WO2020171062A1 - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

タイヤ側装置（１）に、タイヤ（３）の振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、タイヤ内の圧力であるタイヤ空気圧を検知する空気圧検知部（１２）と、検出信号に基づいてタイヤにおける路面との接地長を算出し、該接地長に基づいて輪荷重に関するデータである輪荷重データを取得するデータ取得部（１３ｂ、１３ｄ）と、タイヤ空気圧に関するデータと前記輪荷重データを送信するデータ送信部（１４）と、を備える。車両側装置（２）に、タイヤ空気圧に関するデータおよび輪荷重データを受信する受信部（２１）と、輪荷重データに基づいてタイヤ空気圧の警報閾値を設定する閾値設定部（２２ａ）と、タイヤ空気圧に関するデータが示すタイヤ空気圧が警報閾値より低下すると、タイヤ空気圧が低下したと判定する警報判定部（２２ｂ）と、タイヤ空気圧が低下したと判定されると、警報を行う警報部（２３）と、を備える。

Description

タイヤ空気圧監視システム 関連出願への相互参照

　本出願は、２０１９年２月１９日に出願された日本特許出願番号２０１９－２７６９７号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、タイヤ空気圧の低下などを検出するタイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳという）に関するものである。

　従来より、ＴＰＭＳの１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのＴＰＭＳでは、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等の空気圧検知部が備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、送信機から空気圧検知部での検出結果を示すデータ送信されると、アンテナを介して受信機にその検知結果を示すデータが受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる。このようなＴＰＭＳでは、一人乗車時の推奨圧に対して、タイヤ空気圧が所定割合、例えば２５％減圧したときに警報するように、警報閾値が設定されている。

　ただし、タイヤ空気圧の推奨圧はタイヤの種類などに応じて異なっている。このため、タイヤの種類に応じた警報閾値を設定し、タイヤの種類に応じて、警報閾値の切替えを行うようにする技術が提案されている（特許文献１参照）。

特許第３９８０９７５号公報

　しかしながら、従来のＴＰＭＳで設定されている推奨圧は、一人乗車時において設定された値であり、乗車人数の増減や荷物積載の有無に対応したものになっていない。このため、乗車人数の増減や荷物積載の有無にかかわらず、一定の警報閾値に基づいてタイヤ空気圧の低下が判定されることになり、精度良くタイヤ空気圧の低下を判定することができず、安全性の低下に繋がり得る。
　本開示は、より精度良くタイヤ空気圧の低下を判定することができるＴＰＭＳを提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点におけるＴＰＭＳでは、タイヤ側装置は、タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部と、タイヤ内の圧力であるタイヤ空気圧を検知する空気圧検知部と、検出信号に基づいてタイヤにおける路面との接地長を算出し、該接地長に基づいて輪荷重に関するデータである輪荷重データを取得するデータ取得部と、タイヤ空気圧に関するデータと輪荷重に関するデータである輪荷重データを送信するデータ送信部と、を有している。また、車両側装置は、タイヤ空気圧に関するデータおよび輪荷重データを受信する受信部と、輪荷重データに基づいてタイヤ空気圧の警報閾値を設定する閾値設定部と、タイヤ空気圧に関するデータが示すタイヤ空気圧が警報閾値より低下すると、タイヤ空気圧が低下したと判定する警報判定部と、タイヤ空気圧が低下したと判定されると、警報を行う警報部と、を有している。

　このように、タイヤ側装置において、タイヤ空気圧および接地長に基づいて輪荷重データを取得し、それを車両側装置に送信している。また、それを車両側装置で受信して輪荷重データに基づいて警報閾値を設定し、輪荷重に対応した警報閾値となるようにしている。これにより、輪荷重に対して警報閾値を可変に設定することが可能となり、タイヤ空気圧を輪荷重に対応した警報閾値と比較することで、タイヤ空気圧の低下を判定できる。したがって、精度良くタイヤ空気圧の低下を判定することが可能となる。

