WO2020151875A1 - Verfahren zur verteilung eines von einem fahrer angeforderten bremsmoments auf die vorder- und hinterachse eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for distributing a braking torque requested by a driver to the front and rear axles of a motor vehicle, in particular an electric vehicle, according to the type specified in patent claim 1.
  • Biending-capable brake systems that divide a braking torque requested by the driver, for example via the brake pedal or accelerator pedal (one-paddle behavior) into a friction braking torque component to be generated by a friction brake and a recovery torque component to be provided by an electric machine, and corresponding methods for distributing the Required braking torque on the axles of a motor vehicle are well known.
  • the distribution of the friction braking torque on the axles can be scalar, ie the distribution of the friction braking torque on the front and rear axles is fixed hydraulically, such as 60% / 40%, or on an axle-specific basis, ie the distribution on the front and rear axles can be changed variably during operation.
  • DE 10 2015 106 746 A1 and DE 10 2016 003 628 A1 are characterized in particular by the fact that at least one electrical machine is assigned to each axis, so that a “mixed” braking torque component and a braking torque component that has a recuperation torque component is available for both axes.
  • the invention is based on the object of specifying a method for distributing a braking torque requested by a driver to the front and rear axles of a motor vehicle, in particular an electric vehicle, according to the type specified in claim 1, which occurs during a braking maneuver during cornering and the occurrence of a Under- or oversteer situation, which ensures the braking stability of the motor vehicle de braking and thereby enables the highest possible braking energy recovery.
  • the wheels of the front axle are assigned a friction brake device, hereinafter referred to as front friction brake device, and an electrical machine.
  • the electric machine assigned to the front axle is also referred to below as the front electric machine.
  • a rear friction brake device and a rear electric machine are also assigned to the wheels of the rear axle.
  • a braking force distribution which counteracts the understeering or oversteering situation is provided, by the driver requested braking torque by means of the provided, ie counteracting the understeer or oversteer situation, brake force distribution in such a way to be applied to the front axle and to the front braking torque
  • Rear braking torque to be applied is divided so that the front braking torque necessarily has a front recuperation torque component to be set via the front electrical machine and the rear braking torque necessarily has a rear recuperation torque component to be set via the rear electrical machine.
  • both the front braking torque to be set on the front axle and the rear braking torque to be set on the rear axle each necessarily have a recuperation torque, i.e. The fact that both electric machines each provide a share of the braking torque ensures a high level of braking energy recovery.
  • a rear-axle braking torque distribution is set, i.e. A braking torque requested by the driver is distributed to the axles in such a way that the braking torque acting on the front axle is smaller than the braking torque acting on the rear axle.
  • the rear axle load distribution to be set in the event of an understeering situation on the front axle can be permanently stored, such as 40/60, ie 40% front axle, 60% rear axle, or also as a taking into account the current driving situation and thus the extent of the present understeering. variably adjustable distribution. If, on the other hand, there is an oversteer situation on the rear axle during cornering, it is provided that a front axle load-dependent brake torque distribution is provided, with the consequence that the braking torque acting on the front axle is greater than the braking torque acting on the rear axle.
  • the front axle load distribution to be set in the event of an oversteer situation on the rear axle can be defined as a fixed distribution, such as e.g. 60/40, i.e. 60% front axle and 40% rear axle, or in the form of a variable, the current driving situation, i.e. adjustable distribution taking into account the degree of the present oversteer.
  • the maximum recuperation torques available from the front and rear electrical machine are sufficient to cover the braking torques to be applied to the front and rear axles in accordance with the braking force distribution provided - the front braking torque is exclusively covered by the front braking torque Recuperation torque component and the rear braking torque is formed exclusively by the rear recuperation torque component and thus the requested braking torque is completely applied by the front and rear electrical machine. This ensures that the braking torque requested by the driver is complete, i.e. exclusively, is applied by the electrical machines, which advantageously ensures maximum braking energy recovery.
  • a residual frictional torque will remain Determines which is distributed to the front and / or rear axle so that the front braking torque includes an additional front friction torque component and / or the rear braking torque includes an additional rear friction torque component, and thus the requested braking torque from the front and rear electrical machine and front and / or rear friction brake device is applied.
