WO2021004871A1 - Procede d'acquisition d'un signal pilote de charge par un vehicule electrique - Google Patents

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WO2021004871A1
WO2021004871A1 PCT/EP2020/068622 EP2020068622W WO2021004871A1 WO 2021004871 A1 WO2021004871 A1 WO 2021004871A1 EP 2020068622 W EP2020068622 W EP 2020068622W WO 2021004871 A1 WO2021004871 A1 WO 2021004871A1
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WO
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voltage
pulse
signal
duty cycle
pilot signal
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Application number
PCT/EP2020/068622
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Magali PONS
Jérôme HOU
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Vitesco Technologies GmbH
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    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
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    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • the invention relates to the field of rechargeable electric vehicles and relates more particularly to the recharging of electric vehicles on electric recharging stations specifically provided for this use.
  • electric vehicle here denotes both exclusively electrically powered vehicles as well as hybrid vehicles. These vehicles have an electric accumulator, usually a battery pack, which can be recharged when the electric vehicle is connected to a source of electric power.
  • the vehicles concerned here are all vehicles whose propulsion is at least partially by an electric motor powered by an electric energy accumulator which is rechargeable.
  • Known charging stations include at least one electric charging station. These electric charging stations are commonly referred to as EVSE (“Electric Vehicle Supply Equipment”). These charging stations generally provide direct current and high power, allowing rapid charging of an electric vehicle.
  • EVSE Electric Vehicle Supply Equipment
  • These charging stations are connected to electric vehicles by a standardized connector which includes a power connection for the actual charging of the electric accumulators, as well as a data connection allowing communication between the charging station and the vehicle. This communication is necessary, for example, to verify that the charging station is available for charging as well as other information such as power. that can be provided, etc.
  • Known charging stations can, for example, comply with the IEC standard (“International Electrotechnical Commission”) IEC61851-1. This standard defines in particular the communication protocols used between an electric vehicle and the charging station to which the vehicle is connected.
  • IEC International Electrotechnical Commission
  • the charging station emits, via its data connection, a control signal comprising the information intended for the electric vehicle.
  • This signal is called the “charge pilot signal”.
  • This load pilot signal is a Pulse Width Modulation (PWM) signal providing information in two forms:
  • this vehicle When an electric vehicle is connected to such a charging station, this vehicle must acquire these two types of information. In other words, the electric vehicle must determine, for each pulse of the signal, what is the voltage level as well as the duty cycle of the pulse, in order to acquire the information coming from the charging station and coded in the form of voltage and duty cycle.
  • current electric vehicles are generally designed to acquire the pilot charge signal by sampling it at high frequency. For a signal frequency of 1 kHz, this sampling is for example carried out at values which can reach 1 MHz.
  • the charge pilot signal is sampled using an analog / digital converter and then digitally reconstituted so that it can be analyzed by removing its irregularities. The duty cycle and voltage level of each pulse are then determined.
  • the charge pilot signal is thus digitized in order to identify the profile of each signal pulse while avoiding edge effects and other disturbances.
  • High frequency sampling takes up significant hardware and software resources.
  • Most electric vehicles thus include a computer dedicated to communication with the charging station.
  • This dedicated calculator has its own calculation means such as a microcontroller, as well as an analog / digital converter for sampling.
  • Document DE10201 1 106903A1 which relates to a method of communication between an electric vehicle and a charging terminal and a control device on the vehicle.
  • the voltage signal is measured by continuous sampling.
  • the duty cycle of the PWM signal or the period duration between rising and falling edges of the PWM signal is measured.
  • Document WO2018 / 224553A1 is also known which relates to a charge control for controlling a charging process of an electric vehicle and to a charging system and the use of a charge control to charge an electric vehicle.
  • the voltage level signals different operating states of the charging process.
  • the slope of the PWM signal must meet certain criteria. This applies in particular to the rise and fall times of the flank; the pulse width or duty cycle must also match the pulse width / duty cycle required in the standard. If the rise and / or fall time exceeds a certain length, the PWM signal can no longer be reliably recognized and evaluated.
  • a PWM signal is a kind of square wave signal.
  • the aim of the invention according to this document is to provide improved charging control, in particular improved communication of the charging control with an electric vehicle.
  • the charge controller has a matching device which is used to adjust a slope of the rectangular signal at the vehicle side end of a charging cable by means of a transient process of a rectangular signal.
  • Transient process is the process that occurs due to a rising or falling edge of the square wave. It depends on the load situation which affects the rectangular signal. It has unexpectedly turned out that even transients with vibrations and / or harmonics are well suited as a manipulated variable for the slope at the vehicle end of a load cable.
  • the adaptation device is advantageously configured to adjust the slope of the square signal to the vehicle end of a charging cable.
  • the matching device can be used to influence a slope of the rectangular signal on a charging socket, which is usually attached to the vehicle side end of the charging cable, by means of a transient process of the square signal on the charging device. communication.
  • the charge controller has a scanning device to detect a square wave voltage.
  • the sampling device is designed to sample the square wave at a sampling time which can be set according to the process
  • the aim of the invention is to improve the methods of acquiring a pilot charge signal so as to reduce the resources required for communication between a vehicle and a charging station.
  • the invention relates to a method of acquiring a pilot charging signal by a rechargeable electric vehicle, this signal being emitted by an electric charging station, this signal being a pulse width modulation signal exhibiting a variable duty cycle between a minimum value and a maximum value constituting a first item of information, and having a variable voltage level constituting a second item of information.
  • This method comprises the following steps, for each pulse of the charge pilot signal:
  • - select a reference voltage for the pulse, among the voltage measurements of the acquisition sequence, from an index table indicating, depending on the duty cycle of the pulse, the voltage measurement to be chosen in the acquisition sequence, the index table further indicating, for each duty cycle, the voltage measurement which, within an acquisition sequence, is located later before the falling front.
  • the need for hardware and software resources is reduced very significantly compared to high frequency sampling.
  • the charge pilot signal is no longer sampled.
  • the information needed to determine the voltage level of each pulse is taken directly from a small number of measurements.
  • the acquisition sequence comprises between three and ten voltage measurements, which is sufficient, for example, for a pulse-width modulated signal whose frequency is 1 kHz. If we compare with a high frequency sampling (for example a sampling at 1 MHz), the latter leads to making of the order of 1000 voltage measurements for each pulse.
  • the number of voltage measurements according to the invention for example 3 to 10 voltage measurements per pulse, is in this example divided by 100 or more.
  • the implementation of the method according to the invention requires very low hardware and software resources, which lowers the cost of the necessary equipment within the electric vehicle.
  • the charge pilot signal acquisition function can be assigned to another computer already present in the vehicle, for example the electric vehicle supervision unit, which manages the charge and the batteries, or the unit. engine control unit for a hybrid vehicle, or any other electronic control unit.
  • vehicle electronic control units usually already have an analog-to-digital converter which is used for other functions and which can be used additionally for carrying out the process.
  • the low resources required for the implementation of the method make it possible to share the resources of an analog / digital converter already provided for other functions.
  • the implementation of the method for acquiring the load pilot signal does not require any specific hardware resource and simply requires reprogramming of a another electronic control unit of the vehicle which can implement the method without requiring upward sizing.
  • the first voltage measurement of the acquisition sequence is carried out during the pulse, before the falling edge of this pulse, and this for any pulse even those corresponding to the minimum duty cycle.