　本開示のもう１つの観点におけるＴＰＭＳでは、タイヤ側装置は、タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部と、タイヤ内の圧力であるタイヤ空気圧を検知する空気圧検知部と、検出信号に基づいてタイヤにおける路面との接地長を算出し、該接地長に基づいて輪荷重に関するデータである輪荷重データを取得するデータ取得部と、輪荷重データに基づいてタイヤ空気圧の警報閾値を設定する閾値設定部と、タイヤ空気圧に関するデータが示すタイヤ空気圧が警報閾値より低下すると、タイヤ空気圧が低下したと判定する警報判定部と、タイヤ空気圧が低下したことを示すデータを送信するデータ送信部と、を有している。また、車両側装置は、タイヤ空気圧が低下したことを示すデータを受信する受信部と、タイヤ空気圧が低下したことを示すデータが受信されると、警報を行う警報部と、を有している。

　このように、タイヤ側装置に閾値設定部や警報判定部というタイヤ空気圧の低下の判定を行う機能を備えるようにすることもできる。これにより、上記した本開示の１つの観点におけるＴＰＭＳと同様の効果を奏することができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態にかかるＴＰＭＳの全体のブロック構成を示した図である。 タイヤ側装置が取り付けられたタイヤの断面模式図である。 タイヤ回転時における振動センサ部の出力電圧波形図である。 タイヤ空気圧を２３０ｋＰａとした条件で積載重量を変えて輪荷重を変化させたときの接地長の変化を示した図である。 タイヤ空気圧を２７０ｋＰａとした条件で積載重量を変えて輪荷重を変化させたときの接地長の変化を示した図である。 異なるタイヤ空気圧毎の接地長と輪荷重の相関関係を示したマップである。 輪荷重と警報閾値の関係を示した図である。 第２実施形態にかかるＴＰＭＳの全体のブロック構成を示した図である。 第３実施形態にかかるＴＰＭＳの全体のブロック構成を示した図である。 タイヤＩＤ毎の接地長と輪荷重との相関関係を示したマップである。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

　（第１実施形態）
　本実施形態にかかるＴＰＭＳについて説明する。本実施形態にかかるＴＰＭＳは、車両の各車輪に備えられるタイヤの接地長、つまりタイヤの接地面のうちのタイヤ進行方向の長さが示す輪荷重に基づいてタイヤ空気圧の警報閾値を設定し、タイヤ空気圧の低下を検出する。

　図１に示すようにＴＰＭＳ１００は、タイヤ側に備えられたタイヤ側装置１と、タイヤが装着された車体側に備えられた車両側装置２とを有する構成とされている。ＴＰＭＳ１００は、タイヤ側装置１より自身が備えられた車輪のタイヤ空気圧に関するデータを送信すると共に、車両側装置２がタイヤ側装置１から送信されたデータを受信し、そのデータに基づいてタイヤ空気圧を検出する。具体的には、タイヤ側装置１および車両側装置２は、以下のように構成されている。

　タイヤ側装置１は、図１に示すように、振動センサ部１１、空気圧検知部１２、信号処理部１３およびデータ送信部１４を備えた構成とされ、例えば、図２に示されるように、タイヤ３のトレッド３１の裏面側に設けられる。

　振動センサ部１１は、センシング部を構成するものであり、タイヤ３に加わる振動を検出するための振動検出部を構成するものである。例えば、振動センサ部１１は、加速度センサによって構成される。振動センサ部１１は、加速度センサとされる場合、例えばタイヤ３が回転する際にタイヤ側装置１が描く円軌道に対して接する方向、つまり図２中の矢印Ｘで示すタイヤ接線方向の振動の大きさに応じた検出信号として、加速度の検出信号を出力する。より詳しくは、振動センサ部１１は、矢印Ｘで示す二方向のうちの一方向を正、反対方向を負とする出力電圧などを検出信号として発生させる。例えば、振動センサ部１１は、タイヤ３が１回転するよりも短い周期に設定される所定のサンプリング周期ごとに加速度検出を行い、それを検出信号として信号処理部１３に出力している。なお、振動センサ部１１の検出信号は、出力電圧もしくは出力電流として表されるが、ここでは出力電圧として表される場合を例に挙げる。