  • a first embodiment provides that a residual friction torque to be applied to the front axle by means of the front friction brake device and / or a rear friction torque portion to be applied to the rear axle by means of the rear friction brake device is determined from the residual friction torque according to a scalar distribution.
  • a front friction torque component to be applied to the front axle by means of the front friction device and / or a device to be applied to the rear axle by means of the rear friction brake device rear friction torque component determined.
  • a front and rear recuperation torque component is then determined taking into account the front and rear friction torque components and the currently set brake force distribution.
  • An alternative embodiment provides that the residual friction torque is divided axially individually into a front friction torque component to be applied to the front axle by means of the front friction brake device and / or into a rear friction torque component to be applied to the rear axle by means of the rear friction brake device.
  • the braking torque requested by the driver is applied by the front and rear electrical machines and the front and / or rear Reibbremsvor direction.
  • the check namely whether there is driving instability in the form of an understeer or oversteer situation when cornering, is preferably carried out using sensors present in motor vehicles as standard and a corresponding evaluation of the data provided by these sensors, such as a detected lateral acceleration and / or a detected slip of a wheel of the motor vehicle and / or based on a yaw rate and / or yaw rate difference and / or a vehicle speed and / or a difference in the wheel speeds of the wheels between the front and rear axles or the right and left sides of the motor vehicle and / or an adhesion utilization on the wheels.
  • sensors present in motor vehicles as standard and a corresponding evaluation of the data provided by these sensors, such as a detected lateral acceleration and / or a detected slip of a wheel of the motor vehicle and / or based on a yaw rate and / or yaw rate difference and / or a vehicle speed and / or a difference in the wheel speeds of the wheels between the front and rear axles or
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle to illustrate the method for distributing a braking torque requested by a driver to the axles of a motor vehicle.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an overall designated by the reference numeral 10 motor vehicle.
  • the front axle is designated by the reference VA and the rear axle is designated by the reference HA.
  • the wheels 12, 14 of the front axle are each assigned a front friction brake device 20 and a front electrical machine 22, which is only indicated schematically here.
  • a rear friction brake device 24 and a rear electrical machine 26 are also assigned to the wheels 16, 18 of the rear axle HL.
  • the electrical machines 22, 26 can be operated in a known manner with recuperation as generators.
  • the front and rear friction brake devices 20, 24 and the front and rear electrical machine 22, 26 can be controlled via a control unit 28, so that a braking torque FBM requested by a driver is converted into a front braking torque BMVA to be applied to the front axle VA and an the rear axle HA meets techdes rear Bremsmo ment BM H A is divisible.
  • B V A / BHA 40/60.
  • the requested braking torque FBM is essentially set on the flinter axis FHL.
  • the associated relief of the front axle VL has the result that the tendency to understeer is not amplified, but rather that the tendency to understeer of the motor vehicle is reduced.
  • An alternative embodiment provides for an axle-specific distribution of the residual friction torque Reib_Rest, using the maximum recuperation torques available from the front and rear electrical machines 22, 26:

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Abstract

Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments (FBM) auf die Vorder- und Hinterachse (VA, HA) eines Kraftfahrzeugs, wobei den Rädern (12, 14) der Vorderachse (VA) eine vordere Reibbremsvorrichtung (20) sowie eine vordere elektrische Maschine (22) und den Rädern (16, 18) der Hinterachse (HA) eine hintere Reibbremsvorrichtung (24) sowie eine hintere elektrische Maschine (26) zugeordnet sind, gemäß dem bei Vorliegen einer Untersteuer- oder Übersteuersituation während einer Kurvenfahrt eine der Untersteuer- oder Übersteuersituation entgegenwirkende Bremskraftverteilung (BVA/BHA) gestellt wird, mittels der das Bremsmoment (FBM) derart in ein an der Vorderachse (VA) aufzubringendes vorderes Bremsmoment (BMVA) und ein an der Hinterachse (HA) aufzubringendes hinteres Bremsmoment (BMHA, BMHA) aufgeteilt wird, dass beide Bremsmomente (BMHA, BMHA) jeweils einen Rekuperationsmomentanteil > 0 aufweisen.

