WO2020157072A1 - Procédé de détermination d'une quantité de carburant injecté dans un moteur à combustion interne - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to the field of the management of an internal combustion engine and more particularly of the management of fuel injection in such an engine.
  • the invention relates more particularly to direct injection engines.
  • the fuel is injected under high pressure, that is to say of the order of around a hundred bars (1 bar being equal to approximately 10 5 Pa), for example approximately 200 bars.
  • a first fuel pump generally located in the fuel tank or at its outlet puts the fuel supply circuit under a pressure of the order of a few bars, for example around 5 bars.
  • a second fuel pump carries the fuel at high pressure in an injection rail supplying injectors.
  • the fuel pressure supplied by the first pump is used to inject fuel into the cylinders of the engine.
  • Fuel in a gas phase is then injected with fuel in a liquid phase.
  • the proportion of fuel in the gas phase must be taken into account in order to inject the correct amount of fuel into the cylinders.
  • Document US2010250097A1 is known in which an actual maximum fuel injection rate is calculated on the basis of a decreasing waveform and an increasing waveform of the fuel pressure.
  • the decreasing waveform represents the fuel pressure detected by a fuel sensor during a period in which the fuel pressure is increasing due to a decrease in the fuel injection rate.
  • the rising waveform represents the fuel pressure detected by the fuel sensor during a period in which the fuel pressure decreases due to an increase in the rate of fuel injection.
  • the falling waveform and the rising waveform are modeled by modeling functions.
  • a reference pressure is calculated based on the pressure for a specified period before the generation of the falling waveform.
  • An intersection pressure is calculated, at which the straight lines expressed by the modeling functions intersect.
  • the maximum fuel injection rate is calculated based on a fuel pressure drop from the reference pressure to the intersection pressure.
  • the present invention therefore aims to provide means making it possible to improve the precision of the determination of the quantity of fuel injected into the cylinders of an internal combustion engine in a mode of
  • this method comprises the following steps:
  • a device for controlling and managing an internal combustion engine characterized in that it is programmed for the implementation of all the steps of a process according to the invention.
  • a computer program comprising instructions which lead the device according to the invention to carry out the steps of the method according to the invention.
  • the determination method further comprises the following step for the
  • the chosen physical quantity characterizing the first pressure drop and the second pressure drop is the pressure variation in Pa (or equivalent); in this case, the corrective term can be determined for example, on the one hand, as a function of at least one of the two pressure variations and, on the other hand, as a function of the total pressure variation, it is that is to say the pressure variation between the start of the injection and the end of the injection;
  • the chosen physical quantity characterizing the first pressure drop and the second pressure drop is the duration of the pressure drop in s (or
  • the corrective term can be determined for example, on the one hand, as a function of at least one of the two durations of the pressure drop and, on the other hand, as a function of the time interval between the start of injection and end of injection, that is to say between the start of the first pressure drop and the end of the second pressure drop;
  • the filtering of the pressure measurement is an analog hardware filtering
  • the temperature used for determining the quantity of fuel injected is an estimated temperature.
  • FIG. 1 shows an example of a pressure curve in an injection rail with a curve indicating an injection control signal in a cylinder
  • FIG. 2 shows a pressure variation as a function of fuel temperature
  • FIG. 3 shows another pressure variation as a function of fuel temperature
  • FIG. 4 shows a variation as a function of the temperature of an equivalent quantity of fuel injected with respect to said quantity at 20 ° C;
  • FIG. 5 shows a flowchart for a method for determining a quantity of injected fuel according to an embodiment of the invention
  • FIG. 1 This figure shows the pressure in an injection rail of an internal combustion engine in the scenario explained below.
  • fuel is injected under high pressure directly into the cylinders.
  • the fuel is then pumped out of the tank by a pump, also called a booster pump, which can be submerged in the fuel tank or otherwise is in the immediate vicinity thereof.
  • This pump is used to pressurize the entire fuel circuit, from the tank to the engine cylinders.