　空気圧検知部１２は、タイヤ３内の圧力であるタイヤ空気圧を検知するためのものであり、圧力センサ１２ａおよび温度センサ１２ｂを備えた構成とされている。圧力センサ１２ａは、タイヤ空気圧を示す検出信号を出力し、温度センサ１２ｂはタイヤ内温度を示す検出信号を出力する。これら圧力センサ１２ａおよび温度センサ１２ｂの検出信号が示すタイヤ空気圧やタイヤ内温度のデータは、タイヤ空気圧に関するデータとして用いられる。　信号処理部１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどのメモリに記憶されたプログラムに従って各種処理を行う制御部として機能する。例えば、信号処理部１３は、振動センサ部１１の検出信号から車速を推定したり、タイヤ３の接地長を求めてその結果と圧力センサ１２ａで検出されたタイヤ空気圧とから輪荷重を推定したりしている。また、信号処理部１３は、タイヤ空気圧に関するデータおよび輪荷重に関するデータをデータ送信部１４に伝える処理も行っている。

　具体的には、信号処理部１３は、車速推定部１３ａ、接地長算出部１３ｂ、空気圧算出部１３ｃおよび輪荷重推定部１３ｄを有した構成とされている。

　車速推定部１３ａは、振動センサ部１１の検出信号をタイヤ接線方向の振動データを表す検出信号として用いて、この検出信号が示す振動波形の波形処理を行うことで、車速を推定する。同様に、接地長算出部１３ｂは、振動センサ部１１の検出信号が示す振動波形の波形処理を行うことで、タイヤ３の接地長を算出する。

　タイヤ回転時における振動センサ部１１の出力電圧波形は例えば図３に示す波形となる。この図に示されるように、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分（以下、装置搭載部という）が接地し始めた接地開始時に、振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる。信号処理部１３では、この振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる接地開始時を第１ピーク値のタイミングとして検出している。さらに、図３に示されるように、装置搭載部が接地していた状態から接地しなくなる接地終了時に、振動センサ部１１の出力電圧が極小値をとる。信号処理部１３では、この振動センサ部１１の出力電圧が極小値をとる接地終了時を第２ピーク値のタイミングとして検出している。

　振動センサ部１１が上記のようなタイミングでピーク値をとるのは、以下の理由による。すなわち、タイヤ３の回転に伴って装置搭載部が接地する際、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３のうちそれまで略円筒面であった部分が押圧されて平面状に変形する。このときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第１ピーク値をとる。また、タイヤ３の回転に伴って装置搭載部が接地面から離れる際には、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３は押圧が解放されて平面状から略円筒状に戻る。このタイヤ３の形状が元に戻るときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第２ピーク値をとる。このようにして、振動センサ部１１が接地開始時と接地終了時でそれぞれ第１、第２ピーク値をとるのである。また、タイヤ３が押圧される際の衝撃の方向と、押圧から開放される際の衝撃の方向は逆方向であるため、出力電圧の符号も逆方向となる。

　車速推定部１３ａは、振動センサ部１１の検出信号から、第１ピーク値同士の時間間隔、もしくは第２ピーク値同士の時間間隔を算出し、この時間間隔から車速を推定する。具体的には、第１ピーク値同士の時間間隔、もしくは第２ピーク値同士の時間間隔は、タイヤ３の１回転分に相当する時間である。このため、車速推定部１３ａは、その時間間隔と予め記憶してあるタイヤ３の１回転分の長さとから車速を推定する。

　また、接地長算出部１３ｂは、振動センサ部１１の検出信号を用いて第１ピーク値から第２ピーク値に至るまでの期間に相当する接地期間を算出する。そして、接地長算出部１３ｂは、車速推定部１３ａで推定した車速と接地期間とから接地長を算出し、その接地長を表した接地長データをデータ送信部１４に出力している。

　空気圧算出部１３ｃは、空気圧検知部１２から伝えられるタイヤ空気圧を示す検出信号やタイヤ内温度を示す検出信号に基づいて、基準温度下でのタイヤ空気圧を換算し、タイヤ空気圧に関するデータとしてデータ送信部１４に伝える役割を果たす。空気圧算出部１３ｃでは、所定の定期送信周期毎に空気圧検知部１２の検出信号に基づいてタイヤ空気圧に関するデータを作成している。

