  • Another aspect of the invention relates to a non-transient recording medium readable by a computer on which is recorded a program for the implementation of the method described above when this program is executed by a processor.
  • FIG. 2 Another aspect of the invention, as illustrated in [Fig. 2], relates to a processing circuit comprising a processor PROC (100) connected to a non-transient recording medium MEM (200) described above.
  • a processing circuit can for example comprise a communication interface COM (300) with an electric charging terminal or with a control system for one or more electric charging terminals.
  • the implementation of the method as described above is purely electrical and involves carrying out only a partial charge and / or discharge of the battery, from an unknown initial state of charge and any . No rolling phase is necessary.
  • This implementation is thus particularly rapid and also does not require a prior phase of charging or discharging the battery until a given initial state of charge is reached.
  • the determination of the maximum real autonomy of the vehicle during its use phase according to the method as described above is precise because it is based on the quantities obtained which are directly related to the quantity of energy that can be returned during a complete or partial discharge.
  • the amount of energy is the product of the capacity of the battery and the voltage at its terminals.
  • the battery capacity is an almost constant value.
  • the first and the second quantity obtained are indicative of voltages at the terminals of the battery for an initial state of charge and a final state of charge.
  • the difference between the second quantity and the first quantity obtained is substantially proportional to the difference in the amount of energy that can be returned between these different states of charge.
  • the voltage at the terminals of the battery is affected by the combination of calendar aging and aging by cycling of the battery.
  • the determination of the maximum real autonomy of the vehicle according to the method as described above simultaneously takes into account these two aspects of battery aging.
  • Another advantage of the method as described above is the possibility of repeating this method for example on the occasion of each connection of the vehicle to a charging station, without however representing a significant cause of aging by cycling.
  • the implementation of known determination methods which involve full charging and discharging of the battery cannot be repeated frequently without significantly impacting the life of the battery.
  • the determination of the actual maximum autonomy of the vehicle according to the method as described above, repeated over time can also make it possible to establish a projection of the evolution of the actual maximum autonomy of the vehicle. over time, in order to estimate or determine, for example, a provisional date for replacing the battery.
  • the nominal operating range of the battery extends between a lower nominal limit and an upper nominal limit
  • the cycling range is centered on a state of charge value substantially equal to 50% of the upper nominal limit
  • the cycling range forms 50 to 80% of the nominal operating range of the battery.
  • the predetermined stress is a partial discharge which follows, for a given electrical quantity, a predetermined temporal electrical profile of partial discharge associated with an estimate of a distance which would be traveled by the electric vehicle whether the partial discharge was caused by power consumption of the battery of the electric vehicle, and d1) the maximum actual range of the vehicle is further determined based on the distance estimate.
  • the predetermined temporal electrical profile can electrically account for a normalized consumption cycle, such as a WLTP cycle, which corresponds to a succession of a variety of normalized acceleration and braking sequences.
  • a normalized consumption cycle such as a WLTP cycle
  • the maximum real range of the vehicle thus determined is representative of a standardized automobile driving according to a range standard (in particular WLTP).
  • the predetermined stress is a partial load which follows, for a given electrical quantity, a predetermined temporal electrical profile of partial load associated with an estimate of a distance which would be traveled by the electric vehicle if a partial discharge according to a temporal electrical profile reversed by in relation to said predetermined temporal electrical profile of partial charge was caused by an electrical consumption of the battery of the electric vehicle, and
  • the maximum actual range of the vehicle is further determined on the basis of the distance estimate.
  • the predetermined stress can also be linked to a standardized consumption cycle, so that the maximum real autonomy of the vehicle thus determined is also representative of a standardized automobile driving.
  • the determination method can be integrated into a charging phase of the vehicle battery by the charging station without requiring additional time.
  • the charging station is able to deliver an alternating current
  • the vehicle comprises an AC / DC conversion device having an AC / DC conversion efficiency, the AC / DC conversion device being arranged so as to convert an alternating current delivered by the charging terminal into a direct current delivered to the battery and
  • Partial charging is performed by controlling the charging station on the basis of the predetermined temporal partial charge electrical profile and the AC / DC conversion efficiency.
  • the determination method can be implemented by a charging terminal devoid of AC / DC converter.
  • the method further comprises:
  • a selection from a database of standardized electrical profiles, of a normalized temporal electrical profile obtained on the basis of at least one temporal electrical profile recorded during a calibration test and indicating an electrical consumption during the calibration test by a reference battery of a reference electric vehicle, and in which: - the predetermined stress follows the selected normalized temporal electrical profile.
  • the reference electric vehicle is of the same model as the electric vehicle, the reference electric vehicle is equipped with an AC / DC conversion device having an AC / DC conversion efficiency, and the The obtained normalized temporal electrical profile is determined on the basis of the AC / DC conversion efficiency of the AC / DC conversion device of the reference electric vehicle.
  • the standardized temporal electrical profile obtained corresponds to a charge of the battery compensating for the discharge according to the recorded temporal electrical profile.
  • the normalized temporal electrical profile obtained is accelerated with respect to the recorded temporal electrical profile.
  • the determination method can be implemented over a reduced time.
  • a partial charge according to a temporal electrical profile over an interval of less than one hour, preferably less than thirty minutes, is compatible with the charging times of EV batteries by the charging terminals.
  • the determination process can also be carried out at the start of the charging of the EV battery by the charging station, for example to condition the rest of the charge.
  • the driver of the vehicle may wish to have a range greater than a desired value, for example 300 km, at the earliest.
  • a desired value for example 300 km
  • the charging station can assess the state of charge of the battery to achieve this goal.
  • a), b), c) and d) are repeated for stresses on the battery according to different temporal electrical profiles so as to obtain, for each iteration, a determination of the maximum real autonomy of the vehicle on the basis of a difference between the second quantity obtained in during said iteration and the first quantity obtained during said iteration, and the method further comprises:
  • the method further comprises adjusting the operating range of the vehicle based on the determination of the maximum actual range.
  • the method further comprises generating an alert when the determined maximum real autonomy is below a predetermined threshold.
  • FIG. 1 is a flowchart of a general algorithm of a computer program, in an exemplary embodiment, for implementing the proposed method.
  • FIG. 2 schematically illustrates the structure of a processing circuit, in an exemplary embodiment, for implementing the proposed method.
  • FIG. 1 illustrates an example of a general algorithm of a computer program for implementing an exemplary embodiment of the proposed method.