  • the remainder of this description relates to the case where the high pressure pump (s) are deactivated.
  • the pressure in the injection rail corresponds to the pressure supplied by the booster pump.
  • the engine then works in a degraded operating mode.
  • the x-axis is a time axis while the y-axis indicates the pressure in the injection rail under consideration.
  • Pdroptot is the pressure difference between the start and the end of the injection
  • Pdropi corresponds to the pressure difference observed during the first pressure drop, i.e. the pressure difference between the start of injection and the minimum relative pressure, before the pressure in the injection rail
  • Pdrop2 corresponds to the pressure difference observed during the second pressure drop, i.e. the pressure difference between the relative maximum after the pressure rise and the pressure at the end of the injection corresponding to the pressure minimal.
  • Figure 2 illustrates the pressure rise between the two pressure drops. Note that this pressure difference increases with temperature. This is logical if we consider that this rise in pressure is linked to the effect of vaporization of the fuel injected into the cylinders.
  • FIG. 3 illustrates the variation in pressure Pdroptot. As can be seen in the figures in particular, all the pressure variations are considered to be positive, that is to say that the absolute value of the pressure variation is considered.
  • a temperature sensor can give the information but most often this temperature is estimated from other measurements made in the engine.
  • the person skilled in the art wishing to determine the quantity of fuel injected will do so on the basis of the Pdroptot value. It is proposed here to determine using the compressibility module the equivalent quantity of injected fuel
  • FIG. 4 makes it possible to visualize the variation of the equivalent quantity of injected fuel as a function of the temperature.
  • the curve represents the ratio (Qinj_eqi + 2_2o - Qinj_eqi + 2) / Qinj_eqi + 2_2o
  • Qinj_eqi + 2_2o is the quantity of injected fuel equivalent to the temperature of 20 ° C.
  • FIG. 5 corresponds to a flowchart for determining the equivalent quantity of injected fuel when the engine described above operates in a degraded mode corresponding to a mode in which the means for placing the fuel under high pressure are deactivated.
  • the first step 100 corresponds to measuring the pressure in an injection rail, also sometimes called a common rail, which is linked to injectors making it possible to carry out direct injection of fuel into the cylinders of said engine.
  • an injection rail also sometimes called a common rail
  • injectors making it possible to carry out direct injection of fuel into the cylinders of said engine.
  • a pressure sensor is provided to measure the fuel pressure in this rail. The determination method described here therefore does not require, either here or subsequently, specific means at the level of the mechanical part of the engine.
  • the signal emitted by the pressure sensor during the measurement made in step 100 is filtered during a step 200 of the process.
  • the filtering is carried out with an analog hardware filter.
  • this signal is acquired during a step 300.
  • This acquisition is preferably carried out at high frequency, for example at a frequency of several kHz, such as 10 kHz by way of non-limiting example.
  • a conversion is also carried out of the voltage emitted by the sensor (and filtered) into a value representative of the pressure prevailing in the injection rail.
  • Digital filtering can also be provided here during this step 300 after acquisition of the signal.
  • Step 300 thus makes it possible to provide a curve giving the pressure prevailing in the injection rail as a function of time.
  • This curve is analyzed in step 400 during the period of opening of an injector, possibly also shortly after the closing of the injector.
  • the purpose of this analysis is to determine the maximum and minimum pressure of the curve.
  • the pressure curve decreases upon opening of the injector to a relative minimum, then increases before decreasing to a minimum.
  • the pressure curve is analyzed at least until the detection of this minimum which follows the closing of the injector. To determine these extreme values, conventionally, the relative minimum and maximum points of the curve are sought.
  • step 400 makes it possible, during a following step 500, to determine the pressure variations in the injection rail. Here the pressure drops are determined.
  • FIG. 1 and the electronic means used for the implementation of the method then calculate:
  • Pdroptot is the pressure difference between the first maximum determined when the injector is opened and the minimum pressure just after the injector is closed
  • Pdropi corresponds to the pressure difference between the first maximum determined at the opening of the injector and the first minimum pressure
  • Pdrop2 corresponds to the pressure difference between the maximum pressure detected after the first minimum pressure and the minimum pressure just after closing the injector.
