WO2019107522A1 - Braking control device for vehicle - Google Patents

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WO2019107522A1
WO2019107522A1 PCT/JP2018/044097 JP2018044097W WO2019107522A1 WO 2019107522 A1 WO2019107522 A1 WO 2019107522A1 JP 2018044097 W JP2018044097 W JP 2018044097W WO 2019107522 A1 WO2019107522 A1 WO 2019107522A1
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WO
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vehicle
braking
wheel
deflection index
adjustment
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PCT/JP2018/044097
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French (fr)
Japanese (ja)
Inventor
将仁 寺坂
知沙 北原
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear

Definitions

  • the present invention relates to a braking control device for a vehicle.
  • the controller of the device is designed to “right after the ABS car to ensure the steering stability of the vehicle at the time of braking on the left and right split road surface etc. and prevent the increase of the braking distance”.
  • anti-skid control When anti-skid control is activated on either one of the wheels, the fluid pressure rise speed that changes the fluid pressure rise of the opposite wheel of the left and right wheels where anti-skid control is not activated according to the deviation between the generated yaw rate and the target yaw rate Change control is performed
  • Anti-skid control after both wheels have reached anti-skid control can take into consideration standard slip ratio change control according to the yaw rate deviation. It is stated that it is possible to achieve both the prevention of occurrence of the yaw rate at the time of cornering braking and the prevention of increase of the braking distance.
  • An object of the present invention is to provide a braking control device for a vehicle that executes antiskid control on a split road, in which the traveling direction of the vehicle required by the driver can be effectively realized.
  • a controller that executes anti-skid control that reduces the increasing gradient (Kz) of the braking torque (Tq) on the front wheel having the higher coefficient of friction via the actuator (HU) when it is determined; Equipped with The vehicle further includes a steering angle sensor (SA) that detects a steering angle (Sa) of a steered wheel (WHi, WHj) of the vehicle, and a yaw rate sensor (YR) that detects a yaw rate (Yr) of the vehicle.
  • SA steering angle sensor
  • YR yaw rate sensor
  • the subscripts “1” and “2” added at the end of various symbols are generic symbols indicating in which of two braking systems it relates. Specifically, “1” indicates the first system, and “2" indicates the second system. For example, in two master cylinder fluid passages, they are denoted as a first master cylinder fluid passage HM1 and a second master cylinder fluid passage HM2. Furthermore, the suffixes "1” and “2” at the end of the symbol may be omitted. When the subscripts “1” and “2” are omitted, each symbol represents a generic name of the two braking systems. For example, "HM” represents the master cylinder fluid path of each braking system.
  • the reservoir (atmospheric pressure reservoir) RV is a tank for working fluid, in which the damping fluid BF is stored.
  • Master cylinder CM is mechanically connected to brake operation member BP via a brake rod, a clevis (U-shaped link), and the like.
  • Master cylinder CM is a tandem type, and the inside is divided into master cylinder chambers Rm1 and Rm2 by master pistons PL1 and PL2.
  • the master cylinder chambers Rm1 and Rm2 of the master cylinder CM are in communication with the reservoir RV.
  • Master cylinder fluid paths HM1 and HM2 are connected to the master cylinder CM.
  • the braking operation member BP is provided with an operation switch ST.
  • the operation switch ST detects the presence or absence of the operation of the braking operation member BP by the driver.
  • an off signal is output as the operation signal St.
  • an ON signal is output as the operation signal St.
  • a required deceleration Gr target value
  • automatic braking control is performed based on the required deceleration Gr.
  • the controller ECU is provided with a drive circuit DR to drive the solenoid valves UP, VI, VO and the electric motor ML.
  • a bridge circuit is formed by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FETs and IGBTs) so as to drive the electric motor ML.
  • switching elements are provided in the drive circuit DR so as to drive the solenoid valves UP, VI, and VO, and the energization states (that is, the excitation states) of the switching elements are controlled.
  • the drive circuit DR is provided with an electric motor ML and an energization amount sensor (current sensor) for detecting an actual energization amount (supply current) of the solenoid valves UP, VI, and VO.
  • a known fluid unit HU is provided between the master cylinder CM and the wheel cylinder CW.
  • the fluid unit (actuator) HU includes an electric pump DL, a low pressure reservoir RL, a pressure regulating valve UP, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM, an inlet valve VI, and an outlet valve VO.
  • the electric pump DL is configured of one electric motor ML and two fluid pumps QL1 and QL2.
  • the braking fluid BF is pumped up from the suction parts Bs1 and Bs2 (upstream of the pressure regulating valve UP).
  • the pumped braking fluid BF is discharged to the discharge portions Bt1 and Bt2 (downstream of the pressure regulating valve UP).
  • Low pressure reservoirs RL1 and RL2 are provided on the suction side of the fluid pumps QL1 and QL2.
  • the inlet valve VI in order to decrease the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw in the wheel cylinder CW, the inlet valve VI is brought into the closed position, and the outlet valve VO is brought into the open position.
  • the inflow of the braking fluid BF from the inlet valve VI is blocked, the braking fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the low pressure reservoir RL, and the braking fluid pressure Pw is reduced.
  • the inlet valve VI is brought into the open position, and the outlet valve VO is brought into the closed position.
  • the outflow of the braking fluid BF to the low pressure reservoir RL is prevented, the downstream hydraulic pressure adjusted by the pressure regulating valve UP is introduced to the wheel cylinder CW, and the braking hydraulic pressure Pw is increased.
  • the vehicle speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw. For example, at the time of non-braking including acceleration time of the vehicle, the vehicle speed Vx is calculated based on the slowest one of the four wheel speeds Vw (latest wheel speed). Further, at the time of braking, the vehicle speed Vx is calculated based on the fastest one of the four wheel speeds Vw (the fastest wheel speed). Furthermore, in the calculation of the vehicle body speed Vx, a limit may be provided in the time change amount.
  • a deceleration slip (also referred to as "wheel slip") Sw of the wheel WH is calculated based on the vehicle speed Vx and the wheel speed Vw.
  • the wheel slip Sw is a state quantity that represents the degree of grip of the wheel WH with respect to the traveling road surface.
  • the antiskid control block AC includes an increase slope limiting block UZ.
  • the increase gradient Kz of the front wheel having the higher coefficient of friction is limited.
  • the deflection index Ds is calculated based on the actual yaw rate Yr and the steering angle Sa. Then, based on the deflection index Ds, the limit value Uz is calculated, and the increase slope Kz is limited to the limit value Uz. The detailed calculation method of the deflection index Ds and the limit value Uz will be described later.
  • the inlet valve VI When the increase mode Mz is selected by the anti-skid control and the braking fluid pressure Pw is increased, the inlet valve VI is opened and the outlet valve VO is closed. That is, the pressure reduction duty ratio Dg is determined to be "0%”, and the inlet valve VI is driven based on the increase duty ratio Dz.
  • the brake fluid BF is moved from the master cylinder CM to the wheel cylinder CW, and the brake fluid pressure Pw is increased.
  • the pressure increase speed (the time gradient in the increase of the braking fluid pressure, the increase gradient Kz) is adjusted by the duty ratio Dz of the inlet valve VI. “0%” of the increase duty ratio Dz corresponds to the normally open state of the inlet valve VI, and the braking fluid pressure Pw is rapidly increased.
  • the solenoid valves VI and VO and the electric motor ML are driven based on the pressure increase / decrease duty ratios Dz and Dg and the drive signal Ml.
  • the drive signal Vi for the inlet valve VI is calculated based on the increase duty ratio Dz so as to execute anti-skid control, and the drive signal for the outlet valve VO based on the reduced pressure duty ratio Dg. Vo is determined.
  • the drive signal Ml is calculated so as to drive the electric motor ML at a predetermined rotation speed set in advance.
  • sgn is a sign function (also referred to as a “signum function”), and is a function that returns “plus 1”, “minus 1”, or “0” according to the sign of the argument. Since the actual turning amount Ta is calculated based on the actual yaw rate Yr, the direction sgnTa of the actual turning amount Ta matches the direction sgnYr of the actual yaw rate Yr.
  • step S150 it is determined whether "the deflection index Ds is less than or equal to the first threshold value ds".
  • the first threshold value ds is a preset constant for determination.
  • the first threshold ds is set as "0".
  • the first threshold ds may be set as a range having a predetermined width. If "Ds> ds: NO”, the process proceeds to step S180, and normal antiskid control is performed. If the deflection indicator Ds is larger than the first threshold ds, it is referred to as "non-adjusted area RO".
  • step S150 the process proceeds to step S160.
  • the case where the deflection index Ds is equal to or less than the first threshold ds is referred to as “adjustment region RP”. If the deflection index Ds is in the adjustment region RP, a target limit value Uz is calculated based on the deflection index Ds in step S160. The method of calculating the limit value Uz will be described later. Then, at step S170, the target increase gradient Kz is limited based on the limit value Uz.
  • the deflection index Ds is determined based on the direction of the actual turning amount Ta (sign of sgnTa) in addition to the deviation between the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta. For this reason, the deflection index Ds is determined as a state quantity representing the degree of vehicle deflection with respect to the steering angle Sa (that is, the degree of influence of the braking force difference). Then, based on the magnitude relationship between the deflection index Ds and the first threshold value ds, the adjustment region RP in which the increase gradient Kz should be limited and the non-adjustment region RO in which the increase gradient Kz does not need to be limited are distinguished. .
  • the determination accuracy is improved, and the “restriction / non-restriction” repetition (control) which occurs when the deflection index Ds increases and decreases in the vicinity of the first threshold ds Can be avoided.
  • the magnitude relation in the deflection index Ds differs in the method of setting the state quantity code. For example, if the "left turn direction" is represented by “negative sign (-)" and the “right turn direction” by “positive sign (+)", the magnitude relationship is reversed. Further, the magnitude relationship is reversed also when the deflection index Ds is calculated by the following equation (2).
  • the actual turning amount Ta is subtracted from the reference turning amount Tr to determine the deviation hT.
  • the reference turning amount Tr is reduced from the actual turning amount Ta.
  • step S150 it is determined in step S150 that “whether or not the deflection index Ds is equal to or more than the first threshold value ds”. If “Ds ⁇ ds” is negated, the increase slope Kz is not adjusted (decreased) because it is the non-adjustment area RO. On the other hand, when “Ds ⁇ ds” is affirmed, it is the adjustment region RP, and the increasing gradient Kz is decreased according to the limit value Uz calculated based on the deflection index Ds. Since only the sign is inverted, the same effect as described above is obtained.
  • the deflection index Ds is within the adjustment range RP, basically the increase slope Kz is limited.
  • restriction of the increase gradient Kz is prohibited as a special example.
  • the duration Ts is calculated from the time when the transition state occurs, and when the deflection index Ds is inside the transition region RQ and the duration Ts exceeds the predetermined time (predetermined value) ts, the increasing gradient Kz Restriction is started.
  • the duration Tt from the time when the deflection index Ds transitions from the non-adjustment area RO to the inside of the adjustment area RO (or RQ) is calculated. Then, when the deflection index Ds continues to be inside the adjustment region RO (or RQ) and the duration Tt exceeds the predetermined time tt, the restriction of the increase gradient Kz is started.
  • a transition of “RO ⁇ RP (or RQ)” occurs at time points t4 and t8. At the time points t4 and t8, the calculation of the duration Tt is started immediately without being limited.

Abstract

This braking control device is provided with a controller ECU that performs anti-skid control to reduce an increase gradient of front-wheel braking torque on a side having a high coefficient of friction during braking on a road surface having different coefficients of friction with respect to left and right vehicle wheels of a vehicle. In the controller, a model revolution amount is computed on the basis of a steering angle, and an actual revolution amount is computed on the basis of the yaw rate. A deflection index is computed on the basis of the direction of the actual revolution amount and the deviation between the model revolution amount and the actual revolution amount. An adjustment region in which the increase gradient is adjusted and a non-adjustment region in which the increase gradient is not adjusted are separated on the basis of the magnitude relationship between the deflection index and a first threshold value. The increase gradient is reduced when the deflection index is within the adjustment region. The increase gradient is not reduced when the deflection index is within the non-adjustment region.

Description

車両の制動制御装置Vehicle braking control device
　本発明は、車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device for a vehicle.
　特許文献１には、「ＡＢＳ車で、左右スプリット路面等での制動時の車両の操安性を確保し、制動距離の増加防止を図る」ことを目的に、「装置のコントローラは、車両左右車輪のどちらか一方にアンチスキッド制御が作動した場合、発生ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差に応じて、アンチスキッド制御が作動していない左右車輪の反対輪の液圧上昇を変化させる液圧上昇速度変更制御を実行する。両輪ともアンチスキッド制御に至った後のアンチスキッド制御ではヨーレイト偏差に応じた基準スリップ率変更制御を加味することができる。左右スプリット路面における制動初期の車両の操縦安定性は確保され、旋回制動時のヨーレイト発生防止や制動距離の増加防止との両立が図れる」旨が記載されている。 In the patent document 1, the controller of the device is designed to “right after the ABS car to ensure the steering stability of the vehicle at the time of braking on the left and right split road surface etc. and prevent the increase of the braking distance”. When anti-skid control is activated on either one of the wheels, the fluid pressure rise speed that changes the fluid pressure rise of the opposite wheel of the left and right wheels where anti-skid control is not activated according to the deviation between the generated yaw rate and the target yaw rate Change control is performed Anti-skid control after both wheels have reached anti-skid control can take into consideration standard slip ratio change control according to the yaw rate deviation. It is stated that it is possible to achieve both the prevention of occurrence of the yaw rate at the time of cornering braking and the prevention of increase of the braking distance.
　出願人は、特許文献２の様に、両輪ともアンチスキッド制御に至った場合に、「スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行えるようにする」ため、「ＡＢＳ制御の制御モードとして増圧モードが設定されているときに、スプリット制御として、車両の安定性の指標となる舵角偏差の絶対値の大きさに基づいて、高μ路側の前輪に対するＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配に制限をかける」ものを開発している。該装置では、「舵角偏差に応じて応答性良く高μ路側の車輪の制動力の増加勾配を抑制できる。このため、左右輪間での制動力差を抑制することが可能になり、これに起因するヨーモーメントを抑制できると共に、スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善できる。また、ヨーモーメントを打ち消すようなドライバによる修正操舵も軽減することができ、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる」。 The applicant can improve the instability of the vehicle on a split road surface with good responsiveness and maintain the amplitude of correction steering by the driver within a certain range when both wheels reach anti-skid control as in Patent Document 2 In the case where the pressure increase mode is set as the control mode of the ABS control, the split control is based on the magnitude of the absolute value of the steering angle deviation, which is an indicator of the stability of the vehicle. To limit the pressure increase slope of the pressure increase control in the ABS control for the front wheel on the high μ road side. In this device, it is possible to “responsively increase the braking force of the wheels on the high μ road side according to the steering angle deviation. Therefore, it becomes possible to suppress the braking force difference between the left and right wheels. It is possible to suppress the yaw moment caused by the vehicle, to improve the responsiveness of the vehicle on the split road surface with good responsiveness, and to reduce the correction steering by the driver that cancels the yaw moment. It will be possible to maintain the
　ところで、発生ヨーレイト（「実ヨーレイトＹｒ」ともいう）と目標ヨーレイト（「規範ヨーレイトＹｔ」ともいう）との偏差が生じる場合には、制動液圧の増加勾配の制限が必要である場合と、それが不要である場合が存在する。このことについて、図８の概略図を参照して説明する。車両の左右車輪が接地する路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路（「μスプリット路」ともいう）にて、アンチスキッド制御が実行されると、制動力の左右差によって、車両は摩擦係数が高い側に偏向する。この車両の偏向を抑制するよう、運転者は修正操舵操作（「カウンタステア操作」ともいう）を行う。図８は、車両を上方から視た概略図であり、左車輪が高摩擦係数の路面にあり、右車輪が低摩擦係数の路面にある。 By the way, when the deviation between the generated yaw rate (also referred to as "actual yaw rate Yr") and the target yaw rate (also referred to as "standard yaw rate Yt") occurs, the restriction of the increase gradient of the braking fluid pressure is required. There is a case where is unnecessary. This will be described with reference to the schematic diagram of FIG. When anti-skid control is performed on a split road (also referred to as “μ split road”) in which the coefficient of friction of the road surface on which the left and right wheels of the vehicle come into contact differ greatly, the vehicle has a high coefficient of friction due to the difference in braking force. Turn to the side. The driver performs a corrective steering operation (also referred to as a "counter-steer operation") to suppress the deflection of the vehicle. FIG. 8 is a schematic view of the vehicle as viewed from above, in which the left wheel is on the road surface with high coefficient of friction and the right wheel is on the road surface with low coefficient of friction.
