WO2019043314A1 - Ensemble pare-chocs pour vehicule automobile - Google Patents

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WO2019043314A1
WO2019043314A1 PCT/FR2018/052045 FR2018052045W WO2019043314A1 WO 2019043314 A1 WO2019043314 A1 WO 2019043314A1 FR 2018052045 W FR2018052045 W FR 2018052045W WO 2019043314 A1 WO2019043314 A1 WO 2019043314A1
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WO
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shell
ribs
rib
bumper assembly
shells
Prior art date
Application number
PCT/FR2018/052045
Other languages
English (en)
Inventor
Sergio Da Costa Pito
Hamed TRABELSI
Stephane Andre
Jean-Paul Herlem
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques filed Critical Valeo Systemes Thermiques
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/186—Additional energy absorbing means supported on bumber beams, e.g. cellular structures or material
    • B60R2019/1866—Cellular structures

Definitions

  • the present invention relates to the field of bumper assemblies for motor vehicles.
  • a motor vehicle is commonly equipped with bumper assemblies arranged at the front and / or rear of the vehicle to protect the vehicle in a collision. These bumper assemblies are configured to absorb the kinetic energy released during such collisions and thus limit the damage they can cause, both for the vehicle users and for the vehicle itself.
  • the bumper assemblies are made at least partly of steel. If these bumper assemblies are inexpensive, they have the disadvantage of being very heavy, which in particular has the effect of increasing the fuel consumption of the vehicle.
  • the present invention is in this context and proposes a bumper assembly broken down into three main parts secured together, which improves the profitability of the production lines of these bumper assemblies and reduce the number of junction zones at which these bumper assemblies are weakened.
  • the object of the present invention thus relates to a bumper assembly for a motor vehicle, comprising a cross member and a shock absorber, and at least one rib which extends from the shock absorber, characterized in that the cross member and the shock absorber are made in one piece.
  • the term "made in one piece” means that the cross member and the shock absorber form a single piece and thus form a continuity of material so that it is impossible to separate the cross member of the shock absorber without generating breaks at one of these elements.
  • the cross member, the shock absorber and the said at least one rib are made in one piece.
  • the term "made in one piece” means that the cross member, the shock absorber and the at least one rib form a single piece and thus form a continuity of material so that it is impossible to separate these elements without generating breaks at one of these elements.
  • the bumper assembly further comprises a second shock absorber, the bumper assembly comprising a first half-shell and a second half-shell configured to generate a hollow body, each half -coque respectively having an inner face facing the other half-shell and delimited by edges, these two half-shells being secured to one another in a peripheral connecting surface, at the edges of their inner faces to form the two shock absorbers and at least a portion of the cross member.
  • the first half-shell comprises at least one rib extending from the inner face of this first half-shell
  • the second half-shell comprises at least one rib extending from the inner face of this second half-shell
  • the two half-shells are arranged so that the at least one rib of the first half-shell is arranged facing the at least one rib of the second half-shell and in that the first half-shell and the second half-shell are secured at the ribs.
  • the bumper assembly comprises a first half-shell and a second half-shell respectively having an inner face facing the other half-shell and delimited by edges, these two half-shells being secured to each other in a peripheral connecting surface, at the edges of their inner faces, to form the two shock absorbers and at least a portion of the crossbar.
  • the first half-shell comprises at least one rib extending from one edge to the other of the inner face of this first half-shell
  • the second half-shell comprises at least one rib extending a edge to the other of the inner face of this second half-shell
  • the two half-shells being arranged so that the at least one rib of the first half-shell is arranged opposite the at least one rib of the second half-shell half-shell, the first half-shell and the second half-shell being secured in an internal connecting surface at the ribs.
  • An internal connecting surface thus forms part of a junction plane between the first half-shell and the second half-shell, this joining plane being defined by a plurality of ridges of the ribs formed on the inner faces of each half-shell. shell.