Description

Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmo ments auf die Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse eines Kraft fahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs, gemäß der im Patentan spruch 1 angegebenen Art.
Biendingfähige Bremssysteme, die ein vom Fahrer, z.B. über Bremspedal oder Fahrpedal (One-Paddle Verhalten) angefordertes Bremsmoment in ein von einer Reibungsbremse zu erzeugenden Reibbremsmomentanteil und einen von einer elektrischen Maschine zu Verfügung zu stellenden Rekupe- rationsmomentanteil aufteilen, sowie entsprechende Verfahren zur Verteilung des angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs sind hinreichend bekannt. Bekanntlich kann dabei die Verteilung des Reibbrems moments auf die Achsen skalar, d.h. die Verteilung des Reibbremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse ist hydraulisch fest vorgegeben, wie z.B. 60%/40%, oder achsindividuell, d.h. die Verteilung auf die Vorder- und Hin terachse kann im Betrieb variabel verändert werden, erfolgen. Lediglich bei spielhaft wird auf die DE 10 2015 106 746 A1 und DE 10 2016 003 628 A1 verwiesen. Die DE 10 2016 003 628 A1 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass an jeder Achse mindestens eine elektrische Maschine zugeordnet ist, so dass für beide Achsen ein“gemischtes“, d.h. einen Reibbremsmomen tanteil und einen Rekuperationsmomentanteil aufweisendes, Bremsmoment zur Verfügung steht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde ein Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Vorder- und Hinter achse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs, gemäß der im Patentanspruch 1 angegebenen Art anzugeben, welches bei einem Bremsmanöver während einer Kurvenfahrt und Auftreten einer Unter- oder Übersteuersituation, eine die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs unterstützen de Abbremsung sicherstellt und dabei eine möglichst hohe Bremsenergie- Rückgewinnung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan spruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsge mäßen Verfahrens.
In bekannter Art und Weise sind den Rädern der Vorderachse eine Reibbremsvorrichtung, nachfolgend als vordere Reibbremsvorrichtung be zeichnet, und eine elektrische Maschine zugeordnet. Die der Vorderachse zugeordnete elektrische Maschine ist nachfolgend auch als vordere elektri sche Maschine bezeichnet. Entsprechend sind auch den Rädern der Hinter achse eine hintere Reibbremsvorrichtung und eine hintere elektrische Maschine zugeordnet.
Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, dass bei Kurvenfahrt überprüft wird, ob eine Fahrinstabilität in Form einer Untersteuer- oder eine Übersteu ersituation vorliegt, und dass bei Vorliegen einer Unter- oder Übersteuersitu ation eine der Untersteuer- oder Übersteuersituation entgegenwirkende Bremskraftverteilung gestellt wird, wobei das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment mittels der gestellten, d.h. der Untersteuer- bzw. Übersteuer situation entgegenwirkenden, Bremskraftverteilung derart in ein an der Vor derachse aufzubringendes vorderes Bremsmoment und ein an der Hinterachse aufzubringendes hinteres Bremsmoment aufgeteilt wird, dass das vordere Bremsmoment zwingend einen über die vordere elektrische Maschine zu stellenden vorderen Rekuperationsmomentanteil und das hinte re Bremsmoment zwingend einen über die hintere elektrische Maschine zu stellenden hinteren Rekuperationsmomentanteil aufweist.
Da nunmehr gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren bei Vorliegen eines Unter- oder Übersteuern während einer Kurvenfahrt das vom Fahrer ange forderte Bremsmoment mit einer dem Unter- bzw. Übersteuern entgegenwir kenden Bremsverteilung auf die Vorder- und Hinterachse verteilt wird, ist in vorteilhafter Weise sichergestellt, dass das geplante Bremsmanöver die Unter- bzw. Übersteuerneigung des Kraftfahrzeugs reduziert. Da zudem erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass sowohl das an der Vorderachse zu stellende vordere Bremsmoment als auch das an der Hinterachse zu stellen de hintere Bremsmoment jeweils zwingend einen Rekuperationsmomentan teil aufweist, d.h. dass beide elektrische Maschinen jeweils einen Anteil am Bremsmoment zur Verfügung stellen, ist gleichzeitig eine hohe Bremsener- gie-Rückgewinnung gewährleistet.