　図８（ａ）は、規範ヨーレイトＹｔと実ヨーレイトＹｒとの方向が同じであり、規範ヨーレイトＹｔの絶対値が、実ヨーレイトＹｒの絶対値よりも小さい場合を示している。また、図８（ｂ）は、規範ヨーレイトＹｔと実ヨーレイトＹｒとの方向が異なる場合を示している。規範ヨーレイトＹｔは、運転者の意図する車両の進行方向を指示している。図８（ａ）（ｂ）に示す状況は、制動力の左右差によって運転者の意図する方向が満足されていないため、摩擦係数が高い側の車輪（左車輪）の制動力の増加が制限される必要がある。 FIG. 8A shows the case where the directions of the reference yaw rate Yt and the actual yaw rate Yr are the same, and the absolute value of the reference yaw rate Yt is smaller than the absolute value of the actual yaw rate Yr. Further, FIG. 8B shows the case where the directions of the reference yaw rate Yt and the actual yaw rate Yr are different. The reference yaw rate Yt indicates the traveling direction of the vehicle intended by the driver. In the situation shown in FIGS. 8A and 8B, since the direction intended by the driver is not satisfied due to the difference in the braking force, the increase in the braking force of the wheel having a high coefficient of friction (left wheel) is limited. It needs to be done.
　一方、図８（ｃ）は、規範ヨーレイトＹｔと実ヨーレイトＹｒとの方向が同じであり、規範ヨーレイトＹｔの絶対値が、実ヨーレイトＹｒの絶対値よりも大きい場合を示している。この状況では、運転者は、車両を旋回させようとしている。このとき、制動力増加の制限は、運転者の意図する旋回量の増加とは、相反するように作用する。スプリット路面でのアンチスキッド制御において、運転者の意図が適切に反映され得るものが望まれている。 On the other hand, FIG. 8C shows the case where the directions of the reference yaw rate Yt and the actual yaw rate Yr are the same, and the absolute value of the reference yaw rate Yt is larger than the absolute value of the actual yaw rate Yr. In this situation, the driver is trying to turn the vehicle. At this time, the restriction on the increase in braking force works in contradiction with the increase in the amount of turning intended by the driver. In anti-skid control on a split road surface, it is desirable that the driver's intention can be properly reflected.
特開平６－３４４８８４号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 6-344884 特開２０１１－７３５７５号公報JP 2011-73575 A
　本発明の目的は、スプリット路でアンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置において、運転者が要求する車両の進行方向が効果的に実現され得るのを提供することである。 An object of the present invention is to provide a braking control device for a vehicle that executes antiskid control on a split road, in which the traveling direction of the vehicle required by the driver can be effectively realized.
　本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動トルク（Ｔｑ）を個別に調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両の左右の車輪（ＷＨ）で摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して、前記摩擦係数が高い側の前輪の制動トルク（Ｔｑ）の増加勾配（Ｋｚ）を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。更に、前記車両の操向車輪（ＷＨｉ、ＷＨｊ）の操舵角（Ｓａ）を検出する操舵角センサ（ＳＡ）と、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）と、を備える。 The braking control device for a vehicle according to the present invention includes an actuator (HU) individually adjusting a braking torque (Tq) of a wheel (WH) of the vehicle, and a road surface having a different coefficient of friction between left and right wheels (WH) of the vehicle. A controller (ECU) that executes anti-skid control that reduces the increasing gradient (Kz) of the braking torque (Tq) on the front wheel having the higher coefficient of friction via the actuator (HU) when it is determined; Equipped with The vehicle further includes a steering angle sensor (SA) that detects a steering angle (Sa) of a steered wheel (WHi, WHj) of the vehicle, and a yaw rate sensor (YR) that detects a yaw rate (Yr) of the vehicle.
　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操舵角（Ｓａ）に基づいて規範旋回量（Ｔｒ）を演算し、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて実旋回量（Ｔａ）を演算し、前記規範旋回量（Ｔｒ）と前記実旋回量（Ｔａ）との偏差（ｈＴ、－ｈＴ）、及び、前記実旋回量（Ｔａ）の方向（ｓｇｎＴａ）に基づいて偏向指標（Ｄｓ）を演算し、前記偏向指標（Ｄｓ）と第１しきい値（ｄｓ）との大小関係に基づいて、前記増加勾配（Ｋｚ）を調整する調整領域（ＲＰ）と前記増加勾配（Ｋｚ）を調整しない非調整領域（ＲＯ）とに分離し、前記偏向指標（Ｄｓ）が調整領域（ＲＰ）にある場合には前記増加勾配（Ｋｚ）を減少するよう構成されている。 In the vehicle braking control device according to the present invention, the controller (ECU) calculates the reference turning amount (Tr) based on the steering angle (Sa), and the actual turning amount (Ta) based on the yaw rate (Yr). And the deviation index (hT, -hT) between the reference turning amount (Tr) and the actual turning amount (Ta), and the deflection index (sgnTa) based on the direction (sgnTa) of the actual turning amount (Ta). An adjustment region (RP) for calculating the increase gradient (Kz) based on the magnitude relation between the deflection index (Ds) and the first threshold value (ds) by calculating Ds) and the increase gradient (Kz) Is divided into an unadjusted area (RO) not adjusted, and the increasing slope (Kz) is reduced when the deflection index (Ds) is in the adjusted area (RP).
　上記構成によれば、偏向指標Ｄｓの演算において、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮され、調整領域ＲＰ、及び、非調整領域ＲＯが区別される。これにより、増加勾配Ｋｚの減少が不要な領域ＲＯが設定される。そして、調整領域ＲＰでは、増加勾配Ｋｚは減少されるが、非調整領域ＲＯでは、増加勾配Ｋｚは減少されない。これにより、スプリット路でアンチスキッド制御が実行された場合に、運転者の操舵意図が、増加勾配Ｋｚの調整に、適切に反映され得る。 According to the above configuration, in the calculation of the deflection index Ds, the direction sgnTa of the actual turning amount Ta is considered, and the adjustment region RP and the non-adjustment region RO are distinguished. Thereby, the region RO where the decrease of the increase gradient Kz is unnecessary is set. Then, in the adjustment region RP, the increase gradient Kz is decreased, but in the non-adjustment region RO, the increase gradient Kz is not decreased. Thus, when anti-skid control is performed on the split road, the driver's steering intention can be properly reflected in the adjustment of the increase gradient Kz.
本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram for describing an embodiment of a brake control device SC of a vehicle according to the present invention. コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。It is a functional block diagram for demonstrating arithmetic processing in controller ECU. 増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算例を説明するための制御フロー図である。FIG. 7 is a control flow diagram for describing a first operation example in the increase gradient restriction block UZ. 調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第１の例、及び、制限値Ｕｚの演算を説明するための特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram for describing a first example of the relationship between the adjustment region RP and the non-adjustment region RO and calculation of the limit value Uz. 増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算例を説明するための制御フロー図である。FIG. 10 is a control flow diagram for describing a second operation example in the increase gradient restriction block UZ. 調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第２の例を説明するための特性図である。It is a characteristic view for explaining the 2nd example of the relation between adjustment field RP and non adjustment field RO. 作用・効果を説明するための時系列線図である。It is a time-series diagram for explaining an operation and an effect. 課題を説明するための概略図である。It is a schematic diagram for explaining a subject.
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
　以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。 <Symbol such as component, suffix at the end of the symbol, and movement / movement direction>
In the following description, components having the same symbol, such as “ECU”, etc., arithmetic processing, signals, characteristics, and values have the same functions. The subscripts "i" to "l" added at the end of the various symbols are generic symbols indicating which wheel they relate to. Specifically, “i” indicates the front right wheel, “j” indicates the front left wheel, “k” indicates the rear right wheel, and “l” indicates the rear left wheel. For example, in each of the four wheel cylinders, they are described as a right front wheel wheel cylinder CWi, a left front wheel wheel cylinder CWj, a right rear wheel wheel cylinder CWk, and a left rear wheel wheel cylinder CWl. Furthermore, the suffixes "i" to "l" at the end of the symbol may be omitted. When the subscripts "i" to "l" are omitted, each symbol represents a generic name for each of the four wheels. For example, "WH" represents each wheel, and "CW" represents each wheel cylinder.
　各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。 The subscripts “1” and “2” added at the end of various symbols are generic symbols indicating in which of two braking systems it relates. Specifically, "1" indicates the first system, and "2" indicates the second system. For example, in two master cylinder fluid passages, they are denoted as a first master cylinder fluid passage HM1 and a second master cylinder fluid passage HM2. Furthermore, the suffixes "1" and "2" at the end of the symbol may be omitted. When the subscripts “1” and “2” are omitted, each symbol represents a generic name of the two braking systems. For example, "HM" represents the master cylinder fluid path of each braking system.
＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上流」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下流」と称呼される。 <Embodiment of Braking Control Device of Vehicle According to the Present Invention>
An embodiment of a braking control device SC according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. The master cylinder CM is connected to the wheel cylinder CW via a master cylinder fluid path HM and a wheel cylinder fluid path HW. The fluid path is a path for moving the braking fluid BF, which is a working fluid of the braking control device SC, and corresponds to a braking pipe, a flow path of a fluid unit, a hose or the like. The damping fluid BF is filled in the fluid path. In the fluid path, the side closer to the reservoir RV is referred to as "upstream", and the side closer to the wheel cylinder CW is referred to as "downstream".
　車両には、２系統の流体路が採用される。２系統のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。第１の実施形態では、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。 The vehicle employs two fluid paths. The first system (system related to the first master cylinder chamber Rm1) of the two systems is connected to the wheel cylinders CWi, CWl. Further, the second system (system related to the second master cylinder chamber Rm2) is connected to the wheel cylinders CWj and CWk. In the first embodiment, so-called diagonal type (also referred to as "X type") is adopted.
　制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。 A vehicle provided with a braking control device SC is provided with a braking operation member BP, a wheel cylinder CW, a reservoir RV, a master cylinder CM, and a brake booster BB. The braking operation member (for example, a brake pedal) BP is a member operated by the driver to decelerate the vehicle. By operating the braking operation member BP, the braking torque Tq of the wheel WH is adjusted, and a braking force is generated on the wheel WH.
　車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。 A rotating member (for example, a brake disc) KT is fixed to a wheel WH of the vehicle. And a brake caliper is arrange | positioned so that the rotation member KT may be pinched. The brake caliper is provided with a wheel cylinder CW, and the pressure (braking fluid pressure) Pw of the braking fluid BF inside the wheel cylinder CW is increased, whereby the friction member (for example, the brake pad) is pressed against the rotating member KT. Since the rotating member KT and the wheel WH are fixed to rotate integrally, the friction torque generated at this time generates a braking torque Tq on the wheel WH. The braking torque Tq generates a deceleration slip on the wheel WH, resulting in a braking force.
　リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が前進し、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。 The reservoir (atmospheric pressure reservoir) RV is a tank for working fluid, in which the damping fluid BF is stored. Master cylinder CM is mechanically connected to brake operation member BP via a brake rod, a clevis (U-shaped link), and the like. Master cylinder CM is a tandem type, and the inside is divided into master cylinder chambers Rm1 and Rm2 by master pistons PL1 and PL2. When the braking operation member BP is not operated, the master cylinder chambers Rm1 and Rm2 of the master cylinder CM are in communication with the reservoir RV. Master cylinder fluid paths HM1 and HM2 are connected to the master cylinder CM. When the brake operation member BP is operated, the master pistons PL1, PL2 move forward, and the master cylinder chambers Rm1, Rm2 are shut off from the reservoir RV. When the operation of the braking operation member BP is increased, the braking fluid BF is pumped from the master cylinder CM toward the wheel cylinder CW via the master cylinder fluid passages HM1, HM2.
　ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。 The operation force Fp of the braking operation member BP by the driver is reduced by the brake booster (simply referred to as "booster") BB. As the booster BB, a negative pressure type is adopted. The negative pressure is formed by an engine or an electric negative pressure pump. As the booster BB, one using an electric motor as a drive source may be adopted (for example, an electric booster, an accumulator type hydraulic booster).
　車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。 The vehicle is provided with a wheel speed sensor VW, a steering angle sensor SA, a yaw rate sensor YR, a longitudinal acceleration sensor GX, a lateral acceleration sensor GY, a braking operation amount sensor BA, an operation switch ST, and a distance sensor OB. Each wheel WH of the vehicle is provided with a wheel speed sensor VW so as to detect the wheel speed Vw. The signal of the wheel speed Vw is used for independent control of each wheel, such as anti-skid control, which suppresses the lock tendency (that is, excessive deceleration slip) of the wheel WH.
　操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＷＳには、操舵角Ｓａ（操向車輪ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角）を検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。 The steering operation member (for example, a steering wheel) WS is provided with a steering angle sensor SA so as to detect a steering angle Sa (steering angles of the steered wheels WHi, WHj). A yaw rate sensor YR is provided on a vehicle body of the vehicle so as to detect a yaw rate (yaw angular velocity) Yr. Further, the longitudinal acceleration sensor GX and the lateral acceleration Gx are detected so as to detect acceleration (longitudinal acceleration) Gx in the longitudinal direction (traveling direction) of the vehicle and acceleration (lateral acceleration) Gy in the lateral direction (direction perpendicular to the traveling direction). An acceleration sensor GY is provided.
　運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。 A braking operation amount sensor BA is provided to detect an operating amount Ba of the braking operation member BP (brake pedal) by the driver. A master cylinder hydraulic pressure sensor PM that detects hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm in a master cylinder CM as a braking operation amount sensor BA, an operation displacement sensor SP that detects an operation displacement Sp of a braking operation member BP, and braking At least one of the operation force sensors FP for detecting the operation force Fp of the operation member BP is employed.
　制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。 The braking operation member BP is provided with an operation switch ST. The operation switch ST detects the presence or absence of the operation of the braking operation member BP by the driver. When the braking operation member BP is not operated (ie, not braking), an off signal is output as the operation signal St. On the other hand, when the braking operation member BP is operated (ie, at the time of braking), an ON signal is output as the operation signal St.