  • the first half-shell can be likened to a lower half-shell and the second half-shell can be assimilated to an upper half-shell, this lower half-shell and the upper half-shell being symmetrical with respect to their junction plan.
  • These two half-shells can thus advantageously be manufactured by means of a single mold, which makes it possible to reduce the costs and manufacturing times of these parts.
  • the half-shells according to the invention can be of different shape, it is sufficient that the two half-shells are configured to generate a hollow body.
  • the half-shells may each have a concave section profile, the inner face being the face within the hollow so that when the two half-shells are facing each other, a space hollow is thus generated between the two half-shells by their section profile.
  • each half-shell comprises a panel which consists of three flat portions, a central flat portion located between the two other flat end portions each being located at a transverse end of the half-shell.
  • the central flat portion is connected to each end flat portion by an inclined section, otherwise called ramp, so that the central flat portion is offset vertically relative to the two end plane portions.
  • the half-shell, and in particular the panel have an omega profile section.
  • the extremal planar portions are arranged in the same plane while the central flat portion is arranged in a distinct plane and parallel to the plane of the extreme flat portions.
  • each half-shell comprises a central part, this central part comprising at least one rib whose first edge participates in forming the internal connecting surface and a second edge of which is part of a plane delimiting a front face of the half-shell concerned.
  • the first edge of the rib corresponds to an edge of this rib extending between two edges delimiting the inner face of the half-shell in question and the second edge of the rib corresponds to an edge of this rib which extends from a edge of the inner face to an outer face, that is to say a face opposite to the inner face of the half-shell concerned.
  • the outer face of the half-shell is a lower face of the latter.
  • central portion of each half-shell is meant a portion of the half-shell extending between two shock half-shock absorbers. These half-shock absorbers are thus arranged at each of the transverse ends of the half-shells and are intended to form the two shock absorbers of the bumper assembly according to the invention, once the half-shells joined.
  • each half-shell comprises in one piece the central portion and side portions which project from this central portion, perpendicular to a main direction of elongation thereof.
  • the term "in one piece” means that each half-shell forms a single assembly, can not be separated without causing damage to the central portion or one or the other of the side portions.
  • each half-shell comprises a half-cross and two half shock absorbers, respectively intended to be secured to the half-cross and each of the half-shock absorbers of the other half-shell.
  • the crossbar of the bumper assembly has a main direction of elongation parallel to each of the main elongation directions of the central portions of the two half-shells and that the shock absorbers of this bumper assembly s extend mainly in a direction perpendicular to this direction of main elongation of the cross.
  • the front faces of the half-shells are intended to be disposed towards an environment outside the vehicle on which the bumper assembly is intended to be integrated.
  • the front face of each half-hull is turned towards a front environment of the vehicle.
  • each half-shell comprises an array of ribs extending from its respective inner face, at least a first rib of each of these rib networks forming the internal connecting surface with at least one second rib of the other network of ribs, the at least one first rib and the at least one second rib being arranged opposite one another.
  • the internal connecting surface is part of a joining plane between the rib network of the first half-shell and the rib network of the second half-shell, this joining plane being a horizontal plane.
  • the internal connecting surface is formed by all the ribs of the rib network of the first half-shell and by all the ribs of the rib network of the second half-shell. , the ribs of these networks being secured in pairs.
  • the rib network of the first half-shell is identical to the network of ribs of the second half-shell, each rib of the rib network of the first half-shell being arranged opposite a rib of the network of ribs of the second half-shell.
  • the network of ribs of each half-shell is a matrix network.
  • a reinforcing piece is secured on both front faces of the half-shells joined together.
  • the first half-shell is secured to the second half-shell, thereby creating a first portion of the cross member of the bumper assembly according to the present invention, and that the reinforcing piece is secured to this first part of the cross.
  • the crossbar of the bumper assembly according to the present invention is thus formed by the junction of the two half-shells and this reinforcing piece.
  • a peripheral edge of the reinforcing piece is secured to a periphery delimiting the front faces of the two half-shells assembled together.