  • the method according to the invention may include the following additional characteristics, alone or in combination:
  • the calibrated delay is less than the pulse duration which corresponds to said minimum value of the duty cycle, the pulse duration being defined as the time elapsing between the rising edge and the falling edge of the pulse;
  • the calibrated delay is less than the pulse duration which corresponds to said minimum value of the duty cycle, minus the time necessary for carrying out a voltage measurement;
  • the calibrated delay is equal to the duration of the pulse of the load pilot signal which corresponds to said minimum value of the duty cycle, reduced from 5 to 10 ps;
  • the method includes a step of initializing a hardware trigger at the time of the rising edge, this hardware trigger triggering the acquisition sequence once the calibrated time has elapsed;
  • the voltage of the charge pilot signal is variable among a plurality of predefined voltage levels, and the step of selecting a reference voltage for the pulse is carried out by comparison between the values of the voltage measurements of the acquisition sequence and said predefined voltage levels, the selected reference voltage being the voltage value which is equal to a predefined voltage level;
  • the reference voltage chosen is the voltage value closest to the falling edge of the impulse
  • the acquisition sequence comprises three to ten measurements of the voltage of the charging pilot signal, and preferably four measurements of the voltage of the charging pilot signal.
  • the invention also relates to an electronic control unit which is characterized in that it comprises means for implementing all the steps of a method according to the invention.
  • Figure 1 schematically illustrates an electric vehicle connected to a charging station
  • Figure 2 shows an example of a pilot charge signal
  • Figure 3 illustrates an example of the actual shape of a charge pilot signal pulse
  • FIG.4 Figure 4 schematically illustrates an acquisition sequence of the method according to the invention
  • FIG.5 Figure 5 is similar to Figure 4 in a situation where the duty cycle is minimal;
  • FIG.6 Figure 6 is similar to Figure 4 in a situation where the duty cycle is maximum
  • Figure 7 shows schematically an electronic control unit of an electric vehicle, suitable for implementing the method according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic representation illustrating an electric vehicle 1 connected to a charging station 2 via a connector 3.
  • the connector 3 has a power connector (not shown) which allows the effective charging of the batteries of the electric vehicle, as well as a data connector 4 by which a pilot charge signal is transmitted. from charging station 2 to the electric vehicle.
  • the pilot charge signal emitted by the charging station 2 informs the electric vehicle of the charging conditions, gives the vehicle instructions to start charging, or any other information useful or necessary for the operation of charging the vehicle's batteries.
  • the charging station 2 emits the pilot charge signal through a circuit 5 producing a pulse width modulated signal, each pulse of which is characterized by its width and also by its height.
  • the information contained in the load pilot signal is therefore coded in two ways:
  • a large amount of information can thus be encoded, in parallel or in combination, by the voltage and the duty cycle of each pulse, the pulses succeeding each other at the frequency of the signal.
  • the duty cycle can inform the electric vehicle of the available charging power, while the voltage level can determine whether the conditions are favorable for a charge to take place.
  • the electric vehicle 1 For the acquisition of the charge pilot signal, the electric vehicle 1 has a voltage measurement circuit 6 and a frequency measurement circuit 7.
  • the voltage measurement circuit 6 allows the electric vehicle to perform voltage measurements. to determine the voltage level of each pulse of the signal.
  • the frequency measuring circuit 7 makes it possible to determine the frequency of the signal and the duty cycle of each pulse.
  • the electric vehicle 1 also comprises a charge controller 8 suitable for controlling the charge of the vehicle and for this to receive the information coming from the circuits 6, 7, that is to say the information transmitted by the charging station 2 via the load pilot signal.
  • FIG. 2 illustrates a pilot charge signal emitted by the charging station 2 and acquired by the electric vehicle 1 by virtue of its voltage measurement 6 and frequency measurement circuits 7.
  • each pulse 9 starts with a rising edge 10, is established at a constant voltage value over a width determined by the duty cycle, and ends with a falling edge 1 1.
  • the width of a pulse 9 is 500 ps.
  • this duty cycle can actually vary from one pulse to another depending on the information to be transmitted by the charging station 2
  • the duty cycle can take any value between a minimum value and a maximum value predefined for the charging station. In this example, the range of possible duty cycles is: 3% - 98%.
  • the charge pilot signal of FIG. 2 also presents for each pulse 9 a voltage level which also carries information.
  • a voltage level which also carries information.
  • two voltage levels are shown: 9 V and 6 V.
  • the encoding of the information by varying the duty cycle and the voltage level of the pulses 9 is not the subject of this description and will not be described in more detail here.
  • the IEC61851-1 standard provides examples of information encoding using these two parameters. Likewise, any other protocol can be considered to implement these two parameters and encode the information.
  • the object of this description is the acquisition by the electric vehicle of the values of the duty cycle and of the voltage level, in order to have the information thus coded.
  • Figure 3 gives an example of the actual shape of a pulse 9 of the load pilot signal, measured with the oscilloscope.
  • the pulses 9 are of course not rectangular as in the theoretical example of FIG. 2, but do indeed exhibit anomalies and other oscillation phenomena.
  • the duty cycle of pulse 9 is 16% and the voltage level of this pulse 9 is 8 V.
  • the duty cycle of 16% corresponds in this example to a width 12 of l 'pulse 9 of 160 ps.
  • the pulse width is defined as the time that elapses between the rising edge 10 and the falling edge 1 1.
  • the width 14 of this voltage peak 13 is here 45 ps (for this duty cycle of 16%).
  • the voltage peak 13 occurs for each of the pulses 9.
  • the width 14 of the voltage peak 13 increases with the duty cycle of the pulse 9.
  • Pulse 9 also has a substantially constant range 15 which extends according to the voltage level specific to the pulse considered, here 8 V.
  • the acquisition of the value of the duty cycle of a pulse 9 consists for the frequency measurement circuit 7 in determining the width of the pulse 9, that is to say in measuring the duration 12 between the rising edge 10 and the falling edge 1 1.
  • the signal period can be measured by measuring the time between two rising edges 10 of two successive pulses 9.
  • Circuit 7 determines the duty cycle of a pulse by relating the duration of the pulse to the period of the signal.
  • the voltage measuring circuit 6 which must necessarily measure the voltage at the level of the constant range 15. A measurement outside the constant range 15 , and in particular at the voltage peak 13, would distort the measurement.
  • the voltage peak 13 peaks at a voltage of 1 1, 2 V while the voltage level of the considered pulse 9 is 8 V at the constant range 15.
  • FIG. 4 illustrates the method for measuring the voltage level of a pulse 9.
  • the electric vehicle is first of all connected to the charging terminal and the latter emits a pilot charge signal.
  • Figure 4 illustrates schematically the first pulse 9, the voltage level of which is 6 V, of this pilot charge signal.
  • the rising edge 10 is detected.
  • the rising edge 10 is detected when a voltage above a certain threshold is measured.
  • a trigger is initialized.
  • This trigger is designed to trigger an acquisition sequence at the end of a delay 16 (hereinafter referred to as “calibrated delay”), the starting point of which is the detection of the rising edge 10.
  • This trigger is preferably a hardware trigger ( “Hardware trigger”, that is to say a routine in low-level programming language which is directly connected to an input / output line of the microcontroller.
  • Hardware trigger that is to say a routine in low-level programming language which is directly connected to an input / output line of the microcontroller.
  • Such a hardware trigger is independent of the programs executed by the microcontroller and guarantees the correct measurement of the calibrated delay 16.
  • the hardware trigger records the time elapsing from the rising edge 10 and, at the end of the calibrated delay 16, the sequence acquisition starts with a first measurement of the voltage 17 of the signal.
  • At least one other measurement of the signal voltage is carried out to constitute the acquisition sequence.
  • three other voltage measurements 18, 19, 20 are performed and the acquisition sequence thus comprises four voltage measurements.
  • the voltage measurements are taken at regular intervals, once a predetermined interval period 21 has elapsed since the previous voltage measurement.
  • Each of the voltage measurements 17, 18, 19, 20 is shown here schematically by a slot.
  • Each voltage measurement requiring a certain time to be carried out (materially depending on the voltage measurement circuit used), these square waves have a duration represented by a width 22.
  • the duration 22 is 3.4 ⁇ s.
  • the calibrated delay 16 is 22.5 ps and the predetermined interval time 21 is 30 ps.