  • the embodiment presented below makes it possible to determine the actual total autonomy of any electric vehicle according to the WLTP standard or any other standard by considering the variation in the electrical characteristics of the battery induced by a load or a controlled landfill.
  • This embodiment is based on the future possibility of bi-directionally exchanging electrical energy between an electric vehicle and the electrical distribution network (concept called V2G for "vehicle to grid”).
  • a CALIB (S1) calibration can first be implemented at least once for each vehicle model in order to feed a database.
  • the principle of calibration is to perform a test comprising one or more consumption cycles (for example a WLTP cycle) on the road or on a dynamometer and to record a standardized electrical profile of stress on the battery during the or cycles.
  • the recorded standardized electrical stress profile may include one or more of the following quantities:
  • the test can be reinforced by subjecting WLTP cycles until the minimum load is reached (determination of the maximum and minimum operating voltage of the battery) or by performing the test at different temperatures (recourse climate chamber).
  • Energy efficiency can be defined as the Ebatterie / E terminal ratio between the energy stored by the Ebatterie battery and the energy delivered by the terminal
  • a capacitive efficiency can be defined as the Cbatterie / Cbome ratio between the capacity of the cattery battery and the capacity of the Cbome terminal.
  • the energy efficiency and / or the capacitive efficiency can be determined beforehand in order to control an electrical stress perceived by a battery of a vehicle and to ensure that this perceived electrical stress does indeed correspond to an expected electrical stress.
  • an AC terminal is used on the vehicle model to be calibrated by applying a profile, for example WLTP.
  • the AC terminal output electrical characteristics as well as the battery input electrical characteristics are measured.
  • the AC / DC converter of the electric vehicle is calibrated.
  • the electric vehicle is connected to a charging station delivering a current which can be direct or alternating.
  • the battery of the electric vehicle then has an unknown state of charge.
  • a SELEC PROFIL (S2) selection of an electrical time profile can be made by view to use the battery of the electric vehicle, using the charging station, according to the selected electrical time profile.
  • the selected time profile corresponds to the energy or the capacity:
  • the profile selection can be made on the basis of the model of the electric vehicle or on the basis of a characteristic of the electric vehicle, such as the power of the engine, influencing the consumption or the range of the electric vehicle.
  • an indication of the model of an electric vehicle connected to an electric charging station can be transmitted to a control device of the electric charging station.
  • This indication can for example be entered by the user via a terminal for booking the charging station, transmitted by the electric vehicle to the charging station by a network communication, or determined by the charging station using a captor.
  • the selected electrical time profile can be a normalized electrical time profile, that is to say acquired during a cycle, for example WLTP, complete applied to a vehicle of the same model.
  • the normalized electrical time profile represents a partial discharge of the battery, more particularly the energy or the capacity consumed by the battery of a vehicle of the same model during a complete cycle.
  • the duration of a standardized cycle is less than or equal to 30 minutes.
  • the total duration of the determination process in this embodiment, may be of the order of 30 minutes. The determination method can thus be carried out during prolonged parking of the vehicle, of the order of a few hours.
  • the energy or the capacity that can be subtracted can also be injected, for example, into the distribution network or used for the electrical needs of the electrical infrastructure including the charging station.
  • the selected electrical time profile can be determined from said normalized electrical time profile.
  • the selected electrical time profile can be accelerated relative to the normalized electrical time profile.
  • the selected electrical time profile represents a partial discharge of the battery, more particularly the energy or the capacity consumed by the battery of a vehicle of the same model during a complete cycle, and corresponds to the 'energy or the capacity to be subtracted from the battery of the vehicle connected to the charging station in a short time compared to the duration of the complete cycle.
  • the selected electrical time profile can be part of the normalized electrical time profile.
  • the selected electrical time profile represents the energy or capacity consumed by the battery of a vehicle of the same model during a portion of a complete cycle.
  • the determination method can be implemented, in this embodiment, in a time of the order of a few minutes. These embodiments are compatible with rapid charging during temporary parking, such as a break in the range of 30 minutes to 1 hour during a long drive.
  • the selected electrical time profile can be inverted relative to the normalized electrical time profile.
  • the selected electrical time profile is a partial charge of the battery, more particularly an energy or a capacity to be supplied to the battery by the charging station.
  • This energy or capacity is equal in modulus to the energy or capacity consumed by the battery during the WLTP cycle corresponding to the standard electrical time profile or during a portion of this cycle.
  • the vehicle's conversion efficiency can be provided in the database and taken into account for controlling the charging station.
  • provision can be made to apply a stress to the terminal of load, this stress being obtained by dividing the stress chosen to be applied to the battery by the conversion efficiency of the vehicle.
  • Selecting an electrical time profile corresponding to a partial charge is an embodiment of the determination method participating in the charging of the vehicle battery.
  • the latter Before requesting the battery, and for example as soon as the electric vehicle is connected to the charging terminal, the latter obtains OBT Uini (S3), or measures, an electric voltage Uini at the terminals of the battery. The battery is then in an initial state of charge.
  • the charging station is controlled so as to solicit SOLL / PROFIL (S4) the battery according to the selected electrical time profile.
  • SOLL / PROFIL SOLL / PROFIL
  • the charging station obtains OBT Ufin (S5), or measures, an electrical voltage Ufin at the battery terminals in the final state of charge.
  • the maximum real autonomy of the vehicle is determined DET AUTO (S6) on the basis of the difference between the electrical voltages at the terminals of the battery obtained in the initial state of charge and in the final state of charge.
  • the actual maximum range of the vehicle can be determined. by the relation: d_WLTP x AU / (U_max - U_min), where - d_WLTP represents the distance traveled by a vehicle of the same model during a complete WLTP cycle,
  • Umax - Umin represent respectively the maximum value and the minimum value among Uini and Ufin (thus Umax - Umin is strictly positive), and
  • - AU represents the difference, strictly positive, between the reference voltages at the terminals of a new battery, i.e. having an SOH state of health of 100%, when the state of charge of the new battery corresponds respectively at the upper limit and at the lower limit of the cycling range.
  • provision may be made, for example, to correct parameters of use of the vehicle to allow the optimization of the operation of the vehicle by the software limitation of parameters having a minor impact on the vehicle. service.
  • provision can be made to minimize the charging current during self-consumption in support of the network.
  • provision may be made to reduce the cycling window in order to reduce the amount of energy consumed by the electric vehicle.
  • provision may be made, for example, to set up an alert system with the customer or the supplier making it possible to warn of the need to replace the battery in anticipation of the degradation of service.
  • an individual determination of the maximum real autonomy is made on the basis of the voltages measured or recorded just before and just after said phase.
  • the individual determinations obtained respectively for each phase can for example be the subject of a statistical processing and / or be used to feed a learning of an artificial intelligence, in order to obtain a final determination of the real autonomy. maximum of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