Vorzugsweise wird dabei bei Vorliegen einer Untersteuersituation an der Vorderachse des Kraftfahrzeugs eine hinterachslastige Bremsmomentvertei lung gestellt, d.h. ein vom Fahrer angefordertes Bremsmoment wird derart auf die Achsen verteilt, dass das an der Vorderachse wirkende Bremsmo ment kleiner als das an der Hinterachse wirkende Bremsmoment ist.
Die bei Vorliegen einer Untersteuersituation an der Vorderachse zu stellende hinterachslastige Verteilung kann dabei fest hinterlegt sein, wie z.B. 40/60, d.h. 40% Vorderachse, 60% Hinterachse, oder auch als eine die aktuelle Fahrsituation und damit das Ausmaß der vorliegenden Untersteuerung be rücksichtigende, variabel einstellbare Verteilung ausgebildet sein. Liegt hingegen während der Kurvenfahrt eine Übersteuersituation an der Hinterachse vor, ist vorgesehen, dass eine vorderachslastige Bremsmo mentverteilung gestellt wird, mit der Konsequenz, dass das an der Vorder achse wirkende Bremsmoment größer als das an der Hinterachse wirkende Bremsmoment ist.
Entsprechend kann auch die bei Vorliegen einer Übersteuersituation an der Hinterachse zu stellende vorderachslastige Verteilung als eine fest hinterleg te Verteilung, wie z.B. 60/40, d.h. 60% Vorderachse und 40% Hinterachse, oder in Form einer variablen, die aktuelle Fahrsituation, d.h. den Grad der vorliegenden Übersteuerung berücksichtigende, einstellbare Verteilung aus gebildet sein.
Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass - wenn die von der vorderen und hin teren elektrischen Maschine maximal zur Verfügung stellbaren Rekuperati- onsmomente ausreichend sind, die gemäß der gestellten Bremskraft verteilung an der Vorder- und Hinterachse aufzubringenden Bremsmomente abzudecken - das vordere Bremsmoment ausschließlich durch den vorderen Rekuperationsmomentanteil und das hintere Bremsmoment ausschließlich durch den hinteren Rekuperationsmomentanteil gebildet wird und somit das angeforderte Bremsmoment vollständig von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine aufgebracht wird. Hierdurch ist gewährleistet, dass das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment vollständig, d.h. ausschließlich, von den elektrischen Maschinen aufgebracht wird, wodurch in vorteilhafter Weise eine maximale Bremsenergie-Rückgewinnung sichergestellt ist.
Für den Fall, dass das von der vorderen elektrischen Maschine maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausreichend ist das vordere Bremsmoment, und/oder das von der hinteren elektrischen Maschine maxi mal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausreichend ist das hintere Bremsmoment abzudecken, wird ein verbleibendes Restreibmoment bestimmt, welches auf die Vorder- und/oder Hinterachse verteilt wird, so dass das vordere Bremsmoment einen zusätzlichen vorderen Reibungsmo mentanteil und/oder das hintere Bremsmoment einen zusätzlichen hinteren Reibungsmomentanteil umfasst, und damit das angeforderte Bremsmoment von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine sowie der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung aufgebracht wird.
Ist nun für die Stellung des vom Fahrer angeforderten Bremsmoments ein Restreibmoment erforderlich, so hat dies den vorteilhaften Effekt, dass an mindestens einer Achse ein Reibbremsmoment vorhanden ist, mit der Kon sequenz, dass ein Arbeiten und Eingreifen des ABS-Systems an mindestens einer Achse sichergestellt ist.
Eine erste Ausführungsform sieht dabei vor, dass aus dem Restreibmoment gemäß einer skalaren Verteilung ein mittels der vorderen Reibbremsvorrich tung an der Vorderachse aufzubringender vorderer Reibungsmomentanteil und/oder ein mittels der hinteren Reibbremsvorrichtung an der Hinterachse aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil bestimmt wird.