  • the choice of the calibrated delay 16, of the number of voltage measurements of the acquisition sequence, and of the predetermined interval duration 21, is made so that the following criteria are met:
  • the first voltage measurement 17 of the acquisition sequence must be carried out during the pulse, that is to say between the rising edge 10 and the falling edge 1 1 of the pulse, regardless of the duty cycle;
  • the first voltage measurement 17 alone fulfills these two criteria.
  • Figures 5 and 6 are similar to Figure 4 but illustrate the situation, respectively, for the minimum duty cycle and for the maximum duty cycle. Regardless of the duty cycle of the load pilot signal, illustrated by the three examples in Figures 4 to 6, the configuration of the acquisition sequence does not change.
  • the calibrated delay 16 and the interval durations 21 are constants.
  • the minimum duty cycle is, according to the example, 3%.
  • only the first voltage measurement 17 is performed at the time of pulse 9, that is to say before the falling edge 1 1.
  • the other three voltage measurements 18, 19, 20 return a zero value.
  • the reference voltage for pulse 9, chosen for this case, will therefore be the result of the first measurement 17, i.e. 6 V.
  • Fig. 5 also illustrates the situation in which the calibration of the calibrated delay is performed.
  • the calibrated delay is adjusted so that the first voltage measurement 17 of the acquisition sequence is located just before the falling edge, taking into account the time 22 necessary for the realization of this measurement 17.
  • the falling edge 1 1 occurs 30 ps after the rising edge 10.
  • a calibrated delay 16 fixed at 22.5 ps allows the measurement to be carried out. of voltage for 3.4 ps (with a margin) before the arrival of the falling edge 1 1.
  • the calibrated delay 16 is equal to the duration of the duration of the pulse which corresponds to said minimum value of the duty cycle (here, 30 ps), reduced from 5 to 10 ps.
  • This calibration of the calibrated delay 16 is carried out during the programming of the electronic module in charge of acquiring the load pilot signal, within the electric vehicle, knowing the minimum and maximum values defining the range of possible duty cycles (for example in view of a standard or a charging station specification). Once the calibration of the calibrated delay 16 has been carried out, the value of the delay obtained (in our example: 22.5 ps) is then stored in the electronic module. The first voltage measurement 17 will thus be found with certainty on the constant range 15 even for a pulse 9 corresponding to the minimum duty cycle, which offers the smallest constant range 15.
  • FIG. 6 illustrates the case of the maximum duty cycle of the charge pilot signal, which in this example is 98%. In this situation, the pulse width is 980 ps. As shown schematically in Figure 6, the voltage peak 13 increased in duration, as the duty cycle increased.
  • the first voltage measurement 17 is always located before the falling edge 11 but is now carried out during the voltage peak 13 and its value is therefore distorted.
  • the last two voltage measurements 19, 20 are located outside the voltage peak and before the falling edge 11. These voltage measurements 19, 20 are therefore carried out in the constant range 15 and their value can be chosen as the reference voltage for the pulse 9.
  • the latest voltage measurement 20, that is to say the closest to the falling edge 11 will be taken into account, because the further the voltage measurement is from the rising edge 10, and therefore from the voltage peak 13, the less this measurement will be subject to disturbances linked to the voltage peak 13.
  • FIG. 6 also illustrates the situation in which the calibration of the predetermined interval duration 21 is carried out, as well as the choice of the number of voltage measurements of the acquisition sequence.
  • the number of voltage measurements 18, 19, 20 in addition to the first voltage measurement, and the interval time 21 are adjusted so that the last voltage measurement 20 is the acquisition sequence is located just before the falling edge, taking into account the time 22 necessary for carrying out this measurement 20.
  • the falling edge 1 1 occurs 980 ps after the rising edge 10.
  • a calibrated delay 16 fixed at 22.5 ps and an interval duration 21 fixed at 30 ps make it possible to carry out the last voltage measurement at 1 12.5 ps, which makes it possible to achieve this. measured well before the arrival of the falling front 1 1.
  • This calibration ensures that at least one of the other voltage measurements 18, 19, 20 is within the constant range 15, outside of peak voltage 13 or any other pulse start disturbance.
  • the calibrated delay 16 the number of voltage measurements 17, 18, 19, 20 of the acquisition sequence, and the value of the interval duration 21 is stored in the relevant electronic module of the electric vehicle, during its programming. At least the last voltage measurement is thus guaranteed to be on the constant range 15 and outside the voltage peak 13, even for a pulse 9 corresponding to the maximum duty cycle, which offers the voltage peak 13 the most extended in duration. .
  • FIG. 7 schematically represents a control / command unit 23 of an electric vehicle suitable for implementing the method.
  • This is, for example, an electric or hybrid vehicle supervisor HEVC ("Hybrid Electric Vehicle Controller").
  • This unit 23 is intended to supervise various functions of the electric vehicle, in a conventional manner, and is also used here to implement the method of acquiring the pilot charge signal. No dedicated hardware is therefore required to acquire the charge pilot signal.
  • the module 23 comprises a hardware filter 24 (“hardware filter” in English) connected to the signal connector 4 (shown in FIG. 1) and therefore receiving on its input 25 the load pilot signal.
  • a hardware filter 24 (“hardware filter” in English) connected to the signal connector 4 (shown in FIG. 1) and therefore receiving on its input 25 the load pilot signal.
  • the module 23 also includes a microcontroller 23 to which the filter 24 is connected.
  • the filter 24 is connected to a chronograph module 26 ("timer module") as well as to an analog / digital converter 27.
  • the chronograph module 26 receives from the filter 24 a threshold detection signal and thus makes it possible to detect the rising edges 10 and falling edges 11 of the signal.
  • the analog / digital converter 27 receives the signal voltage from the filter 24 and therefore enables the voltage measurements of the acquisition sequence to be carried out.
  • the chronograph module 26 also implements the trigger equipment 28 making it possible to determine the elapse of the calibrated delay 16 from the rising edge of each pulse.
  • FIG. 5 shows diagrammatically by a rectangle 30 the operation of determining the duty cycle of the load pilot signal, and by a rectangle 31 the voltage measurements carried out in the acquisition sequence for each signal pulse.
  • the two elements 30, 31 come together for an operation 32 of selecting the voltage measurement 17, 18, 19, 20 which is chosen as the reference voltage for a pulse.
  • the selection operation 32 is linked to the general strategy of the supervisor module (shown diagrammatically by rectangle 33) which will take into account the information communicated by the charging station 2, via the charging pilot signal.
  • the selection step 32 can be performed in various ways.
  • the selection step 32 can be performed by analyzing and comparing the voltage measurements 17, 18, 19, 20. If the possible voltage level for a pulse corresponds to a value which is chosen from among a plurality of predefined values , all voltage measurements that are zero or do not correspond to these predefined values can be discarded. Only the voltage measurements giving a voltage corresponding to a possible voltage level, among the choices available to the charging station, are taken into account. Among these voltage measurements taken into account, the latest is chosen as the reference voltage for the considered pulse.
  • the choice of the voltage measurement 17, 18, 19, 20 to be taken into account is made according to the duty cycle of the considered pulse.
  • this duty cycle is known to the microcontroller by virtue of step 30.
  • the choice of the voltage measurement is made from an index table listing which voltage measurement to take into account in function of the duty cycle, the voltage measurement being identified by its position within the acquisition sequence (first measurement 17, second measurement 18, third measurement 19, fourth measurement 20, in the present example).
  • the behavior of a pulse 9 is similar for the same duty cycle, with regard to the establishment of the constant range 15.
  • two pulses having the same duty cycle will both present a constant value after the same duration which depends on this duty cycle.
  • the index table therefore indicates, for each duty cycle, or for each range of duty cycle, the voltage measurement which will in particular have the characteristic of being on the constant range 15 of the pulse.