  • the peripheral edge of the reinforcing piece is secured to a periphery delimiting a front face of the first portion of the cross member formed by the joining of the half-shells together.
  • the reinforcement part comprises a front surface intended to be turned towards the external environment of the vehicle and a rear surface, opposite to this front surface, intended to be secured to the front faces of the two half-shells joined together, it is that is to say that this rear surface is intended to be secured to the front face of the first part of the crossbar.
  • the rear surface of the reinforcing piece may comprise at least one rib, this at least one rib being secured to the front faces of the two half-shells assembled together.
  • this at least one rib formed on the reinforcement piece is then arranged at least opposite one of the ribs formed on the front faces of the half-shells in order to facilitate the fastening of this reinforcing piece on said half-shells.
  • the reinforcement piece is configured to generate a hollow body when it is assembled on the two half-shells. More specifically, this reinforcement piece is configured so that the crosspiece that it participates in forming with the two half-shells has a hollow body defined by a space between this reinforcing piece and these two half-shells, once assembled together. .
  • This hollow body notably allows better shock absorption by facilitating the deformation of the cross member in the event of a collision.
  • This hollow body extends over at least a central portion of the cross member.
  • the hollow body generated by the assembly of the reinforcing piece on the two half-shells can extend over an entire dimension of the cross member, along the main direction of elongation of this crossbar, that is to say from one transverse end to the other transverse end of this cross.
  • the hollow body can extend from one shock absorber to the other.
  • the two half-shells comprise a composite material such as PolyAmide 6 with glass or carbon fibers (PA6 GF30).
  • the materials used are thermoplastic composites reinforced with glass fibers.
  • the matrix of these composite materials can be selected from resins commonly used in the automobile (eg polypropylene).
  • the reinforcement may occasionally be selected from other types fibers such as carbon, kevlar, vegetable / natural fibers.
  • the combination of thermoplastic resin and fiberglass has the advantage of offering a good compromise between mechanical characteristics and cost.
  • the connections between the two half-shells and the reinforcing beam may be made by welding or gluing.
  • the reinforcing piece is thus made of a material for welding or gluing of this reinforcing piece on the half-shells.
  • This reinforcing piece may for example comprise a composite material.
  • this reinforcing piece can be made of the same material as the half-shells.
  • each half-shell comprises fastening means arranged at the free ends of each of the shock absorbers.
  • the invention also relates to an automobile vehicle comprising a bumper assembly according to the present invention, the shock absorbers of this bumper assembly being interposed between the cross member of the bumper assembly and a spar of the motor vehicle.
  • FIG 1 is a perspective view of a bumper assembly according to the present invention comprising two half-shells and a reinforcing piece;
  • FIG. 2 is an exploded view of each of the parts participating in the bumper assembly according to the present invention.
  • FIG. 3 is a perspective view of the bumper assembly illustrated in FIG. 1 in which the reinforcing piece has been removed;
  • FIG 4 is a schematic representation of a section made in a transverse plane of the two half-shells assembled together.
  • the names longitudinal, transverse, vertical, horizontal, left, right, upper, lower, front and rear refer to the orientation, in a trihedron L, V, T, of a bumper assembly 1 illustrated.
  • the axis L represents the longitudinal direction
  • the axis T represents the transverse direction
  • the axis V represents the vertical direction of the considered object.
  • a bumper assembly 1 of the present invention extends mainly along a transverse axis T.
  • the left and right denominations are evaluated with respect to a position along this transverse axis T, on both sides.
  • Another of a longitudinal axis L Another of a longitudinal axis L.
  • a vertical axis V symbolizes a vertical direction, which is perpendicular to the longitudinal axis and to the transverse axis described above.
  • the upper or lower denominations refer to orientations along the vertical axis V.
  • the front or back denominations refer to orientations along the longitudinal axis L.