　なお、ここでは空気圧算出部１３ｃによって基準温度下でのタイヤ空気圧を換算しているが、空気圧検知部１２の検出信号が示すタイヤ空気圧およびタイヤ内温度のデータをそのままタイヤ空気圧に関するデータとしてデータ送信部１４に伝えるようにしても良い。

　輪荷重推定部１３ｄは、圧力センサ１２ａで検出されたタイヤ空気圧と接地長算出部１３ｂで算出された接地長とに基づいて、タイヤ３に加わる輪荷重を推定し、それを表す輪荷重データをデータ送信部１４に伝える。接地長は、同じタイヤ空気圧であっても輪荷重が大きくなるほど長くなる。しかしながら、タイヤ空気圧が低い場合にも、輪荷重が大きくなくても接地長が長くなる。このため、タイヤ空気圧と接地長と輪荷重の相関関係を予め調べておき、その相関関係に基づいて、タイヤ空気圧と接地長とから、輪荷重を推定することができる。

　図４Ａおよび図４Ｂは、それぞれタイヤ空気圧を２３０ｋＰａ、２７０ｋＰａで一定とした条件で、積載重量を変えることで輪荷重を変化させたときのタイヤ１回転中での接地時間の変化、つまり接地長の変化を調べた結果を示している。これらの図に示されるように、タイヤ空気圧が一定である場合、輪荷重が大きくなるほど接地時間が長く、つまり接地長が長くなるという関係となっていた。この関係は、タイヤ空気圧が２３０ｋＰａや２７０ｋＰａと異なっていても同様となっていた。したがって、異なるタイヤ空気圧毎に接地長と輪荷重の相関関係を予め調べておき、それを信号処理部１３のＲＯＭ等のメモリに記憶しておくことができる。

　例えば、異なるタイヤ空気圧毎の接地長と輪荷重の相関関係として、図５に示すような相関関係を表したマップを用いることができる。この場合、図５に示すマップの中から、圧力センサ１２ａで検出されたタイヤ空気圧と対応するマップを選択し、接地長算出部１３ｂで算出された接地長とに対応する輪荷重を得ることで、各タイヤ側装置１が備えられた車輪の輪荷重を推定することができる。そして、このようにして算出される輪荷重は、車輪毎の個別の輪荷重である。このため、車両に対して偏った積載が行われているような場合など、すべての車輪で一定の輪荷重でない場合についても、輪荷重推定部１３ｄにより正確な輪荷重を推定することが可能となる。

　なお、輪荷重の推定に用いるタイヤ空気圧は、圧力センサ１２ａで検出された実際のタイヤ空気圧である。これは、そのときの実際のタイヤ空気圧の場合の接地長が輪荷重に対応した長さになっているためである。基準温度のタイヤ空気圧として換算した値を用いることもできるが、実際のタイヤ空気圧を用いれば良い。このため、本実施形態のように、輪荷重の推定やタイヤ空気圧に関するデータの取得を行うだけであれば、空気圧算出部１３ｃにて基準温度かでのタイヤ空気圧を算出する空気圧算出部１３ｃについてはなくても良い。

　また、信号処理部１３は、データ送信部１４からのデータ送信を制御しており、データ送信を行わせたいタイミングでデータ送信部１４に対して輪荷重データやタイヤ空気圧に関するデータを伝えることで、データ送信部１４からデータ通信が行われるようにする。

　例えば、信号処理部１３は、空気圧算出部１３ｃや輪荷重推定部１３ｄより、所定の定期送信周期毎にタイヤ空気圧に関するデータや輪荷重データをデータ送信部１４に伝えている。

　データ送信部１４は、車両側装置２との間においてデータ通信を行う。データ送信部１４は、少なくともタイヤ空気圧に関するデータや輪荷重データなどのデータを車両側装置２に対して送信できる役割を果している。また、データ送信部１４が受信機との間で双方向通信を行うことができるものとされていても良い。