  • the index table can be developed when programming the microcontroller and stored.
  • the first voltage measurement is made after a delay (which is the calibrated delay 16) of 22.5 ps after the rising edge 10
  • the second voltage measurement 18 occurs at a delay of 52.5 ps after the rising edge 10
  • the third voltage measurement 19 occurs after a delay of 82.5 ps after the rising edge 10
  • the fourth voltage measurement 20 occurs after a delay of 112.5 ps after the rising edge 10.
  • the table index can be, in this example:
  • the first voltage measurement 17 is chosen as the reference voltage for the pulse
  • the second voltage measurement 18 is chosen as the reference voltage for the pulse
  • the third voltage measurement 19 is chosen as the reference voltage for the pulse
  • the fourth voltage measurement 20 is chosen as the reference voltage for the pulse.
  • the number of voltage measurements in the acquisition sequence, the calibrated delay, and the interval duration can be modified to adapt to any other load pilot signal, with its frequency and its duty cycle range, as well as the behavior of its voltage peak, or any other disturbance at the start of a pulse.

Abstract

Procédé d'acquisition d'un signal pilote de charge par un véhicule électrique rechargeable, ce signal étant émis par une borne de recharge électrique, ce signal étant un signal à modulation de largeur d'impulsion. Le procédé comporte les étapes suivantes, pour chaque impulsion (9) du signal pilote de charge : - au terme d'un délai calibré (16) dont le point de départ est le front montant (10), réaliser une séquence d'acquisition comportant au moins deux mesures (17,18,19,20) de la tension du signal pilote de charge, l'intervalle de temps entre deux de ces mesures (17,18,19,20) étant égale à une durée d'intervalle prédéterminée (21); - sélectionner une tension de référence pour l'impulsion (9), parmi les mesures de tension (17,18,19,20) de la séquence d'acquisition.

Description

DESCRIPTION
Titre : PROCEDE D’ACQUISITION D’UN SIGNAL PILOTE DE CHARGE PAR UN
VEHICULE ELECTRIQUE
DOMAINE TECHNIQUE
L’invention concerne le domaine des véhicules électriques rechargeables et concerne plus particulièrement la recharge des véhicules électriques sur des bornes électriques de recharge spécifiquement prévues pour cet usage.
L’expression « véhicule électrique » désigne ici aussi bien des véhicules à propulsion électrique exclusive que des véhicules hybrides. Ces véhicules comportent un accumulateur électrique, généralement un pack de batterie, qui peut être rechargé lors de la connexion du véhicule électrique à une source d’énergie électrique. Les véhicules concernés ici sont tous les véhicules dont la propulsion se fait au moins partiellement par un moteur électrique alimenté par un accumulateur d’énergie électrique qui est rechargeable.
Le développement des véhicules électriques, et de l’infrastructure permettant leur recharge, a conduit au développement de stations de recharge selon des normes et standards techniques permettant la généralisation de ces stations de recharge sur le territoire et la possibilité de recharger différents types de véhicules sur ces stations de recharge.
ART ANTÉRIEUR
Les stations de recharge connues comportent au moins une borne de recharge électrique. Ces bornes de recharge électrique sont couramment dénommées EVSE (« Electric Vehicle Supply Equipment », en anglais). Ces bornes de recharge fournissent en général un courant continu et une forte puissance, permettant une recharge rapide d’un véhicule électrique.
Ces bornes de recharge se connectent aux véhicules électriques par un connecteur standardisé qui inclut une connexion de puissance pour la recharge proprement dite des accumulateurs électriques, ainsi qu’une connexion de données permettant une communication entre la borne de recharge et le véhicule. Cette communication est nécessaire par exemple pour vérifier que la borne de recharge est disponible pour la charge ainsi que d’autres informations telles que la puissance pouvant être fournie, etc.
Les bornes de recharge connues peuvent être par exemple conformes à la norme IEC (« International Electrotechnical Commission ») IEC61851 -1 . Cette norme définit notamment les protocoles de communication utilisés entre un véhicule électrique et la borne de recharge à laquelle le véhicule est connecté.
La borne de recharge émet, par sa connexion de données, un signal de commande comportant les informations destinées au véhicule électrique. Ce signal est dénommé « signal pilote de charge ». Ce signal pilote de charge est un signal à modulation de largeur d’impulsion (PWM « Puise Width Modulation », en anglais) fournissant des informations sous deux formes :
- le rapport cyclique de chaque impulsion ;
- le niveau de tension de chaque impulsion.
Lorsqu’un véhicule électrique est connecté à une telle borne de recharge, ce véhicule doit acquérir ces deux types d’information. Autrement dit, le véhicule électrique doit déterminer, pour chaque impulsion du signal, quel est le niveau de tension ainsi que le rapport cyclique de l’impulsion, afin d’acquérir les informations provenant de la borne de recharge et codées sous forme de tension et de rapport cyclique.
Pour assurer cette acquisition, les véhicules électriques actuels sont généralement prévus pour acquérir le signal pilote de charge en l’échantillonnant à haute fréquence. Pour une fréquence du signal de 1 kHz, cet échantillonnage est par exemple réalisé à des valeurs pouvant atteindre 1 MHz. Le signal pilote de charge est échantillonné grâce à un convertisseur analogique/numérique puis est reconstitué de manière numérique de manière à pouvoir l’analyser en le débarrassant de ses irrégularités. Le rapport cyclique et le niveau de tension de chaque impulsion sont ensuite déterminés. Le signal pilote de charge est ainsi numérisé afin d’identifier le profil de chaque impulsion du signal en s’affranchissant des effets de bord et autres perturbations.
L’échantillonnage à haute fréquence mobilise d’importantes ressources matérielles et logicielles. La plupart des véhicules électriques comportent ainsi un calculateur dédié à la communication avec la borne de recharge. Ce calculateur dédié comporte ses propres moyens de calcul tel qu’un microcontrôleur, ainsi qu’un convertisseur analogique/numérique pour l’échantillonnage.
On connaît le document DE10201 1 106903A1 qui se rapporte à un procédé de communication entre un véhicule électrique et une borne de charge et un dispositif de commande sur le véhicule. La mesure du signal de tension se fait par échantillonnage en continu. Le rapport cyclique du signal PWM ou la durée de période entre des fronts montants et descendants du signal PWM est mesuré.
On connaît également le document WO2018/224553A1 qui se rapporte à une commande de charge pour commander un processus de charge d'un véhicule électrique et à un système de charge et l'utilisation d'une commande de charge pour charger un véhicule électrique. Le niveau de tension signale différents états de fonctionnement du processus de charge. Pour que l'état de base du processus de charge soit signalé de manière fiable par le véhicule électrique et reconnu par le contrôleur de charge, la pente du signal PWM doit répondre à certains critères. Cela s'applique en particulier aux temps de montée et de descente du flanc ; la largeur d'impulsion ou le rapport cyclique doit également correspondre à la largeur d'impulsion / rapport cyclique requis dans la norme. Si le temps de montée et / ou de descente dépasse une certaine longueur, le signal PWM ne peut plus être reconnu et évalué de manière fiable. Un signal PWM est une sorte de signal à onde carrée.