La divulgation porte sur un procédé de détermination d'autonomie réelle maximale d'un véhicule électrique équipé d'une batterie ayant un état de charge variable au sein d'un domaine de cyclage. Le procédé comprend une obtention d'une première grandeur et d'une deuxième grandeur, indicatives d'une tension électrique aux bornes de la batterie, respectivement pour une valeur initiale et pour une valeur finale de l'état de charge au sein du domaine de cyclage. Le procédé comprend en outre une sollicitation prédéterminée de la batterie au cours de laquelle l'état de charge de la batterie varie au sein du domaine de cyclage depuis la valeur initiale jusqu'à une valeur finale. Le procédé comprend en outre une détermination de l'autonomie réelle maximale du véhicule sur la base d'une estimation de différence entre la deuxième grandeur et la première grandeur.

Description

Description
Titre : Evaluation de l’autonomie réelle maximale d’un véhicule électrique
Domaine technique
[0001] L’invention relève du domaine des véhicules électriques.
[0002] Plus particulièrement, l’invention vise à estimer l’état de santé d’un assemblage d’accumulateurs électrochimiques, par exemple de type lithium-ion, en utilisation dans un véhicule électrique. Cet état de santé est directement relié à l’autonomie réelle maximale de ce véhicule.
[0003] L’invention porte sur des procédés de détermination de l’autonomie réelle maximale d’un véhicule électrique, des programmes informatiques destinés à mettre en oeuvre de tels procédés, des dispositifs de stockage de données stockant de tels programmes informatiques, et des circuits de traitement comprenant de tels dispositifs de stockage de données.
Technique antérieure
[0004] A l’instar de toute batterie, le plus petit élément d’une batterie de véhicule électrique (ou de tout autre usage) est appelé cellule. La tension usuelle d’un tel élément de technologie Lithium ion est habituellement comprise entre 2,5 V et 3,4 V, la moyenne de décharge se situant vers 3 V. Cette grandeur est reliée à la puissance (exprimée en W) à laquelle l’énergie peut être restituée. Plus la puissance extraite de la cellule est grande plus la valeur de la tension moyenne cellule baisse. La capacité électrique est aussi une grandeur essentielle. Cette dernière grandeur s’exprime en Ampère heure, c’est la quantité de courant qui peut être extraite par unité de temps. La quantité d’énergie (mesurée en Wh) est le produit de la capacité et de la tension restituable lors d’une décharge complète ou partielle et donc intrinsèquement elle conditionne l’autonomie d’un système batterie comme par exemple l’autonomie d’un véhicule électrique (VE).
[0005] Si l’on se place dans le domaine du véhicule électrique, plusieurs centaines de ces cellules sont assemblées de façon complexe (pack) afin de fournir au moteur électrique une puissance suffisante pour mouvoir la voiture (assemblage en série) et pour garantir au VE une autonomie acceptable (assemblage en parallèle).
[0006] Les systèmes de stockage d’énergie électrochimiques voient leurs performances s’amenuiser naturellement au fil de leur utilisation (vieillissement dit par cyclage) ou même en dehors de leur utilisation (vieillissement dit calendaire). Pour les VE, ces vieillissements dépendent par exemple des cellules utilisées, de l’usage du VE, du climat, du lieu de garage, et même de la couleur du véhicule qui a une incidence sur la température de celui-ci. Cet état de fait a conduit à définir une variable appelée « état de santé » ou SOH (State Of Health). Sans unité, elle est définie comme le rapport entre l’énergie électrique réelle et l’énergie électrique nominale.
[0007] Ainsi pour un système neuf, l’énergie électrique réelle équivaut à l’énergie nominale. Le SOH est de 100 %. Pour les VE, cette perte progressive a pour conséquence une perte d’autonomie progressive et peu contrôlable (moyennement prédictible). Lorsque l’autonomie devient inacceptable pour l’automobiliste (SOH de 75 % Pour la Zoé de Renault), une nouvelle batterie est installée à bord du véhicule tandis que l’ancienne est destinée à être recyclée sous différentes formes (démontage, récupération de parties, brûlage et récupération des métaux).
[0008] L’autonomie des véhicules électriques est un facteur important de développement de ce segment du parc automobile. Cette caractéristique est un argument de vente clairement identifié lorsque le véhicule est neuf et correspond à une norme. La norme actuellement en vigueur en Europe est la norme WLTP.
[0009] Depuis la mise sur le marché des véhicules électriques utilisant la technologie lithium ion il y a plus de 10 ans (Renault Zoé (2012), iMiev de Mitsubishi (2009) ou bien d’autres modèles), un marché de l’occasion s’est naturellement développé. Le seul point de repère pour l’utilisateur concernant l’autonomie correspond à un affichage de l’autonomie. Cette information, disponible sur le tableau de bord, admet des défauts car :
- l’autonomie affichée dépend directement des habitudes de conduite du conducteur (accélérations, freinage, anticipation, route sinueuse ou droite, dénivelé, vitesse, poids embarqué, utilisation de climatisation, autoradio, chauffage, pneumatiques... ) pouvant être sensiblement différents d’un vendeur à l’autre et d’un acheteur à l’autre, et
- cette autonomie est basée sur des algorithmes de calculs mis en place par le constructeur automobile, variant d’un constructeur à l’autre et peut faire l’objet d’une dérive avec le vieillissement. Ce dernier point s’explique par l’impossibilité de décharger entièrement la batterie de traction (la restriction de la fenêtre de cyclage permet une amélioration notable du nombre de cycles pouvant être réalisé).
[0010] Une réelle avancée serait donc de permettre notamment aux automobilistes roulant en véhicule électrique (ainsi qu’aux professionnels de l’occasion, garages, centres techniques) d’avoir connaissance de l’autonomie de leur véhicule et de pouvoir comparer cette autonomie à celle d’autres véhicules quelle que soit le modèle, via une norme commune, par exemple la norme WLTP.
[0011] Pour s’assurer de l’état de santé d’une cellule ou d’un assemblage, la seule mesure fiable consiste à charger le système jusqu’à sa tension limite haute (charge à 100 %) puis à décharger le système jusqu’à atteindre la tension limite basse (charge à 0 %). L’énergie (ou la capacité) délivrée à l’issu de ce test permet de déterminer le SOH. La durée de vie de ces batteries est fortement liée au domaine de cyclage (ou fenêtre de cyclage).
[0012] Pour accroître la durée de vie, la fenêtre de cyclage est réduite (par exemple entre 80 et 20 %). Dans cet exemple, 60 % de l’énergie est utilisée mais le vieillissement (notamment calendaire) s’applique bien à l’intégralité de la batterie. D’où le besoin d’une prise en compte. Enfin, le profil d’utilisation ne permet pas de décharger le véhicule de façon monotone, même sur la plage de fonctionnement car :
- l’utilisateur n’utilise généralement pas le véhicule jusqu’à la limite de décharge (panne), et
- la récupération d’énergie lors des freinages recharge la batterie et empêche le déroulement d’un protocole de décharge monotone.
[0013] L’autonomie peut être déterminée par le constructeur. Cependant la procédure de détermination de l’autonomie nécessite l’intervention d’un technicien spécialisé qui effectue une charge complète et des essais sur route. Pour cette raison, cette procédure implique cependant d’immobiliser le véhicule de un à plusieurs jours et fait l’objet d’une prestation payante pour l’utilisateur. Résumé
[0014] La présente divulgation vient améliorer la situation.