  • a step 600 provides for the calculation of the equivalent in quantity of fuel injected for each of these pressure differences.
  • the calculation is done in particular by using the temperature of the fuel in the injection rail and also the compressibility modulus (also known by its English name: bulk modulus).
  • steps 500 and 600 instead of working directly with pressure differences, one could use as a physical quantity not Pascal but seconds (or microseconds).
  • step 600 one thus determines, on the one hand, a first equivalent quantity of injected fuel Qinj_eqi corresponding to Pdropi and, on the other hand, a second equivalent quantity of injected fuel Qinj_eq2 corresponding to Pdrop2. From these two partial quantities, we determine the total equivalent quantity:
  • Qcorr f (Pdropi, Pdrop 2 , Pdroptot)
  • Determining the equivalent quantity of fuel injected makes it possible to know what quantity of fuel has been injected and it is then possible to adjust the control of the injectors if a deviation is observed from the given instruction. . In this way, operation in degraded mode is improved. This good knowledge of the quantity injected makes it possible to avoid misfires linked to the injection, to better regulate the richness of the air / fuel mixture and therefore also to better control polluting emissions.

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Abstract

Procédé de détermination d'une quantité de carburant injecté dans un cylindre d'un moteur à combustion interne comportant un rail d'injection, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesure de la pression régnant dans le rail d'injection en cours d'injection de carburant du rail vers un cylindre, - filtrage de la mesure de pression, - détermination des points de minimum et maximum relatifs de la courbe de pression filtrée, - dans la mesure où une première (Pdrop1) chute de pression suivie d'une remontée de la pression puis d'une seconde (Pdrop2) chute de pression est identifiée, détermination d'une grandeur physique permettant de caractériser la première chute de pression et la seconde chute de pression, - détermination de la quantité de carburant injecté en mettant en œuvre le module de compressibilité pour les deux chutes de pression identifiée en fonction de la température dans le rail d'injection.

Description

Description
Procédé de détermination d’une quantité de carburant injecté dans un moteur à combustion interne
Domaine technique
L’invention relève du domaine de la gestion d’un moteur à combustion interne et plus particulièrement de la gestion de l’injection de carburant dans un tel moteur.
Dans un moteur à combustion interne, l’injection de carburant se fait de plus en plus souvent directement dans le cylindre, en aval de la soupape d’admission. On parle alors d’injection directe par opposition à une injection indirecte pour laquelle le carburant est injecté en amont de la soupape d’admission.
L’invention concerne plus particulièrement les moteurs à injection directe. Dans un tel moteur, le carburant est injecté sous haute pression, c’est-à-dire de l’ordre de la centaine de bars (1 bar valant environ 105 Pa), par exemple environ 200 bars. Pour atteindre cette pression, une première pompe à carburant se trouvant généralement dans le réservoir de carburant ou à sa sortie met le circuit d’alimentation en carburant sous une pression de l’ordre de quelques bars, par exemple environ 5 bars. Une seconde pompe à carburant porte le carburant à haute pression dans un rail d’injection alimentant des injecteurs.
Lorsque la seconde pompe est défaillante, le moteur peut encore fonctionner en mode dégradé. La pression du carburant fournie par la première pompe permet d’injecter du carburant dans les cylindres du moteur.
Toutefois, à pression réduite, le carburant se vaporise plus facilement. Du carburant sous phase gazeuse est alors injecté avec du carburant sous phase liquide. Il convient de tenir compte de la proportion de carburant se trouvant sous phase gazeuse pour injecter la bonne quantité de carburant dans les cylindres.
Technique antérieure
Il est connu alors de prendre en compte la vaporisation du carburant dans l’injecteur par des calibrations d’un modèle injecteur. Le phénomène de
vaporisation étant lié à une pression relativement faible et à une température locale élevée (on se trouve au plus près de la chambre de combustion), il n’est pas facile de le simuler pour estimer, d'une part, l’apparition du phénomène et, d'autre part, l’impact de celui-ci.