Le but de l'invention selon ce document est de fournir une commande de charge améliorée, en particulier une communication améliorée de la commande de charge avec un véhicule électrique. À cet effet, le contrôleur de charge possède un dispositif d'adaptation qui est utilisé pour régler une pente du signal rectangulaire à l'extrémité côté véhicule d'un câble de charge au moyen d'un processus transitoire d'un signal rectangulaire. Cela garantit que le véhicule électrique reconnaît correctement la commande de charge et que l'état de base transmis par le véhicule électrique peut également être correctement et facilement enregistré par le contrôleur de charge. Le processus transitoire est le processus qui se produit en raison d'un front montant ou descendant du signal carré. Cela dépend de la situation de charge qui affecte le signal rectangulaire. Il s'est avéré de manière inattendue que même les transitoires pourvus de vibrations et / ou d'harmoniques sont bien adaptés comme variable manipulée pour la pente à l'extrémité du véhicule d'un câble de charge. Le dispositif d'adaptation est avantageusement configuré pour régler la pente du signal carré à l'extrémité véhicule d'un câble de charge. Le dispositif d'adaptation peut être utilisé pour influencer une pente du signal rectangulaire sur une prise de charge, qui est généralement fixée à l'extrémité côté véhicule du câble de charge, au moyen d'un processus transitoire du signal carré sur le dispositif de communication. Le
contrôleur de charge a un dispositif de balayage pour détecter une tension du signal carré. Le dispositif d'échantillonnage est conçu pour échantillonner le signal carré à un moment d'échantillonnage qui peut être défini en fonction du processus
transitoire.
EXPOSÉ DE L’INVENTION
L’invention a pour but d’améliorer les procédés d’acquisition d’un signal pilote de charge de manière à réduire les ressources nécessaires pour la communication entre un véhicule et une borne de recharge.
À cet effet, l’invention vise un procédé d’acquisition d’un signal pilote de charge par un véhicule électrique rechargeable, ce signal étant émis par une borne de recharge électrique, ce signal étant un signal à modulation de largeur d’impulsion présentant un rapport cyclique variable entre une valeur minimale et une valeur maximale constituant une première information, et présentant un niveau de tension variable constituant une deuxième information. Ce procédé comporte les étapes suivantes, pour chaque impulsion du signal pilote de charge :
- détecter un front montant du signal pilote de charge correspondant au début de l’impulsion ;
- au terme d’un délai calibré dont le point de départ est le front montant, réaliser une séquence d’acquisition comportant au moins deux mesures de la tension du signal pilote de charge, l’intervalle de temps entre deux de ces mesures étant égale à une durée d’intervalle prédéterminée ;
- détecter un front descendant du signal pilote de charge correspondant à la fin de l’impulsion ;
- déterminer le rapport cyclique de l’impulsion ;
- sélectionner une tension de référence pour l’impulsion, parmi les mesures de tension de la séquence d’acquisition, à partir d’une table d’index indiquant, en fonction du rapport cyclique de l’impulsion, la mesure de tension à choisir dans la séquence d’acquisition, la table d’index indiquant en outre, pour chaque rapport cyclique, la mesure de tension qui, au sein d’une séquence d’acquisition, est située le plus tard avant le front descendant.
Dans un procédé selon l’invention, le besoin en ressources matérielles et logicielles est réduit de manière très significative par rapport à un échantillonnage haute fréquence. Le signal pilote de charge n’est plus échantillonné. Les informations nécessaires à la détermination du niveau de tension de chaque impulsion sont directement prises à partir d’un faible nombre de mesures.
Selon un mode de réalisation, la séquence d’acquisition comporte entre trois et dix mesures de tension, ce qui est suffisant par exemple pour un signal à modulation de largeur d’impulsion dont la fréquence est de 1 kHz. Si l’on compare avec un échantillonnage haute fréquence (par exemple un échantillonnage à 1 MHz), ce dernier conduit à effectuer de l’ordre de 1000 mesures de tension pour chaque impulsion. Le nombre de mesures de tension selon l’invention, par exemple de 3 à 10 mesures de tension par impulsion, est dans cet exemple divisé par 100 ou plus.
La mise en oeuvre du procédé selon l’invention nécessite de très faibles ressources matérielles et logicielles, ce qui abaisse le coût du matériel nécessaire au sein du véhicule électrique.
La réduction des ressources matérielles et logicielles nécessaires est telle que la mise en oeuvre du procédé ne nécessite plus un calculateur dédié à cette fonction. Dès lors, la fonction d’acquisition du signal pilote de charge peut être attribuée à un autre calculateur déjà présent dans le véhicule, par exemple l’unité de supervision du véhicule électrique, qui gère la charge et les batteries, ou encore l’unité de contrôle moteur pour un véhicule hybride, ou toute autre unité de contrôle électronique. Ces autres unités de commande électroniques du véhicule disposent déjà généralement d’un convertisseur analogique/numérique utilisé pour d’autres fonctions et qui peut être utilisé en plus pour la mise en oeuvre du procédé. Les faibles ressources nécessaires à la mise en oeuvre du procédé permettent de partager les ressources d’un convertisseur analogique/numérique déjà prévu pour d’autres fonctions.
Ainsi, dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la mise en oeuvre du procédé d’acquisition du signal pilote de charge ne nécessite aucune ressource matérielle propre et nécessite simplement une reprogrammation d’une autre unité de commande électronique du véhicule qui pourra mettre en œuvre le procédé sans nécessiter de dimensionnement à la hausse.
Cette importante réduction dans les ressources nécessaires pour l’acquisition du signal pilote de charge est réalisée grâce à la séquence d’acquisition dont le délai calibré positionne le début de la séquence d’acquisition et dont les durées d’intervalles prédéterminées garantissent qu’au moins une mesure de tension soit affranchie de la majeure partie des perturbations du signal qui surviennent juste après le front montant de chaque impulsion.
Selon une caractéristique préférée, la première mesure de tension de la séquence d’acquisition est réalisée en cours d’impulsion, avant le front descendant de cette impulsion, et ce pour toute impulsion même celles correspondant au rapport cyclique minimal.
Le procédé selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison :
- le délai calibré est inférieur à la durée d’impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, la durée d’impulsion étant définie comme la durée s’écoulant entre le front montant et le front descendant de l’impulsion ;
- le délai calibré est inférieur à la durée d’impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée du temps nécessaire à la réalisation d’une mesure de tension ;
- le délai calibré est égal à la durée de l’impulsion du signal pilote de charge qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée de 5 à 10 ps ;
- le procédé comporte une étape d’initialiser un déclencheur matériel au moment du front montant, ce déclencheur matériel déclenchant la séquence d’acquisition une fois le délai calibré écoulé ;
- la tension du signal pilote de charge est variable parmi une pluralité de niveaux de tension prédéfinis, et l’étape de sélectionner une tension de référence pour l’impulsion est réalisée par comparaison entre les valeurs des mesures de tension de la séquence d’acquisition et lesdits niveaux de tension prédéfinis, la tension de référence choisie étant la valeur de tension qui est égale à un niveau de tension prédéfini ;
- si deux valeurs de tension sont égales à un niveau de tension prédéfini, la tension de référence choisie est la valeur de tension la plus proche du front descendant de l’impulsion ;
- la séquence d’acquisition comporte de trois à dix mesures de la tension du signal pilote de charge, et de préférence quatre mesures de la tension du signal pilote de charge.
L’invention se rapporte aussi à une unité de contrôle électronique qui se caractérise en ce qu’elle comprend des moyens pour mettre en oeuvre toutes les étapes d’un procédé selon l’invention.
PRÉSENTATION DES FIGURES
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
[Fig.1 ] La figure 1 illustre schématiquement un véhicule électrique connecté à une borne de recharge ;
[Fig.2] La figure 2 représente un exemple de signal pilote de charge ;
[Fig.3] La figure 3 illustre un exemple de forme réelle d’une impulsion du signal pilote de charge ;
[Fig.4] La figure 4 illustre schématiquement une séquence d’acquisition du procédé selon l’invention ;
[Fig.5] La figure 5 est similaire à la figure 4 dans une situation où le rapport cyclique est minimal ;
[Fig.6] La figure 6 est similaire à la figure 4 dans une situation où le rapport cyclique est maximal ;
[Fig.7] La figure 7 représente schématiquement une unité de commande électronique de véhicule électrique, adaptée à la mise en oeuvre du procédé selon l’invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
La figure 1 est une représentation schématique illustrant un véhicule électrique 1 connecté à une borne de recharge 2 par l’intermédiaire d’un connecteur 3.