[0015] Un aspect de l’invention porte sur un procédé de détermination d’une autonomie réelle maximale d’un véhicule électrique équipé d’une batterie ayant un état de charge variable au sein d’un domaine de cyclage formant une partie d’un domaine nominal de fonctionnement de la batterie, le domaine de cyclage étant associé à une plage de fonctionnement du véhicule électrique, le procédé comprenant : a) l’état de charge de la batterie étant égal à une valeur initiale au sein du domaine de cyclage, une obtention d’une première grandeur indicative d’une tension électrique aux bornes de la batterie, b) une sollicitation prédéterminée de la batterie, par une borne de charge électrique, au cours de laquelle l’état de charge de la batterie varie au sein du domaine de cyclage depuis la valeur initiale jusqu’à une valeur finale, c) l’état de charge de la batterie étant égal à la valeur finale, une obtention d’une deuxième grandeur indicative d’une tension électrique aux bornes de la batterie, et d) une détermination (S6) de l’autonomie réelle maximale du véhicule par estimation d’une différence entre la deuxième grandeur et la première grandeur
[0016] Un autre aspect de l’invention porte sur un programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-avant lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
[0017] Un autre aspect de l’invention porte sur un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-avant lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
[0018] Un autre aspect de l’invention, tel qu’illustré sur la [Fig. 2], porte sur un circuit de traitement comprenant un processeur PROC (100) connecté à un support d’enregistrement non transitoire MEM (200) décrit ci-avant. Un tel circuit de traitement peut par exemple comprendre une interface de communication COM (300) avec une borne de charge électrique ou avec un système de commande d’une ou plusieurs bornes de charge électrique. [0019] La mise en œuvre du procédé tel que décrit-ci avant est purement électrique et implique de n’effectuer qu’une charge et/ou une décharge partielle de la batterie, à partir d’un état de charge initial inconnu et quelconque. Aucune phase de roulage n’est nécessaire.
[0020] Cette mise en œuvre est ainsi particulièrement rapide et ne nécessite pas non plus de phase préalable de charge ou de décharge de la batterie jusqu’à atteindre un état de charge initial donné.
[0021] De plus, la détermination de l’autonomie réelle maximale du véhicule durant sa phase d’usage selon le procédé tel que décrit ci-avant est précise car s’appuyant sur des grandeurs obtenues qui sont directement reliées à la quantité d’énergie restituable lors d’une décharge complète ou partielle.
[0022] En effet, comme indiqué ci-avant, la quantité d’énergie est le produit de la capacité de la batterie et de la tension à ses bornes. La capacité de la batterie est une valeur pratiquement constante. La première et la deuxième grandeur obtenues sont indicatives de tensions aux bornes de la batterie pour un état de charge initial et un état de charge final. Ainsi, la différence entre la deuxième grandeur et la première grandeur obtenues est sensiblement proportionnelle à la différence de quantité d’énergie restituable entre ces différents états de charge.
[0023] De plus, comme indiqué ci-avant, pour un état de charge donné, la tension aux bornes de la batterie est affectée par la combinaison du vieillissement calendaire et du vieillissement par cyclage de la batterie. Ainsi, la détermination de l’autonomie réelle maximale du véhicule selon le procédé tel que décrit ci-avant prend en compte simultanément ces deux aspects du vieillissement de la batterie.
[0024] Un autre avantage du procédé tel que décrit ci-avant est la possibilité de répéter ce procédé par exemple à l’occasion de chaque raccordement du véhicule à une borne de charge, sans pour autant représenter une cause significative de vieillissement par cyclage. A l’inverse, la mise en œuvre de procédés de détermination connus qui impliquent une charge et une décharge complète de la batterie ne peut pas être répétée fréquemment sans impacter significativement la durée de vie de la batterie. [0025] La détermination de l’autonomie maximale réelle du véhicule selon le procédé tel que décrit-ci avant, répétée au cours du temps, peut de plus permettre d’établir une projection de l’évolution de l’autonomie maximale réelle du véhicule au cours du temps, afin d’estimer ou de déterminer, par exemple, une date prévisionnelle de remplacement de la batterie.
[0026] Dans un mode de réalisation, le domaine nominal de fonctionnement de la batterie s’étend entre une limite nominale inférieure et une limite nominale supérieure, le domaine de cyclage est centré sur une valeur d’état de charge sensiblement égale à 50% de la limite nominale supérieure, et le domaine de cyclage forme 50 à 80% du domaine nominal de fonctionnement de la batterie.
[0027] Mettre en oeuvre une sollicitation prédéterminée exclusivement dans un tel domaine de cyclage permet de minimiser le vieillissement de la batterie.
[0028] Dans un mode de réalisation : b1 ) la sollicitation prédéterminée est une décharge partielle qui suit, pour une grandeur électrique donnée, un profil électrique temporel prédéterminé de décharge partielle associé à une estimation d’une distance qui serait parcourue par le véhicule électrique si la décharge partielle était occasionnée par une consommation électrique de la batterie du véhicule électrique, et d1 ) l’autonomie réelle maximale du véhicule est déterminée en outre sur la base de l’estimation de distance.
[0029] Par exemple, le profil électrique temporel prédéterminé peut rendre compte électriquement d’un cycle de consommation normalisé, tel qu’un cycle WLTP, qui correspond à une succession d’une variété de séquences normalisées d’accélération et de freinage. Ainsi, l’autonomie réelle maximale du véhicule ainsi déterminée est représentative d’une conduite automobile normalisée selon une norme d’autonomie (notamment WLTP).
[0030] Dans un mode de réalisation : b2) la sollicitation prédéterminée est une charge partielle qui suit, pour une grandeur électrique donnée, un profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle associé à une estimation d’une distance qui serait parcourue par le véhicule électrique si une décharge partielle selon un profil électrique temporel inversé par rapport audit profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle était occasionnée par une consommation électrique de la batterie du véhicule électrique, et
62) l’autonomie réelle maximale du véhicule est déterminée en outre sur la base de l’estimation de distance.
[0031] Ainsi, la sollicitation prédéterminée peut également être reliée à un cycle de consommation normalisé, de sorte que l’autonomie réelle maximale du véhicule ainsi déterminée soit également représentative d’une conduite automobile normalisée.
[0032] De plus, la sollicitation prédéterminée étant une charge partielle, le procédé de détermination peut s’intégrer dans une phase de charge de la batterie du véhicule par la borne de charge sans nécessiter de temps supplémentaire.
[0033] Dans un mode de réalisation :
- la borne de charge est apte à délivrer un courant alternatif,
- le profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle est en courant continu,
- le véhicule comprend un dispositif de conversion AC/DC ayant un rendement de conversion AC/DC, le dispositif de conversion AC/DC étant agencé de manière à convertir un courant alternatif délivré par la borne de charge en un courant continu délivré à la batterie et
- la charge partielle est effectuée en pilotant la borne de charge sur la base du profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle et du rendement de conversion AC/DC.
[0034] Ainsi, le procédé de détermination peut être mis en oeuvre par une borne de charge dénuée de convertisseur AC/DC.
[0035] Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre :
- une sélection, dans une base de données de profils électriques normalisés, d’un profil électrique temporel normalisé obtenu sur la base d’au moins un profil électrique temporel enregistré lors d’un essai d’étalonnage et indiquant une consommation électrique au cours de l’essai d’étalonnage par une batterie de référence d’un véhicule électrique de référence, et dans lequel : - la sollicitation prédéterminée suit le profil électrique temporel normalisé sélectionné.