　データ送信部１４は、例えば、空気圧算出部１３ｃや輪荷重推定部１３ｄからタイヤ空気圧に関するデータや輪荷重データが伝えられると、そのタイミングでデータ送信を行う。上記したように、データ送信部１４からのデータ送信のタイミングについては、信号処理部１３によって制御され、所定の定期送信周期毎に空気圧算出部１３ｃや輪荷重推定部１３ｄからデータが送られてくるたびに、データ送信部１４からのデータ送信が行われる。

　なお、タイヤ空気圧に関するデータや輪荷重データについては、車両に備えられたタイヤ３毎に予め備えられている車輪の固有認識情報（以下、ＩＤ情報という）と共に車両側装置２に送られる。そして、各車輪の位置については、車輪が車両のどの位置に取り付けられているかを検出する車輪位置検出装置によって特定できることから、車両側装置２にＩＤ情報と共に各種データを伝えることで、どの車輪のデータであるかが判別可能になる。

　一方、車両側装置２は、タイヤ側装置１より送信されたＩＤ情報が付されたタイヤ空気圧に関するデータや輪荷重に関するデータを受信し、このデータに基づいて各種処理を行うことで各車輪のタイヤ空気圧を検出する。具体的には、車両側装置２は、受信部２１、演算処理部２２および警報表示部２３を備えた構成とされており、各輪のタイヤ空気圧が低下したか否かを判定し、タイヤ空気圧が低下していると判定すると、それを報知する。

　受信部２１は、タイヤ側装置１が送信したＩＤ情報が付されたタイヤ空気圧に関するデータや輪荷重に関するデータを受信する。受信部２１で受信したＩＤ情報が付されたタイヤ空気圧に関するデータや輪荷重に関するデータは、受信するたびに演算処理部２２に逐次出力される。

　演算処理部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って上記各種処理を行う制御部として機能する。そして、演算処理部２２は、それらの処理を行う機能部として閾値設定部２２ａおよび警報判定部２２ｂを有した構成とされている。

　閾値設定部２２ａは、受信部２１が受信した輪荷重に関するデータに基づいて、輪荷重に対応する警報閾値を設定する。ここでの警報閾値は、基準温度におけるタイヤ空気圧に対応する値とされる。

　タイヤ空気圧としては、輪荷重が高いほど高い圧力が必要になる。このため、輪荷重に対応して警報閾値を変化させることが好ましく、輪荷重が高くなるほど警報閾値が高い値になるようにする。例えば、図６に示すように、輪荷重の増加に対して警報閾値と直線的に増加する関係となるようにすることができる。

　警報判定部２２ｂは、閾値設定部２２ａで設定された輪荷重に対応したタイヤ空気圧の警報閾値と、タイヤ側装置１から送信されたタイヤ空気圧に関するデータが示すタイヤ空気圧とを比較し、タイヤ空気圧が低下しているか否かを判定する。このとき、タイヤ空気圧に関するデータが示すタイヤ空気圧としては、基準温度におけるタイヤ空気圧を用いている。タイヤ側装置１からタイヤ空気圧に関するデータとして、空気圧検知部１２の検出信号が示すタイヤ空気圧およびタイヤ内温度のデータがそのまま伝えられている場合、それらのデータから基準温度下でのタイヤ空気圧を換算する。そして、基準温度におけるタイヤ空気圧が警報閾値よりも低下すると、警報判定部２２ｂは、タイヤ空気圧が低下していると判定する。これにより、警報判定部２２ｂは、タイヤ空気圧が低下していると判定すると、タイヤ空気圧が低下したことを示すデータを警報表示部２３に伝える。

　警報表示部２３は、例えばインストルメントパネルに備えられたディスプレイなどで構成され、警報判定部２２ｂからタイヤ空気圧が低下したことを示すデータが伝えられると、その旨の表示を行う。これにより、ドライバにタイヤ空気圧が低下したことを認識させることができる。

　このとき、タイヤ側装置１から送られたデータに含まれる車輪毎のＩＤ情報を用いて、タイヤ空気圧が低下したのがどの車輪であるかを特定した形態で警報を行うようにしても良い。