　車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｒが演算される。 A vehicle is provided with a distance sensor OB to detect a distance (relative distance) Ob between an object (other vehicle, fixed object, person, bicycle, etc.) present ahead of the vehicle and the vehicle. . For example, a camera, a radar or the like is adopted as the distance sensor OB. The distance Ob is input to the controller ECJ. The controller ECJ calculates the required deceleration Gr based on the relative distance Ob.
≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
　制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）にて構成される。
　コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとを含んで構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（例えば、運転支援用コントローラＥＣＪ）と、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。運転支援用コントローラＥＣＪから、車両前方の物体（例えば、障害物）との衝突を回避するよう、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｒ（目標値）が送信される。コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｒに基づいて、自動制動制御が実行される。 «Electronic control unit ECU»
The braking control device SC includes a controller ECU and a fluid unit HU (corresponding to an "actuator").
The controller (also referred to as “electronic control unit”) ECU is configured to include an electric circuit board on which the microprocessor MP or the like is mounted, and a control algorithm programmed in the microprocessor MP. The controller ECU is network-connected to share a signal (a detected value, a calculated value, or the like) with another controller (for example, the driving support controller ECJ) via the on-vehicle communication bus BS. From the driving support controller ECJ, a required deceleration Gr (target value) for executing automatic braking control is transmitted so as to avoid a collision with an object (for example, an obstacle) in front of the vehicle. In the controller ECU, automatic braking control is performed based on the required deceleration Gr.
　制動用コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、要求減速度Ｇｒが入力される。コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、入力信号に基づいて、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、上記制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算され、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。 The braking operation amount Ba, the braking operation signal St, the wheel speed Vw, the yaw rate Yr, the steering angle Sa, the longitudinal acceleration Gx, the lateral acceleration Gy, and the required deceleration Gr are input to the braking controller ECU. The controller ECU (electronic control unit) controls the electric motor ML and the solenoid valves UP, VI, and VO of the fluid unit HU based on the input signal. Specifically, drive signals Up, Vi, Vo for controlling the solenoid valves UP, VI, VO are calculated based on the above control algorithm, and a drive signal Ml for controlling the electric motor ML is calculated. .
　コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路ＤＲには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、スイッチング素子が設けられ、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量（供給電流）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられる。 The controller ECU is provided with a drive circuit DR to drive the solenoid valves UP, VI, VO and the electric motor ML. In the drive circuit DR, a bridge circuit is formed by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FETs and IGBTs) so as to drive the electric motor ML. Further, switching elements are provided in the drive circuit DR so as to drive the solenoid valves UP, VI, and VO, and the energization states (that is, the excitation states) of the switching elements are controlled. The drive circuit DR is provided with an electric motor ML and an energization amount sensor (current sensor) for detecting an actual energization amount (supply current) of the solenoid valves UP, VI, and VO.
≪流体ユニットＨＵ≫
　マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には、公知の流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニット（アクチュエータ）ＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。 «Fluid unit HU»
A known fluid unit HU is provided between the master cylinder CM and the wheel cylinder CW. The fluid unit (actuator) HU includes an electric pump DL, a low pressure reservoir RL, a pressure regulating valve UP, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM, an inlet valve VI, and an outlet valve VO.
　電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬによって、流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が回転されと、吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２（調圧弁ＵＰの上流側）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２（調圧弁ＵＰの下流側）に吐出される。流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。 The electric pump DL is configured of one electric motor ML and two fluid pumps QL1 and QL2. When the fluid pumps QL1 and QL2 are rotated by the electric motor ML, the braking fluid BF is pumped up from the suction parts Bs1 and Bs2 (upstream of the pressure regulating valve UP). The pumped braking fluid BF is discharged to the discharge portions Bt1 and Bt2 (downstream of the pressure regulating valve UP). Low pressure reservoirs RL1 and RL2 are provided on the suction side of the fluid pumps QL1 and QL2.
　調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定され、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、その開弁量が調整される。 Pressure regulator valves UP1 and UP2 are provided in the master cylinder fluid passages HM1 and HM2. As the pressure regulator valve UP, a linear solenoid valve (also referred to as a “differential pressure valve”) is adopted, in which the valve opening amount (lift amount) is continuously controlled based on the energized state (for example, supplied current). Normally-opened solenoid valves are employed as the pressure regulating valves UP1 and UP2. The target energization amount of the pressure adjustment valve UP is determined based on the calculation result of the vehicle stabilization control, the automatic braking control, etc. (for example, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder CW). The drive signal Up is determined based on the target energization amount, the energization amount (current) to the pressure adjustment valve UP is adjusted, and the valve opening amount is adjusted.
　流体ポンプＱＬが駆動されると、制動液ＢＦの還流が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧とは、略一致する。常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少されると、制動液ＢＦの環流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧は、上流側液圧Ｐｍから増加される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、制動液圧Ｐｗを増加される。調圧弁ＵＰの上流側には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。 When the fluid pump QL is driven, a return of the damping fluid BF is formed. When the pressure regulator valve UP is not energized and the normally open pressure regulator valve UP is fully open, the fluid pressure on the upstream side of the pressure regulator valve UP (master cylinder fluid pressure Pm) and the downstream side of the pressure regulator valve UP And the hydraulic pressure of When the amount of energization to the normally open pressure regulator valve UP is increased and the valve opening amount of the pressure regulator valve UP is decreased, the recirculation of the braking fluid BF is throttled, and the downstream hydraulic pressure is the upstream hydraulic pressure by the orifice effect. Increased from Pm. By controlling the electric pump DL and the pressure regulating valve UP, the braking hydraulic pressure Pw is increased more than the master cylinder hydraulic pressure Pm according to the operation of the braking operation member BP. Master cylinder fluid pressure sensors PM1 and PM2 are provided on the upstream side of the pressure regulating valve UP so as to detect the master cylinder fluid pressures Pm1 and Pm2. Since “Pm1 = Pm2”, one of master cylinder hydraulic pressure sensors PM1 and PM2 can be omitted.
　マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして常開型のオン・オフ電磁弁が採用され、アウトレット弁ＶＯとして常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。 Master cylinder fluid paths HM1, HM2 are branched into wheel cylinder fluid paths HWi to HWl at branch portions Bw1, Bw2. An inlet valve VI and an outlet valve VO are provided in the wheel cylinder fluid passage HW. A normally open on / off solenoid valve is adopted as the inlet valve VI, and a normally closed on / off solenoid valve is adopted as the outlet valve VO. The solenoid valves VI, VO are controlled by the controller ECU based on the drive signals Vi, Vo. The braking fluid pressure Pw of each wheel can be controlled independently by the inlet valve VI and the outlet valve VO.
　インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。 In the inlet valve VI and the outlet valve VO, the configuration relating to each wheel WH is the same. A normally open inlet valve VI is provided in the wheel cylinder fluid passage HW (a fluid passage connecting the part Bw and the wheel cylinder CW). The wheel cylinder fluid passage HW is connected to the low pressure reservoir RL at a downstream portion of the inlet valve VI via a normally closed outlet valve VO.
　例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。 For example, in anti-skid control, in order to decrease the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw in the wheel cylinder CW, the inlet valve VI is brought into the closed position, and the outlet valve VO is brought into the open position. The inflow of the braking fluid BF from the inlet valve VI is blocked, the braking fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the low pressure reservoir RL, and the braking fluid pressure Pw is reduced. Further, in order to increase the braking fluid pressure Pw, the inlet valve VI is brought into the open position, and the outlet valve VO is brought into the closed position. The outflow of the braking fluid BF to the low pressure reservoir RL is prevented, the downstream hydraulic pressure adjusted by the pressure regulating valve UP is introduced to the wheel cylinder CW, and the braking hydraulic pressure Pw is increased.
　制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。 The braking torque Tq of the wheel WH is increased or decreased (adjusted) by the increase or decrease of the braking fluid pressure Pw. When the braking fluid pressure Pw is increased, the force with which the friction material is pressed against the rotating member KT is increased, and the braking torque Tq is increased. As a result, the braking force of the wheel WH is increased. On the other hand, when the braking fluid pressure Pw is reduced, the pressing force of the friction material on the rotating member KT is reduced, and the braking torque Tq is reduced. As a result, the braking force of the wheel WH is reduced.
＜コントローラＥＣＵでの演算処理＞
　図２の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵでの演算について説明する。コントローラＥＣＵには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒが入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。 <Calculation processing in controller ECU>
The operation of the controller ECU will be described with reference to the functional block diagram of FIG. The wheel speed Vw, the yaw rate Yr, the steering angle Sa, the braking operation amount Ba, the braking operation signal St, and the required deceleration Gr are input to the controller ECU. The braking controller ECU includes a vehicle speed calculation block VX, a wheel acceleration calculation block DV, a wheel slip calculation block SW, an antiskid control block AC, and a drive circuit DR.
　車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。 In the vehicle speed calculation block VX, the vehicle speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw. For example, at the time of non-braking including acceleration time of the vehicle, the vehicle speed Vx is calculated based on the slowest one of the four wheel speeds Vw (latest wheel speed). Further, at the time of braking, the vehicle speed Vx is calculated based on the fastest one of the four wheel speeds Vw (the fastest wheel speed). Furthermore, in the calculation of the vehicle body speed Vx, a limit may be provided in the time change amount. That is, the upper limit value αup of the increase gradient of the vehicle body speed Vx and the lower limit value αdn of the decrease gradient are set, and the change of the vehicle speed Vx is restricted by the upper and lower limit values αup and αdn.
　車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。 In the wheel acceleration calculation block DV, the wheel acceleration dV (time variation of the wheel speed Vw) is calculated based on the wheel speed Vw. Specifically, the wheel speed Vw is time-differentiated to calculate the wheel acceleration dV.
　車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップ（「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ－Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が採用され得る。 In the wheel slip calculation block SW, a deceleration slip (also referred to as "wheel slip") Sw of the wheel WH is calculated based on the vehicle speed Vx and the wheel speed Vw. The wheel slip Sw is a state quantity that represents the degree of grip of the wheel WH with respect to the traveling road surface. For example, the decelerating slip speed of the wheel WH (deviation from the vehicle body speed Vx and the wheel speed Vw) hV is calculated as the wheel slip Sw (hV = Vx−Vw). Further, a wheel slip ratio (= hV / Vx) in which the slip speed (speed deviation) hV is made dimensionless at the vehicle speed Vx may be employed as the wheel slip Sw.
　アンチスキッド制御ブロックＡＣにて、車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗ、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、要求減速度Ｇｒ、車体速度Ｖｘ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。具体的には、先ず、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒの少なくとも１つに基づいて、「制動中か、否か」が判定される。「制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上」、「操作信号Ｓｔがオン状態」、及び、「要求減速度Ｇｒが所定値ｇｏ以上」のうちの少なくとも１つの条件が満足され、「制動中であること」が肯定される場合に、各車輪ＷＨにおいて、アンチスキッド制御の実行開始が許可される。 In the anti-skid control block AC, anti-skid control is performed based on the wheel acceleration dV, the wheel slip Sw, the braking operation amount Ba, the operation signal St, the required deceleration Gr, the vehicle speed Vx, the yaw rate Yr, and the steering angle Sa. To be executed. Specifically, first, "whether braking is in progress or not" is determined based on at least one of the braking operation amount Ba, the operation signal St, and the required deceleration Gr. At least one of the conditions of "the braking operation amount Ba is equal to or more than the predetermined value bo", "the operation signal St is in the on state", and "the required deceleration Gr is equal to or more than the predetermined value go" is satisfied. In the respective wheels WH, execution start of anti-skid control is permitted when “Yes” is asserted.
　アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、車両の走行している路面が、「左右の車輪で摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか、否か」が判定される。アンチスキッド制御が開始される前には、左右の前輪には同一の制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が付与される。例えば、スプリット路の判定は、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つにおいて、左右前輪の間で所定値以上の差が生じた場合に、「スプリット路である」ことが判定される。このとき、左右車輪のうちで、高摩擦係数側にある車輪と、低摩擦係数側にある車輪とが識別される。 In the anti-skid control block AC, it is determined whether or not the road surface on which the vehicle is traveling is "a split road where the friction coefficients differ greatly between the left and right wheels". Before anti-skid control is started, the same braking hydraulic pressure Pw (i.e., braking torque Tq) is applied to the left and right front wheels. For example, in the determination of the split road, it is determined that the road is "split road" when a difference equal to or greater than a predetermined value occurs between the left and right front wheels in at least one of the wheel acceleration dV and the wheel slip Sw. . At this time, among the left and right wheels, a wheel on the high friction coefficient side and a wheel on the low friction coefficient side are identified.
　各車輪ＷＨにおける、アンチスキッド制御の実行（即ち、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗの調整）は、減少モード（減圧モード）Ｍｇ、及び、増加モード（増圧モード）Ｍｚのうちの何れか１つのモードが選択されることによって行われる。ここで、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックＡＣに含まれる制御モード選択ブロックＭＤによって決定される。具体的には、制御モード選択ブロックＭＤでは、アンチスキッド制御の各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」との相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つが選択される。加えて、制御モード選択ブロックＭＤでは、上記の相互関係に基づいて、減少モードＭｇにおける減少勾配Ｋｇ（制動液圧Ｐｗの減少時の時間変化量）、及び、増加モードＭｚにおける増加勾配Ｋｚ（制動液圧Ｐｗの増加時の時間変化量）が決定される。そして、減少勾配Ｋｇに基づいてアウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが演算される。また、増加勾配Ｋｚに基づいてインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが決定される。ここで、「デューティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。 Execution of anti-skid control (that is, adjustment of fluid pressure Pw of each wheel cylinder CW) in each wheel WH is any one of reduction mode (decompression mode) Mg and increase mode (boost mode) Mz. It is performed by selecting one mode. Here, the decrease mode Mg and the increase mode Mz are collectively referred to as “control mode” and are determined by the control mode selection block MD included in the antiskid control block AC. Specifically, in the control mode selection block MD, a plurality of threshold values are set in advance so as to determine each control mode of antiskid control. Based on the correlation between these threshold values and “wheel acceleration dV and wheel slip Sw”, any one of the decrease mode Mg and the increase mode Mz is selected. In addition, in the control mode selection block MD, the decrease slope Kg in the decrease mode Mg (the time change amount at the time of decrease of the braking fluid pressure Pw) and the increase slope Kz in the increase mode Mz The time change amount when the hydraulic pressure Pw increases is determined. Then, the duty ratio Dg of the outlet valve VO is calculated based on the decrease gradient Kg. Further, the duty ratio Dz of the inlet valve VI is determined based on the increase slope Kz. Here, the "duty ratio" is a ratio of the energization time (on time) per unit time.
　アンチスキッド制御ブロックＡＣには、増加勾配制限ブロックＵＺが含まれる。増加勾配制限ブロックＵＺによって、スプリット路にてアンチスキッド制御が実行される場合、摩擦係数が高い側の前輪の増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、実ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、偏向指標Ｄｓが演算される。そして、偏向指標Ｄｓに基づいて、制限値Ｕｚが演算され、増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚに制限される。偏向指標Ｄｓ、及び、制限値Ｕｚの詳細な演算方法については後述する。 The antiskid control block AC includes an increase slope limiting block UZ. When anti-skid control is performed on the split road by the increase gradient limiting block UZ, the increase gradient Kz of the front wheel having the higher coefficient of friction is limited. In the increase gradient limiting block UZ, the deflection index Ds is calculated based on the actual yaw rate Yr and the steering angle Sa. Then, based on the deflection index Ds, the limit value Uz is calculated, and the increase slope Kz is limited to the limit value Uz. The detailed calculation method of the deflection index Ds and the limit value Uz will be described later.