[0036] Dans un mode de réalisation, le véhicule électrique de référence est de même modèle que le véhicule électrique, le véhicule électrique de référence est équipé d'un dispositif de conversion AC/DC ayant un rendement de conversion AC/DC, et le profil électrique temporel normalisé obtenu est déterminé sur la base du rendement de conversion AC/DC du dispositif de conversion AC/DC du véhicule électrique de référence.
[0037] Ainsi il est possible de solliciter la batterie à l’aide du profil électrique temporel le plus adéquat, sur la base par exemple du modèle de véhicule.
[0038] Dans un mode de réalisation, le profil électrique temporel normalisé obtenu correspond à une charge de la batterie compensant la décharge selon le profil électrique temporel enregistré.
[0039] Dans un mode de réalisation, le profil électrique temporel normalisé obtenu est accéléré par rapport au profil électrique temporel enregistré.
[0040] Ainsi, le procédé de détermination peut être mis en oeuvre sur un temps réduit. Typiquement, une charge partielle selon un profil électrique temporel sur un intervalle inférieur à une heure, de préférence inférieur à trente minutes, est compatible avec les durées de charge de batteries de VE par les bornes de charge.
[0041] Si l’intervalle est de l’ordre de quelques minutes, le procédé de détermination peut en outre être effectué au début de la charge de la batterie du VE par la borne de charge pour par exemple conditionner la suite de la charge.
[0042] Par exemple, le conducteur du véhicule peut souhaiter disposer d’une autonomie supérieure à une valeur désirée, par exemple 300 km, au plus tôt. Sur la base de l’autonomie réelle maximale du véhicule, la borne de charge peut évaluer l’état de charge de la batterie à atteindre pour atteindre cet objectif.
[0043] Dans un mode de réalisation, a), b), c) et d) sont répétés pour des sollicitations de la batterie selon différents profils électriques temporels de manière à obtenir, pour chaque itération, une détermination de l’autonomie réelle maximale du véhicule sur la base d’une différence entre la deuxième grandeur obtenue au cours de ladite itération et la première grandeur obtenue au cours de ladite itération, et le procédé comprend en outre :
- une détermination affinée de l’autonomie réelle maximale du véhicule sur la base des déterminations obtenues pour chaque itération.
[0044] En effet, bien qu’il soit possible de déterminer l’autonomie réelle maximale du véhicule sur la base d’une seule sollicitation de la batterie, l’enchaînement ou la combinaison de différentes sollicitations permettent de disposer de plusieurs déterminations successives, qui peuvent faire l’objet d’un traitement statistique permettant d’affiner le résultat final de la détermination et d’en minimiser l’incertitude.
[0045] Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre un ajustement de la plage de fonctionnement du véhicule sur la base de la détermination de l’autonomie réelle maximale.
[0046] Ainsi, il est possible par exemple de prolonger la durée de vie de la batterie.
[0047] Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une génération d’une alerte lorsque l’autonomie réelle maximale déterminée est inférieure à un seuil prédéterminé.
[0048] Ainsi, il est possible d’informer le conducteur ou un fournisseur de la nécessité de remplacer la batterie en anticipation de la dégradation de l’autonomie maximale réelle du véhicule.
Brève description des dessins
[0049] D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1
[0050] La [Fig. 1] est un ordinogramme d’un algorithme général d’un programme informatique, dans un exemple de réalisation, pour la mise en œuvre du procédé proposé.
Fig. 2 [0051] La [Fig. 2] illustre schématiquement la structure d’un circuit de traitement, dans un exemple de réalisation, pour la mise en œuvre du procédé proposé.
Description des modes de réalisation
[0052] On se réfère à présent à la [Fig. 1], qui illustre un exemple d’algorithme général d’un programme informatique pour la mise en œuvre d’un exemple de mode de réalisation du procédé proposé.
[0053] Le mode de réalisation présenté ci-après permet de déterminer l’autonomie totale réelle de n’importe quel véhicule électrique selon la norme WLTP ou toute autre norme en considérant la variation de caractéristiques électriques de la batterie induite par une charge ou une décharge contrôlée.
[0054] Ce mode de réalisation s’appuie sur la possibilité future d’échanger de façon bidirectionnelle de l’énergie électrique entre un véhicule électrique et le réseau de distribution électrique (concept appelé V2G pour « vehicle to grid »).
[0055] Une calibration CALIB (S1 ) peut préalablement être mise en œuvre au moins une fois pour chaque modèle de véhicule afin d’alimenter une base de données.
[0056] Le principe de la calibration est de réaliser, un essai comprenant un ou plusieurs cycles de consommation (par exemple un cycle WLTP) sur route ou sur banc à rouleau et d’enregistrer un profil électrique normalisé de sollicitation de la batterie durant le ou les cycles. Le profil électrique de sollicitation normalisé enregistré peut comprendre une ou plusieurs des grandeurs suivantes :
- une puissance électrique en fonction du temps P(t) durant l’essai,
- une intensité du courant électrique en fonction du temps l(t) durant l’essai,
- une tension électrique U(début essai) avant l’essai,
- une tension électrique U(fin essai) après l’essai, et peut être associé à une distance parcourue durant l’essai.
[0057] Enregistrer la puissance électrique en fonction du temps P(t) durant l’essai permet de déterminer l’énergie EWLTP consommée durant l’essai.
[0058] Enregistrer l’intensité du courant électrique en fonction du temps l(t) durant l’essai permet de déterminer la capacité CWLTP consommée durant l’essai. [0059] L’essai peut être renforcé en faisant subir des cycles WLTP jusqu’à ce que la charge minimale soit atteinte (détermination de la tension maximale et minimale de fonctionnement de la batterie) ou en réalisant l’essai à différentes températures (recours à une enceinte climatique).
[0060] Lorsqu’un véhicule est rechargé via une borne de recharge délivrant un courant alternatif (AC), l’énergie électrique est convertie en courant continu (DC) afin de pouvoir recharge la batterie. Ce système de conversion admet un rendement inférieur à 100 %.
[0061] Un rendement énergétique peut être défini comme le rapport Ebatterie/E borne entre l’énergie emmagasinée par la batterie Ebatterie et l’énergie délivrée par la borne
E borne.
[0062] Un rendement capacitif peut être défini comme le rapport Cbatterie/Cbome entre la capacité de la batterie Chatterie et la capacité de la borne Cbome.
[0063] Le rendement énergétique et/ou le rendement capacitif peuvent être déterminés préalablement afin de contrôler une sollicitation électrique perçue par une batterie d’un véhicule et de s’assurer que cette sollicitation électrique perçue correspond bien à une sollicitation électrique attendue.
[0064] Pour cela, une borne AC est utilisée sur le modèle de véhicule à calibrer en appliquant un profil par exemple WLTP. Les caractéristiques électriques de sortie de borne AC ainsi que les caractéristiques électriques d’entrée de la batterie sont mesurées. Ainsi, le convertisseur AC/DC du véhicule électrique est calibré.
[0065] On considère à présent un véhicule électrique d’un utilisateur. Le véhicule électrique est raccordé à une borne de charge délivrant un courant qui peut être continu ou alternatif. La batterie du véhicule électrique a alors un état de charge inconnu.
[0066] A partir d’une base de données de profils temporels électriques telle que celle obtenue par exemple par la calibration CALIB (S1 ) ou par une modélisation, une sélection SELEC PROFIL (S2) d’un profil temporel électrique peut être opérée en vue de solliciter la batterie du véhicule électrique, à l’aide de la borne de charge, selon le profil temporel électrique sélectionné. [0067] Le profil temporel sélectionné correspond à l’énergie ou la capacité :
- à soustraire de la batterie du véhicule raccordé à la borne de charge, ou
- à fournir à la batterie du véhicule raccordé à la borne de charge.
[0068] La sélection du profil peut être opérée sur la base du modèle du véhicule électrique ou sur la base d’une caractéristique du véhicule électrique, telle que la puissance du moteur, influant sur la consommation ou l’autonomie du véhicule électrique.