  • FIG. 1 is a perspective view of the bumper assembly 1 according to the present invention comprising a cross member 2 and two shock absorbers 3 ⁇ According to the present invention, this bumper assembly 1 is made, at least partly in a composite material.
  • the cross member 2 has a main direction of elongation merged with the transverse axis T and comprises a central portion 5 and two transverse ends 4 located on either side of this central portion 5, the along the transverse axis T.
  • the shock absorbers 3 are arranged at each of these transverse ends 4 ⁇ They extend projecting from the cross member 2, from the transverse ends 4 of the cross member 2 and towards the rear of the vehicle.
  • the shock absorbers 3 here respectively have a substantially trapezoidal shape and they are symmetrical with respect to a median vertical and longitudinal plane, that is to say a plane passing through a center of the vehicle on which the protective assembly is mounted. shock 1 and in which are inscribed the L and V axes of the trihedron as shown in Figure 1.
  • Each of these shock absorbers 3 comprises fastening means 6 configured to allow the attachment of the bumper assembly 1 to a motor vehicle.
  • the bumper assembly 1 is intended to be integrated on a front face of the motor vehicle, the shock absorbers 3 then being interposed between a spar of said motor vehicle and the cross member 2.
  • the fastening means 6 made on the Shock absorbers 3 thus make it possible to fix the bumper assembly 1 on the spar of the motor vehicle.
  • these fixing means 6 may for example be fastening plates which extend mainly in a transverse and vertical plane and which are arranged at a rear longitudinal end of each of the dampers. of shocks 3 ⁇
  • the shock absorbers 3 of the bumper assembly 1 are configured to absorb the energy released during an impact between the motor vehicle on which the bumper assembly is integrated and an object outside this motor vehicle. These shock absorbers 3 thus allow, by their deformation, to limit damage to the motor vehicle and its occupants during such shocks. Advantageously, these shock absorbers 3 allow to leave intact the vehicle structure in case of collision at low speed. "Low speed” means a speed at least less than 15km / h.
  • FIG. 2 is an exploded view of the bumper assembly 1 according to the present invention. As can be seen, this bumper assembly 1 comprises two half-shells 7, 8 and a reinforcement piece 9
  • the bumper assembly 1 thus comprises a first half-shell 7, called “upper half-shell 7” and a second half-shell 8, called “lower half-shell 8".
  • these two half-shells 7, 8 are symmetrical to each other with respect to a horizontal plane, that is to say a longitudinal and transverse plane as reference to the trihedron worn on the figures.
  • Each half-shell 7, 8 comprises a front face 10, this front face 10 comprising a central portion 11 and two transverse ends 12.
  • Each half-shell 7, 8 also comprises two lateral portions 13 respectively disposed at one of the transverse ends 12 of its front face 10.
  • the central portions 11 of each half-shell 7, 8 extend mainly in a direction of principal elongation parallel to the transverse axis T and the lateral portions 13 of each of these half-shells 7 , 8 respectively extend in directions perpendicular to this main elongation direction of each half-shell.
  • each lateral portion 13 extends parallel to the longitudinal axis L.
  • each half-shell comprises, in one piece, a half-cross and two half shock absorbers.
  • Each half-shell 7, 8 further comprises an inner face 14 and an outer face 15, the inner face 14 of the upper half-shell 7 being turned towards the inner face 14 of the lower half-shell 8. It is understood that the inner face 14 and the outer face 15 of each of the half-shells 7, 8 are inscribed in two horizontal planes parallel to each other.
  • Each half-shell 7.8 thus defines a concave volume or space delimited by the front face 10 and the lateral parts 13.
  • the inner face 14 of the upper half-shell 7 corresponds to a lower face of this upper half-shell 7 whereas the inner face 14 of the lower half-shell 8 corresponds to one face. upper of this lower half-shell 8.
  • the terms “superior” and “lower” refer to a positioning along the vertical direction V as shown in the figures.