Le connecteur 3 comporte une connectique de puissance (non représentée) qui permet la charge effective des batteries du véhicule électrique, ainsi qu’une connectique 4 de données par laquelle un signal pilote de charge est transmis de la borne de recharge 2 au véhicule électrique.
Le signal pilote de charge émis par la borne de recharge 2 informe le véhicule électrique sur les conditions de charge, donne des directives au véhicule pour démarrer la charge, ou tout autre information utile ou nécessaire à l’opération de charge des batteries du véhicule.
La borne de recharge 2 émet le signal pilote de charge grâce à un circuit 5 produisant un signal à modulation de largeur d’impulsion dont chaque impulsion est caractérisée par sa largeur et également par sa hauteur. L’information contenue dans le signal pilote de charge est donc codée selon deux voies :
- par le rapport cyclique de chaque impulsion, c’est à dire par la largeur de l’impulsion ;
- par la tension de chaque impulsion, c’est à dire par la hauteur de l’impulsion.
Un grand nombre d’informations peuvent ainsi être codées, en parallèle ou en combinaison, par la tension et le rapport cyclique de chaque impulsion, les impulsions se succédant à la fréquence du signal. Par exemple le rapport cyclique peut informer le véhicule électrique de la puissance de charge disponible tandis que le niveau de tension permet de déterminer si les conditions sont favorables pour qu’une charge puisse avoir lieu.
Pour l’acquisition du signal pilote de charge, le véhicule électrique 1 dispose d’un circuit de mesure de tension 6 et un circuit de mesure de fréquence 7. Le circuit de mesure de tension 6 permet au véhicule électrique de réaliser des mesures de tension pour déterminer le niveau de tension de chaque impulsion du signal. Le circuit de mesure de fréquence 7 permet de déterminer la fréquence du signal et le rapport cyclique de chaque impulsion.
Le véhicule électrique 1 comporte également un contrôleur de charge 8 adapté à piloter la charge du véhicule et à recevoir pour cela les informations provenant des circuits 6, 7, c’est-à-dire les informations transmises par la borne de recharge 2 via le signal pilote de charge.
La figure 2 illustre un signal pilote de charge émis par la borne de recharge 2 et acquis par le véhicule électrique 1 grâce à ses circuits de mesures de tension 6 et de mesure de fréquence 7.
Dans cet exemple illustratif schématique, neuf impulsions 9 du signal pilote de charge sont représentées. Dans cet exemple, toutes les impulsions ont le même rapport cyclique de 50 %. Chaque impulsion 9 démarre par un front montant 10, s’établit à une valeur de tension constante sur une largeur déterminée par le rapport cyclique, et s’achève par un front descendant 1 1 . Dans l’exemple illustré à la figure 2, pour une fréquence du signal pilote de charge de 1 kHz, et un rapport cyclique de 50 %, la largeur d’une impulsion 9 est de 500 ps.
Bien que dans l’exemple illustré à la figure 2 toutes les impulsions 9 ont le même rapport cyclique, ce rapport cyclique peut en réalité varier d’une impulsion à l’autre en fonction de l’information à transmettre par la borne de recharge 2. Le rapport cyclique peut prendre toute valeur entre une valeur minimale et une valeur maximale prédéfinies pour la borne de recharge. Dans le présent exemple, la plage des rapports cycliques possibles est : 3% - 98%.
Le signal pilote de charge de la figure 2 présente également pour chaque impulsion 9 un niveau de tension qui est également porteur d’une information. Dans l’exemple de la figure 2, deux niveaux de tension sont représentés : 9 V et 6 V.
Le codage de l’information grâce à la variation du rapport cyclique et du niveau de tension des impulsions 9 n’est pas le sujet de la présente description et ne sera pas décrit plus en détail ici. La norme IEC61851 -1 fournit des exemples de codage d’informations grâce à ces deux paramètres. De même, tout autre protocole peut être envisagé pour mettre en œuvre ces deux paramètres et coder l’information. L’objet de la présente description est l’acquisition par le véhicule électrique des valeurs de rapport cyclique et de niveau de tension, en vue de disposer de l’information ainsi codée.
La figure 3 donne un exemple de forme réelle d’une impulsion 9 du signal pilote de charge, mesuré à l’oscilloscope. Les impulsions 9 ne sont bien entendu pas rectangulaires comme dans l’exemple théorique de la figure 2, mais présentent en effet des anomalies et autres phénomènes d’oscillation.
Dans cet exemple de la figure 3, le rapport cyclique de l’impulsion 9 est de 16 % et le niveau de tension de cette impulsion 9 est de 8 V. Le rapport cyclique de 16 % correspond dans cet exemple à une largeur 12 de l’impulsion 9 de 160 ps. La largeur de l’impulsion est définie comme le temps qui s’écoule entre le front montant 10 et le front descendant 1 1 .
Parmi les anomalies et phénomènes d’oscillation observés pour l’impulsion
9, le plus important est un pic de tension 13 apparaissant juste après le front montant
10. La largeur 14 de ce pic de tension 13 est ici de 45 ps (pour ce rapport cyclique de 16%). Le pic de tension 13 se produit pour chacune des impulsions 9. La largeur 14 du pic de tension 13 augmente avec le rapport cyclique de l’impulsion 9.
L’impulsion 9 présente également une plage sensiblement constante 15 qui s’étend selon le niveau de tension propre à l’impulsion considérée, ici 8 V.
L’acquisition de la valeur du rapport cyclique d’une impulsion 9 consiste pour le circuit de mesure de fréquence 7 à déterminer la largeur de l’impulsion 9, c’est- à-dire à mesurer la durée 12 entre le front montant 10 et le front descendant 1 1 . La mesure de la période du signal est permise par la mesure du temps entre deux fronts montants 10 de deux impulsions 9 successives. Le circuit 7 détermine le rapport cyclique d’une impulsion en établissant le rapport de la durée de l’impulsion avec la période du signal.
En ce qui concerne le niveau de tension de l’impulsion 9, celui-ci est mesuré par le circuit de mesure de tension 6 qui doit nécessairement mesurer la tension au niveau de la plage constante 15. Une mesure en dehors de la plage constante 15, et notamment au pic de tension 13, fausserait la mesure. Dans l’exemple de la figure 3, le pic de tension 13 culmine à une tension de 1 1 ,2 V alors que le niveau de tension de l’impulsion 9 considérée est de 8 V à la plage constante 15.
Notons que ni le rapport cyclique ni le niveau de tension d’une impulsion 9 n’est connu à l’avance par le véhicule électrique. La difficulté pour déterminer le niveau de tension d’une impulsion 9 réside dans la nécessité de réaliser au moins une mesure de tension dans la plage constante 9, et de sélectionner cette mesure comme la tension de référence pour l’impulsion. Cette tension de référence est la tension qui a été effectivement été émise par la borne de recharge pour cette impulsion.
La figure 4 illustre le procédé de mesure du niveau de tension d’une impulsion 9. Le véhicule électrique est tout d’abord connecté à la borne de recharge et cette dernière émet un signal pilote de charge. La figure 4 illustre schématiquement la première impulsion 9, dont le niveau de tension est de 6 V, de ce signal pilote de charge.
Dans une première étape, le front montant 10 est détecté. Dans le présent exemple, le front montant 10 est détecté lorsqu’une tension supérieure à un certain seuil est mesurée.
À partir du front montant 10, un déclencheur est initialisé. Ce déclencheur est prévu pour déclencher une séquence d’acquisition au terme d’un délai 16 (ci-après dénommé « délai calibré ») dont le point de départ est la détection du front montant 10. Ce déclencheur est de préférence un déclencheur matériel (« hardware trigger », en anglais), c’est-à-dire une routine en langage de programmation de bas niveau qui est directement raccordée à une ligne d'entrée/sortie du microcontrôleur. Un tel déclencheur matériel est indépendant des programmes exécutés par le microcontrôleur et garantit la bonne mesure du délai calibré 16. Le déclencheur matériel comptabilise le temps s’écoulant à partir du front montant 10 et, à l’issue du délai calibré 16, la séquence d’acquisition démarre par une première mesure de la tension 17 du signal.
