WO2019134792A1 - Method for controlling the speed of a motor vehicle - Google Patents

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drive
control
motor
drive train
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Clemens Burow
Jürgen Bader
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the speed of a motor vehicle, wherein the motor vehicle has a drive train, where at least one speed control element is associated with the drive train, and the drive train has at least one drive wheel as elements, and at least one drive motor for the at least one drive wheel ,
  • a cruise control system is a device in motor vehicles, which primarily has the task of automatically keeping the motor vehicle at a desired speed.
  • the speed request can come from both a driver and a driver assistance system.
  • the speed control system When activated, the speed control system additionally has the task of accelerating or decelerating the motor vehicle to a desired target speed in addition to maintaining the speed.
  • the user can activate the cruise control system when driving at a constant speed.
  • the speed control system is neither a gas pedal nor a brake pedal, but as a rule a separate operating element, for example on a steering wheel of the motor vehicle.
  • the cruise control system automatically keeps the current speed of the motor vehicle while the user controls the gas or gas
  • the brake pedal does not need to be pressed any further. For long trips at a constant speed so the fuel consumption of the motor vehicle is lowered.
  • the speed control system is activated by entering a desired target speed at the operating element, the current speed of the motor vehicle is changed without the gas or brake pedal having to be actuated by the user. If the target speed is greater than the current speed of the motor vehicle, the motor vehicle is accelerated in accordance with a set driving dynamics. That is, the current speed is automatically increased until the target speed is reached, the accelerator pedal is not operated by the user. If the target speed is less than the current speed of the motor vehicle, the speed of the motor vehicle is delayed in accordance with the adjusted driving dynamics. This means that the current speed is automatically reduced until the target speed is reached, whereby the user does not need to press the brake pedal.
  • the mode of operation of a speed control system is known from the general state of the art. Simplified is a speed control loop: the desired target speed and the current speed of the motor vehicle are the input values of the speed control loop. The output is a corresponding torque which a drive motor of the motor vehicle must adjust in order to achieve the desired target speed.
  • DE 10 2016 120 974 A1 describes a control method for controlling the speed of a vehicle with an electric motor.
  • a vehicle speed module determines the vehicle speed as the actual value, while a cruise control system provides a target speed as the desired value. The vehicle speed is then adjusted to the target speed.
  • setpoint and actual value are combined, taking into account change rates and their course so that a closed-loop module transmits a torque to reduce the difference between the setpoint and actual value to the electric motor.
  • Cruise control systems as known from the prior art, show undesirable inaccuracies, in particular when associated with the control braking and switching operations. There is therefore a need for improvement.
  • the object of the present invention is to develop a generic method for controlling the speed of a motor vehicle in such a way that the accuracy of the speed control, in particular if this is accompanied by braking and switching operations, can be improved.
  • An inventive method should be applicable without restriction both for motor vehicles with electric motors and for motor vehicles with internal combustion engines.
  • the present invention is based on the finding that although the speed control in dependence on a torque known from the prior art is used as a status quo in almost all speed control systems, it is accompanied by inaccuracies in the control on closer analysis.
  • a cruise control is composed of phases with acceleration of the motor vehicle and phases in which the motor vehicle has to be braked. If a deceleration is realized via the brake during a braking phase, a deceleration negative torque is provided at the output of a speed controller. In the absence of a torque sensor, a relationship between brake pressure and torque is assumed for the brake. However, since this is an estimate, this leads to inaccuracies in the cruise control. Too high a brake pressure causes an unnecessarily strong delay.
  • a rotational speed can be determined simply with the aid of a rotational speed sensor.
  • speed sensors are used, for example, in antilock brake systems to prevent the drive wheels from locking during full braking, or as monitoring sensors to prevent overloading of the corresponding element of the drive train.
  • a brake pressure is set as a function of the rotational speed of the drive wheel. Since the elements of the drive train are also mechanically coupled regardless of the type of motor vehicle and the rotational speeds of the individual elements depend on one another, the method according to the invention can be applied both to motor vehicles with internal combustion engines and to motor vehicles with electric motors.
  • EP 2 704 917 B1 This document describes an approach to the speed-driven traction control for a vehicle. However, this document is limited exclusively to vehicles with electromotive vehicle drive. A speed control depending on a speed control system is not mentioned. Instead, the rotational speed of a drive wheel of the vehicle is limited such that the drive slip remains as low as possible and the best possible acceleration values for the vehicle can be achieved. It is therefore a pure Limitation of the speed, which is only applicable to an anti-skid control.
  • the present invention relates to a method for speed control of a motor vehicle.
  • the motor vehicle has a drive train, which is assigned at least one speed control element.
  • the drive train comprises a plurality of elements, such as at least one drive wheel and at least one drive motor.
  • the desired target speed that is to say the desired value of a speed of the motor vehicle
  • a desired engine speed that is to say the desired value of a rotational speed of the drive motor.
  • the desired vehicle speed can be predetermined, for example, by a user of the motor vehicle or by a driver assistance system.
  • the current engine speed ie the actual value of the speed of the drive motor, determined.
  • control loop current and desired speed are fed as input values into a control loop.
  • the control loop first the desired engine speed is compared with the current engine speed.
  • the control deviation which forms the difference between the desired and the current engine speed, is fed to the speed control element.
  • the speed control element from the control deviation forms a corresponding manipulated variable, which also represents the output value of the control loop.
  • a control is actuated, which serves to influence the rotational speed of the at least one element of the drive train.
  • the control element of an element of the drive train may be, for example, a control element of the drive motor which generates an energy. giezussel to operate the drive motor regulated.
  • the rotational speed of the drive motor also changes. This in turn causes a change in the speed of the motor vehicle.
  • the manipulated variable for the control element is, for example, a control signal for a throttle valve, which regulates the supply of fuel to the internal combustion engine. According to the opening of the throttle only a certain amount of fuel enters the engine. Due to the changed fuel supply, the internal combustion engine rotates at a changed speed, which corresponds to the desired vehicle speed
  • the speed of the drive motor is thus used according to the invention for setting a desired target speed.
  • a speed control has the advantage that in particular the effects of braking or switching operations within the framework of speed controls can be precisely detected and converted during control. Inaccurate estimates, for example of the dependency of brake pressures on a torque, which are influenced by many factors, for example the temperature, can be avoided.
  • a control according to the invention can be implemented inexpensively, the elements of a drive train today usually include speed sensors. As a result, a high-precision cruise control can be provided on the basis of a speed, in particular also switching and braking operations.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that the entire drivetrain is assigned a drive train control unit, wherein the drive train control unit comprises the speed control element, wherein the drive train control unit, the setpoint and the actual value is supplied and in the powertrain control unit, the control deviation is calculated.
  • One of the tasks of a powertrain control unit is, for example, to process the signals that relate to the entire drive train.
  • Typical input signals of the powertrain control unit are, for example, the temperature of a drive motor and its coolant, the position of a gas or brake pedal, and the desired target speed as the target of a cruise control.
  • Typical output signals are, for example, warning signals when the drive motor overheats and control signals for the control elements of the drive motor or the brake, both during use of the accelerator or brake pedals by the user and in response to an output signal of the speed control system.
  • the speed control element is also located in this drive train control unit. That is, the powertrain control unit is supplied with the setpoint value and the actual value of the engine speed as input signals. Subsequently, the control variable formed in the speed control element is provided as an output signal of the drive train control unit and transmitted from the drive train control unit to the drive train.
  • a drive train control unit is assigned to the entire drive train, and at least one element of the drive train is assigned a drive train control unit, wherein the drive train control unit comprises the speed control element, the drive train control unit setting a desired value Providing speed or the rotational speed to the drive train control unit, and wherein the actual value of the rotational speed is supplied to the drive train control unit and the control deviation is calculated in the drive train control unit.
  • the tasks of a powertrain control unit further include, for example, processing the signals which relate to the entire drive train.
  • the task of the powertrain control unit is, in particular, to process signals relating to at least one element of the powertrain.
  • the speed control element is arranged in the drive train control unit. That is, the speed control is done in the Antriebsstrangelement- control unit.
  • the input signals of the drive train control unit further include, for example, the temperature of a drive motor and its coolant, the position of a gas or brake pedal, and the desired target speed.
  • the output signals are limited, for example, to warning signals in the event of overheating of the drive motor and activation signals for the control elements of the drive motor or the brake during use of the accelerator or brake pedals by the user of the motor vehicle.
  • the drive signals for the control elements of the drive motor or the brake are instead generated by the drive train control unit.
  • the drive-train control unit is assigned to at least one element of the drive train, for example the drive motor. Accordingly, the speed control now takes place in the powertrain control unit.
  • the signal flow results as follows: the powertrain element
  • Control unit receives from the drive train control unit as an input signal typically the desired target speed of the speed control system or the already converted corresponding setpoint of the speed of the drive motor.
  • the actual value of the speed of the drive motor is a common input signal of the Antriebsstrangelement- control unit.
  • the control variable formed in the speed control element is provided as an output signal of the drive train control unit and transmitted from the drive train control unit to the drive train.
  • the drive train control device comprises a processing device that is operated at a first processing rate.
  • the powertrain controller includes a processing device for performing at least steps b) to e), which is operated at a second processing rate, wherein the first processing rate is at least in phases less than the second processing rate.
  • the processing rate in a processing device indicates the speed at which the data is processed, in other words how many computing steps the processing device executes per unit of time. Since it is the task of a drive train control unit to record the signals affecting the entire drive train, it makes sense to operate the processing device of the drive train control device at a first processing rate, which is adapted to the update rate of these signals. Whenever the powertrain control device has new readings related to the powertrain, it makes sense to process them. Since there is a change in manageable speed in view of the nature of these data - temperature, pedal position, etc. - a slower processor is usually selected in the drive train controller processing apparatus. However, the data monitored by the powertrain controller may change quickly. Therefore, a faster processor is used here. Accordingly, for example, the processor of the drive train element control device can operate at least in phases at a higher processing rate than the processor of the drive train control device.
  • the advantage of operating the two control units in phases at different processing rates is that the speed control can take place independently of the processing rate of the powertrain control unit. This opens up the possibility of a more rapid control which, by being performed at a different speed, in particular higher speed. can result in a higher precision of the speed control can result.
  • the second processing rate is preferably changed as a function of the rotational speed of the drive motor.
  • the processing rate of the processing device of the drive train control unit is adapted to the actual value of the rotational speed of the drive motor.
  • the higher the speed of the drive motor the faster the corresponding sample is processed and thus ready for speed control.
  • the torque provided by a drive motor is greater the higher the speed of the drive motor.
  • Exactly in the critical high speed ranges he thus allows this variant of the invention a particularly accurate control.
  • the calculation therefore takes place exactly in the speed at which the speed to be set can be influenced.
  • a speed-dependent processing is known from another area of the motor vehicle: In engine control units of internal combustion engines, the injection must be made exactly to the current position of the crankshaft and also calculated accordingly.
  • a further embodiment provides that in the method according to the invention it is checked whether the control deviation calculated in step c) is positive or negative. Depending on the result of the control deviation, it is then possible to control a different control element, which influences the speed of at least one element of the drive train, with the manipulated variable.
  • step e the drive motor is actuated as an element of the drive train. If the control deviation is positive, the current speed of the motor vehicle must be increased to the desired target speed. Consequently, it is necessary to increase the current speed of the drive motor to a speed corresponding to the target speed. Accordingly, a control of the powertrain must be so be controlled that the current speed of the drive motor is adjusted to the target value of the speed of the drive motor.
  • a preferred embodiment of the invention also includes that the drive train comprises at least one friction brake for the at least one drive wheel, wherein, if a negative control deviation is detected, in step e) the at least one friction brake is actuated as control element, wherein the manipulated variable Brake pressure of the friction brake is used, wherein as the at least one element of the drive train, a drive wheel is used.
  • the friction brake is designed to reduce the speed of the motor vehicle by reducing the speed of the at least one drive wheel when activated. Since the drive wheel and the drive motor are mechanically coupled, a change in the drive wheel speed also leads to a change in the speed of the drive motor. If the rule deviation is negative, the current speed of the motor vehicle must be reduced to the desired target speed.
  • the brake pressure is varied in particular according to a set driving dynamics, for example dynamic, sport, eco or comfort, until the desired speed at the drive wheel is reached and the control deviation has become zero.