La pression et la température influent grandement sur le phénomène de vaporisation et l’utilisation d’un modèle injecteur ne permet généralement pas d’adapter la quantité de carburant injecté avec précision.
On connaît le document US2010250097A1 dans lequel un taux d'injection de carburant maximal réel est calculé sur la base d'une forme d'onde décroissante et d'une forme d'onde croissante de la pression de carburant. La forme d'onde décroissante représente la pression de carburant détectée par un capteur de carburant pendant une période au cours de laquelle la pression de carburant augmente en raison d'une diminution du taux d'injection de carburant. La forme d'onde montante représente la pression de carburant détectée par le capteur de carburant pendant une période au cours de laquelle la pression de carburant diminue en raison d'une augmentation du taux d'injection de carburant. La forme d'onde descendante et la forme d'onde montante sont modélisées par des fonctions de modélisation. Une pression de référence est calculée sur la base de la pression pendant une période spécifiée avant la génération de la forme d'onde en chute. Une pression d'intersection est calculée, à laquelle les lignes droites exprimées par les fonctions de modélisation s'entrecroisent. Le taux maximum d'injection de carburant est calculé sur la base d'une chute de pression de carburant de la pression de référence à la pression d'intersection.
Exposé de l’invention
La présente invention a alors pour but de fournir des moyens permettant d’améliorer la précision de la détermination de la quantité de carburant injecté dans les cylindres d’un moteur à combustion interne dans un mode de
fonctionnement dégradé dans lequel une pompe haute pression est désactivée.
Il est proposé un procédé de détermination d’une quantité de carburant injecté dans un cylindre d’un moteur à combustion interne comportant un rail d’injection.
Selon la présente invention, ce procédé comporte les étapes suivantes :
- mesure de la pression régnant dans le rail d’injection en cours d’injection de carburant du rail vers un cylindre,
- filtrage de la mesure de pression,
- détermination des points de minimum et maximum relatifs de la courbe de pression filtrée,
- dans la mesure où une première chute de pression suivie d’une remontée de la pression puis d’une seconde chute de pression est identifiée, détermination d’une grandeur physique permettant de caractériser la première chute de pression et la seconde chute de pression,
- détermination de la quantité de carburant injecté en mettant en œuvre le module de compressibilité pour les deux chutes de pression identifiée en fonction de la température dans le rail d’injection, en déterminant à l’aide du module de compressibilité une quantité de carburant injecté équivalente correspondant, d'une part, à la première chute de pression et, d'autre part, à la deuxième chute de pression et en les additionnant.
Selon un autre aspect, il est proposé un dispositif de contrôle et de gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il est programmé pour la mise en œuvre de toutes les étapes d’un procédé selon l’invention.
Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions qui conduisent le dispositif selon l’invention à exécuter les étapes du procédé selon l’invention.
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent,
optionnellement, être mises en œuvre. Elles peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
le procédé de détermination comporte en outre l’étape suivante pour la
détermination finale de la quantité de carburant injecté :
- ajout d’un terme correctif qui est déterminé en fonction d’au moins l’une des deux grandeurs physiques caractérisant la première chute de pression et la seconde chute de pression ;
la grandeur physique choisie caractérisant la première chute de pression et la seconde chute de pression est la variation de pression en Pa (ou équivalent) ; dans ce cas, le terme correctif peut être déterminé par exemple, d'une part, en fonction de l’une au moins des deux variations de pression et, d'autre part, en fonction de la variation de pression totale, c’est-à-dire la variation de pression entre le début de l’injection et la fin de l’injection ;
la grandeur physique choisie caractérisant la première chute de pression et la seconde chute de pression est la durée de la chute de pression en s (ou
équivalent) ; dans ce cas, le terme correctif peut être déterminé par exemple, d'une part, en fonction de l’une au moins des deux durées de chute de pression et, d'autre part, en fonction de l’intervalle de temps entre le début de l’injection et la fin de l’injection, c’est-à-dire entre le début de la première chute de pression et la fin de la seconde chute de pression ;
le filtrage de la mesure de pression est un filtrage hardware analogique ;
un filtre numérique est appliqué à la mesure de pression ;
la température utilisée pour la détermination de la quantité de carburant injecté est une température estimée.