Après cette première mesure de tension 17, au moins une autre mesure de la tension du signal est réalisée pour constituer la séquence d’acquisition. Dans le présent exemple, trois autres mesures de tension 18, 19, 20 sont réalisées et la séquence d’acquisition comporte ainsi quatre mesures de tension. Les mesures de tension sont réalisées à intervalles réguliers, dès lors qu’une durée d’intervalle prédéterminée 21 est écoulée depuis la mesure de tension précédente.
Chacune des mesures de tension 17, 18, 19, 20 est ici schématisée par un créneau. Chaque mesure de tension nécessitant un certain temps pour être réalisée (dépendant matériellement du circuit de mesure de tension utilisé), ces créneaux présentent une durée représentée par une largeur 22. Dans le présent exemple, la durée 22 est de 3,4 ps.
Dans cet exemple relatif à un signal pilote de charge d’une fréquence de 1 kHz, le délai calibré 16 est de 22,5 ps et la durée d’intervalle prédéterminée 21 est de 30 ps. Le choix du délai calibré 16, du nombre de mesures de tension de la séquence d’acquisition, et de la durée d’intervalle prédéterminée 21 , est réalisé de sorte que les critères suivants soient remplis :
- la première mesure de tension 17 de la séquence d’acquisition doit être réalisée en cours d’impulsion, c’est-à-dire entre le front montant 10 et le front descendant 1 1 de l’impulsion, et ce quel que soit le rapport cyclique ;
- au moins une mesure de tension doit être située en dehors du pic de tension 13.
Dans l’exemple illustré à la figure 13, relatif à un rapport cyclique médian, la première mesure de tension 17 rempli à elle seule ces deux critères.
Les figures 5 et 6 sont similaires à la figure 4 mais illustrent la situation, respectivement, pour le rapport cyclique minimal et pour le rapport cyclique maximal. Quel que soit le rapport cyclique du signal pilote de charge, illustré par les trois exemples des figures 4 à 6, la configuration de la séquence d’acquisition ne change pas. Le délai calibré 16 et les durées d’intervalles 21 sont des constantes.
Sur la figure 5, le rapport cyclique minimal est, selon l’exemple, de 3 %. Dans cette situation, seule la première mesure de tension 17 est réalisée au moment de l’impulsion 9, c’est-à-dire avant le front descendant 1 1 . Les trois autres mesures de tension 18, 19, 20 renvoient une valeur nulle. La tension de référence pour l’impulsion 9, choisie pour ce cas, sera donc le résultat de la première mesure 17, soit 6 V.
La figure 5 illustre également la situation dans laquelle le calibrage du délai calibré est réalisé. Dans cette situation de taille minimale de la plage constante 15, le délai calibré est ajusté pour que la première mesure de tension 17 de la séquence d’acquisition soit située juste avant le front descendant, en prenant en compte le temps 22 nécessaire pour la réalisation de cette mesure 17. Dans le présent exemple, pour un rapport cyclique minimal de 3 %, le front descendant 1 1 se produit 30 ps après le front montant 10. Un délai calibré 16 fixé à 22,5 ps permet bien de réaliser la mesure de tension durant 3,4 ps (avec une marge) avant l’arrivée du front descendant 1 1 . De préférence, le délai calibré 16 est égal à la durée de la durée de l’impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique (ici, 30 ps), diminuée de 5 à 10 ps.
Ce calibrage du délai calibré 16 est réalisé lors de la programmation du module électronique en charge de l’acquisition du signal pilote de charge, au sein du véhicule électrique, en connaissant les valeurs minimale et maximale définissant la plage de rapports cycliques possibles (au vu par exemple d’une norme ou d’une spécification de borne de recharge). Une fois le calibrage du délai calibré 16 effectué, la valeur du délai obtenu (dans notre exemple : 22,5 ps) est ensuite mémorisée dans le module électronique. La première mesure de tension 17 se trouvera ainsi avec certitude sur la plage constante 15 même pour une impulsion 9 correspondant au rapport cyclique minimal, qui offre la plus petite plage constante 15.
La figure 6 illustre quant à elle le cas du rapport cyclique maximal du signal pilote de charge, qui est dans cet exemple de 98 %. Dans cette situation, la largeur de l’impulsion est de 980 ps. Comme schématisé sur la figure 6, le pic de tension 13 a augmenté en durée, suivant l’augmentation du rapport cyclique.
La première mesure de tension 17 est toujours située avant le front descendant 1 1 mais est maintenant réalisée au cours du pic de tension 13 et sa valeur est donc faussée. Dans ce cas, les deux dernières mesures de tension 19, 20 sont situées en dehors du pic de tension et avant le front descendant 1 1 . Ces mesures de tension 19, 20 sont donc réalisées dans la plage constante 15 et leur valeur pourra être choisie comme tension de référence pour l’impulsion 9. De préférence, la mesure de tension 20 la plus tardive, c'est-à-dire la plus proche du front descendant 1 1 , sera prise en compte, car plus la mesure de tension est éloignée du front montant 10, et donc du pic de tension 13, moins cette mesure subira de perturbations liées au pic de tension 13.
La figure 6 illustre également la situation dans laquelle le calibrage de la durée d’intervalle prédéterminée 21 est réalisé, ainsi que le choix du nombre de mesures de tension de la séquence d’acquisition. Dans cette situation de taille maximale du pic de tension 13, le nombre de mesures de tension 18, 19, 20 en plus de la première mesure de tension, et la durée d’intervalle 21 sont ajustés pour que la dernière mesure de tension 20 de la séquence d’acquisition soit située juste avant le front descendant, en prenant en compte le temps 22 nécessaire pour la réalisation de cette mesure 20. Dans le présent exemple, pour un rapport cyclique maximal de 98 %, le front descendant 1 1 se produit 980 ps après le front montant 10. Un délai calibré 16 fixé à 22,5 ps et une durée d’intervalle 21 fixée à 30 ps permettent de réaliser la dernière mesure de tension à 1 12,5 ps, ce qui permet de réaliser cette mesure largement avant l’arrivée du front descendant 1 1 . Dans cet exemple, on considère en effet qu’un pic de tension 13 ne durera jamais plus de 100 ps.
Ce calibrage garanti qu’au moins l’une des autres mesures de tension 18, 19, 20 soit située sur la plage constante 15, en dehors du pic de tension 13 ou de toute autre perturbation de début d’impulsion.
De même que pour le délai calibré 16, le nombre de mesures de tension 17, 18, 19, 20 de la séquence d’acquisition, et la valeur de la durée d’intervalle 21 est mémorisé dans le module électronique concerné du véhicule électrique, lors de sa programmation. Au moins la dernière mesure de tension est ainsi garantie d’être sur la plage constante 15 et en dehors du pic de tension 13, même pour une impulsion 9 correspondant au rapport cyclique maximal, qui offre le pic de tension 13 le plus étendu en durée.
La figure 7 représente schématiquement une unité de contrôle / commande 23 de véhicule électrique adaptée à mettre en oeuvre le procédé. Il s’agit par exemple d’un superviseur de véhicule électrique ou hybride HEVC (« Hybrid Electric Vehicle Controller », en anglais).
Cette unité 23 est destinée à superviser diverses fonctions du véhicule électrique, de manière classique, et est ici de plus employée pour mettre en oeuvre le procédé d’acquisition de signal pilote de charge. Aucun matériel dédié n’est ainsi nécessaire pour réaliser l’acquisition du signal pilote de charge.