  • each element of the drive train usually has a speed sensor, for example for an anti-lock brake system, it is advantageous
  • the speed of the drive wheel can namely be tapped easily and precisely, without having to retrofit the vehicle. A difficult figure of a brake pressure on a torque to be adjusted can be avoided.
  • the cruise control partially or entirely can be done by means of an engine brake, or in the event that the drive motor is an electric motor, the speed control can be partially or entirely by recuperation. Only when the respective test shows that this is not possible, the friction brake, as set out above, is controlled.
  • Engine brake refers to the mechanical resistance that must be overcome in order to keep the engine passive, i. E. from the outside, to drive. Recuperation is the use of an electric motor in generator mode. If the power supply to the drive motor is interrupted, due to the mechanical resistance of the drive motor, its kinetic energy is converted into heat energy in an internal combustion engine and into electrical current in an electric motor. The drive motor thus loses kinetic energy, which leads to a reduction in its rotational speed, whereby the motor vehicle loses speed accordingly. A braking process can be done partially or completely by the engine brake. However, if the engine brake is insufficient to brake the motor vehicle sufficiently, the friction brake is used in addition.
  • the drive train has at least one automatic transmission with several gear stages, which is coupled on the drive side via a clutch to the output of the drive motor and the output side to the at least one drive wheel, wherein the drive-side part of the transmission before a switching - Operation is rotated at a first speed corresponding to the speed of the drive motor, wherein the drive-side part of the transmission will be rotated after a shift before engaging the engine with a second speed, wherein in step e) the control with the manipulated variable is controlled during the switching operation such that the drive motor rotates as an element of the drive train prior to engagement with the second speed.
  • the automatic transmission is located in the drive train between the drive motor and the drive wheels and transmits the drive motor speed with a defined gear ratio to the drive wheel or drive wheels.
  • the gear ratio is specified by the quotient of the speed of the drive motor to the speed of the drive wheel.
  • the clutch of the motor vehicle must be operated. As a result, a drive through of the drive motor to the drive wheel is terminated.
  • the gearbox on the output side is further rotated at the speed of the drive wheels. On the drive side, the speed changes with the speed of the drive motor.
  • the adaptation of the drive-side part of the transmission takes place on the output-side part by means of the coupling. However, this leads to wear of the clutch.
  • the drive-side rotational speed is readjusted before the clutch is engaged.
  • a desired value of a speed of the motor vehicle is converted into a nominal value of a rotational speed of the drive motor and the method according to the invention is run through.
  • step e) a current controller is actuated as a control element with a drive signal as manipulated variable for setting a current of the electric motor.
  • the desired target speed is adjusted by changing the current for operating the electric motor accordingly.
  • a further embodiment provides that at least one drive motor of the motor vehicle, an internal combustion engine is used, wherein in step e) a throttle valve and / or an injection valve and / or Ventilhub- device as a control element with a drive signal for setting a load of the engine as a manipulated variable is controlled.
  • FIG. 1 is a schematic representation for explaining an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle with an internal combustion engine, wherein the speed control takes place in the drive train control unit;
  • FIG. 2 shows a schematic illustration for explaining an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle with an electric motor, wherein the speed control takes place in the drive train control unit;
  • FIG. 3 shows a signal flow diagram of an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic representation for explaining an embodiment of a method according to the invention for speed control of a motor vehicle with an internal combustion engine, wherein the speed control takes place in a drive train control unit 110.
  • the powertrain control unit 110 comprises a computing element 112 and a speed control element 114.
  • the powertrain 120 includes an internal combustion engine 122 and a Control 124, which may affect the speed of the engine 122. Such a control may be, for example, an injection valve, a throttle valve or a valve lift device.
  • the internal combustion engine 122 further includes a speed sensor 126 that is configured to determine the current speed of the engine 122.
  • the internal combustion engine 122 is mechanically coupled to a drive wheel 129 via a crankshaft 128.
  • a desired speed 100 i.
  • a target speed is transmitted from a cruise control system (not shown in FIG. 1) to the computing element 112 of the powertrain control unit 110.
  • the target speed 100 may originate, for example, from a driver of the motor vehicle or a driver assistance system.
  • the computing element 112 calculates from the desired target speed 100 a corresponding speed 102, the setpoint speed of the drive motor 122.
  • the speed sensor 126 of the internal combustion engine 122 determines the current engine speed or actual speed 104 of the drive motor 122. From the difference of the desired speed 102 and the actual speed 104 of the drive motor 122, a control deviation 106 is formed.
  • the control deviation 106 is fed to the speed control element 114 to form a manipulated variable 108.
  • the actuator 108 regulates, for example, the opening of a nozzle of an injector valve 124 which regulates the amount of fuel injected into the combustion chamber of the engine 122.
  • the fuel is burned in a chemical process, producing a gas that expands.
  • the thermal expansion is used to set a piston (not shown in FIG. 1) in motion. So chemical energy is converted into mechanical work.
  • the amount of fuel provided by injection valve 124 determines the amount of energy that is being converted into work, and thus the actual speed 104 at which the pistons of the engine are moving.
  • Movement of the pistons is optionally transmitted from the combustion engine 122 to the drive wheel 129 by means of the crankshaft 128 in accordance with a transmission ratio of a transmission, not shown.
  • 2 shows a schematic representation for explaining an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle with an electric motor 232, wherein the speed control takes place in a drive train control unit 220.
  • the target speed 200 is in turn provided to a computing element 211 of a powertrain control unit 210.
  • the computing element 211 converts this target speed 200 into a corresponding speed 202, namely the setpoint speed, of the electric motor 232.
  • the powertrain control unit 210 is supplied with measurement data, for example the temperature 203 of the electric motor 232, the temperature 205 of a coolant, the position 207 of the accelerator pedal and the position 209 of the brake pedal of the motor vehicle.
  • a speed sensor 234 of the electric motor 232 provides an actual speed 204. From the difference between setpoint speed 202 and actual speed 204, a control deviation 206 is formed. This differentiation takes place in contrast to FIG. 1 instead of in the drive train control unit 210 now in the drive train control unit 220, which is not the entire drive train, but only one element of the drive train, in this case the drive motor 232, assigned .. This works at least in phase with a higher processing rate than the powertrain control unit 210.
  • the control deviation 206 is fed to a speed control element 221 to form a control variable 208.
  • the manipulated variable 208 represents, for example, the drive current of the electric motor 232.
  • a variation of the manipulated variable 208 accordingly leads to a variation of the rotational speed of the drive wheel 238, which is coupled to the electric motor 232 via a drive shaft 236.
  • the drive train is designated in this embodiment by 230 and includes the electric motor 232, the drive shaft 236 and an exemplified drive wheel 238th
  • the processing rate of the powertrain controller 220 is coupled to the speed 204 of the engine 232 while the processing rate of the powertrain control unit 210 is fixed, and in particular determined by a processor arranged therein.
  • the target speed 202 is greater than the actual speed 204, the current 208 of the electric motor 232 is increased. If the target speed 202 is lower than the actual speed 204, it is first checked whether the motor vehicle can be braked sufficiently by activating a recuperation device 242. For this purpose, the corresponding speeds are processed again. If no suitable deceleration can be brought about by means of the recuperation device 242, a friction brake 240, which is assigned to a drive wheel 238, is actuated accordingly. A reduction in the rotational speed of the drive wheel 238 brought about as a result of a brake pressure 244 applied to the friction brake is transmitted via the drive shaft 236 to the electric motor 232 and registered there by the rotational speed sensor 234. Accordingly, by determining the actual speed 204 and comparing it with the setpoint speed 202 for determining the control deviation 206 and deriving a suitable control value 244, a desired deceleration can be brought about
  • FIG. 3 shows a signal flow diagram of an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle.
  • a target speed is predetermined, in particular by a user via a corresponding operating element or by a driver assistance system.
  • step 320 a setpoint speed of a drive motor of the motor vehicle is determined from the target speed.
  • step 340 an actual rotational speed of the drive motor is determined.
  • step 360 a difference is formed from the setpoint speed determined in step 320 and the actual speed of the drive motor determined in step 340.
  • step 380 it is checked whether this difference between setpoint speed and actual speed is positive or negative. If it is positive, the method is continued in step 390.
  • the control deviation is first fed to a speed control element to form a manipulated variable.
  • step 4000 a control element, which influences the speed of at least one element of the drive train, is controlled by the manipulated variable.
  • the current supplied to the electric motor increases, in an internal combustion engine, for example, the amount of fuel supplied to the engine.
  • step 340 a changed actual rotational speed of the drive motor can be detected. If, however, the speed difference determined in step 380 is negative, the method continues in step 420.
  • step 420 it is first checked whether the motor vehicle can be decelerated without triggering a friction brake, for example by using a recuperation device or by an engine brake.
  • step 440 the method is continued in step 440 by corresponding activation of a recuperation device or an injection valve or a throttle valve for activating an engine brake. This leads to a new actual speed, which can be determined again in step 340. If the measures of the recuperation device or the engine brake are not sufficient to bring about a desired deceleration, the method is continued in step 450.
  • step 450 the control deviation is supplied to a speed control element to form a control variable, in this case for controlling the friction brake the brake pressure.
  • step 460 the friction brake of the motor vehicle is driven with a brake pressure, in particular in accordance with a set driving dynamics and / or as a function of an actual speed of the motor vehicle. This in turn leads to a changed actual speed, which can be determined in step 340.
  • the method illustrated in FIG. 3 is continuously repeated, in particular with a processing rate dependent on the rotational speed of the drive motor, it being understood that during this process the setpoint speed predetermined in step 300 may be varied. The next time the procedure is run, the new setpoint speed is used.

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Abstract

The invention relates to a method for controlling the speed of a motor vehicle, wherein the vehicle has a drive train (120, 230), wherein the drive train (120, 230) is assigned at least one rotational speed control element, and the drive train (120, 230) has as elements at least one drive wheel (129, 238) and at least one drive motor (122, 232) for the least one drive wheel (129, 238), comprising the steps: converting a set point of a speed of the motor vehicle into a set point of a rotational speed of the drive motor (122, 232) (step 320), determining an actual value of the rotational speed of the drive motor (122, 232) (step 340), calculating a control deviation from the difference between the set point and the actual value of the rotational speed of the drive motor (122, 232) (step 360), feeding the control deviation to the rotational speed control element (114, 221) to form an actuating variable (step 390/step 450), and driving a control element with the actuating variable, which influences the rotational speed of at least one element of the drive train (120, 230), (step 400; step 460).

Description

Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs  Method for controlling the speed of a motor vehicle
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang aufweist, wo bei dem Antriebsstrang zumindest ein Drehzahlregelelement zugeordnet ist, und der Antriebsstrang als Elemente zumindest ein Antriebsrad, sowie zu- mindest einen Antriebsmotor für das zumindest eine Antriebsrad aufweist. DESCRIPTION The invention relates to a method for controlling the speed of a motor vehicle, wherein the motor vehicle has a drive train, where at least one speed control element is associated with the drive train, and the drive train has at least one drive wheel as elements, and at least one drive motor for the at least one drive wheel ,
Eine Geschwindigkeitsregelanlage ist eine Vorrichtung in Kraftfahrzeugen, welche primär die Aufgabe hat, das Kraftfahrzeug automatisch auf einer gewünschten Geschwindigkeit zu halten. Der Geschwindigkeitswunsch kann dabei sowohl von einem Fahrer auch von einem Fahrerassistenzsystem stammen. Bei Aktivierung hat die Geschwindigkeitsregelanlage neben dem Halten der Geschwindigkeit zusätzlich die Aufgabe, das Kraftfahrzeug auf eine gewünschte Zielgeschwindigkeit zu beschleunigen bzw. zu verzögern. A cruise control system is a device in motor vehicles, which primarily has the task of automatically keeping the motor vehicle at a desired speed. The speed request can come from both a driver and a driver assistance system. When activated, the speed control system additionally has the task of accelerating or decelerating the motor vehicle to a desired target speed in addition to maintaining the speed.