Brève description des dessins
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse du dessin annexé, sur lequel :
[Fig. 1 ] montre un exemple de courbe de pression dans un rail d’injection avec une courbe indiquant un signal de commande d’injection dans un cylindre ;
[Fig. 2] montre une variation de pression en fonction d’une température de carburant ;
[Fig. 3] montre une autre variation de pression en fonction d’une température de carburant ;
[Fig. 4] montre une variation en fonction de la température d’une quantité équivalente de carburant injecté par rapport à ladite quantité à 20°C ;
[Fig. 5] montre un logigramme pour un procédé de détermination d’une quantité de carburant injecté selon un mode de réalisation de l’invention ; Description des modes de réalisation
Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l’essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant.
Il est maintenant fait référence à la figure 1 . Cette figure représente une pression dans un rail d’injection d’un moteur à combustion interne dans le cas de figure expliqué ci-après.
De plus en plus souvent, dans un moteur à combustion interne, le carburant est injecté sous haute pression directement dans les cylindres. Le carburant est alors pompé hors du réservoir par une pompe, appelée aussi pompe de gavage, qui peut être immergée dans le réservoir de carburant ou sinon se trouve à proximité immédiate de celui-ci. Cette pompe permet de mettre sous pression tout le circuit de carburant, depuis le réservoir jusqu’aux cylindres du moteur. Pour l’injection du carburant dans les cylindres, la pression utilisée est de l’ordre de quelques centaines de bars (1 bar=105 Pa), par exemple environ 200 bars. Il est alors connu de pressuriser à haute pression, à l’aide par exemple d’au moins une autre pompe, du carburant dans un rail d’injection. Ce dernier alimente alors des injecteurs de telle sorte que lorsqu’un injecteur s’ouvre, du carburant du rail d’injection est envoyé sous haute pression dans le cylindre correspondant.
La suite de la présente description concerne le cas où la (les) pompe(s) haute pression sont désactivées. Dans ce cas de figure, la pression dans le rail d’injection correspond à la pression fournie par la pompe de gavage. Le moteur travaille alors dans un mode de fonctionnement dégradé.
Sur la figure 1 , l’axe des abscisses est un axe des temps tandis que l’axe des ordonnées indique la pression régnant dans le rail d’injection considéré. On a également représenté un signal correspondant au signal de commande
d’ouverture d’un injecteur.
On remarque que lorsque le signal de commande demande l’ouverture de l’injecteur, la pression dans le rail d’injection commence à chuter. De façon surprenante, il a été constaté qu’après une première chute de pression, la pression dans le rail d’injection augmentait avant de diminuer à nouveau pour arriver à une pression minimale. Cette remontée de la pression dans le rail peut s’expliquer par une vaporisation d’une portion du carburant qui est injecté dans le cylindre. En effet, ce carburant est chauffé, une partie de celui-ci se vaporise alors et la vapeur de carburant fait monter la pression dans le rail d’injection.
Trois variations de pression sont illustrées sur la figure 1 :
Pdroptot correspond à la différence de pression entre le début et la fin de l’injection ;
Pdropi correspond à la différence de pression constatée lors de la première chute de pression, c’est à dire la différence de pression entre le début de l’injection et la pression minimale relative, avant que la pression dans le rail d’injection
augmente ; et
Pdrop2 correspond à la différence de pression constatée lors de la seconde chute de pression, c’est-à-dire la différence de pression entre le maximum relatif après la remontée de pression et la pression à la fin de l’injection correspondant à la pression minimale.