　吹き出し部ＦＫの時系列線図を参照して、増加勾配Ｋｚと制限値Ｕｚとの関係について説明する。時系列線図は、時間Ｔに対する、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）の変化を示している。破線で示す制限されていない（即ち、制限前の）増加勾配Ｋｚは、時間Ｔに対する制動液圧Ｐｗの変化量である。左右前輪のうちの一方にアンチスキッド制御が実行され、他方にはアンチスキッド制御が実行されていない場合には、他方の前輪（つまり、高摩擦係数側の前輪）の制限前の増加勾配Ｋｚは、制動操作部材ＢＰの操作（特に、操作速度）に応じて定まる。また、自動制動制御による制動では、制限前の増加勾配Ｋｚは、要求減速度Ｇｒの時間変化量によって定まる。左右前輪にアンチスキッド制御が実行されている場合には、制限前の増加勾配Ｋｚは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つによって、コントローラＥＣＵによって指示される。 The relationship between the increase gradient Kz and the limit value Uz will be described with reference to the time series diagram of the blowout part FK. The time-series diagram shows the change of the braking fluid pressure Pw (that is, the braking torque Tq) with respect to the time T. The non-restricting (ie, before the limitation) increasing slope Kz indicated by the broken line is a change amount of the braking fluid pressure Pw with respect to the time T. When anti-skid control is performed on one of the left and right front wheels and anti-skid control is not performed on the other, the increase gradient Kz before the limitation of the other front wheel (that is, the front wheel on the high friction coefficient side) is It becomes settled according to operation (especially operation speed) of braking operation member BP. Further, in the braking by the automatic braking control, the increase gradient Kz before the limitation is determined by the time change amount of the required deceleration Gr. When anti-skid control is performed on the left and right front wheels, the increase slope Kz before limitation is instructed by the controller ECU by at least one of the wheel acceleration dV and the wheel slip Sw.
　一点鎖線で示す制限値Ｕｚ（目標値）によって、増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超えない場合には、増加勾配Ｋｚは、そのままにされる（線分ｐ１－ｐ２）。一方、増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超える場合には、増加勾配Ｋｚ（目標値）が制限値Ｕｚに決定される（線分ｐ２－ｐ３）。結果、実際の増加勾配Ｋｚは、実線で示す様に、制限前の増加勾配Ｋｚ（破線）から減少されて、指示される（線分ｐ１－ｐ２－ｐ３）。目標とする増加勾配Ｋｚが減少されると、常開型のインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが増加される。インレット弁ＶＩの閉位置の時間が長くされ（即ち、インレット弁ＶＩが、より閉じる側に駆動され）、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。換言すれば、高摩擦係数側の前輪において、スプリット路ではない路面でアンチスキッド制御が実行される場合（つまり、スプリット路が判別されない場合）の増加勾配Ｋｚ（制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｒ、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに応じた値であり、制限前の増加勾配Ｋｚ）に対して、制限値Ｕｚによって制限が加えられ、増加勾配Ｋｚが、制限前の増加勾配Ｋｚから減少するよう調整される。 The increase gradient Kz is limited by a limit value Uz (target value) indicated by an alternate long and short dash line. If the increasing gradient Kz does not exceed the limit value Uz, the increasing gradient Kz is left as it is (line segment p1-p2). On the other hand, when the increasing gradient Kz exceeds the limit value Uz, the increasing gradient Kz (target value) is determined as the limit value Uz (line segment p2-p3). As a result, the actual increase gradient Kz is reduced from the increase gradient Kz (broken line) before the limitation and indicated (line segment p1-p2-p3), as shown by the solid line. When the target increase slope Kz is decreased, the duty ratio Dz of the normally open inlet valve VI is increased. The time of the closed position of the inlet valve VI is lengthened (ie, the inlet valve VI is driven closer to the closing side), and the actual increase gradient Kz is reduced. In other words, when anti-skid control is performed on a road surface that is not a split road on the front wheel on the high friction coefficient side (that is, when the split road is not determined), the increasing gradient Kz (the braking operation amount Ba, the required deceleration Gr , The wheel acceleration dV, and a value corresponding to at least one of the wheel slips Sw, and the increase gradient Kz before the limitation is limited by the limit value Uz, and the increase gradient Kz is before the limitation It is adjusted to decrease from the increase slope Kz of.
　アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉状態にされ、アウトレット弁ＶＯが開状態にされる。つまり、増加デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配であり、減少勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。 When the reduction mode Mg is selected and the braking fluid pressure Pw is reduced by the anti-skid control, the inlet valve VI is closed and the outlet valve VO is opened. That is, the increase duty ratio Dz is determined to be "100% (always energized)", and the outlet valve VO is driven based on the pressure reduction duty ratio Dg. The brake fluid BF in the wheel cylinder CW is moved to the low pressure reservoir RL, and the brake fluid pressure Pw is reduced. Here, the pressure reduction speed (a time gradient in the reduction of the braking fluid pressure Pw, the reduction gradient) is determined by the duty ratio Dg of the outlet valve VO. "100%" of the pressure reduction duty ratio Dg corresponds to the normally open state of the outlet valve VO, and the braking fluid pressure Pw is rapidly reduced. The closed position of the outlet valve VO is achieved by “Dg = 0% (non-energized)”.
　アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開状態にされ、アウトレット弁ＶＯが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増加デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配であり、増加勾配Ｋｚ）が調整される。増加デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。 When the increase mode Mz is selected by the anti-skid control and the braking fluid pressure Pw is increased, the inlet valve VI is opened and the outlet valve VO is closed. That is, the pressure reduction duty ratio Dg is determined to be "0%", and the inlet valve VI is driven based on the increase duty ratio Dz. The brake fluid BF is moved from the master cylinder CM to the wheel cylinder CW, and the brake fluid pressure Pw is increased. The pressure increase speed (the time gradient in the increase of the braking fluid pressure, the increase gradient Kz) is adjusted by the duty ratio Dz of the inlet valve VI. “0%” of the increase duty ratio Dz corresponds to the normally open state of the inlet valve VI, and the braking fluid pressure Pw is rapidly increased. The closed position of the inlet valve VI is achieved by “Dz = 100% (always on)”.
　なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。 When the brake fluid pressure Pw needs to be held by anti-skid control, the outlet valve VO or the inlet valve VI is always closed in the decrease mode Mg or the increase mode Mz. Specifically, when it is necessary to hold the braking fluid pressure Pw in the reduction mode Mg, the duty ratio Dg of the outlet valve VO is determined to be “0% (normally closed state)”. Further, in the increase mode Mz, when the holding of the braking hydraulic pressure Pw is required, the duty ratio Dz of the inlet valve VI is determined to be “100% (normally closed state)”.
　駆動回路ＤＲにて、増減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇ、及び、駆動信号Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬが駆動される。駆動回路ＤＲでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増加デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩ用の駆動信号Ｖｉが演算されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯ用の駆動信号Ｖｏが決定される。また、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Ｍｌが演算される。電気モータＭＬの駆動によって、制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬからインレット弁ＶＩの上流部Ｂｔに戻される。 In the drive circuit DR, the solenoid valves VI and VO and the electric motor ML are driven based on the pressure increase / decrease duty ratios Dz and Dg and the drive signal Ml. In the drive circuit DR, the drive signal Vi for the inlet valve VI is calculated based on the increase duty ratio Dz so as to execute anti-skid control, and the drive signal for the outlet valve VO based on the reduced pressure duty ratio Dg. Vo is determined. Further, the drive signal Ml is calculated so as to drive the electric motor ML at a predetermined rotation speed set in advance. By driving the electric motor ML, the braking fluid BF is returned from the low pressure reservoir RL to the upstream portion Bt of the inlet valve VI.
＜増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算例＞
　図３の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算処理例について説明する。該処理は、左右車輪で摩擦係数が相違するμスプリット路でのアンチスキッド制御が、左右の前輪のうちの少なくとも一方で開始されたことを前提に実行される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、高摩擦係数側の前輪の増加勾配Ｋｚを制限し、減少調整するよう、制限値Ｕｚが演算される。 <First Example of Operation in Increasing Gradient Restriction Block UZ>
With reference to the control flow diagram of FIG. 3, an example of the first arithmetic processing in the increase gradient restriction block UZ will be described. The processing is performed on the premise that anti-skid control in the μ split road where the friction coefficients are different between the left and right wheels is started on at least one of the left and right front wheels. In the increase gradient limiting block UZ, a limit value Uz is calculated so as to limit and decrease the increase gradient Kz of the front wheel on the high friction coefficient side.
≪旋回方向≫
　先ず、各状態量（ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ等）の方向について説明する。車両の旋回方向には、左方向と右方向とが存在する。旋回方向を区別するため、車両の直進状態が「０（中立位置）」とされ、各状態量の符号によって旋回方向が表現される。以下の説明では、「左旋回方向」が「正符号（＋）」によって表され、「右旋回方向」が「負符号（－）」にて表現される。 «Pivot direction»
First, the directions of the respective state quantities (the yaw rate Yr, the steering angle Sa, the lateral acceleration Gy, etc.) will be described. The left direction and the right direction exist in the turning direction of the vehicle. In order to distinguish the turning direction, the straight traveling state of the vehicle is set to “0 (neutral position)”, and the turning direction is expressed by the sign of each state quantity. In the following description, the “left turning direction” is represented by “positive code (+)”, and the “right turning direction” is expressed by “negative sign (−)”.
　ステップＳ１１０にて、操舵角Ｓａ、及び、ヨーレイトＹｒが読み込まれる。操向車輪（前輪）ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角である操舵角Ｓａ（例えば、ステアリングホイールＷＳの操作角）は、操舵角センサＳＡによって検出される。また、車両の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレイトＹｒは、ヨーレイトセンサＹＲによって検出される。ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算される。規範旋回量Ｔｒは、運転者が意図する車両進行方向を表す状態量である。換言すれば、規範旋回量Ｔｒは、全ての車輪ＷＨにおいて、スリップが僅かであり、グリップ状態にある場合の車両の進行方向を表現する状態変数である。ステップＳ１３０にて、実際のヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。実旋回量Ｔａは、運転者の操舵操作、及び、アンチスキッド制御（つまり、制動力の左右差）の結果として、実際の車両の進行方向を表す状態量である。ここで、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとは、同一物理量として演算される。 At step S110, the steering angle Sa and the yaw rate Yr are read. A steering angle sensor SA (for example, an operation angle of the steering wheel WS) which is a steering angle of the steered wheels (front wheels) WHi and WHj is detected by a steering angle sensor SA. Further, a yaw rate Yr, which is a rotational angular velocity around a vertical axis of the vehicle, is detected by a yaw rate sensor YR. In step S120, the reference turning amount Tr is calculated based on the steering angle Sa. The reference turning amount Tr is a state amount representing a vehicle traveling direction intended by the driver. In other words, the reference turning amount Tr is a state variable that expresses the traveling direction of the vehicle when the slip is slight on all the wheels WH and in the grip state. In step S130, the actual turning amount Ta is calculated based on the actual yaw rate Yr. The actual turning amount Ta is a state quantity representing the actual traveling direction of the vehicle as a result of the driver's steering operation and the anti-skid control (that is, the left / right difference of the braking force). Here, the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta are calculated as the same physical amount.
　例えば、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、同一物理量として、ヨーレイトの次元にて演算される。この場合、操舵角Ｓａ、車体速度Ｖｘ、及び、スタビリティファクタを考慮した所定の関係に基づいて、規範旋回量Ｔｒ（規範ヨーレイト）が決定される。このとき、実ヨーレイトＹｒが、そのまま、実旋回量Ｔａとして決定される（Ｔａ＝Ｙｒ）。或いは、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、操舵角の次元にて演算される。この場合、規範旋回量Ｔｒとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される（Ｔｒ＝Ｓａ）。そして、実旋回量Ｔａは、ヨーレイトＹｒ、車体速度Ｖｘ、及び、所定の関係に基づいて演算される。何れの場合においても、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。 For example, the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta are calculated in the dimension of the yaw rate as the same physical amount. In this case, the reference turning amount Tr (reference yaw rate) is determined based on the steering angle Sa, the vehicle speed Vx, and a predetermined relationship in which the stability factor is taken into consideration. At this time, the actual yaw rate Yr is determined as the actual turning amount Ta as it is (Ta = Yr). Alternatively, the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta are calculated in the dimension of the steering angle. In this case, the steering angle Sa is determined as it is as the reference turning amount Tr (Tr = Sa). Then, the actual turning amount Ta is calculated based on the yaw rate Yr, the vehicle speed Vx, and a predetermined relationship. In any case, the reference turning amount Tr is calculated based on the steering angle Sa, and the actual turning amount Ta is calculated based on the yaw rate Yr.
　ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向に基づいて、偏向指標Ｄｓが演算される。偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両の偏向の程度を表す状態量である。換言すれば、偏向指標Ｄｓは、スプリット路に起因する前輪制動力の左右差の影響の大小を表現する状態変数である。具体的には、偏向指標Ｄｓは、以下の式（１）にて演算される。
　　Ｄｓ＝ｓｇｎＴａ・（Ｔｒ－Ｔａ）＝ｓｇｎＴａ・ｈＴ　…式（１）
　ここで、ｓｇｎは、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「プラス１」、「マイナス１」、「０」のいずれかを返す関数である。なお、実旋回量Ｔａは、実ヨーレイトＹｒに基づいて演算されるため、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａは、実ヨーレイトＹｒの方向ｓｇｎＹｒと一致する。 In step S140, the deflection index Ds is calculated based on the deviation hT between the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta and the direction of the actual turning amount Ta. The deflection index Ds is a state quantity indicating the degree of deflection of the vehicle with respect to the steering angle Sa. In other words, the deflection index Ds is a state variable that expresses the magnitude of the influence of the left / right difference of the front wheel braking force caused by the split road. Specifically, the deflection index Ds is calculated by the following equation (1).
Ds = sgnTa · (Tr−Ta) = sgnTa · hT Formula (1)
Here, sgn is a sign function (also referred to as a “signum function”), and is a function that returns “plus 1”, “minus 1”, or “0” according to the sign of the argument. Since the actual turning amount Ta is calculated based on the actual yaw rate Yr, the direction sgnTa of the actual turning amount Ta matches the direction sgnYr of the actual yaw rate Yr.