Zur Entlastung des Nutzers eines Kraftfahrzeugs kann der Nutzer beispiels- weise bei Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit die Geschwindigkeitsre- gelanlage aktivieren. Die Geschwindigkeitsregelanlage ist dabei weder ein Gas- noch ein Bremspedal, sondern in der Regel ein separates Bedienele- ment, zum Beispiel an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs. Dabei hält die Geschwindigkeitsregelanlage bei Aktivierung automatisch die aktuelle Ge- schwindigkeit des Kraftfahrzeugs, während der Nutzer das Gas- oderTo relieve the user of a motor vehicle, for example, the user can activate the cruise control system when driving at a constant speed. The speed control system is neither a gas pedal nor a brake pedal, but as a rule a separate operating element, for example on a steering wheel of the motor vehicle. When activated, the cruise control system automatically keeps the current speed of the motor vehicle while the user controls the gas or gas
Bremspedal nicht weiter betätigen muss. Bei langen Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit wird so auch der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs gesenkt. Alternativ wird bei aktivierter Geschwindigkeitsregelanlage durch Eingabe einer gewünschten Zielgeschwindigkeit an dem Bedienelement die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verändert, ohne dass dabei das Gas- oder Bremspedal vom Nutzer betätigt werden muss. Ist die Zielgeschwindig- keit größer als die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, wird das Kraftfahrzeug entsprechend einer eingestellten Fahrdynamik beschleunigt. Das heißt die aktuelle Geschwindigkeit wird automatisch so lange erhöht bis die Zielgeschwindigkeit erreicht ist, wobei das Gaspedal vom Nutzer nicht betätigt wird. Ist die Zielgeschwindigkeit kleiner als die aktuelle Geschwindig- keit des Kraftfahrzeugs, wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ent- sprechend der eingestellten Fahrdynamik verzögert. Das heißt, die aktuelle Geschwindigkeit wird automatisch so lange verringert, bis die Zielgeschwin- digkeit erreicht ist, wobei das Bremspedal vom Nutzer nicht betätigt werden muss. The brake pedal does not need to be pressed any further. For long trips at a constant speed so the fuel consumption of the motor vehicle is lowered. Alternatively, when the speed control system is activated by entering a desired target speed at the operating element, the current speed of the motor vehicle is changed without the gas or brake pedal having to be actuated by the user. If the target speed is greater than the current speed of the motor vehicle, the motor vehicle is accelerated in accordance with a set driving dynamics. That is, the current speed is automatically increased until the target speed is reached, the accelerator pedal is not operated by the user. If the target speed is less than the current speed of the motor vehicle, the speed of the motor vehicle is delayed in accordance with the adjusted driving dynamics. This means that the current speed is automatically reduced until the target speed is reached, whereby the user does not need to press the brake pedal.
Aus dem allgemeinen Stand der Technik ist die Funktionsweise einer Ge- schwindigkeitsregelanlage bekannt. Vereinfacht handelt es sich um einen Geschwindigkeitsregelkreis: die gewünschte Zielgeschwindigkeit und die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sind die Eingangswerte des Geschwindigkeitsregelkreises. Der Ausgang ist ein entsprechendes Dreh- moment, welches ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs einstellen muss, um die gewünschte Zielgeschwindigkeit zu erreichen. The mode of operation of a speed control system is known from the general state of the art. Simplified is a speed control loop: the desired target speed and the current speed of the motor vehicle are the input values of the speed control loop. The output is a corresponding torque which a drive motor of the motor vehicle must adjust in order to achieve the desired target speed.
In der DE 10 2016 120 974 A1 ist ein Steuerverfahren zur Geschwindigkeits- regelung für ein Fahrzeug mit Elektromotor beschrieben. Ein Fahrzeugge- schwindigkeitsmodul bestimmt dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit als Ist- wert, während eine Geschwindigkeitsregelanlage eine Zielgeschwindigkeit als Sollwert bereitstellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird anschließend an die Zielgeschwindigkeit angepasst. Dabei werden Soll- und Istwert unter Berücksichtigung von Änderungsraten und deren Verlauf so verknüpft, dass ein Closed-Loop-Modul ein Drehmoment zur Reduzierung der Differenz zwischen Soll- und Istwert an den Elektromotor übermittelt. Geschwindigkeitsregelanlagen, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind, zeigen unerwünschte Ungenauigkeitkeiten, insbesondere wenn mit der Regelung Brems- und Schaltvorgänge einhergehen. Es besteht daher Ver- besserungsbedarf. DE 10 2016 120 974 A1 describes a control method for controlling the speed of a vehicle with an electric motor. A vehicle speed module determines the vehicle speed as the actual value, while a cruise control system provides a target speed as the desired value. The vehicle speed is then adjusted to the target speed. In this case, setpoint and actual value are combined, taking into account change rates and their course so that a closed-loop module transmits a torque to reduce the difference between the setpoint and actual value to the electric motor. Cruise control systems, as known from the prior art, show undesirable inaccuracies, in particular when associated with the control braking and switching operations. There is therefore a need for improvement.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein gattungs- gemäßes Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs derart weiterzubilden, dass die Genauigkeit der Geschwindigkeitsregelung, insbesondere wenn diese mit Brems- und Schaltvorgängen einhergeht, ver- bessert werden kann. Ein erfindungsgemäßes Verfahren soll dabei ohne Einschränkung sowohl für Kraftfahrzeuge mit Elektromotoren als auch für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren anwendbar sein. Therefore, the object of the present invention is to develop a generic method for controlling the speed of a motor vehicle in such a way that the accuracy of the speed control, in particular if this is accompanied by braking and switching operations, can be improved. An inventive method should be applicable without restriction both for motor vehicles with electric motors and for motor vehicles with internal combustion engines.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentan- Sprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren offenbart. This object is achieved by the subject matter of the independent patent claims. Advantageous developments of the invention are disclosed by the features of the dependent claims, the following description and the figures.
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die aus dem Stand der Technik bekannte Geschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit ei- nes Drehmoments zwar als Status Quo in nahezu allen Geschwindigkeitsre- gelanlagen eingesetzt wird, jedoch bei genauerer Analyse mit Ungenauigkei- ten in der Regelung einhergeht. Eine Geschwindigkeitsregelung setzt sich nämlich zusammen aus Phasen mit Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und Phasen, in denen das Kraftfahrzeug gebremst werden muss. Wird während einer Bremsphase eine Verzögerung über die Bremse realisiert, wird am Ausgang eines Geschwindigkeitsreglers ein der Verzögerung entsprechen- des, negatives Drehmoment bereitgestellt. In Ermangelung eines Drehmo- mentsensors wird für die Bremse also ein Zusammenhang zwischen Brems- druck und Drehmoment angenommen. Da es sich bei diesem Zusammen- hang aber um eine Schätzung handelt, führt dies zu Ungenauigkeiten in der Geschwindigkeitsregelung. Ein zu hoher Bremsdruck zieht nämlich eine unnötig starke Verzögerung nach sich. Im Anschluss muss das Kraftfahrzeug also wieder auf die tatsächlich gewünschte Zielgeschwindigkeit beschleunigt werden. Ein Wechselspiel zwischen Bremsen und Beschleunigen ist die Folge, welche zum Beispiel den Fahrkomfort und Kraftstoffverbra u ch negativ beeinflussen kann. Eine Geschwindigkeitsregelung unter der Verwendung der Drehzahl anstelle des Drehmoments hingegen kann wesentlich genauer erfolgen. Eine Dreh- zahl kann nämlich im Gegensatz zu einem Drehmoment einfach mit Hilfe eines Drehzahlsensors festgestellt werden. Hierbei ist von Vorteil, dass die Elemente eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der sich zum Beispiel aus Antriebsmotor, Getriebe und Antriebsrad zusammensetzt, heutzutage üblicherweise einen Drehzahlsensor auf aufweisen. Diese Drehzahlsensoren finden beispielsweise ihren Einsatz bei Antiblockiersystemen, um bei Voll- bremsungen ein Blockieren der Antriebsräder zu verhindern, oder als Über- wachungssensoren, um eine Überlastung des entsprechenden Elements des Antriebsstrangs zu verhindern. Die bereits vorhandene Drehzahlinformation kann deshalb einfach von dem erfindungsgemäßen Verfahren abgegriffen werden. Anstatt also einen Zusammenhang zwischen einem Bremsdruck und einem Drehmoment anzunehmen, wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Bremsdruck in Abhängigkeit der Drehzahl des Antriebsrades eingestellt. Da die Elemente des Antriebsstrangs unabhängig vom Kraftfahr- zeugtypen außerdem mechanisch gekoppelt sind und die Drehzahlen der einzelnen Elemente voneinander abhängen, ist das erfindungsgemäße Ver- fahren sowohl auf Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren als auch auf Kraftfahrzeuge mit Elektromotoren anwendbar. The present invention is based on the finding that although the speed control in dependence on a torque known from the prior art is used as a status quo in almost all speed control systems, it is accompanied by inaccuracies in the control on closer analysis. Namely, a cruise control is composed of phases with acceleration of the motor vehicle and phases in which the motor vehicle has to be braked. If a deceleration is realized via the brake during a braking phase, a deceleration negative torque is provided at the output of a speed controller. In the absence of a torque sensor, a relationship between brake pressure and torque is assumed for the brake. However, since this is an estimate, this leads to inaccuracies in the cruise control. Too high a brake pressure causes an unnecessarily strong delay. After that, the motor vehicle must then be accelerated back to the actual desired target speed become. An interplay between brakes and acceleration is the result, which, for example, can adversely affect ride comfort and fuel consumption. By contrast, speed control using speed rather than torque can be much more accurate. In contrast to a torque, a rotational speed can be determined simply with the aid of a rotational speed sensor. It is advantageous that the elements of a drive train of a motor vehicle, which is composed for example of drive motor, gear and drive wheel, nowadays usually have a speed sensor on. These speed sensors are used, for example, in antilock brake systems to prevent the drive wheels from locking during full braking, or as monitoring sensors to prevent overloading of the corresponding element of the drive train. The already existing speed information can therefore easily be tapped by the method according to the invention. So instead of assuming a relationship between a brake pressure and a torque, in the method according to the invention, a brake pressure is set as a function of the rotational speed of the drive wheel. Since the elements of the drive train are also mechanically coupled regardless of the type of motor vehicle and the rotational speeds of the individual elements depend on one another, the method according to the invention can be applied both to motor vehicles with internal combustion engines and to motor vehicles with electric motors.
Die vorliegende Erfindung wurde nicht nahegelegt durch die The present invention was not suggested by the
EP 2 704 917 B1. Diese Druckschrift beschreibt einen Ansatz zur drehzahl- betriebenen Antriebsschlupfregelung für ein Fahrzeug. Diese Druckschrift beschränkt sich jedoch ausschließlich auf Fahrzeuge mit elektromotorischem Fahrzeugantrieb. Eine Geschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit einer Ge- schwindigkeitsregelanlage wird nicht erwähnt. Stattdessen wird die Drehzahl eines Antriebsrades des Fahrzeugs derart begrenzt, dass der Antriebs- schlupf möglichst gering bleibt und möglichst gute Beschleunigungswerte für das Fahrzeug erreicht werden können. Es handelt sich also um eine reine Begrenzung der Drehzahl, die nur für eine Antischlupfregelung anwendbar ist. EP 2 704 917 B1. This document describes an approach to the speed-driven traction control for a vehicle. However, this document is limited exclusively to vehicles with electromotive vehicle drive. A speed control depending on a speed control system is not mentioned. Instead, the rotational speed of a drive wheel of the vehicle is limited such that the drive slip remains as low as possible and the best possible acceleration values for the vehicle can be achieved. It is therefore a pure Limitation of the speed, which is only applicable to an anti-skid control.