La figure 2 illustre la remontée de pression entre les deux chutes de pression. On remarque que cette différence de pression augmente avec la température. Ceci est logique si l’on considère que cette remontée de pression est liée avec l’effet de vaporisation du carburant injecté dans les cylindres.
La figure 3 illustre quant à elle la variation de pression Pdroptot. Comme il ressort notamment des figures, toutes les variations de pression sont considérées comme étant positives, c’est-à-dire qu’on considère la valeur absolue de la variation de pression.
Il est connu de l’art antérieur de déterminer (ou calculer) une quantité de carburant injecté en fonction de la variation de pression mesurée. Cette détermination dépend des caractéristiques de l’injecteur et de celle du carburant, notamment du module de compressibilité et de la température de ce dernier. Pour un carburant donné, son module de compressibilité est connu. En ce qui concerne la
température, un capteur de température peut donner l’information mais le plus souvent cette température est estimée à partir d’autres mesures faites dans le moteur. Ainsi l’homme du métier souhaitant déterminer la quantité de carburant injecté le fera à partir de la valeur Pdroptot. Il est proposé ici de déterminer à l’aide du module de compressibilité la quantité de carburant injecté équivalente
correspondant, d'une part, à Pdropi et, d'autre part, à Pdrop2 et de les additionner. Soit Qinj_eqi+2 la quantité équivalente déterminée ici.
La figure 4 permet de visualiser la variation de la quantité de carburant injecté équivalente en fonction de la température. Sur cette figure, la courbe représente le ratio (Qinj_eqi+2_2o - Qinj_eqi+2) / Qinj_eqi+2_2o
où Qinj_eqi+2_2o est la quantité de carburant injecté équivalente à la température de 20°C.
On remarque bien sur la figure 4 que la variation en fonction de la température est importante.
La figure 5 correspond à un logigramme pour déterminer la quantité de carburant injecté équivalente lorsque le moteur décrit ci-dessus fonctionne dans un mode dégradé correspondant à un mode dans lequel les moyens de mise sous haute pression du carburant sont désactivés.
Sur la figure 5, on remarque plusieurs étapes successives qui vont être décrites ci- après. La première étape 100 correspond à la mesure de la pression dans un rail d’injection, appelé aussi parfois rampe commune, qui est en liaison avec des injecteurs permettant de réaliser une injection directe de carburant dans des cylindres dudit moteur. De manière classique dans un moteur avec rail d’injection, un capteur de pression est prévu pour mesurer la pression du carburant dans ce rail. Le procédé de détermination décrit ici ne nécessite donc pas, ni ici, ni par la suite, de moyens spécifiques au niveau de la partie mécanique du moteur.
Le signal émis par le capteur de pression au cours de la mesure faite à l’étape 100 est filtré au cours d’une étape 200 du procédé. De préférence, le filtrage est réalisé avec un filtre hardware analogique.
Une fois le signal du capteur de pression filtré, ce signal est acquis au cours d’une étape 300. Cette acquisition se fait de préférence à haute fréquence, par exemple à une fréquence de plusieurs kHz comme à titre d’exemple non limitatif 10 kHz. Au cours de cette étape 300 d’acquisition du signal, on réalise aussi une conversion de la tension émise par le capteur (et filtrée) en une valeur représentative de la pression régnant dans le rail d’injection. Un filtrage numérique peut aussi être prévu ici au cours de cette étape 300 après l’acquisition du signal.
L’étape 300 permet ainsi de fournir une courbe donnant la pression régnant dans le rail d’injection en fonction du temps. Cette courbe est analysée à l’étape 400 pendant la période d’ouverture d’un injecteur, éventuellement aussi peu après la fermeture de l’injecteur. Cette analyse a pour but de déterminer les maxima et minima de pression de la courbe. Comme indiqué plus haut, il a été remarqué que la courbe de pression diminuait à l’ouverture de l’injecteur jusqu’à un minimum relatif, puis augmentait avant de rediminuer vers un minimum. L’analyse de la courbe de pression se fait au moins jusqu’à la détection de ce minimum qui suit la fermeture de l’injecteur. Pour déterminer ces valeurs extrêmes, de manière classique, les points de minimum et maximum relatifs de la courbe sont recherchés.