Hierzu wird aus dem verbleibenden Restreibmoment mittels der aktuell ge stellten Bremskraftverteilung, d.h. der der vorliegenden Unter- bzw. Über steuersituation entgegenwirkenden Bremskraftverteilung, ein mittels der vorderen Reibungsvorrichtung an der Vorderachse aufzubringender vorderer Reibungsmomentanteil und/oder ein mittels der hinteren Reibbremsvorrich tung an der Hinterachse aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil ermittelt. Anschließend wird unter Berücksichtigung des vorderen und hinte ren Reibungsmomentanteils sowie der der aktuell gestellten Bremskraftver teilung ein vorderer und hinterer Rekuperationsmomentanteil bestimmt. Somit wird das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine sowie der vorderen und hinteren Reibbremsvorrichtung aufgebracht. Eine alternative Ausführungsform sieht vor, dass das Restreibmoment achs- individuell in einen mittels der vorderen Reibbremsvorrichtung an der Vor derachse aufzubringenden vorderen Reibungsmomentanteil und/oder in einen mittels der hinteren Reibbremsvorrichtung an der Hinterachse aufzu bringenden hinteren Reibungsmomentanteil aufgeteilt wird. Somit wird das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine sowie der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvor richtung aufgebracht.
Vorzugsweise wird die Überprüfung, nämlich ob bei Kurvenfahrt eine Fahrin stabilität in Form einer Untersteuer- oder Übersteuersituation vorliegt, unter Nutzung von in heutigen Kraftfahrzeugen standardmäßig vorhandenen Sen soren und einer entsprechenden Auswertung der von diesen Sensoren zur Verfügung gestellten Daten, wie z.B. einer detektierten Querbeschleunigung und/oder eines detektierten Schlupfs eines Rades des Kraftfahrzeugs und/oder anhand einer Gierrate und/oder Gierratendifferenz und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Differenz der Raddrehzahlen der Räder zwischen Vorder- und Hinterachse oder der rechten und linken Seite des Kraftfahrzeugs und/oder einer Kraftschlussausnutzung an den Rädern, durchgeführt.
Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
In der Zeichnung bedeutet:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs zur Verdeutli chung des Verfahrens zur Verteilung eines von einem Fahrer angefor derten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs. Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein insgesamt mit der Be zugsziffer 10 bezeichnetes Kraftfahrzeug. Die Vorderachse ist mit dem Be zugszeichen VA und die Hinterachse ist mit dem Bezugszeichen HA bezeichnet.
Den Rädern 12, 14 der Vorderachse ist jeweils eine - hier nur schematisch angedeutete - vordere Reibbremsvorrichtung 20 sowie eine vordere elektri sche Maschine 22 zugeordnet. Entsprechend sind auch den Rädern 16, 18 der Hinterachse HL jeweils eine hintere Reibbremsvorrichtung 24 sowie eine hintere elektrische Maschine 26 zugeordnet. Die elektrischen Maschinen 22, 26 können dabei in bekannter Art und Weise bei Rekuperation als Generato ren betrieben werden.
Über eine Regel-Steuereinheit 28 sind die vordere und hintere Reibbrems vorrichtungen 20, 24 sowie die vordere und hintere elektrische Maschine 22, 26 ansteuerbar, so dass ein von einem Fahrer angefordertes Bremsmoment FBM in ein an der Vorderachse VA aufzubringendes vorderes Bremsmoment BMVA und ein an der Hinterachse HA aufzubringendes hinteres Bremsmo ment BMHA aufteilbar ist.
Für die nachfolgende Beschreibung wird angenommen, dass das von der vorderen elektrischen Maschine 22 an der Vorderachse VA maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RKvA-Max, = 400 Nm und das von der hinteren elektrischen Maschine 26 an der Hinterachse HA maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RKHA-Max= 300 Nm beträgt.