Aus der DE 42 43 394 C2 ist eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steige- rung der Reichweite eines Elektrofahrzeugs bei einmaliger Aufladung einer Batterie bekannt. Dabei wird ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes des Elektrofahrzeugs in Abhängigkeit eines Verhältnisses aus Rad- und Motor- drehzahl entsprechend angepasst. Ein Anreiz die Nutzung einer Drehzahlre- gelung mit dem Fokus eine gewünschte Zielgeschwindigkeit einzuregeln, ist dieser Druckschrift jedoch nicht zu entnehmen. From DE 42 43 394 C2 a device and a method for increasing the range of an electric vehicle with a single charge of a battery is known. In this case, a transmission ratio of a transmission of the electric vehicle is adjusted as a function of a ratio of wheel and engine speed accordingly. However, an incentive to regulate the use of a speed control with the focus of a desired target speed, this publication is not apparent.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Geschwindigkeitsrege- lung eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist einen Antriebsstrang auf, welchem zumindest ein Drehzahlregelelement zugeordnet ist. Der Antriebs- sträng umfasst mehrere Elemente, wie zumindest ein Antriebsrad und zu- mindest einen Antriebsmotor. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zuerst die gewünschte Zielgeschwindigkeit, also der Sollwert einer Ge- schwindigkeit des Kraftfahrzeugs, in eine gewünschte Motordrehzahl, also den Sollwert einer Drehzahl des Antriebsmotors, umgewandelt. Die ge- wünschte Fahrzeuggeschwindigkeit kann zum Beispiel von einem Nutzer des Kraftfahrzeugs oder von einem Fahrerassistenzsystem vorgegeben werden. Im folgenden Schritt wird die aktuelle Motordrehzahl, also der Istwert der Drehzahl des Antriebsmotors, bestimmt. Anschließend werden aktuelle und gewünschte Drehzahl als Eingangswerte in einen Regelkreis eingespeist. In dem Regelkreis wird zunächst die gewünschte Motordrehzahl mit der aktuel- len Motordrehzahl verglichen. Die Regelabweichung, welche die Differenz aus gewünschter und aktueller Motordrehzahl bildet, wird dem Drehzahlre- gelelement zugeführt. Als nächstes bildet das Drehzahlregelelement aus der Regelabweichung eine entsprechende Stellgröße, welche gleichzeitig auch den Ausgangswert des Regelkreises darstellt. Mit der Stellgröße wird schließlich ein Steuerelement angesteuert, welches zur Beeinflussung der Drehzahl des zumindest einen Elements des Antriebsstrangs dient. Bei dem Steuerelement eines Elements des Antriebsstrangs kann es sich zum Bei- spiel um ein Steuerelement des Antriebsmotors handeln, welches eine Ener- giezufuhr zum Betreiben des Antriebsmotors reguliert. Entsprechend der Energiezufuhr, die zum Betreiben des Antriebsmotors zu Verfügung steht, ändert sich auch die Drehzahl des Antriebsmotors. Dies wiederum bewirkt eine Veränderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Falls es sich bei dem Kraftfahrzeug also beispielsweise um einen konventionelles Kraftfahr- zeug mit Verbrennungsmotor handelt, ist die Stellgröße für das Steuerele- ment zum Beispiel ein Ansteuersignal für eine Drosselklappe, welche die Zufuhr an Kraftstoff zum Verbrennungsmotor reguliert. Entsprechend der Öffnung der Drosselklappe gelangt nur eine bestimmte Menge an Kraftstoff in den Verbrennungsmotor. Durch die veränderte Kraftstoffversorgung dreht sich der Verbrennungsmotor mit einer geänderten Drehzahl, welche der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht The present invention relates to a method for speed control of a motor vehicle. The motor vehicle has a drive train, which is assigned at least one speed control element. The drive train comprises a plurality of elements, such as at least one drive wheel and at least one drive motor. In the method according to the invention, the desired target speed, that is to say the desired value of a speed of the motor vehicle, is first converted into a desired engine speed, that is to say the desired value of a rotational speed of the drive motor. The desired vehicle speed can be predetermined, for example, by a user of the motor vehicle or by a driver assistance system. In the following step, the current engine speed, ie the actual value of the speed of the drive motor, determined. Subsequently, current and desired speed are fed as input values into a control loop. In the control loop, first the desired engine speed is compared with the current engine speed. The control deviation, which forms the difference between the desired and the current engine speed, is fed to the speed control element. Next, the speed control element from the control deviation forms a corresponding manipulated variable, which also represents the output value of the control loop. With the manipulated variable, finally, a control is actuated, which serves to influence the rotational speed of the at least one element of the drive train. The control element of an element of the drive train may be, for example, a control element of the drive motor which generates an energy. giezufuhr to operate the drive motor regulated. In accordance with the energy supply available for operating the drive motor, the rotational speed of the drive motor also changes. This in turn causes a change in the speed of the motor vehicle. For example, if the motor vehicle is a conventional motor vehicle with an internal combustion engine, the manipulated variable for the control element is, for example, a control signal for a throttle valve, which regulates the supply of fuel to the internal combustion engine. According to the opening of the throttle only a certain amount of fuel enters the engine. Due to the changed fuel supply, the internal combustion engine rotates at a changed speed, which corresponds to the desired vehicle speed
Anstelle eines Drehmoments wird erfindungsgemäß also die Drehzahl des Antriebsmotors zum Einstellen einer gewünschten Zielgeschwindigkeit ver- wendet. Eine derartige Geschwindigkeitsregelung hat den Vorteil, dass ins- besondere Auswirkungen von Brems- oder Schaltvorgängen im Rahmen von Geschwindigkeitsregelungen präzise erfasst und bei der Regelung umge- setzt werden können. Ungenaue Schätzungen beispielsweise der Abhängig- keit von Bremsdrücken auf ein Drehmoment, welche von vielerlei Faktoren beeinflusst werden, beispielsweise der Temperatur, können vermieden wer- den. Überdies lässt sich eine erfindungsgemäße Regelung kostengünstig implementieren, die Elemente eines Antriebsstrangs heutzutage üblicher weise Drehzahlsensoren umfassen. Im Ergebnis kann eine hoch präzise Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Drehzahl bereitgestellt wer- den, insbesondere auch Schalt- und Bremsvorgängen. Instead of a torque, the speed of the drive motor is thus used according to the invention for setting a desired target speed. Such a speed control has the advantage that in particular the effects of braking or switching operations within the framework of speed controls can be precisely detected and converted during control. Inaccurate estimates, for example of the dependency of brake pressures on a torque, which are influenced by many factors, for example the temperature, can be avoided. Moreover, a control according to the invention can be implemented inexpensively, the elements of a drive train today usually include speed sensors. As a result, a high-precision cruise control can be provided on the basis of a speed, in particular also switching and braking operations.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass dem gesam- ten Antriebsstrang ein Antriebsstrangsteuergerät zugeordnet ist, wobei das Antriebsstrangsteuergerät das Drehzahlregelelement umfasst, wobei dem Antriebsstrangsteuergerät der Sollwert und der Istwert zugeführt wird und in dem Antriebsstrangsteuergerät die Regelabweichung berechnet wird. Zu den Aufgaben eines Antriebsstrangsteuergeräts gehört es beispielsweise, die Signale, die den gesamten Antriebsstrang betreffen, zu verarbeiten. Ty- pische Eingangssignale des Antriebsstrangsteuergeräts sind zum Beispiel die Temperatur eines Antriebsmotors und dessen Kühlflüssigkeit, die Stel- lung eines Gas- oder Bremspedals, sowie die gewünschte Zielgeschwindig- keit als Ziel einer Geschwindigkeitsregelung. Typische Ausgangssignale sind beispielsweise Warnsignale bei Überhitzung des Antriebsmotors und An- steuersignale für die Steuerelemente des Antriebsmotors oder der Bremse, sowohl während einer Nutzung der Gas- oder Bremspedale durch den Nut- zer als auch als Reaktion auf ein Ausgangssignal der Geschwindigkeitsre- gelanlage. In dieser bevorzugten Variante der Erfindung ist in diesem An- triebsstrangsteuergerät außerdem das Drehzahlregelelement verortet. Das heißt, dem Antriebsstrangsteuergerät werden als Eingangssignale der Soll- wert und der Istwert der Motordrehzahl zugeführt. Anschließend wird die im Drehzahlregelelement gebildete Stellgröße als Ausgangssignal des Antriebs- strangsteuergeräts bereitgestellt und vom Antriebsstrangsteuergerät an den Antriebsstrang übermittelt. An advantageous embodiment of the invention provides that the entire drivetrain is assigned a drive train control unit, wherein the drive train control unit comprises the speed control element, wherein the drive train control unit, the setpoint and the actual value is supplied and in the powertrain control unit, the control deviation is calculated. One of the tasks of a powertrain control unit is, for example, to process the signals that relate to the entire drive train. Typical input signals of the powertrain control unit are, for example, the temperature of a drive motor and its coolant, the position of a gas or brake pedal, and the desired target speed as the target of a cruise control. Typical output signals are, for example, warning signals when the drive motor overheats and control signals for the control elements of the drive motor or the brake, both during use of the accelerator or brake pedals by the user and in response to an output signal of the speed control system. In this preferred variant of the invention, the speed control element is also located in this drive train control unit. That is, the powertrain control unit is supplied with the setpoint value and the actual value of the engine speed as input signals. Subsequently, the control variable formed in the speed control element is provided as an output signal of the drive train control unit and transmitted from the drive train control unit to the drive train.
Im Stand der Technik ist es üblich, dass die Drehmomentregelung zur Ge- schwindigkeitsregelung im Antriebsstrangsteuergerät erfolgt. Um das erfin- dungsgemäße Verfahren umzusetzen, sind also nur geringfügige Änderun- gen des bestehenden Verfahrens nötig. Die Umsetzung erfordert folglich nur einen geringen Arbeitsaufwand und geringe Kosten. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dem gesamten Antriebsstrang ein Antriebsstrangsteuergerät zugeordnet, und zumindest einem Element des Antriebsstrangs ist ein An- triebsstrangelement-Steuergerät zugeordnet, wobei das Antriebsstrangele- ment-Steuergerät das Drehzahlregelelement umfasst, wobei das Antriebs- Strangsteuergerät einen Sollwert der Geschwindigkeit oder der Drehzahl an das Antriebsstrangelement-Steuergerät bereitstellt, und wobei dem Antriebs- strangelement-Steuergerät der Istwert der Drehzahl zugeführt wird und in dem Antriebsstrangelement-Steuergerät die Regelabweichung berechnet wird. Bei dieser Ausführungsform sind zwei Steuergeräte vorgesehen, das Antriebsstrangsteuergerät und das Antriebsstrangelement-Steuergerät. Zu den Aufgaben eines Antriebsstrangsteuergeräts gehört es weiterhin bespiel- weise die Signale, die den gesamten Antriebsstrang betreffen, zu verarbei- ten. Die Aufgabe des Antriebsstrangelement-Steuergeräts besteht hingegen insbesondere darin, Signale, die zumindest ein Element des Antriebsstrangs betreffen, zu verarbeiten. In dieser Ausführungsform ist das Drehzahlre- gelelement im Antriebsstrangelement-Steuergerät angeordnet. Das heißt, auch die Drehzahlregelung erfolgt in dem Antriebsstrangelement- Steuergerät. In the prior art, it is customary for the torque control to be carried out to control the speed in the drive train control unit. In order to implement the method according to the invention, only minor changes to the existing method are necessary. The implementation therefore requires only a small amount of work and low costs. In a further preferred embodiment of the method according to the invention, a drive train control unit is assigned to the entire drive train, and at least one element of the drive train is assigned a drive train control unit, wherein the drive train control unit comprises the speed control element, the drive train control unit setting a desired value Providing speed or the rotational speed to the drive train control unit, and wherein the actual value of the rotational speed is supplied to the drive train control unit and the control deviation is calculated in the drive train control unit. In this embodiment, two controllers are provided, the Powertrain control unit and the powertrain control unit. The tasks of a powertrain control unit further include, for example, processing the signals which relate to the entire drive train. The task of the powertrain control unit is, in particular, to process signals relating to at least one element of the powertrain. In this embodiment, the speed control element is arranged in the drive train control unit. That is, the speed control is done in the Antriebsstrangelement- control unit.