　ステップＳ１５０にて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下であるか、否か」が判定される。ここで、第１しきい値ｄｓは、予め設定された、判定用の定数である。例えば、第１しきい値ｄｓは、「０」として設定される。或いは、第１しきい値ｄｓは、所定の幅を有する範囲として設定され得る。「Ｄｓ＞ｄｓ：ＮＯ」である場合には、処理は、ステップＳ１８０に進み、通常のアンチスキッド制御が実行される。偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓよりも大きい場合が、「非調整領域ＲＯ」と称呼される。偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯにある場合には、ステップＳ１６０、Ｓ１７０はバイパスされ、増加勾配Ｋｚは調整（制限）されない。従って、「制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒのうちの少なくとも１つの応じた、調整前の増加勾配Ｋｚ」、又は、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに基づいて演算された、調整前の増加勾配Ｋｚ」によって、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。つまり、スプリット路が判別されない場合と同等の、増加デューティ比Ｄｚが演算される。 In step S150, it is determined whether "the deflection index Ds is less than or equal to the first threshold value ds". Here, the first threshold value ds is a preset constant for determination. For example, the first threshold ds is set as "0". Alternatively, the first threshold ds may be set as a range having a predetermined width. If "Ds> ds: NO", the process proceeds to step S180, and normal antiskid control is performed. If the deflection indicator Ds is larger than the first threshold ds, it is referred to as "non-adjusted area RO". When the deflection index Ds is in the non-adjustment area RO, steps S160 and S170 are bypassed, and the increasing gradient Kz is not adjusted (restricted). Therefore, in at least one of “the increase gradient Kz before adjustment according to at least one of the braking operation amount Ba and the required deceleration Gr” or “the wheel acceleration dV and the wheel slip Sw The increase duty ratio Dz of the front wheel on the high friction coefficient side is determined by the increase gradient Kz before adjustment, which is calculated based on the above. That is, the increase duty ratio Dz, which is the same as in the case where the split path is not determined, is calculated.
　一方、「Ｄｓ≦ｄｓ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進む。偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下である場合が、「調整領域ＲＰ」と称呼される。偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにある場合には、ステップＳ１６０にて、偏向指標Ｄｓに基づいて、目標とする制限値Ｕｚが演算される。制限値Ｕｚの演算方法については後述する。そして、ステップＳ１７０にて、制限値Ｕｚに基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限される。つまり、上記の調整前の増加勾配Ｋｚが、制限値Ｕｚによって調整（制限）され、実際の増加勾配Ｋｚが減少するよう、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。ステップＳ１８０にて、調整された増加デューティ比Ｄｚに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。 On the other hand, if “Ds ≦ ds” and step S150 is affirmed, the process proceeds to step S160. The case where the deflection index Ds is equal to or less than the first threshold ds is referred to as “adjustment region RP”. If the deflection index Ds is in the adjustment region RP, a target limit value Uz is calculated based on the deflection index Ds in step S160. The method of calculating the limit value Uz will be described later. Then, at step S170, the target increase gradient Kz is limited based on the limit value Uz. That is, the increase gradient Kz before adjustment is adjusted (limited) by the limit value Uz, and the increase duty ratio Dz of the front wheel on the high friction coefficient side is determined so that the actual increase gradient Kz decreases. In step S180, antiskid control is performed based on the adjusted increase duty ratio Dz.
　偏向指標Ｄｓが、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差に加え、実旋回量Ｔａの方向（ｓｇｎＴａの符号）に基づいて決定される。このため、偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両偏向の程度（つまり、制動力差の影響度合い）を表す状態量として決定される。そして、偏向指標Ｄｓと第１しきい値ｄｓとの大小関係に基づいて、増加勾配Ｋｚを制限すべき調整領域ＲＰと、増加勾配Ｋｚを制限する必要がない非調整領域ＲＯとが区別される。偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯにある場合には、増加勾配Ｋｚの制限が行われないため、運転者の意図する車両進行方向が妨げられない。一方、偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＰにある場合には、制限値Ｕｚが決定され、増加勾配Ｋｚが減少される。このため、制動力差の影響が低減され、運転者の意図する車両進行方向が確保され得る。 The deflection index Ds is determined based on the direction of the actual turning amount Ta (sign of sgnTa) in addition to the deviation between the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta. For this reason, the deflection index Ds is determined as a state quantity representing the degree of vehicle deflection with respect to the steering angle Sa (that is, the degree of influence of the braking force difference). Then, based on the magnitude relationship between the deflection index Ds and the first threshold value ds, the adjustment region RP in which the increase gradient Kz should be limited and the non-adjustment region RO in which the increase gradient Kz does not need to be limited are distinguished. . When the deflection index Ds is in the non-adjustment area RO, the limitation of the increase gradient Kz is not performed, so the driver's intended vehicle traveling direction is not disturbed. On the other hand, when the deflection index Ds is in the adjustment region RP, the limit value Uz is determined, and the increase gradient Kz is decreased. Therefore, the influence of the braking force difference is reduced, and the driver's intended vehicle traveling direction can be secured.
　ステップＳ１５０の判定条件において、時間が考慮され得る。つまり、上述したステップＳ１５０の判定条件に代えて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の状態が、所定時間ｔｔに亘って継続されたか、否か」が採用される。該判定では、「Ｄｓ≦ｄｓ」が初めて満足された時点（演算周期）にて、タイマが作動され、「Ｄｓ≦ｄｓ」状態の継続時間Ｔｔが演算される。「Ｄｓ≦ｄｓ」ではあるが、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔ以下である場合には、ステップＳ１５０は否定され、処理は、ステップＳ１８０に進む。「偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓ以下であり、且つ、その状態の継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔよりも大きい」場合に、ステップＳ１５０が肯定され、増加勾配Ｋｚの減少調整が開始される。 Time may be taken into consideration in the determination condition of step S150. That is, instead of the determination condition of step S150 described above, "whether or not the state where the deflection index Ds is less than or equal to the first threshold value ds is continued for a predetermined time tt" is adopted. In this determination, the timer is operated at the time when “Ds ≦ ds” is satisfied for the first time (arithmetic cycle), and the duration Tt of the “Ds ≦ ds” state is calculated. If “Ds ≦ ds” but the duration Tt is less than or equal to the predetermined time tt, step S150 is denied, and the process proceeds to step S180. When the deflection index Ds is equal to or less than the first threshold ds and the duration Tt of the state is larger than the predetermined time tt, step S150 is affirmed and the decrease adjustment of the increase gradient Kz is started. .
　偏向指標Ｄｓの演算には、ノイズ等の影響が含まれる。判定の信頼度を向上するため、「Ｄｓ≦ｄｓ」が肯定された時点からの継続時間Ｔｔが演算される。そして、偏向指標Ｄｓが制限領域ＲＰ内にあって、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔを超えた時点で、増加勾配Ｋｚの制限が開始される。つまり、「Ｄｓ≦ｄｓ」の条件が満足された時点で、増加勾配Ｋｚが直ちに制限されるのではなく、この状態が所定時間ｔｔに亘って継続された場合に、増加勾配Ｋｚが制限される。継続時間Ｔｔの条件が設けられることにより、判定精度が向上されるとともに、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓの近傍で増減している場合に生じる「制限／非制限」の繰り返し（制御の煩雑さ）が回避され得る。 The calculation of the deflection index Ds includes the influence of noise and the like. In order to improve the reliability of the determination, the duration Tt from the time when “Ds ≦ ds” is affirmed is calculated. Then, when the deflection index Ds is in the restricted region RP and the duration Tt exceeds the predetermined time tt, the restriction of the increase gradient Kz is started. That is, when the condition of “Ds ≦ ds” is satisfied, the increasing gradient Kz is not immediately limited, but the increasing gradient Kz is limited if this condition is continued for a predetermined time tt. . By providing the condition of the duration Tt, the determination accuracy is improved, and the “restriction / non-restriction” repetition (control) which occurs when the deflection index Ds increases and decreases in the vicinity of the first threshold ds Can be avoided.
＜調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第１例、及び、制限値Ｕｚの演算＞
　図４の特性図を参照して、調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第１の例、及び、制限値Ｕｚの演算について説明する。
　先ず、図４（ａ）の特性図を参照して、旋回方向において、「左方向」が「正符号（＋）」、「右方向」が「負符号（－）」にて表現され、偏向指標Ｄｓが、式（１）「ｓｇｎＴａ・（Ｔｒ－Ｔａ）」で演算される場合について説明する。該特性図は、図３の制御フロー図に対応している。 <First Example of Relationship between Adjustment Region RP and Non-adjustment Region RO, and Calculation of Limit Value Uz>
A first example of the relationship between the adjustment region RP and the non-adjustment region RO and the calculation of the limit value Uz will be described with reference to the characteristic diagram of FIG. 4.
First, referring to the characteristic diagram of FIG. 4A, in the turning direction, “left direction” is expressed as “positive code (+)” and “right direction” is expressed as “negative code (-)”, and deflection is performed. A case where the index Ds is calculated by the equation (1) “sgnTa · (Tr−Ta)” will be described. The characteristic diagram corresponds to the control flow diagram of FIG.
　旋回量偏差ｈＴに加え、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮されて、偏向指標Ｄｓが演算される。偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両の偏向の程度を表している。具体的には、偏向指標Ｄｓが負方向に小さいほど、車両偏向の程度は大きい。従って、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓより大きい場合が、非調整領域ＲＯとして設定される。また、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の場合が、調整領域ＲＰとして設定される。このため、「規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一」、且つ、「規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも所定旋回量ｔｘだけ大きい」場合には、偏向指標Ｄｓは、第１しきい値ｄｓ未満の値ｄｔに決定される。値ｄｔが、「特定値」と称呼される。特定値ｄｔ（＝ｓｇｎＴａ・ｔｘ）は、第１しきい値ｄｓに対して、負側に所定旋回量ｔｘだけ離れている。つまり、特定値ｄｔは、調整領域ＲＰに含まれるが、非調整領域ＲＯには含まれない。このため、「規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一」、且つ、「規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも大きい」場合（図８（ａ）を参照）には、増加勾配Ｋｚが制限される。一方、「規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一」、且つ、「規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも小さい」場合（図８（ｃ）を参照）には、増加勾配Ｋｚは制限（調整）されない。実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮されることによって、スプリット路でアンチスキッド制御が実行された場合に、運転者の操舵意図が、アンチスキッド制御に適切に反映される。 The deflection index Ds is calculated taking into account the direction sgnTa of the actual turning amount Ta in addition to the turning amount deviation hT. The deflection index Ds represents the degree of deflection of the vehicle with respect to the steering angle Sa. Specifically, the smaller the deflection index Ds in the negative direction, the larger the degree of vehicle deflection. Therefore, the case where the deflection index Ds is larger than the first threshold ds is set as the non-adjustment area RO. Further, the case where the deflection index Ds is equal to or less than the first threshold value ds is set as the adjustment region RP. Therefore, "the direction sgnTr of the standard turning amount Tr is the same as the direction sgnTa of the actual turning amount Ta", and "the absolute value | Tr | of the standard turning amount Tr is greater than the absolute value | Ta | of the actual turning amount Ta. If the value is larger than the predetermined turning amount tx, the deflection index Ds is determined to a value dt less than the first threshold value ds. The value dt is called "specific value". The specific value dt (= sgnTa · tx) is separated from the first threshold value ds by a predetermined turning amount tx on the negative side. That is, the specific value dt is included in the adjustment region RP but not included in the non-adjustment region RO. Therefore, "the direction sgnTr of the standard turning amount Tr is the same as the direction sgnTa of the actual turning amount Ta", and "the absolute value | Tr | of the standard turning amount Tr is greater than the absolute value | Ta | of the actual turning amount Ta. In the case of “large” (see FIG. 8 (a)), the increase slope Kz is limited. On the other hand, “the direction sgnTr of the standard turning amount Tr and the direction sgnTa of the actual turning amount Ta are the same”, and “the absolute value | Tr | of the standard turning amount Tr is smaller than the absolute value | Ta | of the actual turning amount Ta In the case (see FIG. 8 (c)), the increasing slope Kz is not limited (adjusted). By considering the direction sgnTa of the actual turning amount Ta, when anti-skid control is performed on the split road, the driver's steering intention is appropriately reflected in the anti-skid control.
　制限値Ｕｚは、偏向指標Ｄｓ、及び、予め設定された演算マップＺｕｚに基づいて演算される。「Ｄｓ＞ｄｓ」では、非調整領域ＲＯであるため、制限値Ｕｚは演算されず、増加勾配Ｋｚは制限されない。「Ｄｓ≦ｄｓ」では、偏向指標Ｄｓに応じて、制限値Ｕｚが演算される。偏向指標Ｄｓが所定値ｄｎ未満では、制限値Ｕｚは所定値ｕｎ（下限値）に演算される。偏向指標Ｄｓが、所定値ｄｎ以上、第１しきい値ｄｓ以下では、偏向指標Ｄｓが増加するに従って、制限値Ｕｚが、所定値ｕｎから所定値ｕｍに向けて増加するように演算される。つまり、偏差の絶対値｜ｈＴ｜が大きいほど（換言すれば、偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れるほど）、制限値Ｕｚが小さくなるように、制限値Ｕｚが決定される。ここで、所定値ｄｓ、ｄｎ、ｕｎ、ｕｍは予め設定された定数である。運転者が指示する車両の進行方向と、実際の車両の進行方向との間のズレが大きいほど、増加勾配Ｋｚが減少され、該ズレが抑制される。 The limit value Uz is calculated based on the deflection index Ds and a preset operation map Zuz. In the case of “Ds> ds”, the limit value Uz is not calculated and the increase slope Kz is not limited because the non-adjustment area RO. In “Ds ≦ ds”, the limit value Uz is calculated according to the deflection index Ds. When the deflection index Ds is less than the predetermined value dn, the limit value Uz is calculated to a predetermined value un (lower limit value). When the deflection index Ds is equal to or greater than the predetermined value dn and equal to or less than the first threshold ds, the limit value Uz is calculated so as to increase from the predetermined value un to a predetermined value um as the deflection index Ds increases. That is, the limit value Uz is determined such that the limit value Uz becomes smaller as the absolute value of the deviation | hT | becomes larger (in other words, as the deflection index Ds gets farther from the first threshold ds). Here, the predetermined values ds, dn, un and um are preset constants. As the deviation between the traveling direction of the vehicle instructed by the driver and the traveling direction of the actual vehicle is larger, the increasing gradient Kz is reduced and the deviation is suppressed.
　状態量の符号の設定方法で、偏向指標Ｄｓにおける大小関係が相違する。例えば、「左旋回方向」が「負符号（－）」、「右旋回方向」が「正符号（＋）」にて表される場合には、大小関係が逆転する。また、偏向指標Ｄｓが、以下の式（２）にて演算される場合にも大小関係は逆になる。式（１）では、規範旋回量Ｔｒから実旋回量Ｔａが減じられて偏差ｈＴが決定されたが、逆に、式（２）では、実旋回量Ｔａから規範旋回量Ｔｒが減じられる。
　　Ｄｓ＝ｓｇｎＴａ・（－Ｔｒ＋Ｔａ）＝ｓｇｎＴａ・（－ｈＴ）　…式（２） The magnitude relation in the deflection index Ds differs in the method of setting the state quantity code. For example, if the "left turn direction" is represented by "negative sign (-)" and the "right turn direction" by "positive sign (+)", the magnitude relationship is reversed. Further, the magnitude relationship is reversed also when the deflection index Ds is calculated by the following equation (2). In the equation (1), the actual turning amount Ta is subtracted from the reference turning amount Tr to determine the deviation hT. Conversely, in the equation (2), the reference turning amount Tr is reduced from the actual turning amount Ta.