L’analyse de la courbe faite à l’étape 400 permet au cours d’une étape 500 suivante de déterminer les variations de pression dans le rail d’injection. Ici, les chutes de pression sont déterminées. On se réfère ici à la figure 1 et les moyens électroniques utilisés pour la mise en oeuvre du procédé calculent alors :
Pdroptot correspond à la différence de pression entre le premier maximum déterminé à l’ouverture de l’injecteur et le minimum de pression juste après la fermeture de l’injecteur,
Pdropi correspond à la différence de pression entre le premier maximum déterminé à l’ouverture de l’injecteur et le premier minimum de pression
Pdrop2 correspond à la différence de pression entre le maximum de pression détecté après le premier minimum de pression et le minimum de pression juste après la fermeture de injecteur.
À partir des différences de pression Pdropi et Pdrop2, une étape 600 prévoit le calcul de l’équivalent en quantité de carburant injecté pour chacune de ces différences de pression. Ici, le calcul est fait notamment en utilisant la température du carburant dans le rail d’injection et aussi le module de compressibilité (connu aussi sous son nom anglais : bulk modulus). En variante de réalisation pour les étapes 500 et 600, au lieu de travailler directement avec des différences de pressions, on pourrait utiliser comme grandeur physique non pas des Pascal mais des secondes (ou microsecondes).
En effet, au lieu de considérer les différences de pression, on pourrait considérer la durée de la chute de pression. À partir de ces durées, il est aussi possible de déterminer, en fonction principalement des caractéristiques de l’injecteur, de la température et du module de compressibilité du carburant, une quantité
équivalente de carburant injecté.
Au cours de cette étape 600, on détermine ainsi, d'une part, une première quantité équivalente de carburant injecté Qinj_eqi correspondant à Pdropi et, d'autre part, une seconde quantité équivalente de carburant injecté Qinj_eq2 correspondant à Pdrop2. À partir de ces deux quantités partielles, on détermine la quantité équivalente totale :
Qinj_eqi+2 = Qinj_eqi+Qinj_eq2
La valeur ainsi déterminée donne une bonne approximation de la quantité équivalente de carburant injecté au cours de l’injection considérée. Toutefois, il est avantageusement prévu d’apporter un terme correctif à cette quantité équivalente. Il a en effet été supposé, et constaté, que non seulement les valeurs absolues des chutes de pression étaient influentes mais que le rapport entre ces valeurs avait également une influence. Pour prendre en compte ce rapport, il est proposé ici d’ajouter un terme correctif Qcorr qui peut être fonction de Pdropl et/ou Pdrop2 et Pdroptot ou bien d’une variable telle par exemple
Pdropi / Pdroptot
ou bien
Pdrop2 / Pdroptot
ou bien
(Pdropi + Pdrop2) / Pdroptot
ou bien
(Qinj_eqi + Qinj_eq2) / (Qinj_eqtot) avec Qinj_eqtot correspondant à la quantité de carburant injecté équivalente pour la chute de pression Pdroptot.
S’il a été choisi plus haut de travailler avec la durée des chutes de pression et non pas directement les pressions elles-mêmes, le terme correctif pourra être une fonction de :
Ti la durée de la première chute de pression, et/ou
T2 la durée de la seconde chute de pression, et
Ttot la durée entre le début de la première chute de pression et la fin de la seconde chute de pression,
ou bien encore l’une des variables :
Ti / Ttot
T2 / Ttot
(Ti + T2) / Ttot
ou bien ici aussi (Qinj_eqi + Qinj_eq2) / (Qinj_eqtot).
Une courbe permet alors de donner la valeur de la correction à apporter à la quantité équivalente injectée trouvée plus haut.