Im Folgenden sind die Wirkkette und der Signalfluss dieser bevorzugten Ausführungsform beispielhaft verdeutlicht. Zu den Eingangssignalen des Antriebsstrangsteuergeräts zählen weiterhin zum Beispiel die Temperatur eines Antriebsmotors und dessen Kühlflüssigkeit, die Stellung eines Gas- oder Bremspedals, sowie die gewünschte Zielgeschwindigkeit. Die Aus- gangssignale beschränken sich nun jedoch beispielsweise auf Warnsignale bei Überhitzung des Antriebsmotors und Ansteuersignale für die Steuerele- mente des Antriebsmotors oder der Bremse während einer Nutzung der Gas- oder Bremspedale durch den Nutzer des Kraftfahrzeugs. Die Ansteuersigna- le für die Steuerelemente des Antriebsmotors oder der Bremse werden statt- dessen von dem Antriebsstrangelement-Steuergerät erzeugt. Das Antriebs- strangelement-Steuergerät ist dabei zumindest einem Element des Antriebs- strangs zugeordnet, zum Beispiel dem Antriebsmotor. Entsprechend erfolgt die Drehzahlregelung nun in dem Antriebsstrangelement-Steuergerät. Der Signalfluss ergibt sich dabei wie folgt: das Antriebsstrangelement-The chain of action and the signal flow of this preferred embodiment are illustrated below by way of example. The input signals of the drive train control unit further include, for example, the temperature of a drive motor and its coolant, the position of a gas or brake pedal, and the desired target speed. However, the output signals are limited, for example, to warning signals in the event of overheating of the drive motor and activation signals for the control elements of the drive motor or the brake during use of the accelerator or brake pedals by the user of the motor vehicle. The drive signals for the control elements of the drive motor or the brake are instead generated by the drive train control unit. The drive-train control unit is assigned to at least one element of the drive train, for example the drive motor. Accordingly, the speed control now takes place in the powertrain control unit. The signal flow results as follows: the powertrain element
Steuergerät erhält von dem Antriebsstrangsteuergerät als Eingangssignal typischerweise die gewünschte Zielgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsre- gelanlage oder den bereits umgewandelten entsprechenden Sollwert der Drehzahl des Antriebsmotors. Außerdem ist auch der Istwert der Drehzahl des Antriebsmotors ein übliches Eingangssignal des Antriebsstrangelement- Steuergeräts. Anschließend wird die im Drehzahlregelelement gebildete Stellgröße als Ausgangssignal des Antriebsstrangelement-Steuergeräts bereitgestellt und vom Antriebsstrangelement-Steuergerät an den Antriebs- strang übermittelt. In vorteilhafter Weise umfasst das Antriebsstrangsteuergerät eine Verarbei- tungsvorrichtung, die mit einer ersten Verarbeitungsrate betrieben wird. Das Antriebsstrangelement-Steuergerät umfasst eine Verarbeitungsvorrichtung zum Ausführen zumindest der Schritte b) bis e), die mit einer zweiten Verar- beitungsrate betrieben wird, wobei die erste Verarbeitungsrate zumindest phasenweise kleiner ist als die zweite Verarbeitungsrate. Control unit receives from the drive train control unit as an input signal typically the desired target speed of the speed control system or the already converted corresponding setpoint of the speed of the drive motor. In addition, the actual value of the speed of the drive motor is a common input signal of the Antriebsstrangelement- control unit. Subsequently, the control variable formed in the speed control element is provided as an output signal of the drive train control unit and transmitted from the drive train control unit to the drive train. Advantageously, the drive train control device comprises a processing device that is operated at a first processing rate. The powertrain controller includes a processing device for performing at least steps b) to e), which is operated at a second processing rate, wherein the first processing rate is at least in phases less than the second processing rate.
Die Verarbeitungsrate in einer Verarbeitungsvorrichtung, also zum Beispiel einem Prozessor, gibt an, in welcher Geschwindigkeit die Daten verarbeitet werden, anders ausgedrückt, wie viele Rechenschritte die Verarbeitungsvor- richtung pro Zeiteinheit abarbeitet. Da es zu den Aufgaben eines Antriebs- strangsteuergeräts gehört bespielweise die Signale, die den gesamten An- triebsstrang betreffen, zu verarbeiten, ist es sinnvoll die Verarbeitungsvor- richtung des Antriebsstrangsteuergeräts mit einer ersten Verarbeitungsrate zu betreiben, die angepasst ist an die Aktualisierungsrate dieser Signale. Immer dann, wenn der Verarbeitungsvorrichtung des Antriebsstrangsteuer- geräts neue Messwerte vorliegen, die den Antriebsstrang betreffen, macht es Sinn, diese zu verarbeiten. Da im Hinblick auf die Natur dieser Daten - Tem- peratur, Pedalstellung, usw. - eine Änderung mit überschaubarer Geschwin- digkeit vor sich geht, wird bei der Verarbeitungsvorrichtung des Antriebs- strangsteuergeräts üblicherweise ein langsamerer Prozessor gewählt. Die vom Antriebsstrangelement-Steuergerät überwachten Daten können sich hingegen schnell ändern. Deshalb wird hier ein schnellerer Prozessor einge- setzt. Entsprechend kann also zum Beispiel der Prozessor des Antriebs- strangelement-Steuergeräts zumindest phasenweise mit einer höheren Ver- arbeitungsrate arbeiten als der Prozessor des Antriebsstrangsteuergeräts. The processing rate in a processing device, for example a processor, indicates the speed at which the data is processed, in other words how many computing steps the processing device executes per unit of time. Since it is the task of a drive train control unit to record the signals affecting the entire drive train, it makes sense to operate the processing device of the drive train control device at a first processing rate, which is adapted to the update rate of these signals. Whenever the powertrain control device has new readings related to the powertrain, it makes sense to process them. Since there is a change in manageable speed in view of the nature of these data - temperature, pedal position, etc. - a slower processor is usually selected in the drive train controller processing apparatus. However, the data monitored by the powertrain controller may change quickly. Therefore, a faster processor is used here. Accordingly, for example, the processor of the drive train element control device can operate at least in phases at a higher processing rate than the processor of the drive train control device.
Der Vorteil die beiden Steuergeräte phasenweise mit unterschiedlichen Ver- arbeitungsraten zu betreiben, besteht darin, dass die Geschwindigkeitsrege- lung unabhängig von Verarbeitungsrate des Antriebsstrangsteuergeräts erfolgen kann. Dies eröffnet die Möglichkeit einer schnelleren Regelung, die, dadurch dass sie mit anderer, insbesondere höherer Geschwindigkeit erfol- gen kann, eine höhere Präzision der Geschwindigkeitsregelung zur Folge haben kann. The advantage of operating the two control units in phases at different processing rates is that the speed control can take place independently of the processing rate of the powertrain control unit. This opens up the possibility of a more rapid control which, by being performed at a different speed, in particular higher speed. can result in a higher precision of the speed control can result.
Bevorzugt wird in diesem Zusammenhang die zweite Verarbeitungsrate in Abhängigkeit der Drehzahl des Antriebsmotors verändert. Dies hat zur Folge, dass die Verarbeitungsrate der Verarbeitungsvorrichtung des Antriebsstran- gelement-Steuergeräts an den Istwert der Drehzahl des Antriebsmotors angepasst wird. Je höher die Drehzahl des Antriebsmotors, umso schneller wird der entsprechende Abtastwert verarbeitet und steht damit zur Ge- schwindigkeitsregelung bereit. Üblicherweise ist das von einem Antriebsmo- tor bereitgestellte Drehmoment umso größer, je höher die Drehzahl des Antriebsmotors ist. Genau in den kritischen hohen Drehzahlbereichen er möglicht demnach diese Variante der Erfindung eine besonders genaue Regelung. Die Berechnung erfolgt demnach genau in der Geschwindigkeit, in der die zu stellende Drehzahl beeinflusst werden kann. Eine drehzahlabhän- gige Verarbeitung ist aus einem anderen Bereich des Kraftfahrzeugs be- kannt: In Motorsteuergeräten von Verbrennungsmotoren muss die Einsprit- zung exakt zur aktuellen Position der Kurbelwelle getätigt und entsprechend auch berechnet werden. In this context, the second processing rate is preferably changed as a function of the rotational speed of the drive motor. This has the consequence that the processing rate of the processing device of the drive train control unit is adapted to the actual value of the rotational speed of the drive motor. The higher the speed of the drive motor, the faster the corresponding sample is processed and thus ready for speed control. Usually, the torque provided by a drive motor is greater the higher the speed of the drive motor. Exactly in the critical high speed ranges he thus allows this variant of the invention a particularly accurate control. The calculation therefore takes place exactly in the speed at which the speed to be set can be influenced. A speed-dependent processing is known from another area of the motor vehicle: In engine control units of internal combustion engines, the injection must be made exactly to the current position of the crankshaft and also calculated accordingly.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass im erfindungsgemäßen Verfah- ren geprüft wird, ob die in Schritt c) berechnete Regelabweichung positiv oder negativ ist. Je nach Ergebnis der Regelabweichung ist es dann möglich ein unterschiedliches Steuerelement, welches die Drehzahl zumindest eines Elements des Antriebsstrangs beeinflusst, mit der Stellgröße anzusteuern. A further embodiment provides that in the method according to the invention it is checked whether the control deviation calculated in step c) is positive or negative. Depending on the result of the control deviation, it is then possible to control a different control element, which influences the speed of at least one element of the drive train, with the manipulated variable.
In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass, falls eine positive Regelab- weichung festgestellt wird, in Schritt e) als Element des Antriebsstrangs der Antriebsmotor angesteuert wird. Ist die Regelabweichung positiv, muss die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die gewünschte Zielge- schwindigkeit erhöht werden. Folglich ist es nötig, die aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors auf eine der Zielgeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu erhöhen. Entsprechend muss ein Steuerelement des Antriebsstrangs derart angesteuert werden, dass die aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors an den Sollwert der Drehzahl des Antriebsmotors angepasst wird. In this context, it is provided that, if a positive control deviation is detected, in step e) the drive motor is actuated as an element of the drive train. If the control deviation is positive, the current speed of the motor vehicle must be increased to the desired target speed. Consequently, it is necessary to increase the current speed of the drive motor to a speed corresponding to the target speed. Accordingly, a control of the powertrain must be so be controlled that the current speed of the drive motor is adjusted to the target value of the speed of the drive motor.
Zu einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung gehört auch, dass der Antriebsstrang zumindest eine Reibbremse für das zumindest eine Antriebs- rad umfasst, wobei, falls eine negative Regelabweichung festgestellt wird, in Schritt e) als Steuerelement die zumindest eine Reibbremse angesteuert wird, wobei als Stellgröße der Bremsdruck der Reibbremse verwendet wird, wobei als das zumindest eine Element des Antriebsstrangs ein Antriebsrad verwendet wird. A preferred embodiment of the invention also includes that the drive train comprises at least one friction brake for the at least one drive wheel, wherein, if a negative control deviation is detected, in step e) the at least one friction brake is actuated as control element, wherein the manipulated variable Brake pressure of the friction brake is used, wherein as the at least one element of the drive train, a drive wheel is used.
In anderen Worten ist die Reibbremse ausgelegt, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu verringern, indem sie bei Aktivierung die Drehzahl des zumindest einen Antriebsrades verringert. Da Antriebsrad und Antriebsmotor mechanisch gekoppelt sind, führt eine Änderung der Antriebsraddrehzahl auch zu einer Änderung der Drehzahl des Antriebsmotors. Ist die Regelab- weichung negativ, muss die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die gewünschte Zielgeschwindigkeit verringert werden. Dazu wird der Bremsdruck insbesondere gemäß einer eingestellten Fahrdynamik, bei- spielsweise dynamisch, sport, eco oder komfort, variiert, bis die gewünschte Drehzahl am Antriebsrad erreicht wird und die Regelabweichung zu null geworden ist. In other words, the friction brake is designed to reduce the speed of the motor vehicle by reducing the speed of the at least one drive wheel when activated. Since the drive wheel and the drive motor are mechanically coupled, a change in the drive wheel speed also leads to a change in the speed of the drive motor. If the rule deviation is negative, the current speed of the motor vehicle must be reduced to the desired target speed. For this purpose, the brake pressure is varied in particular according to a set driving dynamics, for example dynamic, sport, eco or comfort, until the desired speed at the drive wheel is reached and the control deviation has become zero.
Da jedes Element des Antriebsstrangs üblicherweise einen Drehzahlsensor aufweist, zum Beispiel für ein Antiblockiersystem, ist es von Vorteil dieSince each element of the drive train usually has a speed sensor, for example for an anti-lock brake system, it is advantageous
Bremse in Abhängigkeit der Drehzahl eines Antriebsrades anzusteuern. Die Drehzahl des Antriebsrades kann nämlich einfach und präzise abgegriffen werden, ohne das Kraftfahrzeug nachrüsten zu müssen. Eine schwierige Abbildung eines Bremsdrucks auf ein einzustellendes Drehmoment kann dadurch vermieden werden. To control brake as a function of the speed of a drive wheel. The speed of the drive wheel can namely be tapped easily and precisely, without having to retrofit the vehicle. A difficult figure of a brake pressure on a torque to be adjusted can be avoided.
In vorteilhafter Weise wird vor Ausführung eines Bremsvorgangs mit Hilfe der Reibbremse geprüft, ob in dem Fall, dass der Antriebsmotor einen Verbren- nungsmotor darstellt, die Geschwindigkeitsregelung teilweise oder gänzlich mittels einer Motorbremse erfolgen kann, oder in dem Fall, dass der An- triebsmotor einen Elektromotor darstellt, die Geschwindigkeitsregelung teil- weise oder gänzlich durch Rekuperation erfolgen kann. Erst wenn die jewei- lige Prüfung ergibt, dass dies nicht möglich ist, wird die Reibbremse, wie oben dargelegt, angesteuert. Advantageously, it is checked before performing a braking operation using the friction brake, if in the case that the drive motor is a combustion engine, the cruise control partially or entirely can be done by means of an engine brake, or in the event that the drive motor is an electric motor, the speed control can be partially or entirely by recuperation. Only when the respective test shows that this is not possible, the friction brake, as set out above, is controlled.