Ds = sgnTa · (−Tr + Ta) = sgnTa · (−hT) formula (2)
　大小関係が逆転した場合には、偏向指標Ｄｓが正方向に大きいほど、車両偏向の程度は大きい。この場合について、図４（ｂ）の特性図を参照して説明する。図４（ｂ）の特性図は、図４（ａ）の特性図を、「Ｄｓ＝ｄｓ」を中心に線対称にしたものである。つまり、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ未満の場合が、非調整領域ＲＯとして設定され、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以上の場合が、調整領域ＲＰとして設定される。従って、上記の特定値ｄｔは、調整領域ＲＰに含まれるが、非調整領域ＲＯには含まれない。同様に、制限値Ｕｚは、偏向指標Ｄｓ、及び、予め設定された演算マップＺｕｚに基づいて演算される。「Ｄｓ＜ｄｓ」では、制限値Ｕｚは演算されず、増加勾配Ｋｚは制限されない。「Ｄｓ≧ｄｓ」では、偏向指標Ｄｓに基づいて、制限値Ｕｚが演算される。偏向指標Ｄｓが所定値ｄｎ以上では、制限値Ｕｚは所定値ｕｎ（下限値）に演算される。偏向指標Ｄｓが、所定値ｄｓから所定値ｄｎの範囲では、偏向指標Ｄｓが増加するに従って、制限値Ｕｚが、所定値ｕｍから所定値ｕｎに向けて減少するように演算される。同様に、偏差の絶対値｜ｈＴ｜が大きいほど（偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れるほど）、制限値Ｕｚが小さくなるように、制限値Ｕｚが決定される。 When the magnitude relationship is reversed, the degree of vehicle deflection is larger as the deflection index Ds is larger in the positive direction. This case will be described with reference to the characteristic diagram of FIG. The characteristic diagram of FIG. 4B is obtained by making the characteristic diagram of FIG. 4A symmetrical with respect to “Ds = ds”. That is, the case where the deflection index Ds is less than the first threshold ds is set as the non-adjustment area RO, and the case where the deflection index Ds is equal to or more than the first threshold ds is set as the adjustment area RP. Therefore, the above-mentioned specific value dt is included in the adjustment region RP but not included in the non-adjustment region RO. Similarly, the limit value Uz is calculated based on the deflection index Ds and a preset operation map Zuz. In “Ds <ds”, the limit value Uz is not calculated, and the increasing gradient Kz is not limited. In “Ds ≧ ds”, the limit value Uz is calculated based on the deflection index Ds. When the deflection index Ds is equal to or more than the predetermined value dn, the limit value Uz is calculated to the predetermined value un (lower limit value). In the deflection index Ds ranging from the predetermined value ds to the predetermined value dn, the limit value Uz is calculated to decrease from the predetermined value um toward the predetermined value un as the deflection index Ds increases. Similarly, the limit value Uz is determined such that the limit value Uz decreases as the absolute value of the deviation | hT | increases (as the deflection index Ds moves away from the first threshold ds).
　図４（ｂ）の特性図が採用される場合には、ステップＳ１５０にて「偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓ以上であるか、否かが」判定される。「Ｄｓ≧ｄｓ」が否定される場合は、非調整領域ＲＯであるため、増加勾配Ｋｚは調整（減少）されない。一方、「Ｄｓ≧ｄｓ」が肯定される場合は、調整領域ＲＰであり、偏向指標Ｄｓに基づいて演算された制限値Ｕｚに応じて増加勾配Ｋｚが減少される。符号が反転しているだけであるため、上記同様の効果を奏する。 When the characteristic chart of FIG. 4B is adopted, it is determined in step S150 that “whether or not the deflection index Ds is equal to or more than the first threshold value ds”. If “Ds ≧ ds” is negated, the increase slope Kz is not adjusted (decreased) because it is the non-adjustment area RO. On the other hand, when “Ds ≧ ds” is affirmed, it is the adjustment region RP, and the increasing gradient Kz is decreased according to the limit value Uz calculated based on the deflection index Ds. Since only the sign is inverted, the same effect as described above is obtained.
＜増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算例＞
　図５の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算処理例について説明する。第１の処理例では、偏向指標Ｄｓと第１しきい値ｄｓとの大小関係に応じて、非調整領域ＲＯと調整領域ＲＰとの２つの領域に分離された。第２の処理例では、調整領域ＲＰ内に、遷移領域ＲＱが設けられる。遷移領域ＲＱは、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにおいて、遷移領域ＲＱの外部から、遷移領域ＲＱの内部に遷移した場合には増加勾配Ｋｚの減少を禁止する（つまり、増加勾配Ｋｚが制限されない）ように構成されている。第１の処理例と同様に、第２の処理例も、スプリット路は判別され、アンチスキッド制御が実行されたことが前提である。以下、「左旋回方向」が「正符号」、「右旋回方向」が「負符号」であり、式（１）にて偏向指標Ｄｓが演算される場合を想定して説明する。 <Second Example of Operation in Increasing Gradient Restriction Block UZ>
With reference to the control flow diagram of FIG. 5, a second example of operation processing in the increase gradient restriction block UZ will be described. In the first processing example, the non-adjustment area RO and the adjustment area RP are divided into two areas according to the magnitude relationship between the deflection index Ds and the first threshold value ds. In the second processing example, a transition area RQ is provided in the adjustment area RP. Transition region RQ prohibits the decrease of increase gradient Kz when deflection index Ds transitions from the outside of transition region RQ to the inside of transition region RQ in adjustment region RP (that is, increase gradient Kz is not limited). ) Is configured. As in the first processing example, in the second processing example as well, it is premised that the split path is determined and anti-skid control is performed. The following description is given on the assumption that the “left turning direction” is “positive code” and the “right turning direction” is “negative code”, and the deflection index Ds is calculated by the equation (1).
　第２の処理例において、第１の処理例と同一の記号が付された処理ステップは、第１の処理例と同じである。ステップＳ１１０にて、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算される。ステップＳ１３０にて、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。ここで、規範旋回量Ｔｒの物理量、及び、実旋回量Ｔａの物理量は、同じである。ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａに基づいて、偏向指標Ｄｓ（操舵角Ｓａに対する車両偏向の程度を表す状態変数）が演算される。ステップＳ１５０にて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下であるか、否か」が判定される。「Ｄｓ＞ｄｓ：ＮＯ」である場合には、処理は、ステップＳ１８０に進み、増加勾配Ｋｚは制限されない。従って、スプリット路が判別されない場合と同等の増圧勾配Ｋｚで、アンチスキッド制御が実行される。 In the second processing example, processing steps to which the same symbols as in the first processing example are attached are the same as the first processing example. At step S110, the steering angle Sa and the yaw rate Yr are read. In step S120, the reference turning amount Tr is calculated based on the steering angle Sa. In step S130, the actual turning amount Ta is calculated based on the yaw rate Yr. Here, the physical amount of the reference turning amount Tr and the physical amount of the actual turning amount Ta are the same. In step S140, based on the deviation hT between the standard turning amount Tr and the actual turning amount Ta and the direction sgnTa of the actual turning amount Ta, the deflection index Ds (state variable representing the degree of vehicle deflection with respect to the steering angle Sa) is It is calculated. In step S150, it is determined whether "the deflection index Ds is less than or equal to the first threshold value ds". If “Ds> ds: NO”, the process proceeds to step S180, and the increasing gradient Kz is not limited. Therefore, anti-skid control is performed with the same pressure increasing gradient Kz as when the split path is not determined.
　一方、「Ｄｓ≦ｄｓ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、偏向指標Ｄｓは、調整領域ＲＰ内にあるため、処理は、ステップＳ１５５に進む。ステップＳ１５５にて、「解除条件を満足するか、否か」が判定される。ここで、解除条件は、調整領域ＲＰにおいて、特例的に、制限（減少調整）の解除を判定するためのものである。解除条件の詳細については後述する。 On the other hand, if “Ds ≦ ds”, and step S150 is affirmed, the deflection index Ds is within the adjustment region RP, so the process proceeds to step S155. In step S155, it is determined whether "cancel condition is satisfied or not". Here, the release condition is for determining the release of the restriction (decrease adjustment) in the adjustment region RP in a special case. Details of the release condition will be described later.
　ステップＳ１５５が肯定される場合には、ステップＳ１６０に進み、増加勾配Ｋｚの制限が禁止（解除）される（つまり、増加勾配Ｋｚが減少されない）。ステップＳ１５５が否定される場合には、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０にて、偏向指標Ｄｓに基づいて、制限値Ｕｚが演算される（図４（ａ）を参照）。そして、ステップＳ１７０にて、制限値Ｕｚに基づいて、増加勾配Ｋｚが制限され、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。ステップＳ１８０にて、増加デューティ比Ｄｚに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。第２の処理例でも、第１の処理例と同様の効果を奏する。つまり、偏向指標Ｄｓの演算において、実旋回量Ｔａの方向（ｓｇｎＴａの符号）が考慮されるため、運転者の意図する車両進行方向が確保され得る。 If the determination in step S155 is affirmative, the process proceeds to step S160, and the restriction of the increase slope Kz is prohibited (released) (that is, the increase slope Kz is not decreased). When step S155 is denied, it progresses to step S160. In step S160, the limit value Uz is calculated based on the deflection index Ds (see FIG. 4A). Then, at step S170, the increase gradient Kz is limited based on the limit value Uz, and the increase duty ratio Dz of the front wheel on the high friction coefficient side is determined. In step S180, antiskid control is performed based on the increase duty ratio Dz. The second processing example also achieves the same effect as the first processing example. That is, since the direction (sign of sgnTa) of the actual turning amount Ta is taken into consideration in the calculation of the deflection index Ds, the vehicle traveling direction intended by the driver can be secured.
≪解除条件≫
　調整領域ＲＰ内（つまり、「Ｄｓ≦ｄｓ」の場合）では、第１しきい値ｄｓと第２しきい値ｄｒとの間が遷移領域ＲＱに設定される。ここで、第２しきい値ｄｒは、第１しきい値ｄｓから所定値ｄｘだけ小さい値である。換言すれば、第１しきい値ｄｓと第２しきい値ｄｒとは、所定値ｄｘだけ離れている。従って、偏向指標Ｄｓが第２しきい値ｄｒ以上、第１しきい値ｄｓ以下の場合が、遷移領域ＲＱである。遷移領域ＲＱは、「Ｄｓ＝ｄｓ」にて、非調整領域ＲＯに隣接している。
　　条件１：「偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにおいて、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移したか、否か？」 «Release condition»
In the adjustment region RP (that is, in the case of “Ds ≦ ds”), the transition region RQ is set between the first threshold value ds and the second threshold value dr. Here, the second threshold value dr is a value smaller than the first threshold value ds by a predetermined value dx. In other words, the first threshold ds and the second threshold dr are separated by a predetermined value dx. Therefore, the case where the deflection index Ds is equal to or more than the second threshold value dr and equal to or less than the first threshold value ds is the transition region RQ. The transition region RQ is adjacent to the non-adjustment region RO at “Ds = ds”.
Condition 1: "Whether the deflection index Ds has transitioned from outside the transition region RQ to inside the transition region RQ in the adjustment region RP?"
　偏向指標Ｄｓが、第２しきい値ｄｒ未満の状態（即ち、遷移領域ＲＱの外部）から、第２しきい値ｄｒ以上の状態（即ち、遷移領域ＲＱの内部）に遷移した場合には、条件１が肯定される。偏向指標Ｄｓは第１しきい値ｄｓ以下であるため、本来は、増加勾配Ｋｚは減少調整されるべきであるが、条件１が満足される場合には、特別に、該制限が解除（禁止）される。この様な状況は、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴが減少しつつある状態である。このため、早目に増加勾配Ｋｚが増加され、車両の減速が確保される。一方、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓよりも大きい状態（即ち、非調整領域ＲＯの内部）から、第１しきい値ｄｓ以下の状態（即ち、遷移領域ＲＱの内部）に遷移した場合には、条件１は否定され、増加勾配Ｋｚは直ちに制限される。この様な状況は、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴが拡大しつつある状態であるため、早急に増加勾配Ｋｚが減少される。遷移領域ＲＱが設定されることにより、上記効果に加え、車両の方向安定性と減速性が両立される。 When the deflection index Ds transitions from a state less than the second threshold value dr (ie outside the transition region RQ) to a state more than the second threshold value dr (ie inside the transition region RQ), Condition 1 is affirmed. Since the deflection index Ds is equal to or less than the first threshold value ds, the increase slope Kz should be adjusted to decrease by nature, but when Condition 1 is satisfied, the restriction is specifically released ). Such a situation is a situation where the deviation hT between the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta is decreasing. For this reason, the increasing gradient Kz is quickly increased, and deceleration of the vehicle is ensured. On the other hand, the transition from the state where the deflection index Ds is larger than the first threshold ds (i.e., inside the non-adjustment area RO) to the state below the first threshold ds (i.e. In the case, condition 1 is negated and the increasing slope Kz is immediately limited. In such a situation, since the deviation hT between the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta is expanding, the increase gradient Kz is rapidly reduced. By setting the transition region RQ, in addition to the above-mentioned effects, both the directional stability and the decelerating property of the vehicle are achieved.
　増加勾配Ｋｚの制限（減少調整）の禁止において、上記条件１に、以下の条件２が付け加えられる。
　　条件２：「条件１が満足（肯定）された時点からの時間（継続時間）Ｔｓが演算され、偏向指標Ｄｓが遷移領域ＲＱの内部にあり、且つ、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超えたか、否か？」
　ここで、所定時間ｔｓは予め設定された定数である。条件２によって、特例的な制限解除状態において、時間のガードが設けられる。規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴが減少しつつあるが、所定時間ｔｓを経過しても、未だ、偏向指標Ｄｓが遷移領域ＲＱ内にある場合には、増加勾配Ｋｚの減少調整が再び開始される。結果、車両の方向安定性が向上され得る。 The following condition 2 is added to the above condition 1 in the prohibition of the limitation (decrease adjustment) of the increase gradient Kz.
Condition 2: “The time (duration) Ts from the time when the condition 1 is satisfied (affirmed) is calculated, the deflection index Ds is inside the transition region RQ, and the duration Ts exceeds the predetermined time ts ,or not?"
Here, the predetermined time ts is a constant set in advance. Condition 2 provides a guard of time in the exceptional restriction release state. The deviation hT between the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta is decreasing, but if the deflection index Ds is still within the transition region RQ after the predetermined time ts, the increase gradient Kz decreases Adjustment is started again. As a result, the directional stability of the vehicle can be improved.
　第１の処理例と同様に、第２の処理例でも、ステップＳ１５０での「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下であるか、否か」の判定条件に代えて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の状態が、所定時間ｔｔに亘って継続されたか、否か」の条件が採用され得る。該判定条件によって、判定の信頼度が向上されるとともに、制御の煩雑さが抑制され得る。 Similar to the first processing example, in the second processing example as well, in place of the determination condition of “whether or not the deflection index Ds is equal to or less than the first threshold ds” in step S150, “deflection index” A condition of “whether or not Ds is equal to or less than the first threshold value ds continued for a predetermined time tt” may be adopted. The determination condition can improve the reliability of the determination and suppress the complexity of control.
＜調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第２例＞
　図６の特性図を参照して、調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第２の例について説明する。該特性図は、図５の制御フロー図に対応している。第１の例と同様に、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓより大きい場合が、非調整領域ＲＯとして設定され、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の場合が、調整領域ＲＰとして設定される。偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯ内にある場合には、増加勾配Ｋｚは、常に制限されない。 <Second Example of Relationship between Adjustment Region RP and Non-adjustment Region RO>
A second example of the relationship between the adjustment region RP and the non-adjustment region RO will be described with reference to the characteristic diagram of FIG. The characteristic diagram corresponds to the control flow diagram of FIG. As in the first example, the case where the deflection index Ds is larger than the first threshold ds is set as the non-adjustment area RO, and the case where the deflection index Ds is less than or equal to the first threshold ds is the adjustment area It is set as RP. When the deflection index Ds is in the non-adjustment area RO, the increase slope Kz is not always limited.