[0069] Par exemple, une indication du modèle d’un véhicule électrique raccordé à une borne de charge électrique peut être transmise à un dispositif de commande de la borne de charge électrique. Cette indication peut être par exemple renseignée par l’utilisateur via un terminal de réservation de la borne de charge, transmise par le véhicule électrique à la borne de charge par une communication réseau, ou déterminée par la borne de charge à l’aide d’un capteur.
[0070] Le profil temporel électrique sélectionné peut être un profil temporel électrique normalisé, c’est-à-dire acquis lors d’un cycle, par exemple WLTP, complet appliqué à un véhicule de même modèle.
[0071] En d’autres termes, le profil temporel électrique normalisé représente une décharge partielle de la batterie, plus particulièrement l’énergie ou la capacité consommée par la batterie d’un véhicule de même modèle durant un cycle complet. La durée d’un cycle normalisé est inférieure ou égale à 30 minutes. Ainsi la durée totale du procédé de détermination, dans ce mode de réalisation, peut être de l’ordre de 30 minutes. Le procédé de détermination peut ainsi être mis en oeuvre pendant un stationnement prolongé du véhicule, de l’ordre de quelques heures.
[0072] L’énergie ou la capacité pouvant être soustraite peut de plus être injectée par exemple dans le réseau de distribution ou utilisée pour des besoins électriques de l’infrastructure électrique comprenant la borne de charge.
[0073] Alternativement, le profil temporel électrique sélectionné peut être déterminé à partir dudit profil temporel électrique normalisé.
[0074] Par exemple, le profil temporel électrique sélectionné peut être accéléré par rapport au profil temporel électrique normalisé. [0075] En d’autres termes, le profil temporel électrique sélectionné représente une décharge partielle de la batterie, plus particulièrement l’énergie ou la capacité consommée par la batterie d’un véhicule de même modèle durant un cycle complet, et correspond à l’énergie ou la capacité à soustraire de la batterie du véhicule raccordé à la borne de charge en un temps raccourci par rapport à la durée du cycle complet.
[0076] Par exemple, le profil temporel électrique sélectionné peut être une partie du profil temporel électrique normalisé.
[0077] En d’autres termes, le profil temporel électrique sélectionné représente l’énergie ou la capacité consommée par la batterie d’un véhicule de même modèle durant une portion d’un cycle complet.
[0078] En ne considérant qu’une partie du profil temporel électrique normalisé ou en accélérant le profil temporel électrique normalisé, il est possible de déterminer l’autonomie réelle maximale du véhicule en un temps réduit par rapport à un cycle de consommation. Par exemple, le procédé de détermination peut être mis en oeuvre, dans ce mode de réalisation, en un temps de l’ordre de quelques minutes. Ces modes de réalisation sont compatibles avec une charge rapide au cours d’un stationnement temporaire, telle qu’une pause de l’ordre de 30 minutes à 1 heure au cours d’un long trajet.
[0079] Par exemple, le profil temporel électrique sélectionné peut être inversé par rapport au profil temporel électrique normalisé.
[0080] En d’autres termes, le profil temporel électrique sélectionné est une charge partielle de la batterie, plus particulièrement une énergie ou une capacité à fournir à la batterie par la borne de charge. Cette énergie ou cette capacité est égale en module à l’énergie ou la capacité consommée par la batterie lors du cycle WLTP correspondant au profil temporel électrique normalisé ou lors d’une portion de ce cycle.
[0081] Lorsque le profil temporel électrique sélectionné est en charge et que la borne de charge délivre un courant alternatif, le rendement de conversion du véhicule peut être prévu dans la base de données et pris en compte pour piloter la borne de charge. Ainsi il peut être prévu d’appliquer une sollicitation à la borne de charge, cette sollicitation étant obtenue en divisant la sollicitation choisie à appliquer à la batterie par le rendement de conversion du véhicule.
[0082] Sélectionner un profil temporel électrique correspondant à une charge partielle est un mode de réalisation du procédé de détermination participant à la charge de la batterie du véhicule.
[0083] Avant de solliciter la batterie, et par exemple dès le raccordement du véhicule électrique à la borne de charge, cette dernière obtient OBT Uini (S3), ou mesure, une tension électrique Uini aux bornes de la batterie. La batterie est alors dans un état de charge initial.
[0084] Ensuite, la borne de charge est pilotée de manière à solliciter SOLL / PROFIL (S4) la batterie selon le profil temporel électrique sélectionné. A l’issue de la sollicitation, la batterie est dans un état de charge final.
[0085] Simultanément à la sollicitation, il est possible de mesurer des grandeurs électriques telles que :
- une puissance électrique en fonction du temps P(t) durant la sollicitation,
- une intensité du courant électrique en fonction du temps l(t) durant la sollicitation.
[0086] Ces mesures permettent de vérifier, par comparaison de signaux, que la sollicitation effective de la batterie est conforme au profil temporel électrique sélectionné.
[0087] A la fin de la sollicitation, la borne de charge obtient OBT Ufin (S5), ou mesure, une tension électrique Ufin aux bornes de la batterie dans l’état de charge final.
[0088] Si la concordance est vérifiée, l’autonomie réelle maximale du véhicule est déterminée DET AUTO (S6) sur la base de la différence entre les tensions électriques aux bornes de la batterie obtenues dans l’état de charge initial et dans l’état de charge final.
[0089] Par exemple, en considérant que le profil temporel électrique appliqué rend compte de la consommation électrique d’une batterie d’un véhicule de même modèle au cours d’un cycle WLTP complet, l’autonomie maximale réelle du véhicule peut être déterminée par la relation : d_WLTP x AU / (U_max - U_min), où - d_WLTP représente la distance parcourue par un véhicule de même modèle au cours d’un cycle WLTP complet,
- Umax et Umin représentent respectivement la valeur maximale et la valeur minimale parmi Uini et Ufin (ainsi Umax - Umin est strictement positif), et
- AU représente la différence, strictement positive, entre les tensions de référence aux bornes d’une batterie neuve, c’est-à-dire ayant un état de santé SOH de 100%, lorsque l’état de charge de la batterie neuve correspond respectivement à la limite supérieure et à la limite inférieure du domaine de cyclage.
[0090] Sur la base de l’autonomie maximale réelle déterminée, il peut être prévu par exemple de corriger des paramètres d’utilisation du véhicule pour permettre l’optimisation du fonctionnement du véhicule par la limitation logicielle de paramètres ayant un impact mineur sur le service. Par exemple il peut être prévu de minimiser le courant de charge lors d’une autoconsommation en appui au réseau. Par exemple il peut être prévu de réduire la fenêtre de cyclage afin de réduire la quantité d’énergie consommée par le véhicule électrique.
[0091] Sur la base de l’autonomie maximale réelle déterminée, il peut être prévu par exemple de mettre en place un système d’alerte auprès du client ou du fournisseur permettant d’avertir de la nécessité de remplacer la batterie en anticipation de la dégradation du service.
[0092] La présente divulgation ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci- avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
[0093] Par exemple, au lieu de relever la tension aux bornes de la batterie avant et après une sollicitation en charge ou une sollicitation en décharge appliquée à la batterie, il peut être prévu de relever la tension aux bornes de la batterie avant et après une séquence de plusieurs phases de sollicitation en charge ou en décharge appliquées à la batterie.
[0094] Selon un autre exemple :
- différentes phases de sollicitation en charge ou en décharge sont successivement appliquées à la batterie