Als Motorbremse wird der mechanische Widerstand bezeichnet, der über- wunden werden muss, um den Verbrennungsmotor passiv, d.h. von außen, anzutreiben. Als Rekuperation wird die Verwendung eines Elektromotors im Generatorbetrieb bezeichnet. Wird die Energiezufuhr zum Antriebsmotor unterbrochen, wird aufgrund des mechanischen Widerstands des An- triebsmotors dessen kinetische Energie in Wärmeenergie bei einem Ver- brennungsmotor und in elektrischen Strom bei einem Elektromotor umge- wandelt. Der Antriebsmotor verliert also kinetische Energie, was zu einer Verringerung seiner Drehzahl führt, wodurch das Kraftfahrzeug entsprechend an Geschwindigkeit verliert. Ein Bremsvorgang kann dabei teilweise oder vollständig durch die Motorbremse erfolgen. Reicht die Motorbremse jedoch nicht aus, um das Kraftfahrzeug ausreichend abzubremsen, wird die Reib- bremse ergänzend eingesetzt. Engine brake refers to the mechanical resistance that must be overcome in order to keep the engine passive, i. E. from the outside, to drive. Recuperation is the use of an electric motor in generator mode. If the power supply to the drive motor is interrupted, due to the mechanical resistance of the drive motor, its kinetic energy is converted into heat energy in an internal combustion engine and into electrical current in an electric motor. The drive motor thus loses kinetic energy, which leads to a reduction in its rotational speed, whereby the motor vehicle loses speed accordingly. A braking process can be done partially or completely by the engine brake. However, if the engine brake is insufficient to brake the motor vehicle sufficiently, the friction brake is used in addition.
In einer bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens weist der Antriebsstrang zumindest ein automatisches Getriebe mit mehreren Überset- zungsstufen auf, welches antriebsseitig über eine Kupplung mit dem Abtrieb des Antriebsmotors und abtriebsseitig mit dem zumindest einen Antriebsrad gekoppelt ist, wobei der antriebsseitige Teil des Getriebes vor einem Schalt- vorgang mit einer ersten Drehzahl gedreht wird, die der Drehzahl des An- triebsmotors entspricht, wobei der antriebsseitige Teil des Getriebes nach einem Schaltvorgang vor dem Einkuppeln des Motors mit einer zweiten Drehzahl gedreht werden wird, wobei in Schritt e) das Steuerelement mit der Stellgröße während des Schaltvorgangs derart angesteuert wird, dass der Antriebsmotor als Element des Antriebsstrangs vor dem Einkuppeln mit der zweiten Drehzahl dreht. Das automatische Getriebe befindet sich im Antriebsstrang zwischen An- triebsmotor und Antriebsrädern und überträgt die Drehzahl des Antriebsmo- tors mit einem definierten Übersetzungsverhältnis auf das Antriebsrad oder die Antriebsräder. Das Übersetzungsverhältnis ist angegeben durch den Quotienten aus der Drehzahl des Antriebsmotors zu der Drehzahl des An- triebsrades. Um ein neues Übersetzungsverhältnis einzustellen, muss die Kupplung des Kraftfahrzeugs betätigt werden. Dadurch wird ein Durchtrieb des Antriebsmotor zum Antriebsrad beendet. Bei einer Schaltung wird das Getriebe abtriebsseitig weiter mit der Drehzahl der Antriebsräder gedreht. Antriebsseitig ändert sich die Drehzahl mit der Drehzahl des Antriebsmotors. Im Stand der Technik erfolgt die Anpassung des antriebsseitigen Teils des Getriebes an den abtriebsseitigen Teil mit Hilfe der Kupplung. Dies führt jedoch zur Abnutzung der Kupplung. Um diese zu schonen, wird im erfin- dungsgemäßen Verfahren bereits vor dem Einkuppeln die antriebsseitige Drehzahl neu eingeregelt. Dazu wird entsprechend dem Übersetzungsver- hältnis ein Sollwert einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einen Soll- wert einer Drehzahl des Antriebsmotors umgewandelt und das erfindungs- gemäße Verfahren durchlaufen. Beim Einkuppeln weisen daher antriebssei- tiger und abtriebsseitiger Getriebeteil eine im Wesentlichen gleiche Drehzahl auf, so dass eine Belastung der Kupplung minimiert ist. In a preferred variant of the method according to the invention, the drive train has at least one automatic transmission with several gear stages, which is coupled on the drive side via a clutch to the output of the drive motor and the output side to the at least one drive wheel, wherein the drive-side part of the transmission before a switching - Operation is rotated at a first speed corresponding to the speed of the drive motor, wherein the drive-side part of the transmission will be rotated after a shift before engaging the engine with a second speed, wherein in step e) the control with the manipulated variable is controlled during the switching operation such that the drive motor rotates as an element of the drive train prior to engagement with the second speed. The automatic transmission is located in the drive train between the drive motor and the drive wheels and transmits the drive motor speed with a defined gear ratio to the drive wheel or drive wheels. The gear ratio is specified by the quotient of the speed of the drive motor to the speed of the drive wheel. To set a new gear ratio, the clutch of the motor vehicle must be operated. As a result, a drive through of the drive motor to the drive wheel is terminated. In a circuit, the gearbox on the output side is further rotated at the speed of the drive wheels. On the drive side, the speed changes with the speed of the drive motor. In the prior art, the adaptation of the drive-side part of the transmission takes place on the output-side part by means of the coupling. However, this leads to wear of the clutch. In order to preserve these, in the method according to the invention, the drive-side rotational speed is readjusted before the clutch is engaged. For this purpose, according to the transmission ratio, a desired value of a speed of the motor vehicle is converted into a nominal value of a rotational speed of the drive motor and the method according to the invention is run through. When engaging, therefore, drive side and output side gear part have a substantially same speed, so that a load on the clutch is minimized.
Wird als zumindest ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs ein Elektromotor verwendet, wird in Schritt e) ein Stromregler als Steuerelement mit einem Ansteuersignal als Stellgröße zur Einstellung eines Stroms des Elektromo- tors angesteuert. Die gewünschte Zielgeschwindigkeit wird eingeregelt, in- dem der Strom zum Betreiben des Elektromotors entsprechend verändert wird. If an electric motor is used as at least one drive motor of the motor vehicle, in step e) a current controller is actuated as a control element with a drive signal as manipulated variable for setting a current of the electric motor. The desired target speed is adjusted by changing the current for operating the electric motor accordingly.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass als zumindest ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs ein Verbrennungsmotor verwendet wird, wobei in Schritt e) eine Drosselklappe und/oder ein Einspritzventil und/oder eine Ventilhub- vorrichtung als Steuerelement mit einem Ansteuersignal zur Einstellung einer Last des Verbrennungsmotors als Stellgröße angesteuert wird. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. A further embodiment provides that at least one drive motor of the motor vehicle, an internal combustion engine is used, wherein in step e) a throttle valve and / or an injection valve and / or Ventilhub- device as a control element with a drive signal for setting a load of the engine as a manipulated variable is controlled. Further advantages, features and details of the invention will become apparent from the dependent claims and the following description of a preferred embodiment and from the drawing.
Dabei zeigt It shows
Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Ausfüh- rungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ge- schwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs mit Verbren- nungsmotor, wobei die Drehzahlregelung im Antriebsstrang- steuergerät erfolgt; 1 is a schematic representation for explaining an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle with an internal combustion engine, wherein the speed control takes place in the drive train control unit;
Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Ausfüh- rungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ge- schwind igkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs mit Elektromotor, wobei die Drehzahlregelung im Antriebsstrangelement- Steuergerät erfolgt; und FIG. 2 shows a schematic illustration for explaining an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle with an electric motor, wherein the speed control takes place in the drive train control unit; FIG. and
Fig. 3 ein Signalflussdiagramm einer Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Verfahrens zur Geschwindigkeitsregelung ei- nes Kraftfahrzeugs. 3 shows a signal flow diagram of an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle.
Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. The exemplary embodiments explained below are preferred embodiments of the invention.
In Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Ausfüh- rungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Geschwindigkeitsrege- lung eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, wobei die Drehzahlrege- lung in einem Antriebsstrangsteuergerät 110 erfolgt. 1 shows a schematic representation for explaining an embodiment of a method according to the invention for speed control of a motor vehicle with an internal combustion engine, wherein the speed control takes place in a drive train control unit 110.
Fig. 1 zeigt das Antriebsstrangsteuergerät 110 sowie den Antriebsstrang 120 eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor 122. Das Antriebsstrangsteu- ergerät 110 umfasst ein Rechenelement 112 und ein Drehzahlregelelement 114. Der Antriebsstrang 120 umfasst einen Verbrennungsmotor 122 und ein Steuerelement 124, welches die Drehzahl des Verbrennungsmotors 122 beeinflussen kann. Ein solches Steuerelement kann zum Beispiel ein Ein- spritzventil, eine Drosselklappe oder eine Ventilhubvorrichtung sein. Der Verbrennungsmotor 122 umfasst weiterhin einen Drehzahlsensor 126, der ausgelegt ist, die aktuelle Drehzahl des Verbrennungsmotors 122 zu be- stimmen. Der Verbrennungsmotor 122 ist über eine Kurbelwelle 128 mecha- nisch mit einem Antriebsrad 129 gekoppelt. 1 shows the powertrain control unit 110 and the drive train 120 of a motor vehicle having an internal combustion engine 122. The powertrain control device 110 comprises a computing element 112 and a speed control element 114. The powertrain 120 includes an internal combustion engine 122 and a Control 124, which may affect the speed of the engine 122. Such a control may be, for example, an injection valve, a throttle valve or a valve lift device. The internal combustion engine 122 further includes a speed sensor 126 that is configured to determine the current speed of the engine 122. The internal combustion engine 122 is mechanically coupled to a drive wheel 129 via a crankshaft 128.