　第２の例では、調整領域ＲＰ内には、遷移領域ＲＱが設けられる。遷移領域ＲＱは、第１しきい値ｄｓと第２しきい値ｄｒ（＜ｄｓ）とで挟まれた領域（遷移領域ＲＱの、偏向指標Ｄｓにおける幅は所定値ｄｘ）である。遷移領域ＲＱは、「Ｄｓ＝ｄｓ」にて、非調整領域ＲＯと隣接している。偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰの遷移領域ＲＱ以外の領域にある場合（「Ｄｓ＜ｄｒ」の場合）には、増加勾配Ｋｚは、常時制限され、増加勾配Ｋｚは、上述した、制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｒ、車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗに応じた値（調整前の値）よりも減少される。増加勾配Ｋｚの減少により、制動力の左右差の影響が補償され、車両の方向安定性が向上される。 In the second example, a transition region RQ is provided in the adjustment region RP. The transition area RQ is an area (the width of the transition area RQ in the deflection index Ds is a predetermined value dx) sandwiched between the first threshold value ds and the second threshold value dr (<ds). The transition region RQ is adjacent to the non-adjustment region RO at “Ds = ds”. When the deflection index Ds is in a region other than the transition region RQ of the adjustment region RP (in the case of “Ds <dr”), the increase gradient Kz is always limited, and the increase gradient Kz is the above-described braking operation amount It is smaller than the value (value before adjustment) according to Ba, the required deceleration Gr, the wheel acceleration dV, and the wheel slip Sw. The decrease of the increasing gradient Kz compensates for the influence of the braking force on the left and the right, and improves the directional stability of the vehicle.
　調整領域ＲＰの遷移領域ＲＱ内では、偏向指標Ｄｓの変化方向に基づいて、「増加勾配Ｋｚが制限されるか、否か」が決定される。例えば、（Ａ）で示す様に、偏向指標Ｄｓが、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移する場合には、増加勾配Ｋｚは制限され、減少調整される。一方、（Ｂ）で示す様に、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰ内の遷移領域ＲＱの外から、遷移領域ＲＱに遷移される場合には、増加勾配Ｋｚが制限されている状態が解除される。つまり、偏向指標Ｄｓが増加し、第２しきい値ｄｒを横切った時点で、増加勾配Ｋｚが制限されなくなる。旋回量偏差ｈＴの大きさが減少しつつあり、偏向指標Ｄｓが正符号の方向に増加している場合には、増加勾配Ｋｚの制限が停止され、増加勾配Ｋｚが増加される。これにより、スプリット路で摩擦係数が高い側の前輪の制動力が増大され、車両の減速度が確保され得る。 In the transition area RQ of the adjustment area RP, “whether or not the increase gradient Kz is restricted” is determined based on the change direction of the deflection index Ds. For example, as shown in (A), when the deflection index Ds transitions from the non-adjustment area RO to the transition area RQ, the increase gradient Kz is limited and is decreased and adjusted. On the other hand, as shown in (B), when the deflection index Ds is transitioned from outside the transition region RQ in the adjustment region RP to the transition region RQ, the state in which the increasing gradient Kz is restricted is released. Ru. That is, when the deflection index Ds increases and crosses the second threshold value dr, the increase slope Kz is not limited. If the magnitude of the turning amount deviation hT is decreasing and the deflection index Ds is increasing in the positive sign direction, the limitation of the increasing gradient Kz is stopped and the increasing gradient Kz is increased. As a result, the braking force of the front wheel on the side where the friction coefficient is high in the split road can be increased, and deceleration of the vehicle can be ensured.
　遷移領域ＲＱにおける制限解除には、時間ガードが設けられる。偏向指標Ｄｓが、第２しきい値ｄｒを横切った時点（該当する演算周期）にて、タイマが開始され、継続時間Ｔｓが積算され始める。継続時間Ｔｓが、所定時間ｔｓに達した時点で、偏向指標Ｄｓが、非調整領域ＲＯ内にはなく、未だ、遷移領域ＲＱ内に留まる場合には、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓになった時点にて、増加勾配Ｋｚの制限（減少調整）が再開される。増加勾配Ｋｚの再度の減少によって、制動力差の影響が抑制される。 A time guard is provided to release the restriction in the transition area RQ. When the deflection index Ds crosses the second threshold value dr (corresponding operation cycle), the timer is started and the duration Ts starts to be integrated. If the deflection index Ds is not in the non-adjustment area RO and still remains in the transition area RQ when the duration Ts reaches the predetermined time ts, the duration Ts becomes the predetermined time ts. At the point of time, the limitation (decreasing adjustment) of the increasing gradient Kz is resumed. The effect of the braking force difference is suppressed by the decrease of the increase gradient Kz again.
　図４を参照して説明したように、「左旋回方向が正符号の場合」、又は、「偏向指標Ｄｓが式（２）で演算される場合」には、各領域ＲＯ、ＲＰ、ＲＱは、「Ｄｓ＝ｄｓ」に対して、線対称に反転される。つまり、偏向指標Ｄｓ、及び、第１、第２しきい値ｄｓ、ｄｒにおいて、それらの大小関係が逆転する。この場合であっても、遷移領域ＲＱは、調整領域ＲＰ内で、第１しきい値ｄｓと、第１しきい値ｄｓから所定値ｄｘだけ離れた第２しきい値ｄｒとの間に設定される。従って、「Ｄｓ＝ｄｓ」にて、非調整領域ＲＯと遷移領域ＲＱとは隣り合っている。偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＰ内にある場合には、基本的には、増加勾配Ｋｚは制限される。しかし、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰであって、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移した場合には、特例として、増加勾配Ｋｚの制限が禁止される。加えて、上記遷移状態が生じた時点から継続時間Ｔｓが演算され、偏向指標Ｄｓが遷移領域ＲＱの内部にあって、継続時間Ｔｓが所定時間（所定値）ｔｓを超えた時点で増加勾配Ｋｚの制限が開始される。 As described with reference to FIG. 4, in the case where “the left turn direction is a positive sign” or “when the deflection index Ds is calculated by equation (2)”, each of the regions RO, RP, and RQ is , “Ds = ds”, the line symmetry is inverted. That is, the magnitude relation between the deflection index Ds and the first and second threshold values ds and dr is reversed. Even in this case, in the adjustment region RP, the transition region RQ is set between the first threshold ds and the second threshold dr which is separated from the first threshold ds by the predetermined value dx. Be done. Therefore, the non-adjustment area RO and the transition area RQ are adjacent to each other at “Ds = ds”. If the deflection index Ds is within the adjustment range RP, basically the increase slope Kz is limited. However, when the deflection index Ds is in the adjustment region RP and transits from the outside of the transition region RQ to the inside of the transition region RQ, restriction of the increase gradient Kz is prohibited as a special example. In addition, the duration Ts is calculated from the time when the transition state occurs, and when the deflection index Ds is inside the transition region RQ and the duration Ts exceeds the predetermined time (predetermined value) ts, the increasing gradient Kz Restriction is started.
＜作用・効果＞
　図７の時系列線図（時間Ｔに対する偏向指標Ｄｓの変化図）を参照して、本発明の作用・効果について説明する。なお、図７では、「左旋回方向」が「正符号」、「右旋回方向」が「負符号」であって、式（１）にて偏向指標Ｄｓが演算される場合が想定されている。 <Operation and effect>
The operation and effects of the present invention will be described with reference to the time-series diagram of FIG. 7 (the change diagram of the deflection index Ds with respect to time T). In FIG. 7, it is assumed that the “left turning direction” is “positive code” and the “right turning direction” is “negative code”, and the deflection index Ds is calculated by equation (1). There is.
　本発明に係る制動制御装置ＳＣは、車両の車輪ＷＨの制動トルクＴｑを個別に調整するアクチュエータＨＵと、車両の左右の車輪ＷＨで摩擦係数が異なる路面（スプリット路）が判別された場合に、アクチュエータＨＵを介して、摩擦係数が高い側の前輪の制動トルクＴｑの増加勾配Ｋｚを減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラＥＣＵと、を備える。更に、制動制御装置ＳＣは、車両の操向車輪である前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡと、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、を備えている。例えば、スプリット路での制動は、左右前輪のうちの一方にアンチスキッド制御が開始された時点において、他方の車輪の車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つに基づいて判定される。該判定では、摩擦係数が高い側の前輪と、摩擦係数が低い側の前輪とが区別される。 The braking control device SC according to the present invention includes the actuator HU for individually adjusting the braking torque Tq of the wheel WH of the vehicle, and the road surface (split road) having different friction coefficients between the left and right wheels WH of the vehicle. And a controller ECU that executes anti-skid control to decrease the increasing gradient Kz of the braking torque Tq on the front wheel having the higher coefficient of friction via the actuator HU. Further, the braking control device SC includes a steering angle sensor SA that detects a steering angle Sa of front wheels WHi and WHj that are steered wheels of the vehicle, and a yaw rate sensor YR that detects a yaw rate Yr of the vehicle. For example, braking on the split road is determined based on at least one of the wheel acceleration dV of the other wheel and the wheel slip Sw when anti-skid control is started on one of the left and right front wheels. In this determination, the front wheel having the higher coefficient of friction and the front wheel having the lower coefficient of friction are distinguished.
　コントローラＥＣＵでは、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａに基づいて偏向指標Ｄｓが演算される（式（１）を参照）。ここで、偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両の偏向の程度を表している。具体的には、偏向指標Ｄｓが負方向に小さいほど、車両偏向の程度は大である。そして、偏向指標Ｄｓと第１しきい値ｄｓとの大小関係に基づいて、「増加勾配Ｋｚを制限（減少）する調整領域ＲＰ」と「増加勾配Ｋｚを制限（減少）しない非調整領域ＲＯ」とが分離される。偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＰにある場合には増加勾配Ｋｚが減少するよう調整される。しかし、偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯにある場合には増加勾配Ｋｚが減少されず、そのままとされる。 The controller ECU calculates the reference turning amount Tr based on the steering angle Sa, and calculates the actual turning amount Ta based on the yaw rate Yr. The deflection index Ds is calculated based on the deviation hT between the reference turning amount Tr and the actual turning amount Ta, and the direction sgnTa of the actual turning amount Ta (see equation (1)). Here, the deflection index Ds represents the degree of deflection of the vehicle with respect to the steering angle Sa. Specifically, the smaller the deflection index Ds in the negative direction, the larger the degree of vehicle deflection. Then, based on the magnitude relationship between the deflection index Ds and the first threshold value ds, "the adjustment region RP that limits (decreases) the increase gradient Kz" and "the non-adjustment region RO that does not limit (decreases) the increase gradient Kz" And are separated. When the deflection index Ds is in the adjustment region RP, the increase gradient Kz is adjusted to decrease. However, when the deflection index Ds is in the non-adjustment area RO, the increasing gradient Kz is not reduced and is left as it is.
　第１しきい値ｄｓに対する大小に基づいて分けられた、２つの領域ＲＰ、ＲＯのうちで、特定値ｄｔが含まれる側が調整領域ＲＰである。ここで、特定値ｄｔは、規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一であって、規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも所定旋回量ｔｘだけ大きい場合に演算される偏向指標Ｄｓの値（＝ｓｇｎＴａ・ｔｘ）である。 Of the two regions RP and RO divided based on the magnitude with respect to the first threshold value ds, the side including the specific value dt is the adjustment region RP. Here, the specific value dt is the same as the direction sgnTr of the reference turning amount Tr and the direction sgnTa of the actual turning amount Ta, and the absolute value | Tr | of the reference turning amount Tr is the absolute value | Ta of the actual turning amount Ta This is the value (= sgnTa · tx) of the deflection index Ds calculated when the predetermined turning amount tx is larger than |.
　具体的には、スプリット路で、摩擦係数が低い側の前輪にアンチスキッド制御が実行され、摩擦係数が高い側の前輪にはアンチスキッド制御が実行されていない場合には、摩擦係数が高い側の前輪の増加勾配Ｋｚが減少される。この状況では、制限されない場合の（減少調整前の）増加勾配Ｋｚは、制動操作部材ＢＰの操作（特に、操作速度）に応じて定まる。また、アンチスキッド制御が自動制動制御に起因するものであれば、減少調整前の増加勾配Ｋｚは、要求減速度Ｇｒの時間変化量によって定まる。前２輪にアンチスキッド制御が実行されている場合には、減少調整前の増加勾配Ｋｚは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つによって、アンチスキッド制御自身によって決定されている。何れの場合でも、スプリット路が判別された場合には、摩擦係数が高い側の前輪において、スプリット路が判別されない場合の増加勾配Ｋｚに比較して、増加勾配Ｋｚが減少するよう調整される。なお、増加勾配Ｋｚの減少量は、偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れるほど、大きくされる。つまり、図４の特性図において、現時点（現在の演算周期）の偏向指標Ｄｓと、第１しきい値ｄｓとの距離が大であるほど、実際の増加勾配Ｋｚは小さく調整される。 Specifically, in the split road, anti-skid control is performed on the front wheel having a low coefficient of friction, and on the front wheel having a high coefficient of friction, anti-skid control is not performed. The increasing slope Kz of the front wheels is reduced. In this situation, the increase slope Kz (before reduction adjustment) in the unrestricted case is determined in accordance with the operation (in particular, the operation speed) of the braking operation member BP. Further, if the antiskid control is due to the automatic braking control, the increase slope Kz before the decrease adjustment is determined by the time change amount of the required deceleration Gr. When anti-skid control is performed on the two front wheels, the increase slope Kz before the decrease adjustment is determined by the anti-skid control itself by at least one of the wheel acceleration dV and the wheel slip Sw. There is. In any case, when the split road is determined, the increase gradient Kz is adjusted to be reduced at the front wheel having the higher friction coefficient than the increase gradient Kz when the split road is not determined. The decrease amount of the increase gradient Kz is larger as the deflection index Ds is farther from the first threshold value ds. That is, in the characteristic diagram of FIG. 4, as the distance between the current (current operation cycle) deflection index Ds and the first threshold ds increases, the actual increase gradient Kz is adjusted to be smaller.