- avant et après chaque phase de sollicitation, les tensions aux bornes de la batterie sont mesurées ou relevées, et
- pour chaque phase de sollicitation, une détermination individuelle de l’autonomie réelle maximale est effectuée sur la base des tensions mesurées ou relevées juste avant et juste après ladite phase. [0095] Les déterminations individuelles obtenues respectivement pour chaque phase peuvent par exemple faire l’objet d’un traitement statistique et/ou être utilisées pour alimenter un apprentissage d’une intelligence artificielle, afin d’obtenir une détermination finale de l’autonomie réelle maximale du véhicule.
[0096] Cette détermination finale bénéficie d’une précision et d’une incertitude améliorées par rapport à chaque détermination individuelle.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de détermination d’autonomie réelle maximale d’un véhicule électrique équipé d’une batterie ayant un état de charge variable au sein d’un domaine de cyclage formant une partie d’un domaine nominal de fonctionnement de la batterie, le domaine de cyclage étant associé à une plage de fonctionnement du véhicule électrique, l’autonomie réelle maximale du véhicule désignant la distance maximale pouvant être parcourue par le véhicule compte tenu de l’état de santé courant de la batterie, le procédé comprenant : a) l’état de charge de la batterie étant égal à une valeur initiale au sein du domaine de cyclage, une obtention (S3) d’une première grandeur indicative d’une tension électrique aux bornes de la batterie, b) une sollicitation (S4) prédéterminée de la batterie, par une borne de charge électrique, au cours de laquelle l’état de charge de la batterie varie au sein du domaine de cyclage depuis la valeur initiale jusqu’à une valeur finale, c) l’état de charge de la batterie étant égal à la valeur finale, une obtention (S5) d’une deuxième grandeur indicative d’une tension électrique aux bornes de la batterie, et d) une détermination (S6) de l’autonomie réelle maximale du véhicule par estimation d’une différence entre la deuxième grandeur et la première grandeur.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel :
- le domaine nominal de fonctionnement de la batterie s’étend entre une limite nominale inférieure et une limite nominale supérieure,
- le domaine de cyclage est centré sur une valeur d’état de charge sensiblement égale à 50% de la limite nominale supérieure, et
- le domaine de cyclage forme 50 à 80% du domaine nominal de fonctionnement de la batterie.
[Revendication 3] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : b1 ) la sollicitation prédéterminée est une décharge partielle qui suit, pour une grandeur électrique donnée, un profil électrique temporel prédéterminé de décharge partielle associé à une estimation d’une distance qui serait parcourue par le véhicule électrique si la décharge partielle était occasionnée par une consommation électrique de la batterie du véhicule électrique, et d1 ) l’autonomie réelle maximale du véhicule est déterminée en outre sur la base de l’estimation de distance.
[Revendication 4] Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel : b2) la sollicitation prédéterminée est une charge partielle qui suit, pour une grandeur électrique donnée, un profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle associé à une estimation d’une distance qui serait parcourue par le véhicule électrique si une décharge partielle selon un profil électrique temporel inversé par rapport audit profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle était occasionnée par une consommation électrique de la batterie du véhicule électrique, et d2) l’autonomie réelle maximale du véhicule est déterminée en outre sur la base de l’estimation de distance.
[Revendication 5] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel :
- la borne de charge est apte à délivrer un courant alternatif,
- le profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle est en courant continu,
- le véhicule comprend un dispositif de conversion AC/DC ayant un rendement de conversion AC/DC, le dispositif de conversion AC/DC étant agencé de manière à convertir un courant alternatif délivré par la borne de charge en un courant continu délivré à la batterie et
- la charge partielle est effectuée en pilotant la borne de charge sur la base du profil électrique temporel prédéterminé de charge partielle et du rendement de conversion AC/DC.
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, comprenant :
- une sélection (S2), dans une base de données de profils électriques normalisés, d’un profil électrique temporel normalisé obtenu sur la base d’au moins un profil électrique temporel enregistré lors d’un essai d’étalonnage et indiquant une consommation électrique au cours de l’essai d’étalonnage par une batterie de référence d’un véhicule électrique de référence, et dans lequel : - la sollicitation prédéterminée suit le profil électrique temporel normalisé sélectionné.
[Revendication 7] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel :
- le profil électrique temporel normalisé obtenu correspond à une charge de la batterie compensant la décharge selon le profil électrique temporel enregistré.
[Revendication 8] Procédé selon l’une des revendications 6 ou 7, dans lequel :
- le profil électrique temporel normalisé obtenu est accéléré par rapport au profil électrique temporel enregistré.
[Revendication 9] Procédé selon la revendication 8, dans lequel :
- le véhicule électrique de référence est de même modèle que le véhicule électrique,
- le véhicule électrique de référence est équipé d'un dispositif de conversion AC/DC ayant un rendement de conversion AC/DC, et
- le profil électrique temporel normalisé obtenu est déterminé sur la base du rendement de conversion AC/DC du dispositif de conversion AC/DC du véhicule électrique de référence.
[Revendication 10] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel a), b), c) et d) sont répétés pour des sollicitations de la batterie selon différents profils électriques temporels de manière à obtenir, pour chaque itération, une détermination de l’autonomie réelle maximale du véhicule par estimation d’une différence entre la deuxième grandeur obtenue au cours de ladite itération et la première grandeur obtenue au cours de ladite itération, et le procédé comprend en outre :
- une détermination affinée de l’autonomie réelle maximale du véhicule sur la base des déterminations obtenues pour chaque itération.
[Revendication 11] Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant :
- un ajustement de la plage de fonctionnement du véhicule sur la base de l’autonomie réelle maximale déterminée.
[Revendication 12] Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant : - une génération d’une alerte lorsque l’autonomie réelle maximale déterminée est inférieure à un seuil prédéterminé.
[Revendication 13] Programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 12 lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
[Revendication 14] Support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 12 lorsque ce programme est exécuté par un processeur. [Revendication 15] Circuit de traitement comprenant un processeur (100) connecté à un support d’enregistrement non transitoire (200) selon la revendication 14.
PCT/EP2020/085514 2019-12-10 2020-12-10 Evaluation de l'autonomie réelle maximale d'un véhicule éléctrique WO2021116280A1 (fr)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CA3164286A CA3164286A1 (fr) 2019-12-10 2020-12-10 Evaluation de l'autonomie reelle maximale d'un vehicule electrique
EP20819801.0A EP4072896A1 (fr) 2019-12-10 2020-12-10 Evaluation de l'autonomie réelle maximale d'un véhicule éléctrique
CN202080094322.0A CN115003549A (zh) 2019-12-10 2020-12-10 电动车辆的最大真实里程的评估
US17/783,995 US20230008555A1 (en) 2019-12-10 2020-12-10 Evaluation of the maximum real range of an electric vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1914081A FR3104263A1 (fr) 2019-12-10 2019-12-10 Evaluation de l’autonomie réelle maximale d’un véhicule électrique
FRFR1914081 2019-12-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021116280A1 true WO2021116280A1 (fr) 2021-06-17