Eine gewünschte Geschwindigkeit 100, d.h. eine Zielgeschwindigkeit, wird von einer Geschwindigkeitsregelanlage (in Fig. 1 nicht dargestellt) an das Rechenelement 112 des Antriebsstrangsteuergeräts 110 übermittelt. Die Zielgeschwindigkeit 100 kann zum Beispiel von einem Fahrer des Kraftfahr- zeugs oder einem Fahrerassistenzsystem stammen. Das Rechenelement 112 errechnet aus der gewünschten Zielgeschwindigkeit 100 eine entspre- chende Drehzahl 102, die Solldrehzahl des Antriebsmotors 122. Der Dreh- zahlsensor 126 des Verbrennungsmotors 122 bestimmt die aktuelle Motor- drehzahl oder Istdrehzahl 104 des Antriebsmotors 122. Aus der Differenz der Solldrehzahl 102 und der Istdrehzahl 104 des Antriebsmotors 122 wird eine Regelabweichung 106 gebildet. Die Regelabweichung 106 wird dem Dreh- zahlregelelement 114 zur Bildung einer Stellgröße 108 zugeführt. Die Stell- größe 108 reguliert zum Beispiel die Öffnung einer Düse eines Einspritzven- tils 124, welche die Menge an Kraftstoff reguliert, die in den Verbrennungs- raum des Verbrennungsmotors 122 eingespritzt wird. Im Verbrennungsmotor 122 wird der Kraftstoff in einem chemischen Prozess verbrannt, wobei ein Gas entsteht, das sich ausdehnt. Die Wärmeausdehnung wird genutzt um einen Kolben (in Fig. 1 nicht dargestellt) in Bewegung zu setzen. Es wird also chemische Energie in mechanische Arbeit umgesetzt. Die Menge an Kraft- stoff, die vom Einspritzventil 124 zur Verfügung gestellt wird, bestimmt die Menge an Energie, die in Arbeit umgesetzt wird, und damit die Istdrehzahl 104, mit der sich der die Kolben des Verbrennungsmotors bewegen. DieA desired speed 100, i. A target speed is transmitted from a cruise control system (not shown in FIG. 1) to the computing element 112 of the powertrain control unit 110. The target speed 100 may originate, for example, from a driver of the motor vehicle or a driver assistance system. The computing element 112 calculates from the desired target speed 100 a corresponding speed 102, the setpoint speed of the drive motor 122. The speed sensor 126 of the internal combustion engine 122 determines the current engine speed or actual speed 104 of the drive motor 122. From the difference of the desired speed 102 and the actual speed 104 of the drive motor 122, a control deviation 106 is formed. The control deviation 106 is fed to the speed control element 114 to form a manipulated variable 108. The actuator 108 regulates, for example, the opening of a nozzle of an injector valve 124 which regulates the amount of fuel injected into the combustion chamber of the engine 122. In the internal combustion engine 122, the fuel is burned in a chemical process, producing a gas that expands. The thermal expansion is used to set a piston (not shown in FIG. 1) in motion. So chemical energy is converted into mechanical work. The amount of fuel provided by injection valve 124 determines the amount of energy that is being converted into work, and thus the actual speed 104 at which the pistons of the engine are moving. The
Bewegung der Kolben wird vom Verbrennungsmotor 122 gegebenenfalls entsprechend einem Übersetzungsverhältnis eines nicht dargestellten Ge- triebes mittels der Kurbelwelle 128 an das Antriebsrad 129 übertragen. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Ausfüh- rungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Geschwindigkeitsrege- lung eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor 232, wobei die Drehzahl- regelung in einem Antriebsstrangelement-Steuergerät 220 erfolgt. Die Ziel geschwindigkeit 200 wird wiederum an ein Rechenelement 211 eines An- triebsstrangsteuergeräts 210 bereitgestellt. Das Rechenelement 211 wandelt diese Zielgeschwindigkeit 200 in eine entsprechende Drehzahl 202, nämlich die Solldrehzahl, des Elektromotors 232 um. Dem Antriebsstrangsteuergerät 210 werden Messdaten zugeführt, beispielsweise die Temperatur 203 des Elektromotors 232, die Temperatur 205 einer Kühlflüssigkeit, die Stellung 207 des Gaspedals sowie die Stellung 209 des Bremspedals des Kraftfahr- zeugs. Movement of the pistons is optionally transmitted from the combustion engine 122 to the drive wheel 129 by means of the crankshaft 128 in accordance with a transmission ratio of a transmission, not shown. 2 shows a schematic representation for explaining an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle with an electric motor 232, wherein the speed control takes place in a drive train control unit 220. The target speed 200 is in turn provided to a computing element 211 of a powertrain control unit 210. The computing element 211 converts this target speed 200 into a corresponding speed 202, namely the setpoint speed, of the electric motor 232. The powertrain control unit 210 is supplied with measurement data, for example the temperature 203 of the electric motor 232, the temperature 205 of a coolant, the position 207 of the accelerator pedal and the position 209 of the brake pedal of the motor vehicle.
Ein Drehzahlsensor 234 des Elektromotors 232 stellt eine Istdrehzahl 204 bereit. Aus der Differenz zwischen Solldrehzahl 202 und Istdrehzahl 204 wird eine Regelabweichung 206 gebildet. Diese Differenzbildung erfolgt im Unter- schied zur Fig. 1 anstatt im Antriebsstrangsteuergerät 210 nunmehr im An- triebsstrangelement-Steuergerät 220, welches nicht dem gesamten Antriebs- strang, sondern lediglich einem Element des Antriebsstrangs, vorliegend dem Antriebsmotor 232, zugeordnet ist.. Dieses arbeitet zumindest phasen- weise mit einer höheren Verarbeitungsrate als das Antriebsstrangsteuergerät 210. A speed sensor 234 of the electric motor 232 provides an actual speed 204. From the difference between setpoint speed 202 and actual speed 204, a control deviation 206 is formed. This differentiation takes place in contrast to FIG. 1 instead of in the drive train control unit 210 now in the drive train control unit 220, which is not the entire drive train, but only one element of the drive train, in this case the drive motor 232, assigned .. This works at least in phase with a higher processing rate than the powertrain control unit 210.
Die Regelabweichung 206 wird einem Drehzahlregelelement 221 zur Bildung einer Stellgröße 208 zugeführt. Die Stellgröße 208 stellt beispielsweise den Antriebsstrom des Elektromotors 232 dar. Eine Variation der Stellgröße 208 führt demnach zu einer Variation der Drehzahl des Antriebsrads 238, das über eine Antriebswelle 236 mit dem Elektromotor 232 gekoppelt ist. Der Antriebsstrang ist in diesem Ausführungsbeispiel mit 230 bezeichnet und umfasst den Elektromotor 232, die Antriebswelle 236 sowie ein beispielhaft dargestelltes Antriebsrad 238. The control deviation 206 is fed to a speed control element 221 to form a control variable 208. The manipulated variable 208 represents, for example, the drive current of the electric motor 232. A variation of the manipulated variable 208 accordingly leads to a variation of the rotational speed of the drive wheel 238, which is coupled to the electric motor 232 via a drive shaft 236. The drive train is designated in this embodiment by 230 and includes the electric motor 232, the drive shaft 236 and an exemplified drive wheel 238th
Bevorzugt ist die Verarbeitungsrate des Antriebsstrangelement-Steuergeräts 220 mit der Drehzahl 204 des Verbrennungsmotors 232 gekoppelt, während die Verarbeitungsrate des Antriebsstrangsteuergeräts 210 fest eingestellt ist, und insbesondere von einem darin angeordneten Prozessor bestimmt wird. Preferably, the processing rate of the powertrain controller 220 is coupled to the speed 204 of the engine 232 while the processing rate of the powertrain control unit 210 is fixed, and in particular determined by a processor arranged therein.
Ist die Solldrehzahl 202 größer als die Istdrehzahl 204, wird der Strom 208 des Elektromotors 232 erhöht. Ist die Solldrehzahl 202 niedriger als die Ist drehzahl 204, wird zunächst geprüft, ob das Kraftfahrzeug durch Aktivieren einer Rekuperationsvorrichtung 242 ausreichend abgebremst werden kann. Dazu werden wieder die entsprechenden Drehzahlen verarbeitet. Kann mit- tels der Rekuperationsvorrichtung 242 keine geeignete Verzögerung herbei- geführt werden, wird eine Reibbremse 240, die einem Antriebsrad 238 zuge- ordnet ist, entsprechend angesteuert. Eine in Folge eines auf die Reibbrem- se ausgeübten Bremsdrucks 244 herbeigeführte Reduktion der Drehzahl des Antriebsrads 238 wird über die Antriebswelle 236 an den Elektromotor 232 übertragen und dort vom Drehzahlsensor 234 registriert. Entsprechend kann durch Bestimmung der Istdrehzahl 204 und Vergleich mit der Solldrehzahl 202 zur Bestimmung der Regelabweichung 206 und Ableitung einer geeigne- ten Stellgröße 244 eine gewünschte Verzögerung herbeigeführt werden If the target speed 202 is greater than the actual speed 204, the current 208 of the electric motor 232 is increased. If the target speed 202 is lower than the actual speed 204, it is first checked whether the motor vehicle can be braked sufficiently by activating a recuperation device 242. For this purpose, the corresponding speeds are processed again. If no suitable deceleration can be brought about by means of the recuperation device 242, a friction brake 240, which is assigned to a drive wheel 238, is actuated accordingly. A reduction in the rotational speed of the drive wheel 238 brought about as a result of a brake pressure 244 applied to the friction brake is transmitted via the drive shaft 236 to the electric motor 232 and registered there by the rotational speed sensor 234. Accordingly, by determining the actual speed 204 and comparing it with the setpoint speed 202 for determining the control deviation 206 and deriving a suitable control value 244, a desired deceleration can be brought about
Fig. 3 zeigt ein Signalflussdagramm einer Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Verfahrens zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahr- zeugs. 3 shows a signal flow diagram of an embodiment of a method according to the invention for controlling the speed of a motor vehicle.
Zunächst wird im Schritt 300 eine Zielgeschwindigkeit vorgegeben, insbe- sondere durch einen Benutzer über ein entsprechendes Bedienelement oder durch ein Fahrerassistenzsystem. Im Schritt 320 wird aus der Zielgeschwin- digkeit eine Solldrehzahl eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs ermittelt. In Schritt 340 wird eine Istdrehzahl des Antriebsmotors bestimmt. Im Schritt 360 wird eine Differenz gebildet aus der im Schritt 320 bestimmten Solldreh- zahl und der im Schritt 340 bestimmten Istdrehzahl des Antriebsmotors. Im Schritt 380 wird geprüft, ob diese Differenz aus Solldrehzahl und Istdrehzahl positiv oder negativ ist. Ist sie positiv, wird das Verfahren im Schritt 390 fort- gesetzt. Hier wird zunächst die Regelabweichung einem Drehzahlregelele- ment zugeführt zur Bildung einer Stellgröße. Anschließend wird in Schritt 4000 ein Steuerelement, welches die Drehzahl zumindest eines Elements des Antriebsstrangs beeinflusst, mit der Stellgröße angesteuert. Bei einem Elektromotor wird beispielsweise der dem Elektromotor zugeführte Strom erhöht, bei einem Verbrennungsmotor beispielsweise die dem Motor zuge- führte Kraftstoffmenge. In Folge dessen kann in einem sich daran anschlie- ßenden Schritt 340 eine geänderte Istdrehzahl des Antriebsmotors festge- stellt werden. Ist die im Schritt 380 bestimmte Drehzahldifferenz jedoch ne- gativ, wird das Verfahren im Schritt 420 fortgesetzt. In Schritt 420 wird zu- nächst geprüft, ob das Kraftfahrzeug ohne Ansteuerung einer Reibbremse, beispielsweise durch Verwendung einer Rekuperationsvorrichtung oder durch einer Motorbremse, entsprechend verzögert werden kann. Da ein Fahrzeug naturgemäß aufgrund der Reibung sich in einem Kraftfahrzeug bewegender Teile allmählich langsamer wird, ist hierbei eine gewünschte Verzögerung innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums zu beachten. Diese Verzögerung kann beispielsweise durch eine vorgegebene oder von einem Benutzer des Kraftfahrzeugs eingestellte Fahrdynamik quantifiziert sein. Ist keine Reibbremse nötig, wird das Verfahren im Schritt 440 durch entspre- chende Ansteuerung einer Rekuperationsvorrichtung oder eines Einspritz- ventils oder einer Drosselklappe zur Aktivierung einer Motorbremse fortge- setzt. Dies führt zu einer neuen Istdrehzahl, die im Schritt 340 wieder be- stimmt werden kann. Reichen die Maßnahmen der Rekuperationsvorrichtung oder der Motorbremse nicht aus, um eine gewünschte Verzögerung herbei- zuführen, wird das Verfahren in Schritt 450 fortgesetzt. In Schritt 450 wird die Regelabweichung einem Drehzahlregelelement zugeführt zur Bildung einer Stellgröße, vorliegend zum Ansteuern der Reibbremse dem Bremsdruck. Anschließend wird in Schritt 460 wird die Reibbremse des Kraftfahrzeugs mit einem Bremsdruck, insbesondere entsprechend einer eingestellten Fahrdy- namik und/oder in Abhängigkeit einer Istgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, angesteuert. Dies führt wiederum zu einer geänderten Istdrehzahl, die in Schritt 340 bestimmt werden kann. Das in Fig. 3 dargestellte Verfahren wird fortwährend, insbesondere mit einer von der Drehzahl des Antriebsmotors abhängigen Verarbeitungsrate wieder- holt, wobei selbstverständlich währenddessen auch die im Schritt 300 vorge- gebene Sollgeschwindigkeit variiert werden kann. Beim nächsten Durchlauf des Verfahrens wird dann die neue Sollgeschwindigkeit verwendet. First, in step 300, a target speed is predetermined, in particular by a user via a corresponding operating element or by a driver assistance system. In step 320, a setpoint speed of a drive motor of the motor vehicle is determined from the target speed. In step 340, an actual rotational speed of the drive motor is determined. In step 360, a difference is formed from the setpoint speed determined in step 320 and the actual speed of the drive motor determined in step 340. In step 380, it is checked whether this difference between setpoint speed and actual speed is positive or negative. If it is positive, the method is continued in step 390. Here, the