Ainsi la détermination de la valeur corrective est réalisée en fonction des mesures (de pression ou de temps) faites à l’étape 500 soit Qcorr = f(Pdropi , Pdrop2, Pdroptot) ou Qcorr = g(Ti, T2, Ttot). On pourrait aussi avoir une cartographie qui donne directement en fonction de Pdropi et/ou Pdrop2 et Pdroptot (ou Ti et/ou T2 et Ttot) la valeur corrective à appliquer.
La détermination de la quantité équivalente de carburant injecté, de préférence avec la valeur corrective, permet de savoir quelle quantité de carburant a été injectée et il est alors possible d’ajuster la commande des injecteurs si une dérive est constatée par rapport à la consigne donnée. De la sorte, le fonctionnement en mode dégradé est amélioré. Cette bonne connaissance de la quantité injectée permet d’éviter des ratés de combustion liés à l’injection, de mieux réguler la richesse du mélange air/carburant et donc aussi de mieux maîtriser les émissions polluantes.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas au mode de réalisation préféré décrit ci-dessus et aux variantes évoquées mais elle concerne également les variantes de réalisation à la portée de l’homme du métier.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de détermination d’une quantité de carburant injecté dans un cylindre d’un moteur à combustion interne comportant un rail d’injection, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
- mesure de la pression régnant dans le rail d’injection en cours d’injection de carburant du rail vers un cylindre,
- filtrage de la mesure de pression,
- détermination des points de minimum et maximum relatifs de la courbe de pression filtrée,
- dans la mesure où une première (Pdrop-i) chute de pression suivie d’une remontée de la pression puis d’une seconde (Pdrop2) chute de pression est identifiée, détermination d’une grandeur physique permettant de caractériser la première chute de pression et la seconde chute de pression,
- détermination de la quantité de carburant injecté en mettant en oeuvre le module de compressibilité pour les deux chutes de pression identifiées en fonction de la température dans le rail d’injection, en déterminant à l’aide du module de compressibilité une quantité de carburant injecté équivalente correspondant, d'une part, à la première chute de pression (Pdrop-i) et, d'autre part, à la deuxième chute de pression (Pdrop2) et en les additionnant.
[Revendication 2] Procédé de détermination selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante pour la détermination finale de la quantité de carburant injecté :
- ajout d’un terme correctif qui est déterminé en fonction d’au moins l’une des deux grandeurs physiques caractérisant la première (Pdrop-i) chute de pression et la seconde (Pdrop2) chute de pression.
[Revendication 3] Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la grandeur physique choisie caractérisant la première (Pdrop-i) chute de pression et la seconde (Pdrop2) chute de pression est la variation de pression.
[Revendication 4] Procédé de détermination selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le terme correctif est déterminé, d'une part, en fonction de l’une au moins des deux variations de pression (Pdrop-i, Pdrop2) et, d'autre part, en fonction de la variation de pression totale (Pdroptot), c’est-à-dire la variation de pression entre le début de l’injection et la fin de l’injection.
[Revendication 5] Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la grandeur physique choisie caractérisant la première (Pdrop-i) chute de pression et la seconde (Pdrop2) chute de pression est la durée de la chute de pression.
[Revendication 6] Procédé de détermination selon l'une des revendications 2 et 5, caractérisé en ce que le terme correctif est déterminé, d'une part, en fonction de l’une au moins des deux durées de chute de pression et, d'autre part, en fonction de l’intervalle de temps entre le début de l’injection et la fin de l’injection, c’est-à- dire entre le début de la première (Pdrop-i) chute de pression et la fin de la seconde (Pdrop2) chute de pression.
[Revendication 7] Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le filtrage de la mesure de pression est un filtrage hardware analogique.
[Revendication 8] Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la température utilisée pour la détermination de la quantité de carburant injecté est une température estimée.
[Revendication 9] Dispositif de contrôle et de gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il est programmé pour la mise en oeuvre de toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 8.
[Revendication 10] Programme informatique comportant des instructions qui conduisent le dispositif selon la revendication 9 à exécuter les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 8.
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