  • each half-shell 7, 8 is delimited by edges 16 which form a peripheral connecting surface between the two half-shells 7, 8. So that the figures remain readable, all the edges 16 are not referenced However, it is understood that these edges 16 form, together, a continuous and uninterrupted delimitation of the inner faces 14 of each half-shell 7, 8.
  • Each inner face 14 of each half-shell 7, 8 also comprises a plurality of ribs 17 which extend from one edge 16 to another edge 16 of this inner face 14.
  • the inner face 14 of the upper half-shell 7 thus comprises a plurality of first ribs 17 and the inner face 14 of the lower half-shell 8 comprises a plurality of second ribs 17.
  • the first ribs 17 of the upper half-shell 7 form, with the second ribs 17 of the lower half-shell 8, an internal connecting surface between the two half-shells 7, 8. It is understood that these first ribs 17 and these second ribs 17 face each other in pairs to form this internal connecting surface, that is to say that each first rib 17 formed on the inner face 14 of the upper half-shell 7 can be secured to one second ribs 17 formed on the inner face 14 of the lower half-shell 8. More specifically, each first rib 17 of the upper half-shell 7 comprises at least one first free edge facing a first free edge of a second rib 17 of the lower half-shell 8. These free edges form the internal connecting surface of the two half-shells 7, 8.
  • each half-shell 7, 8 comprises a first series of ribs 171, each of the ribs of this first series extending at least from the inside face 14 of the half-shell concerned and up to 'to the outer face 15 of this half-shell.
  • the ribs 17 of this first series of ribs 171 extend parallel to the longitudinal axis L, so as to form a series along the transverse axis T.
  • the ribs 17 of the first series of ribs 171 are formed at the level of the front face 10 of each half-shell 7, 8 and at the side portions 13 of these half-ribs. 7, 8.
  • the ribs 17 of the first series of ribs 171 participate in the formation of the cross member and the formation of the shock absorbers, being arranged continuously from a transverse end to a other of the entire bumper.
  • These ribs 17 each comprise a first edge 25 which participates in the internal connecting surface and a second edge 26 which participates in the delimitation of the front face 10 of each half-shell 7, 8.
  • the first edge 25 extends longitudinally between two edges 16 defining the inner face 14 of the half-shell 7, 8 concerned and the second edge 26 extends vertically, that is to say parallel to the axis V of the trihedron worn in the figures, from the inner face 14 to the outer face 15 of said half-shell 7, 8. It is therefore understood that the first edge 25 of a rib of the first series of ribs 171 is extends perpendicularly to the second edge 26 of the same rib.
  • Each half-shell 7, 8 further comprises a second series of ribs 172 arranged in series along the longitudinal axis L.
  • the ribs of this second series of ribs 172 extend parallel to the transverse axis T, being provided only at the side portions 13 of the half-shells 7, 8, that is to say that this second series of ribs 172 only participate in the joining of the shock-absorbing half-shocks.
  • this network 18 of ribs 17 is a matrix network formed on the one hand by the first ridges 25 of the ribs of the first series of ribs 171 and secondly by the free ends of the ribs 17 of the second series of ribs 172.
  • the ribs of this second series of ribs 172 comprise a single edge extending between two edges 16 of the inner face 14 of the half-shell concerned, and along the transverse axis T. This single edge thus extends perpendicularly to the first edges 25 and the second edges 26 of the ribs of the first series of ribs 171.
  • each rib of the first series of ribs 171 of the upper half-shell 7 is rendered integral with a corresponding rib of the first series of ribs 171 of the lower half-shell 8, by joining at their respective first edge 25.
  • each rib 17 of the second series of ribs 172 of the upper half-shell 7 is joined in pairs with the ribs 17 of the second series of ribs 172 of the lower half-shell 8.
  • each rib 17 of the second series of ribs 172 of the upper half-shell 7 is secured to a corresponding rib 17 of the second series of ribs 172 of the lower half-shell 8, by joining at their respective edges.