control deviation is first fed to a speed control element to form a manipulated variable. Subsequently, in step 4000, a control element, which influences the speed of at least one element of the drive train, is controlled by the manipulated variable. In an electric motor, for example, the current supplied to the electric motor increases, in an internal combustion engine, for example, the amount of fuel supplied to the engine. As a result, in a subsequent step 340, a changed actual rotational speed of the drive motor can be detected. If, however, the speed difference determined in step 380 is negative, the method continues in step 420. In step 420, it is first checked whether the motor vehicle can be decelerated without triggering a friction brake, for example by using a recuperation device or by an engine brake. Since a vehicle naturally slows down gradually due to the friction in a motor vehicle moving parts, a desired deceleration within a predefinable time period is to be observed in this case. This delay can be quantified, for example, by a predefined driving dynamics or set by a user of the motor vehicle. If no friction brake is required, the method is continued in step 440 by corresponding activation of a recuperation device or an injection valve or a throttle valve for activating an engine brake. This leads to a new actual speed, which can be determined again in step 340. If the measures of the recuperation device or the engine brake are not sufficient to bring about a desired deceleration, the method is continued in step 450. In step 450, the control deviation is supplied to a speed control element to form a control variable, in this case for controlling the friction brake the brake pressure. Subsequently, in step 460, the friction brake of the motor vehicle is driven with a brake pressure, in particular in accordance with a set driving dynamics and / or as a function of an actual speed of the motor vehicle. This in turn leads to a changed actual speed, which can be determined in step 340. The method illustrated in FIG. 3 is continuously repeated, in particular with a processing rate dependent on the rotational speed of the drive motor, it being understood that during this process the setpoint speed predetermined in step 300 may be varied. The next time the procedure is run, the new setpoint speed is used.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:  CLAIMS:
1 . Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, wobei1 . Method for controlling the speed of a motor vehicle, wherein
- das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang (120, 230) aufweist, wobei- The motor vehicle has a drive train (120, 230), wherein
- dem Antriebsstrang (120, 230) zumindest ein Drehzahlregelele- ment zugeordnet ist, und - the drive train (120, 230) at least one speed control element is assigned, and
- der Antriebsstrang (120, 230) als Elemente zumindest ein An- triebsrad (129, 238), sowie zumindest einen Antriebsmotor (122, 232) für das zumindest eine Antriebsrad (129, 238) aufweist;  - The drive train (120, 230) as elements at least one drive wheel (129, 238), and at least one drive motor (122, 232) for the at least one drive wheel (129, 238);
gekennzeichnet durch folgende Schritte:  characterized by the following steps:
a. Umwandeln eines Sollwerts einer Geschwindigkeit des Kraftfahr- zeugs in einen Sollwert einer Drehzahl des Antriebsmotors (122, 232) (Schritt 320),  a. Converting a target value of a speed of the motor vehicle into a target value of a rotational speed of the drive motor (122, 232) (step 320),
b. Bestimmen eines Istwerts der Drehzahl des Antriebsmotors (122, 232) (Schritt 340),  b. Determining an actual value of the rotational speed of the drive motor (122, 232) (step 340),
c. Berechnen einer Regelabweichung aus der Differenz des Sollwerts und des Istwerts der Drehzahl des Antriebsmotors (122, 232) (Schritt 360),  c. Calculating a control deviation from the difference between the desired value and the actual value of the rotational speed of the drive motor (122, 232) (step 360),
d. Zuführen der Regelabweichung an das Drehzahlregelelement (114, 221 ) zur Bildung einer Stellgröße (Schritt 390/ Schritt 450), und  d. Supplying the control deviation to the speed control element (114, 221) to form a manipulated variable (step 390 / step 450), and
e. Ansteuern eines Steuerelements mit der Stellgröße, welches die Drehzahl zumindest eines Elements des Antriebsstrangs (120, e. Actuating a control element with the manipulated variable, which determines the rotational speed of at least one element of the drive train (120,
230) beeinflusst (Schritt 400; Schritt 460). 230) (step 400, step 460).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei 2. The method of claim 1, wherein
- dem gesamten Antriebsstrang (120) ein Antriebsstrangsteuergerät (110) zugeordnet ist, wobei  - A drive train control unit (110) is assigned to the entire drive train (120), wherein
- das Antriebsstrangsteuergerät (110) das Drehzahlregelelement (114) umfasst, wobei  - The powertrain control unit (110) comprises the speed control element (114), wherein
f. dem Antriebsstrangsteuergerät (110) der Sollwert und der Istwert zugeführt wird und in dem Antriebsstrangsteuergerät (110) die Re- gelabweichung berechnet wird. f. the drive train control unit (110) the setpoint and the actual value is supplied and in the drive train control unit (110) the control deviation is calculated.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei 3. The method of claim 1, wherein
- dem gesamten Antriebsstrang (230) ein Antriebsstrangsteuergerät (210) zugeordnet ist, und  - the drive train control unit (210) is assigned to the entire drive train (230), and
- zumindest einem Element (232) des Antriebsstrangs (230) ein An- triebsstrangelement-Steuergerät (220) zugeordnet ist, wobei - At least one element (232) of the drive train (230) is associated with a drive train control unit (220), wherein
- das Antriebsstrangelement-Steuergerät (220) das Drehzahlre- gelelement (221 ) umfasst, wobei - The powertrain control unit (220) comprises the speed control element (221), wherein
g. das Antriebsstrangsteuergerät (210) einen Sollwert der Geschwin- digkeit oder der Drehzahl an das Antriebsstrangelement- Steuergerät (220) bereitstellt, und wobei  G. the powertrain controller (210) provides a setpoint of the speed or speed to the powertrain control unit (220), and wherein
h. dem Antriebsstrangelement-Steuergerät (220) der Istwert der  H. the powertrain control unit (220) the actual value of
Drehzahl zugeführt wird und in dem Antriebsstrangelement- Steuergerät (220) die Regelabweichung berechnet wird. 4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei  Speed is supplied and in the Antriebsstrangelement- control unit (220) the control deviation is calculated. 4. The method of claim 3, wherein
i. Das Antriebsstrangsteuergerät (210) eine Verarbeitungsvorrich- tung umfasst, die mit einer ersten Verarbeitungsrate betrieben wird, und  i. The powertrain control unit (210) comprises a processing device which is operated at a first processing rate, and
j. das Antriebsstrangelement-Steuergerät (220) eine Verarbeitungs- Vorrichtung zum Ausführen zumindest der Schritte b) bis e) um fasst, die mit einer zweiten Verarbeitungsrate betrieben wird, wo bei  j. the powertrain controller (220) includes processing means for performing at least steps b) to e), which is operated at a second processing rate, where
k. die erste Verarbeitungsrate zumindest phasenweise kleiner ist als die zweite Verarbeitungsrate.  k. the first processing rate is at least in phases smaller than the second processing rate.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei 5. The method of claim 4, wherein
L. Die zweite Verarbeitungsrate variabel in Abhängigkeit der Dreh- zahl des Antriebsmotors (122, 232) verändert wird. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, folgenden wei- teren Schritt umfassend:  L. The second processing rate is variable as a function of the speed of the drive motor (122, 232) is changed. 6. The method according to any one of the preceding claims, further comprising the following step:
m. Prüfen, ob die in Schritt c) berechnete Regelabweichung positiv oder negativ ist (Schritt 380). m. Check whether the control deviation calculated in step c) is positive or negative (step 380).
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei 7. The method of claim 6, wherein
n. falls in Schritt m) eine positive Regelabweichung festgestellt wird, wird in Schritt e) als Element des Antriebsstrangs (120, 230) der Antriebsmotor angesteuert (Schritt 390, Schritt 400).  If a positive control deviation is detected in step m), the drive motor is activated in step e) as an element of the drive train (120, 230) (step 390, step 400).
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei 8. The method according to any one of claims 6 or 7, wherein
- der Antriebsstrang (120) zumindest eine Reibbremse (240) für das zumindest eine Antriebsrad (238) umfasst, wobei  - The drive train (120) comprises at least one friction brake (240) for the at least one drive wheel (238), wherein
o. falls in Schritt m) eine negative Regelabweichung festgestellt wird, in Schritt e) als Steuerelement die zumindest eine Reibbremse o. If in step m) a negative control deviation is detected, in step e) as a control, the at least one friction brake
(240) angesteuert wird, wobei als Stellgröße der Bremsdruck der Reibbremse (240) verwendet wird, wobei als das zumindest eine Element des Antriebsstrangs (120) ein Antriebsrad (238) verwen- det wird (Schritt 450, Schritt 460). (240), wherein the brake pressure of the friction brake (240) is used as a manipulated variable, wherein as the at least one element of the drive train (120) a drive wheel (238) is used (step 450, step 460).
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei 9. The method of claim 8, wherein
p. vor Ausführung von Schritt o) geprüft wird, ob in dem Fall, dass der Antriebsmotor einen Verbrennungsmotor darstellt, die Ge- schwindigkeitsregelung teilweise oder gänzlich mittels einer Mo- torbremse erfolgen kann, oder in dem Fall, dass der Antriebsmotor einen Elektromotor darstellt, die Geschwindigkeitsregelung teil- weise oder gänzlich durch Rekuperation erfolgen kann, wobei Schritt o) nur ausgeführt wird, wenn die Prüfung in Schritt p) ver- neint wird (Schritt 420, Schritt 440).  p. Before executing step o), it is checked whether in the case that the drive motor is an internal combustion engine, the speed control can be partially or entirely by means of a motor brake, or in the case that the drive motor is an electric motor, the speed control partially or entirely by recuperation, wherein step o) is executed only if the test in step p) is denied (step 420, step 440).
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei 10. The method according to any one of the preceding claims, wherein
Der Antriebsstrang (120, 230) zumindest ein automatisches Ge- triebe mit mehreren Übersetzungsstufen aufweist, welches an- triebsseitig über eine Kupplung mit dem Abtrieb des Antriebsmo- tors (122, 232) und abtriebsseitig mit dem zumindest einen An- triebsrad (129, 238) gekoppelt ist, wobei  The drive train (120, 230) has at least one automatic transmission with several gear ratios, which on the drive side via a clutch with the output of the drive motor (122, 232) and the output side with the at least one drive wheel (129, 238 ), wherein
q. der antriebsseitige Teil des Getriebes vor einem Schaltvorgang mit einer ersten Drehzahl gedreht wird, die der Drehzahl des An- triebsmotors (122, 232) entspricht, wobei r. der antriebsseitige Teil des Getriebes nach einem Schaltvorgang vor dem Einkuppeln des Antriebsmotors (122, 232) mit einer zwei- ten Drehzahl gedreht werden wird, wobei q. the drive-side part of the transmission is rotated before a switching operation at a first speed, which corresponds to the rotational speed of the drive motor (122, 232), wherein r. the drive-side part of the transmission is rotated after a switching operation before engaging the drive motor (122, 232) with a second speed, wherein
s. in Schritt e) das Steuerelement mit der Stellgröße während des Schaltvorgangs derart angesteuert wird, dass der Antriebsmotor s. in step e), the control with the manipulated variable during the switching operation is controlled such that the drive motor
(122, 232) als Element des Antriebsstrangs (120, 230) vor dem Einkuppeln mit der zweiten Drehzahl dreht. (122, 232) rotates as an element of the drive train (120, 230) prior to engagement with the second speed.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei 11. The method according to any one of the preceding claims, wherein
- als zumindest ein Antriebsmotor (122, 232) des Kraftfahrzeugs ein - As at least one drive motor (122, 232) of the motor vehicle
Elektromotor verwendet wird, wobei Electric motor is used, where
t. in Schritt e) ein Stromregler als Steuerelement mit einem Ansteu- ersignal als Stellgröße zur Einstellung eines Stroms des Elektro- motors angesteuert wird.  t. in step e) a current regulator is controlled as a control element with a drive signal as a control variable for setting a current of the electric motor.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei 12. The method according to any one of the preceding claims, wherein
- als zumindest ein Antriebsmotor (122, 232) des Kraftfahrzeugs ein Verbrennungsmotor verwendet wird, wobei  - When at least one drive motor (122, 232) of the motor vehicle, an internal combustion engine is used, wherein
u. in Schritt e) eine Drosselklappe und/oder ein Einspritzventil  u. in step e) a throttle valve and / or an injection valve
und/oder eine Ventilhubvorrichtung als Steuerelement mit einem and / or a valve lift as a control with a
Ansteuersignal zur Einstellung einer Last des Verbrennungsmo- tors als Stellgröße angesteuert wird. Control signal for setting a load of the internal combustion engine is controlled as a manipulated variable.
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