Family

ID=69811195

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2020/085514 WO2021116280A1 (fr) 2019-12-10 2020-12-10 Evaluation de l'autonomie réelle maximale d'un véhicule éléctrique

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20230008555A1 (fr)
EP (1) EP4072896A1 (fr)
CN (1) CN115003549A (fr)
CA (1) CA3164286A1 (fr)
FR (1) FR3104263A1 (fr)
WO (1) WO2021116280A1 (fr)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2811434A1 (fr) * 2000-07-05 2002-01-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de determination de l'etat de charge d'une batterie d'alimentation en energie electrique d'un vehicule automobile
EP1246336A2 (fr) * 2001-03-28 2002-10-02 Japan Storage Battery Co., Ltd. Procédé d'opération pour batterie secondaire et dispositif de batterie secondaire
EP1975636A2 (fr) * 2007-03-26 2008-10-01 Sanyo Electric Co., Ltd. Procédé de détection de la capacité d'une batterie à pleine charge
FR2968769A1 (fr) * 2010-12-10 2012-06-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination de l'etat de sante d'une batterie pour l'alimentation d'un vehicule electrique
US20120265397A1 (en) * 2009-10-27 2012-10-18 F.I.A.M.M. S.P.A. Method for the continuous measurement of the efficiency of a battery, especially a battery installed in motor vehicles, and a device utilizing this method
EP2939864A1 (fr) * 2014-04-28 2015-11-04 Samsung Electronics Co., Ltd Procédé et appareil pour l'estimation de l'état d'une batterie

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2811434A1 (fr) * 2000-07-05 2002-01-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de determination de l'etat de charge d'une batterie d'alimentation en energie electrique d'un vehicule automobile
EP1246336A2 (fr) * 2001-03-28 2002-10-02 Japan Storage Battery Co., Ltd. Procédé d'opération pour batterie secondaire et dispositif de batterie secondaire
EP1975636A2 (fr) * 2007-03-26 2008-10-01 Sanyo Electric Co., Ltd. Procédé de détection de la capacité d'une batterie à pleine charge
US20120265397A1 (en) * 2009-10-27 2012-10-18 F.I.A.M.M. S.P.A. Method for the continuous measurement of the efficiency of a battery, especially a battery installed in motor vehicles, and a device utilizing this method
FR2968769A1 (fr) * 2010-12-10 2012-06-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination de l'etat de sante d'une batterie pour l'alimentation d'un vehicule electrique
EP2939864A1 (fr) * 2014-04-28 2015-11-04 Samsung Electronics Co., Ltd Procédé et appareil pour l'estimation de l'état d'une batterie

Also Published As

Publication number Publication date
FR3104263A1 (fr) 2021-06-11
CA3164286A1 (fr) 2021-06-17
US20230008555A1 (en) 2023-01-12
CN115003549A (zh) 2022-09-02
EP4072896A1 (fr) 2022-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2991853B1 (fr) Procédé de gestion du refroidissement d'une batterie à seuils de refroidissement ajustables
EP4111219B1 (fr) Procédé d'estimation de l'état de santé énergétique d'une batterie
EP2959302B1 (fr) Evaluation de l'energie extractible d'une batterie de vehicule automobile
EP2710704B1 (fr) Système et procédé d'estimation de l'instant de fin de charge d'une batterie
EP2001074B1 (fr) Système et procédé de détermination de la perte de capacité et de l'énergie d'une batterie
EP3667345B1 (fr) Procédé de détermination de l'état de santé des cellules d'une batterie
EP3870985B1 (fr) Procede de determination de l'etat de charge et de l'etat de vieillissement d'une batterie electrochimique en fonction d'une cartographie de la tension a circuit ouvert
EP3324197B1 (fr) Procédé de détermination de l'état de santé d'une cellule de batterie
EP3671243B1 (fr) Procédé de détermination de l'état de santé des cellules d'une batterie
WO2021116280A1 (fr) Evaluation de l'autonomie réelle maximale d'un véhicule éléctrique
FR3135145A1 (fr) Systeme d’evaluation d’etat de charge ou de tension en circuit ouvert d’une batterie de vehicule automobile, procede et programme sur la base d’un tel systeme
EP2259080A1 (fr) Système et procédé de détermination de la perte de capacité d'une batterie
FR2966250A1 (fr) Procede d'estimation d'un etat de sante d'une source electrochimique embarquee dans un vehicule automobile
FR2965361A1 (fr) Procede d'estimation de l'etat de sante d'une batterie d'un vehicule et vehicule mettant en oeuvre un tel procede
FR3118187A1 (fr) Dispositif, pour un organe de charge, de détermination de l’état de santé d’une batterie d’un véhicule électrique.
FR2826457A1 (fr) Systeme d'evaluation de la duree de vie d'une batterie de stockage d'energie electrique d'alimentation d'une chaine de traction electrique ou hybride d'un vehicule automobile
FR2833711A1 (fr) Systeme de determination de l'etat de charge et de la tension d'une batterie de stockage d'energie electrique, notamment pour vehicule automobile
WO2023156216A1 (fr) Methode d'estimation de l'etat de sante d'une batterie d'un vehicule electrique ou hybride
FR3045218A1 (fr) Determination de parametres d'un modele dynamique pour une cellule electrochimique de batterie
JP6141450B2 (ja) 充電状態を決定する方法
FR3121754A1 (fr) Systeme d’estimation d’etat de charge de batterie de traction de vehicule automobile, procede et vehicule comprenant un tel systeme
WO2023104472A1 (fr) Procede de determination et de recalage de l'etat de charge des batteries d'un vehicule hybride
FR2958044A1 (fr) Procede d'estimation de l'etat de charge et de l'etat de sante d'un systeme electrochimique
EP3255442A1 (fr) Méthode de diagnostic d'un ensemble de batteries d'accumulateurs réparties dans une flotte de véhicules automobiles
FR2914429A1 (fr) Methode de determination d'une capacite de charge d'une batterie de type plomb-liquide

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20819801

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 3164286

Country of ref document: CA

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020819801

Country of ref document: EP

Effective date: 20220711