Für die nachfolgende erste Betrachtung wird zudem angenommen, dass das Kraftfahrzeug eine Kurve durchfährt und dass während der Kurvenfahrt eine Fahrinstabilität in Form eines Untersteuern festgestellt wurde, d.h. dass die Räder 12, 14 der Vorderachse VL die auftretenden Querkräfte nicht mehr vollständig übertragen können. Zudem hat der Fahrer ein Bremsmoment FBM in Flöhe von FBM=500 Nm angefordert.
Aufgrund der festgestellten Untersteuersituation wird verfahrensgemäß eine dem Untersteuern entgegenwirkende, d.h. hinterachslastige Bremskraftver teilung, hier BVA/BHA=40/60 gestellt.
Vorliegend ist damit an der Vorderachse VL ein vorderes Bremsmoment
BMVA in Flöhe von
BMVA = 0,4 * 500 Nm = 200 Nm
und an der Flinterachse FH L ein hinteres Bremsmoment BMHA in Flöhe von BMHA = 0,6 * 500 Nm = 300 Nm
zu stellen.
D.h. das angeforderte Bremsmoment FBM wird im Wesentlichen an der Flinterachse FHL gestellt. Die damit verbundene Entlastung der Vorderachse VL hat zur Folge, dass die Untersteuerneigung keine Verstärkung erfährt, sondern vielmehr, dass die Untersteuerneigung des Kraftfahrzeugs reduziert wird.
Da vorliegend das von der vorderen elektrischen Maschine 22 maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RKvA-Max, = 400 Nm ausreichend ist, das vordere Bremsmoment BM A = 200 Nm und das von der hinteren elektrischen Maschine 26 maximal zur Verfügung stellbare Rekuperations moment RKHA-Max= 300 Nm ausreichend ist das hintere Bremsmoment BMHA = 300 Nm abzudecken, wird das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment in Flöhe von FBM = 500 Nm vollständig von der vorderen und hinteren elektri schen Maschine 22, 26 aufgebracht.
Somit ist eine maximale Bremsenergie-Rückgewinnung gewährleistet. Auch für die nachfolgende zweite Betrachtung wird angenommen, dass wäh rend der Kurvenfahrt ein Untersteuern festgestellt wurde, jedoch hat der Fahrer nunmehr ein Bremsmoment von FBM = 800 Nm angefordert.
Aufgrund der festgestellten Untersteuersituation wird wiederum eine dem Untersteuern entgegenwirkende, d.h. hinterachslastige Bremskraftverteilung, hier B A/BHA=40/60 gestellt.
Somit ist an der Vorderachse VL ein vorderes Bremsmoment BMVA in Flöhe von
BMVA = 0,4 * 800 Nm = 320 Nm
und an der Flinterachse FH L ein hinteres Bremsmoment BMHA in Flöhe von BMHA = 0,6 * 800 Nm = 480 Nm
zu stellen.
Während das von der vorderen elektrischen Maschine 22 an der Vorderach se VL maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment von RKvA-Max, = 400 Nm ausreichend ist, das geforderte vordere Bremsmoment BMVA in Flöhe von BM A = 320 Nm zur Verfügung zu stellen, ist das von der hinteren elektrischen Maschine 26 maximal an der Flinterachse FHL bereitstellbare Rekuperationsmoment RKHA-Max in Flöhe von RKHA-Max= 300 Nm nicht ausrei chend das geforderte hintere Bremsmoment BMHA in Flöhe von BMHA = 480 Nm zu stellen.
Somit ergibt sich ein verbleibendes Restreibmoment Reib_Rest in Flöhe von Reib_Rest = 180Nm.
Gemäß einer ersten Ausführungsform wird aus dem Restreibmoment Reib_Rest = 180 Nm mittels der gestellten hinterachslastigen Bremskraftver teilung, hier BVA/BHA=40/60, ein von der vorderen Reibbremsvorrichtung 20 an der Vorderachse VL aufzubringender vorderer Reibungsmomentanteil BMvA-Reib und ein von der hinteren Reibbremsvorrichtung 24 an der Hinter achse HL aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil BMHA-Reib be stimmt: BMHA-Reib = Reib_Rest = 180Nm, bzw.