　図７の時系列線図に示す様に、偏向指標Ｄｓが変化する場合、第１しきい値ｄｓよりも大きい領域（第１しきい値ｄｓで示す破線の上部）が非調整領域ＲＯであり、第１しきい値ｄｓ未満（第１しきい値ｄｓで示す破線の下部）が調整領域ＲＰである。時点ｔ０から時点ｔ３までは、「Ｄｓ≦ｄｓ」であるため、増加勾配Ｋｚは制限されている。つまり、偏向指標Ｄｓに基づいて演算された制限値Ｕｚ（図４参照）に応じて、増加勾配Ｋｚは、スプリット路が判別されない場合に相当する増加勾配Ｋｚから減少される。ここで、「スプリット路が判別されない場合に相当する増加勾配Ｋｚ」は、「制動操作部材ＢＰに応じた増加勾配Ｋｚ」、「要求減速度Ｇｒに応じた増加勾配Ｋｚ」、及び、「車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗに応じた増加勾配Ｋｚ」のうちの何れかに基づく。時点ｔ３から時点ｔ４までは、「Ｄｓ＞ｄｓ」であるため、増加勾配Ｋｚは減少されない。従って、「制動操作部材ＢＰに応じた増加勾配Ｋｚ」、「要求減速度Ｇｒに応じた増加勾配Ｋｚ」、「車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗに応じた増加勾配Ｋｚ」に応じて、制動液圧Ｐｗ（＝Ｔｑ）は増加される。以下、偏向指標Ｄｓの増減に応じて、時点ｔ４～ｔ６、時点ｔ８以降では、増加勾配Ｋｚが制限されるが、時点ｔ６～ｔ８では、増加勾配Ｋｚが制限されない。偏向指標Ｄｓの演算において、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮され、調整領域ＲＰ、及び、非調整領域ＲＯが区別される。これにより、増加勾配Ｋｚの減少調整が不要な領域ＲＯが設定され、スプリット路でアンチスキッド制御が実行された場合に、運転者の操舵意図が、アンチスキッド制御（特に、増加勾配Ｋｚの調整）に、適切に反映され得る。 As shown in the time-series diagram of FIG. 7, when the deflection index Ds changes, a region larger than the first threshold ds (upper part of a broken line indicated by the first threshold ds) is the non-adjustment region RO. The adjustment region RP is less than the first threshold value ds (below the broken line indicated by the first threshold value ds). Since “Ds ≦ ds” from time point t0 to time point t3, the increasing gradient Kz is limited. That is, in accordance with the limit value Uz (see FIG. 4) calculated based on the deflection index Ds, the increase gradient Kz is decreased from the increase gradient Kz corresponding to the case where the split path is not determined. Here, "the increase gradient Kz corresponding to the case where the split road is not determined" is "the increase gradient Kz corresponding to the braking operation member BP", "the increase gradient Kz corresponding to the required deceleration Gr", and "the wheel acceleration dV, based on any one of “increase slope Kz according to wheel slip Sw”. Since “Ds> ds” from time t3 to time t4, the increasing gradient Kz is not decreased. Therefore, the braking fluid pressure according to the "increasing slope Kz according to the braking operation member BP", "increasing slope Kz according to the required deceleration Gr", "increasing slope Kz according to the wheel acceleration dV, the wheel slip Sw" Pw (= Tq) is increased. Hereinafter, the increase gradient Kz is restricted from time t4 to t6 and time t8 or later according to the increase or decrease of the deflection index Ds, but the increase gradient Kz is not restricted from time t6 to t8. In the calculation of the deflection index Ds, the direction sgnTa of the actual turning amount Ta is considered, and the adjustment region RP and the non-adjustment region RO are distinguished. This sets the region RO where the decrease adjustment of the increase gradient Kz is unnecessary and the anti-skid control of the driver is anti-skid control (especially, adjustment of the increase gradient Kz) when anti-skid control is performed on the split road Can be properly reflected.
　本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、調整領域ＲＰ内において、第１しきい値ｄｓと、第１しきい値ｄｓから所定値ｄｘだけ離れた第２しきい値ｄｒとの間が遷移領域ＲＱに設定される。従って、非調整領域ＲＯに隣接した調整領域ＲＰの一部が、遷移領域ＲＱとして設けられる。そして、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにおいて、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移した場合には増加勾配Ｋｚの制限（減少）が禁止される（「解除条件の条件１」を参照）。図７の時系列線図では、第１しきい値ｄｓの破線と、第２しきい値ｄｒの破線とに挟まれた部分が、遷移領域ＲＱに相当する。なお、遷移領域ＲＱの、偏向指標Ｄｓにおける幅は、所定値ｄｘである。遷移領域ＲＱが設けられない場合には、「ｔ１～ｔ３」、及び、「ｔ５～ｔ６」は、調整領域ＲＰであり、増加勾配Ｋｚが制限される。しかし、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰの遷移領域ＲＱの外から、遷移領域ＲＱの中に遷移する場合には、増加勾配Ｋｚの制限が禁止（解除）されるため、「ｔ１～ｔ３」、及び、「ｔ５～ｔ６」では、増加勾配Ｋｚは減少されない。偏向指標Ｄｓの変化方向が参酌されて、制限（減少調整）の要否が判断されるため、方向安定性と減速性とが両立され得る。なお、時点ｔ４、ｔ８の直後には、偏向指標Ｄｓは、遷移領域ＲＱ内にあるが、偏向指標Ｄｓは、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移しているため、増加勾配Ｋｚは減少される。 In the braking control device SC according to the present invention, in the adjustment region RP, the transition region RQ is between the first threshold ds and the second threshold dr which is separated from the first threshold ds by the predetermined value dx. Set to Therefore, a part of the adjustment region RP adjacent to the non-adjustment region RO is provided as the transition region RQ. When the deflection index Ds transitions from the outside of the transition region RQ to the inside of the transition region RQ in the adjustment region RP, the restriction (decrease) of the increase gradient Kz is prohibited (“condition 1 of cancellation condition” reference). In the time-series diagram of FIG. 7, the portion sandwiched by the broken line of the first threshold ds and the broken line of the second threshold dr corresponds to the transition region RQ. The width of the transition region RQ in the deflection index Ds is a predetermined value dx. When the transition region RQ is not provided, “t1 to t3” and “t5 to t6” are adjustment regions RP, and the increase gradient Kz is limited. However, when the deflection index Ds transitions from outside the transition region RQ of the adjustment region RP into the transition region RQ, the restriction of the increase gradient Kz is prohibited (cancelled), so “t1 to t3”, And, from "t5 to t6", the increasing gradient Kz is not decreased. Since the change direction of the deflection index Ds is taken into consideration to determine whether or not the restriction (decrease adjustment) is necessary, both the directional stability and the decelerating property can be achieved. Although the deflection index Ds is in the transition region RQ immediately after the time points t4 and t8, the increase index Kz is decreased because the deflection index Ds is transitioned from the non-adjustment region RO to the transition region RQ. Ru.
　本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、偏向指標Ｄｓが、非調整領域ＲＯから調整領域ＲＯ（又は、ＲＱ）の内部に遷移した時点からの継続時間Ｔｔが演算される。そして、偏向指標Ｄｓが、継続して調整領域ＲＯ（又は、ＲＱ）の内部にあり、且つ、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔを超えた時点で増加勾配Ｋｚの制限が開始される。図７の時系列線図では、時点ｔ４、ｔ８にて、「ＲＯ→ＲＰ（又は、ＲＱ）」の遷移が生じる。該時点ｔ４、ｔ８にて、直ちには制限されず、継続時間Ｔｔの演算が開始される。そして、偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＯ（又は、ＲＱ）内にあって、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔを超えた時点ｔ９、ｔ１０にて増加勾配Ｋｚの制限が開始される。「ＲＯ→ＲＰ（又は、ＲＱ）」の遷移条件に加え、継続時間Ｔｔの条件が採用されることにより、より確実に、増加勾配Ｋｚの制限開始が判定され得る。加えて、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓの付近で微小変化している場合には、「減少調整／非調整」の繰り返しが、煩雑に生じるが、継続時間Ｔｔの条件によって、この煩雑さが抑制され得る。 In the braking control device SC according to the present invention, the duration Tt from the time when the deflection index Ds transitions from the non-adjustment area RO to the inside of the adjustment area RO (or RQ) is calculated. Then, when the deflection index Ds continues to be inside the adjustment region RO (or RQ) and the duration Tt exceeds the predetermined time tt, the restriction of the increase gradient Kz is started. In the time-series diagram of FIG. 7, a transition of “RO → RP (or RQ)” occurs at time points t4 and t8. At the time points t4 and t8, the calculation of the duration Tt is started immediately without being limited. Then, at time t9 and t10 when the deflection index Ds is within the adjustment area RO (or RQ) and the duration Tt exceeds the predetermined time tt, limitation of the increase gradient Kz is started. By adopting the condition of the duration Tt in addition to the transition condition of “RO → RP (or RQ)”, it is possible to more reliably determine the start of the restriction of the increase gradient Kz. In addition, when the deflection index Ds slightly changes in the vicinity of the first threshold ds, the repetition of “decrease adjustment / non-adjustment” may be complicated, but depending on the condition of the duration Tt The complexity can be suppressed.
　本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにて、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移した時点からの継続時間Ｔｓが演算される。そして、偏向指標Ｄｓが、未だ、継続して遷移領域ＲＱの内部にある場合に、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超えた時点で増加勾配Ｋｚの制限が開始される（「解除条件の条件２」を参照）。図７の時系列線図では、時点ｔ１から時点ｔ３では、偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯに遷移するのに時間を要している。従って、「ｔ１～ｔ２」では、「Ｔｓ＜ｔｓ」であるため、増加勾配Ｋｚは制限（減少）されない。しかし、時点ｔ２にて、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超えるため、「ｔ２～ｔ３」では、増加勾配Ｋｚが、一旦は減少される。これに対して、時点ｔ５から時点ｔ６では、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超える前に、時点ｔ６にて、偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯに侵入するため、増加勾配Ｋｚの減少調整の再開は行われない。つまり、時点ｔ５から時点ｔ８まで、増加勾配Ｋｚの制限は、連続して行われない。この様に、遷移領域ＲＱにおける、増加勾配Ｋｚの減少調整解除の条件に、時間の制約が設けられる。偏向指標Ｄｓの非調整領域ＲＯへの移行に時間が掛かっている場合には、増加勾配Ｋｚの制限が再開され、確実に制動力左右差の影響が低減される。 In the braking control device SC according to the present invention, the duration Ts from the time when the deflection index Ds transitions from the outside of the transition region RQ to the inside of the transition region RQ in the adjustment region RP is calculated. Then, when the deflection index Ds is still continuously inside the transition region RQ, the restriction of the increase gradient Kz is started when the duration Ts exceeds the predetermined time ts (“condition 2 of cancellation condition”. See). In the time series diagram of FIG. 7, it takes time for the deflection index Ds to transition to the non-adjustment area RO from time t1 to time t3. Therefore, in “t1 to t2”, since “Ts <ts”, the increasing gradient Kz is not limited (decreased). However, since the duration time Ts exceeds the predetermined time ts at the time point t2, the increasing gradient Kz is temporarily decreased at "t2 to t3". On the other hand, from time t5 to time t6, the deflection index Ds intrudes into the non-adjustment area RO at time t6 before the duration Ts exceeds the predetermined time ts, so the decrease adjustment of the increase gradient Kz is resumed Will not take place. That is, from time t5 to time t8, the restriction of the increasing gradient Kz is not performed continuously. In this manner, a time constraint is provided to the condition of the decrease adjustment cancellation of the increase gradient Kz in the transition region RQ. In the case where it takes time to shift the deflection index Ds to the non-adjustment area RO, the limitation of the increase gradient Kz is resumed, and the influence of the braking force lateral difference is reliably reduced.
＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
　上記実施形態では、制限値Ｕｚ（目標値）に基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限され、増加デューティ比Ｄｚが調整されて、実際の増加勾配Ｋｚが減少された。これに代えて、偏向指標Ｄｓに基づいて、直接、増加デューティ比Ｄｚが増加調整され得る。つまり、制限値Ｕｚは演算されず、偏向指標Ｄｓに基づいて、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。 Other Embodiments
Hereinafter, other embodiments will be described. Also in the other embodiments, the same effects as described above are obtained.
In the above embodiment, based on the limit value Uz (target value), the target increase gradient Kz is limited, the increase duty ratio Dz is adjusted, and the actual increase gradient Kz is reduced. Alternatively, the increase duty ratio Dz may be directly adjusted to increase based on the deflection index Ds. That is, the limit value Uz is not calculated, and the actual increase gradient Kz is decreased based on the deflection index Ds.
　上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。 In the above embodiment, the diagonal type fluid path is exemplified as the two-system fluid path. Instead of this, an anterior-posterior (also referred to as “H-type”) configuration may be employed. In the front and rear type fluid passages, front wheel wheel cylinders CWi and CWj are fluidly connected to the first master cylinder fluid passage HM1 (that is, the first system). The second master cylinder fluid path HM2 (ie, the second system) is fluidly connected to the rear wheel wheel cylinders CWk and CWl.
　上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。 In the above embodiment, the configuration of the disk brake device (disk brake) has been exemplified. In this case, the friction member is a brake pad and the rotating member is a brake disc. Instead of the disc brake, a drum brake may be employed. In the case of a drum brake, a brake drum is employed instead of the caliper. The friction member is a brake shoe, and the rotating member is a brake drum.
　上記実施形態では、制動液ＢＦによる液圧式の制動制御装置ＳＣが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の制動制御装置ＳＣが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクＴｑが発生される。 In the above embodiment, the hydraulic braking control device SC using the braking fluid BF has been exemplified. Instead of this, an electric brake control device SC in which the braking fluid BF is not used is employed. In this device, the rotation of the electric motor is converted into linear power by a screw mechanism or the like, and the friction member is pressed against the rotation member KT. In this case, instead of the braking fluid pressure Pw, the braking torque Tq is generated by the pressing force of the friction member on the rotating member KT, which is generated using an electric motor as a power source.

Claims (2)

  1. 　車両の車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
    　前記車両の左右の車輪で摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記摩擦係数が高い側の前輪の制動トルクの増加勾配を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、を備えた車両の制動制御装置であって、
    　前記車両の操向車輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
    　前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
    　を備え、
    　前記コントローラは、
    　前記操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、
    　前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
    　前記規範旋回量と前記実旋回量との偏差、及び、前記実旋回量の方向に基づいて偏向指標を演算し、
    　前記偏向指標と第１しきい値との大小関係に基づいて、前記増加勾配を調整する調整領域と前記増加勾配を調整しない非調整領域とに分離し、
    　前記偏向指標が調整領域にある場合には前記増加勾配を減少するよう構成された、車両の制動制御装置。     An actuator that individually adjusts the braking torque of the vehicle wheels;
    A controller that executes anti-skid control that reduces the increasing gradient of the braking torque of the front wheel having the higher coefficient of friction via the actuator when the road surfaces having different coefficients of friction are determined by the left and right wheels of the vehicle A braking control device for a vehicle comprising
    A steering angle sensor for detecting a steering angle of steering wheels of the vehicle;
    A yaw rate sensor that detects a yaw rate of the vehicle;
    Equipped with
    The controller
    The reference turning amount is calculated based on the steering angle,
    The actual turning amount is calculated based on the yaw rate,
    The deflection index is calculated based on the deviation between the reference turning amount and the actual turning amount, and the direction of the actual turning amount,
    Separating into an adjustment area for adjusting the increase gradient and a non-adjustment area for not adjusting the increase gradient based on the magnitude relationship between the deflection index and the first threshold value;
    A braking control system for a vehicle, configured to reduce the increasing slope when the deflection indicator is in the adjustment range.
  2. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
    　前記コントローラは、
    　前記調整領域内で、前記第１しきい値と前記第１しきい値から所定値だけ離れた第２しきい値との間を遷移領域に設定し、
    　前記偏向指標が、前記調整領域において、前記遷移領域の外部から前記遷移領域の内部に遷移した場合には前記増加勾配の減少を禁止するよう構成された、車両の制動制御装置。     In the vehicle braking control device according to claim 1,
    The controller
    In the adjustment area, a transition area is set between the first threshold value and a second threshold value that is separated from the first threshold value by a predetermined value,
    The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the decrease index is inhibited from decreasing when the deflection index transitions from outside the transition region to inside the transition region in the adjustment region.
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