　以上説明したように、本実施形態にかかるＴＰＭＳ１００では、タイヤ側装置１において、タイヤ空気圧および接地長に基づいて輪荷重を推定し、その輪荷重の推定結果を示す輪荷重データを車両側装置２に送信している。また、それを車両側装置２で受信して輪荷重データに基づいて警報閾値を設定し、輪荷重に対応した警報閾値となるようにしている。これにより、輪荷重に対して警報閾値を可変に設定することが可能となり、タイヤ空気圧を輪荷重に対応した警報閾値と比較することで、タイヤ空気圧の低下を判定できる。したがって、精度良くタイヤ空気圧の低下を判定することが可能となる。

　（第２実施形態）
　第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して閾値設定部や警報判定部をタイヤ側装置１に備えるようにしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図７に示すように、本実施形態にかかるＴＰＭＳ１００においては、タイヤ側装置１における信号処理部１３に、閾値設定部１３ｅおよび警報判定部１３ｆを備えてある。閾値設定部１３ｅは、第１実施形態で説明した閾値設定部２２ａの機能をタイヤ側装置１に備えたものであり、輪荷重推定部１３ｄでの推定結果に基づいて警報閾値を設定するものである。警報判定部１３ｆは、第１実施形態で説明した警報判定部２２ｂの機能をタイヤ側装置１に備えたものであり、輪荷重に対応して設定された警報閾値と空気圧算出部１３ｃで算出されたタイヤ空気圧とを比較して、タイヤ空気圧が低下したか否かを判定する。そして、警報判定部１３ｆは、タイヤ空気圧が低下したと判定すると、その旨を示すデータをデータ送信部１４に送り、データ送信部１４から車両側装置２に送信させる。

　一方、車両側装置２には、受信部２１と警報表示部２３のみが備えられており、受信部２１でデータ送信部１４から送られてくるタイヤ空気圧が低下したことを示すデータを受信すると、それを警報表示部２３に伝える。これにより、警報表示部２３で、タイヤ空気圧が低下したことを表示し、ドライバにタイヤ空気圧が低下したことを認識させる。

　このように、警報閾値の設定やタイヤ空気圧の低下の判定を行う機能をタイヤ側装置１に備えるようにしても良い。このようにすれば、タイヤ空気圧に関するデータを送るタイミングではないときにも、タイヤ空気圧検出を行うようにし、タイヤ空気圧が低下したことが判定されたら直ぐにそれを車両側装置２に伝え、警報表示部２３を介してユーザに伝えることが可能となる。

　そして、このように、タイヤ空気圧の低下の判定を行う機能をタイヤ側装置１に備えるようにすれば、例えば、警報閾値よりも高い閾値を設定するなどにより、より早い段階でタイヤ空気圧の低下の可能性を判定することも可能となる。そして、タイヤ空気圧の低下の可能性がある場合には、定期送信周期よりも短い周期でタイヤ空気圧検出を行うようにすれば、タイヤ空気圧が低下しつつあることをより早期に報知することが可能となる。

　（第３実施形態）
　第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してタイヤの種類別に警報閾値を設定できるようにしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図８に示すように、本実施形態のＴＰＭＳ１００では、タイヤ側装置１にタイヤ識別情報（以下、タイヤＩＤという）を保存したＩＤ保存部１５を備えている。タイヤＩＤは、タイヤの種類などのタイヤに関する各種情報を示す識別情報である。