BMvA-Reib = BMnA-Reib * BVA/BHA = 180Nm * 2/3 = 120Nm
Das an der Vorderachse VL zu stellende vordere Bremsmoment BMVA in Höhe von BMVA = 320 Nm setzt sich somit zusammen aus einem vorderen Reibungsmomentanteil BM A-Reib in Höhe von BM A-Reib = 120Nm und einem resultierenden vorderen Rekuperationsmomentanteil BMVA-Rek in Höhe von BMvA-Rek = BMVA - BMvA-Reib = 320 Nm— 120 Nm = 200 Nm. Entsprechend weist das an der Hinterachse HL zu stellende hintere Brems moment BMHA in Höhe von BMHA = 480 Nm einen hinteren Reibungsmomen tanteil BMHA-Reib in Höhe von BMHA-Reib = 180Nm und einen hinteren Rekuperationsmomentanteil BMHA-Rek in Höhe von
BMnA-Rek = BMHA - BMnA-Reib = 480 Nm— 180 Nm = 300 Nm
auf.
Eine alternative Ausführungsform sieht eine - unter Ausnutzung der von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine 22, 26 maximal zur Verfügung stellebaren Rekuperationsmomente - achsindividuelle Verteilung des Rest- reibmoments Reib_Rest vor:
Da, wie bereits ausgeführt, vorliegend das von der vorderen elektrischen Maschine 22 an der Vorderachse HL maximal bereitstellbare Rekuperati- onsmoment RKvA-Max, = 400 Nm ausreichend ist, das vordere Bremsmoment BMVA = 200 Nm zu stellen, ist ein zusätzlicher Reibungsmomentanteil an der Vorderachse VL nicht erforderlich, d.h. BMvA-Reib = 0. Somit wird gemäß der achsindividuellen Verteilung das vordere Bremsmoment BMVA vollständig von der vorderen elektrischen Maschine 22 gestellt, d.h. BMVA = BMvA-Rek = 320 Nm. Entsprechend weist das an der Hinterachse HL zu stellende hintere Brems moment BMHA in Höhe von BMHA = 480 Nm einen hinteren Rekuperations- momentanteil BMHA-Rek auf, der dem von der hinteren elektrischen Maschine 26 maximal zur Verfügung stellbaren hinteren Rekuperationsmoment RKHA- Max, entspricht, d.h. BMHA-Rek = RKHA-Max= 300 Nm sowie einen dem Rest- reibmoment entsprechenden hinteren Reibungsmomentanteil BMHA-Reib = Reib Rest = 180 Nm auf.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments (FBM) auf die Vorder- und Flinterachse (VA, HA) ei nes Kraftfahrzeugs, wobei den Rädern (12, 14) der Vorderachse (VA) eine vordere Reibbremsvorrichtung (20) sowie eine vordere elektri sche Maschine (22) und den Rädern (16, 18) der Hinterachse (HA) ei ne hintere Reibbremsvorrichtung (24) sowie eine hintere elektrische Maschine (26) zugeordnet sind, bei dem verfahrensgemäß bei Kur venfahrt überprüft wird, ob eine Fahrinstabilität in Form einer Unters teuer- oder eine Übersteuersituation vorliegt, und bei Vorliegen einer Untersteuer- oder Übersteuersituation eine der Untersteuer- oder Übersteuersituation entgegenwirkende Bremskraftverteilung (BVA/BHA) gestellt wird, wobei das angeforderte Bremsmoment (FBM) mittels der gestellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) derart in ein an der Vorder achse (VA) aufzubringendes vorderes Bremsmoment (BMVA) und ein an der Hinterachse (HA) aufzubringendes hinteres Bremsmoment (BMHA) aufgeteilt wird, dass das vordere Bremsmoment (BM A) zwin- gend einen über die vordere elektrische Maschine (22) zu stellenden vorderen Rekuperationsmomentanteil (BMvA-Rek) > 0 und das hintere Bremsmoment (BMHA) zwingend einen über die hintere elektrische Maschine (26) zu stellenden hinteren Rekuperationsmomentanteil (BMHA-Rek) > 0 aufweist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Vorliegen einer Untersteuersituation an der Vorderachse (VA) das angeforderte Bremsmoment (FBM) mittels einer hinterachslastigen Bremskraftverteilung (BVA/BHA) aufgeteilt wird, sodass gilt:
vorderes Bremsmoment (BMVA) < hinteres Bremsmoment (BMHA)·
3. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Vorliegen einer Übersteuersituation an der Hinterachse (HA) das angeforderte Bremsmoment (FBM) mittels einer vorderachslastigen Bremskraftverteilung (BVA/BHA) aufgeteilt wird, sodass gilt:
vorderes Bremsmoment (BM A) > hinteres Bremsmoment (BMHA)·
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenn die von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) maximal zur Verfügung stellbaren Rekuperationsmomente (RKVA- Max, RKHA-Max) ausreichend sind, die gemäß der gestellten Bremskraft verteilung (BVA/BHA) an der Vorder- und Hinterachse (VA, HA) aufzu bringenden Bremsmomente (BM A, BMHA) abzudecken, das vordere Bremsmoment (BMVA) ausschließlich durch den vorderen Rekuperati- onsmomentanteil (BMvA-Rek) und das hintere Bremsmoment (BMHA) ausschließlich durch den hinteren Rekuperationsmomentanteil (BMHA- Rek) gebildet wird und somit das angeforderte Bremsmoment (FBM) vollständig von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) aufgebracht wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenn das von der vorderen und/oder das von hinteren elektrischen Maschine (22, 26) maximal zur Verfügung stellbare Rekuperations- moment (RKvA-Max, RKHA-Max) nicht ausreichend ist. das gemäß der ge stellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) an der Vorder- und/oder Hinterachse (VA, HA) aufzubringende Bremsmoment (BMVA, BMHA) abzudecken, ein verbleibendes Restreibmoment (Reib_Rest) be stimmt wird, und dass das angeforderte Bremsmoment (FBM) von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) sowie der vor deren und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 22) aufgebracht wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das aus dem Restreibmoment (Reib-Rest) gemäß der gestellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) ein mittels der vorderen Reibbremsvor richtung (20) an der Vorderachse (VA) aufzubringender vorderer Rei bungsmomentanteil (BMvA-Reib) und ein mittels der hinteren Reibbremsvorrichtung (22) an der Hinterachse (HA) aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil (BMHA-Reib) bestimmt wird, und dass unter Berücksichtigung des vorderen und hinteren Reibungsmomen tanteils (BMvA-Reib, BMHA-Reib) gemäß der gestellten Bremskraftvertei lung (BVA/BHA) der an der Vorder- und Hinterachse (VA, HA) zu stellender vordere und hintere Rekuperationsmomentanteil (BMVA-Rek, BMhA-Rek) ermittelt wird, wobei das angeforderte Bremsmoment (FBM) von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) sowie der vorderen und hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 24) aufgebracht wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Restreibmoment (Reib-Rest) achsindividuell in einen mittels der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 24) an der Vorder- und/oder Hinterachse (VA, HA) aufzubringenden vorderen und/oder hinteren Reibungsmomentanteil (BM A-Reib, BMHA-Reib) aufge teilt wird, wobei das angeforderte Bremsmoment (FBM) von der vorde ren und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) sowie der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 24) aufgebracht wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Überprüfung, ob bei Kurvenfahrt eine Fahrinstabilität in Form einer Untersteuer- oder Übersteuersituation vorliegt, anhand einer detektier- ten Querbeschleunigung und/oder eines detektierten Schlupfs eines
Rades (12, 14, 16, 18) des Kraftfahrzeugs und/oder anhand einer Gierrate und/oder Gierratendifferenz und/oder einer Fahrzeugge schwindigkeit und/oder einer Differenz der Raddrehzahlen der Räder (12, 14, 16, 18) zwischen Vorder- und Flinterachse (VA, HA) oder der rechten und linken Seite des Kraftfahrzeugs (10) und/oder einer Kraft schlussausnutzung an den Rädern (12, 14, 16, 18) durchgeführt wird.
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