Le module 23 comporte un filtre matériel 24 (« hardware filter », en anglais) relié à la connectique de signal 4 (représenté à la figure 1 ) et recevant donc sur son entrée 25 le signal pilote de charge.
Le module 23 comporte également un microcontrôleur 23 auquel le filtre 24 est relié. Au sien du microcontrôleur 23, le filtre 24 est relié à un module chronographe 26 (« timer module », en anglais) ainsi qu’à un convertisseur analogique/numérique 27. Le module chronographe 26 reçoit du filtre 24 un signal de détection de seuil et permet ainsi de détecter les fronts montants 10 et descendants 1 1 du signal. Le convertisseur analogique/numérique 27 reçoit du filtre 24 la tension du signal et permet donc la réalisation des mesures de tension de la séquence d’acquisition.
Le module chronographe 26 met également en oeuvre le déclencheur matériel 28 permettant de déterminer l’écoulement du délai calibré 16 à partir du front montant de chaque impulsion.
La figure 5 schématise par un rectangle 30 l’opération de détermination du rapport cyclique du signal pilote de charge, et par un rectangle 31 les mesures de tension réalisées dans la séquence d’acquisition pour chaque impulsion du signal.
Les deux éléments 30, 31 se rejoignent pour une opération 32 de sélection de la mesure de tension 17, 18, 19, 20 qui est choisie comme tension de référence pour une impulsion. L’opération de sélection 32 est reliée à la stratégie générale du module superviseur (schématisée par le rectangle 33) qui prendra en compte les informations communiquées par la borne de recharge 2, par l’intermédiaire du signal pilote de charge.
L’étape de sélection 32 peut être réalisée de diverses manières.
Par exemple, l’étape de sélection 32 peut être réalisée en analysant et comparant les mesures de tension 17, 18, 19, 20. Si le niveau de tension possible pour une impulsion correspond à une valeur qui est choisie parmi une pluralité de valeurs prédéfinie, toutes les mesures de tension nulles ou ne correspondant pas à ces valeurs prédéfinies peuvent être écartées. Seules les mesures de tension donnant une tension correspondant à un niveau de tension possible, parmi les choix dont disposait la borne de recharge, sont prises en compte. Parmi ces mesures de tension prises en compte, la plus tardive est choisie comme tension de référence pour l’impulsion considérée.
Selon un autre mode de réalisation, le choix de la mesure de tension 17, 18, 19, 20 à prendre en compte est réalisé en fonction du rapport cyclique de l’impulsion considérée. À cette étape du procédé, ce rapport cyclique est connu du microcontrôleur grâce à l’étape 30. Le choix de la mesure de tension est réalisé à partir d’une table d’index recensant quelle est la mesure de tension à prendre en compte en fonction du rapport cyclique, la mesure de tension étant identifiée par sa position au sein de la séquence d’acquisition (première mesure 17, deuxième mesure 18, troisième mesure 19, quatrième mesure 20, dans le présent exemple).
Le comportement d’une impulsion 9 est similaire pour le même rapport cyclique, en ce qui concerne l’établissement de la plage constante 15. Autrement dit, deux impulsions ayant le même rapport cyclique présenteront toutes deux une valeur constante après une même durée qui dépend de ce rapport cyclique. La table d’index indique donc, pour chaque rapport cyclique, ou pour chaque plage de rapport cyclique, la mesure de tension qui aura notamment pour caractéristique de se trouver sur la plage constante 15 de l’impulsion. La table d’index peut être élaborée lors de la programmation du microcontrôleur et mise en mémoire.
Dans le présent exemple, la première mesure de tension est réalisée après un délai (qui est le délai calibré 16) de 22,5 ps après le front montant 10, la deuxième mesure de tension 18 intervient à un délai de 52,5 ps après le front montant 10, la troisième mesure de tension 19 intervient après un délai de 82,5 ps après le front montant 10, et la quatrième mesure de tension 20 intervient après un délai de 112,5 ps après le front montant 10. La table d’index peut être, dans cet exemple :
- rapport cyclique inférieur à 6 %: la première mesure de tension 17 est choisie comme tension de référence pour l’impulsion ;
- rapport cyclique compris entre 6 % et 9 %: la deuxième mesure de tension 18 est choisie comme tension de référence pour l’impulsion ;
- rapport cyclique est compris entre 9 % et 12 %: la troisième mesure de tension 19 est choisie comme tension de référence pour l’impulsion ;
- rapport cyclique est supérieur à 12 %, la quatrième mesure de tension 20 est choisie comme tension de référence pour l’impulsion.
Des variantes de réalisation du procédé d’acquisition du signal pilote de charge peuvent être mise en oeuvre sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, le nombre de mesures de tension de la séquence d’acquisition, le délai calibré, et la durée d’intervalle peuvent être modifiés pour s’adapter à tout autre signal pilote de charge, avec sa fréquence et sa plage de rapport cyclique, ainsi qu’au comportement de son pic de tension, ou de toute autre perturbation de début d’impulsion.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé d’acquisition d’un signal pilote de charge par un véhicule électrique rechargeable, ce signal étant émis par une borne de recharge électrique, ce signal étant un signal à modulation de largeur d’impulsion présentant un rapport cyclique variable entre une valeur minimale et une valeur maximale constituant une première information, et présentant un niveau de tension variable constituant une deuxième information, ce procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes, pour chaque impulsion (9) du signal pilote de charge :
- détecter un front montant (10) du signal pilote de charge correspondant au début de l’impulsion (9) ;
- au terme d’un délai calibré (16) dont le point de départ est le front montant (10), réaliser une séquence d’acquisition comportant au moins deux mesures (17, 18, 19,20) de la tension du signal pilote de charge, l’intervalle de temps entre deux de ces mesures (17, 18, 19,20) étant égale à une durée d’intervalle prédéterminée (21 ) ;
- détecter un front descendant (1 1 ) du signal pilote de charge correspondant à la fin de l’impulsion (9) ;
- déterminer le rapport cyclique de l’impulsion (9) ;
- sélectionner une tension de référence pour l’impulsion (9), parmi les mesures de tension (17, 18, 19,20) de la séquence d’acquisition, à partir d’une table d’index indiquant, en fonction du rapport cyclique de l’impulsion, la mesure de tension à choisir dans la séquence d’acquisition, la table d’index indiquant en outre, pour chaque rapport cyclique, la mesure de tension qui, au sein d’une séquence d’acquisition, est située le plus tard avant le front descendant.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le délai calibré (16) est inférieur à la durée d’impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, la durée d’impulsion étant définie comme la durée s’écoulant entre le front montant (10) et le front descendant (1 1 ) de l’impulsion (9).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le délai calibré (16) est inférieur à la durée d’impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée du temps (22) nécessaire à la réalisation d’une mesure de tension.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le délai calibré (16) est égal à la durée de l’impulsion du signal pilote de charge qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée de 5 à 10 ps.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’initialiser un déclencheur matériel (28) au moment du front montant (10), ce déclencheur matériel (28) déclenchant la séquence d’acquisition une fois le délai calibré (16) écoulé.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tension du signal pilote de charge est variable parmi une pluralité de niveaux de tension prédéfinis, et en ce que l’étape de sélectionner une tension de référence pour l’impulsion est réalisée par comparaison entre les valeurs des mesures de tension (17,18,19,20) de la séquence d’acquisition et lesdits niveaux de tension prédéfinis, la tension de référence choisie étant la valeur de tension qui est égale à un niveau de tension prédéfini.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, si deux valeurs de tension sont égales à un niveau de tension prédéfini, la tension de référence choisie est la valeur de tension la plus proche du front descendant (11 ) de l’impulsion (9).
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la séquence d’acquisition comporte de trois à dix mesures de la tension du signal pilote de charge, et de préférence quatre mesures de la tension du signal pilote de charge.
9. Unité de contrôle électronique, caractérisée en ce qu’elle comprend des moyens pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
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