　また、輪荷重推定部１３ｄには、タイヤＩＤに応じたタイヤ空気圧と接地長と輪荷重の相関関係が記憶されている。例えば、図９に示すように、同じタイヤ空気圧であったとしても、タイヤＩＤごとに、接地長と輪荷重との相関関係が変化する。例えば、ラジアルタイヤをＩＤＡとすると、それよりも剛性の低い冬用タイヤなどのＩＤＢは、ラジアルタイヤと同じ接地長であっても輪荷重が低い値となるような接地長と輪荷重との相関関係となる。逆に、同じラジアルタイヤであっても、剛性の高いものをＩＤＣとすると、ＩＤＡのラジアルタイヤと同じ接地長であっても、輪荷重が高い値となるような接地長と輪荷重との相関関係となる。このため、輪荷重推定部１３ｄは、タイヤＩＤ毎の補正係数を記憶しており、タイヤ空気圧と接地長と輪荷重の相関関係から求められる輪荷重をタイヤＩＤに対応する補正係数で補正することで、タイヤ３の種類に対応した輪荷重を推定できるようになっている。例えば、ラジアルタイヤに対してタイヤ３の剛性が高い場合には１より大きな補正係数、剛性が低い場合には１より小さい補正係数とし、求めた輪荷重に対して補正係数を掛け算することで、タイヤ３の種類に対応した輪荷重が推定できるようにしている。

　このため、輪荷重推定部１３ｄは、ＩＤ保存部１５に記憶されたタイヤＩＤを読み出し、そのタイヤＩＤと対応する補正係数を用いて、タイヤ空気圧と接地長と輪荷重の相関関係から求めた輪荷重を補正することで、タイヤ３の種類に対応した輪荷重を推定する。

　このように、タイヤＩＤごとに補正係数を記憶しておき、タイヤ空気圧と接地長と輪荷重の相関関係から求めた輪荷重を補正するようにしても良い。このようにすれば、タイヤの種類に対応した警報閾値を的確に設定することが可能となる。これにより、より精度良くタイヤ空気圧の低下を判定することが可能となる。

　なお、ここでは補正係数を用いているが、タイヤＩＤごとにタイヤ空気圧と接地長と輪荷重の相関関係を示すマップや関数式を記憶しておき、ＩＤ保存部１５に記憶したタイヤＩＤと対応する相関関係を選択して、輪荷重を推定できるようにしても良い。このようにしても、上記と同様の効果が得られる。

　（他の実施形態）
　本開示は、上記した実施形態に準拠して記述されたが、当該実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

　例えば、タイヤ側装置１と車両側装置２とが双方向通信できるようにしても良い。この場合、車両側装置２で車速を取得し、それをタイヤ側装置１に伝えることも可能となる。具体的には、上記各実施形態では、タイヤ側装置１に、車速取得部として、振動センサ部１１の検出信号に基づいて車速を推定する車速推定部を備えるようにしている。これに対して、双方向通信可能とする場合、車速推定部を車両側装置２に備えるようにし、車速推定結果をタイヤ側装置１に伝えるようにすれば良い。車速推定については、車両側装置２は、例えば車速センサの検出信号に基づいて車載ＥＣＵ（電子制御装置）で演算された車速データを車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller AreaNetwork）通信を通じて取得することなどによって行うことができる。そして、タイヤ側装置１は、車両側装置２から送信される車速推定結果を受信することで、車速を取得できる。この場合、タイヤ側装置１のうち車速を取得する部分が車速取得部を構成することになる。

　また、上記第１、第３実施形態では、輪荷重推定部１３ｄでの輪荷重の推定結果を輪荷重データとして車両側装置２に送るようにしている。これに対して、接地時間もしくは接地長そのものなどの接地長に関するデータと圧力センサ１２ａで検出したタイヤ空気圧を輪荷重データとして車両側装置２に送り、送られてきた輪荷重データを用いて車両側装置２で輪荷重を推定しても良い。すなわち、上記各実施形態では、タイヤ側装置１に接地長算出部１３ｂと輪荷重推定部１３ｄを備えるようにしたが、タイヤ側装置１では接地長に基づいて輪荷重に関するデータである輪荷重データを取得するデータ取得部としての機能があれば良い。

　また、警報部として、表示によって警報を行う警報表示部２３を例に挙げたが、警報部は視覚的な警報に限るものではなく、音声などによって警報を行うものであっても良い。

　なお、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Claims (6)

1. 　タイヤ（３）側に備えられたタイヤ側装置（１）と前記タイヤが装着された車体側に備えられた車両側装置（２）とを有するタイヤ空気圧監視システムであって、
   　前記タイヤ側装置は、
   　前記タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、
   　前記タイヤ内の圧力であるタイヤ空気圧を検知する空気圧検知部（１２）と、
   　前記検出信号に基づいて前記タイヤにおける路面との接地長を算出し、該接地長に基づいて輪荷重に関するデータである輪荷重データを取得するデータ取得部（１３ｂ、１３ｄ）と、
   　前記タイヤ空気圧に関するデータと前記輪荷重データを送信するデータ送信部（１４）と、を有し、
   　前記車両側装置は、
   　前記タイヤ空気圧に関するデータおよび前記輪荷重データを受信する受信部（２１）と、
   　前記輪荷重データに基づいて前記タイヤ空気圧の警報閾値を設定する閾値設定部（２２ａ）と、
   　前記タイヤ空気圧に関するデータが示すタイヤ空気圧が前記警報閾値より低下すると、前記タイヤ空気圧が低下したと判定する警報判定部（２２ｂ）と、
   　前記タイヤ空気圧が低下したと判定されると、警報を行う警報部（２３）と、を有しているタイヤ空気圧監視システム。
2. 　タイヤ（３）側に備えられたタイヤ側装置（１）と前記タイヤが装着された車体側に備えられた車両側装置（２）とを有するタイヤ空気圧監視システムであって、
   　前記タイヤ側装置は、
   　前記タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、
   　前記タイヤ内の圧力であるタイヤ空気圧を検知する空気圧検知部（１２）と、
   　前記検出信号に基づいて前記タイヤにおける路面との接地長を算出し、該接地長に基づいて輪荷重に関するデータである輪荷重データを取得するデータ取得部（１３ｂ、１３ｄ）と、
   　前記輪荷重データに基づいて前記タイヤ空気圧の警報閾値を設定する閾値設定部（１３ｆ）と、
   　前記タイヤ空気圧に関するデータが示すタイヤ空気圧が前記警報閾値より低下すると、前記タイヤ空気圧が低下したと判定する警報判定部（１３ｅ）と、
   　前記タイヤ空気圧が低下したことを示すデータを送信するデータ送信部（１４）と、を有し、
   　前記車両側装置は、
   　前記タイヤ空気圧が低下したことを示すデータを受信する受信部（２１）と、
   　前記タイヤ空気圧が低下したことを示すデータが受信されると、警報を行う警報部（２３）と、を有しているタイヤ空気圧監視システム。
3. 　前記データ取得部は、
   　前記検出信号に基づいて前記タイヤにおける路面との接地長を算出する接地長算出部（１３ｂ）と、
   　前記接地長と前記タイヤ空気圧とに基づいて前記タイヤに加わる輪荷重を推定する輪荷重推定部（１３ｄ）と、を有している、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
4. 　前記タイヤ側装置は、車速を取得する車速取得部（１３ａ）を有し、
   　前記振動検出部は、前記タイヤにおけるトレッドの裏面に取り付けられることで、前記タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力するものであり、
   　前記接地長算出部は、前記振動検出部の検出信号から前記タイヤの１回転中における前記トレッドのうちの前記振動検出部の配置箇所と対応する部分の接地開始時と接地終了時の２つのピークを抽出し、該２つのピークの時間間隔と前記車速とに基づいて前記接地長を算出する、請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
5. 　前記輪荷重推定部は、異なるタイヤ空気圧毎の前記接地長と前記輪荷重との相関関係を記憶しており、該記憶してある相関関係のうちの前記空気圧検知部で検知したタイヤ空気圧と対応する相関関係に基づいて、前記接地長に対応する前記輪荷重を推定する、請求項３または４に記載のタイヤ空気圧監視システム。
6. 　前記タイヤ側装置は、前記タイヤの識別情報であるタイヤＩＤを保存するＩＤ保存部（１５）を有し、
   　前記輪荷重推定部は、タイヤＩＤ毎の補正係数を記憶し、前記ＩＤ保存部に保存された前記タイヤＩＤに対応する前記補正係数を用いて、前記相関関係から求めた前記輪荷重を補正する、請求項５に記載のタイヤ空気圧監視システム。

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