  • the first ridges 25 of the ribs of the first series of ribs 171 and the free ends, or ridges, of the ribs of the second series of ribs 172 thus form the internal connecting surface between the two half-shells 7, 8.
  • the reinforcing piece 9 is delimited by a peripheral edge 22 and comprises a front surface 27 facing the outside environment of the vehicle on which the bumper assembly is intended to be mounted and a rear surface 28 facing towards the outside.
  • two half-shells 7, 8 forming the first part of the cross.
  • the reinforcing piece 9 is secured to the first portion 19 of the cross member at its peripheral edge 22. It is understood that this peripheral edge 22 is secured to a peripheral edge delimiting the first portion of the cross member, as will be described hereinafter with reference to FIG.
  • the reinforcement piece 9 has a transverse dimension, that is to say a dimension measured parallel to the transverse axis T, substantially equivalent to a transverse dimension of the front faces 10 of each half -coque 7, 8, that is to say a dimension measured along the transverse axis T of these front faces 10.
  • the rear surface 28 of the reinforcing member 9 may have at least one rib, here not shown . This at least one rib is then formed opposite one of the ribs of the first series of ribs 171 half-shells 7, 8 to allow the attachment of the reinforcing piece 9 on the first part 19 of the cross.
  • the upper half-shell 7 and the lower half-shell 8 are joined together at a peripheral connecting surface 23 shown in FIG. 3 and at an internal, non-visible connection surface.
  • this internal connecting surface forming part of a horizontal plane, that is to say a plane in which the longitudinal axis L and the transverse axis T are inscribed.
  • the second ridges 26 of the ribs of the first series of ribs 171 of each half-shell 7, 8 delimit a front face 20 of the first portion 19 of the cross-bar formed by the joining of the half-shells. 7, 8 between them. It is understood that the front face 20 of the first part 19 of the cross member results from the assembly of the two half-shells 7, 8 and thus comprises the respective front faces 10 of each of these half-shells 7, 8.
  • the front face 20 of this first part 19 of the cross member is delimited, peripherally, by a continuous periphery 21 intended to be secured to the reinforcing piece, and more specifically to the peripheral edge of this reinforcing piece, as previously described. .
  • This reinforcement piece thus forms a second portion of the cross member of the bumper assembly according to the present invention.
  • This reinforcement piece is also configured to form a hollow body when it is secured to the two half-shells 7, 8, this hollow body being intended to absorb at least part of the shocks suffered by the bumper assembly by allowing a deformation of the cross.
  • the reinforcing piece has a convex shape that creates a space between its rear surface and the front face 20 of the first portion 19 of the cross.
  • This hollow body may extend over all or part of a transverse dimension of the cross member, this transverse dimension being measured along the transverse axis T between the ends transverse of this cross.
  • this hollow body may extend transversely from one transverse end to the other or only along the central portion of the cross member.
  • the crossmember of the bumper assembly 1 comprises the first part 19 resulting from the joining of the two half-shells 7, 8 between them and the second part formed by the part of reinforcement 9 ⁇ It is therefore the assembly of the two half-shells 7, 8 and 9 of this reinforcing piece which forms the cross member of the cbocs assembly 1.
  • FIG. 4 is a schematic representation of a section of the first portion 19 of the cross-member made in a vertical and transverse plane, illustrated in FIG.
  • the perispherical bonding surface 23 is formed between the edges 16 defining the inner faces 14 of the half-shells 7, 8 and the inner connecting surface 24 is formed between the ribs 17 formed on these half-shells 7, 8.
  • this plane P is a borizontal plane, parallel to a plane transverse and longitudinal of the trihedron shown in FIG.
  • the internal connecting surface 24 is made by a plurality of first ridges 25 of the ribs of the first series of ribs 171 and by a plurality of single ridges of the ribs of the second series of ribs 172, all these ribs 17 then being secured between they two by two as previously described, that is to say a rib of a half-shell with a corresponding rib of the other half-shell.
  • FIG. 4 only the ribs of the first series of ribs 171 have been illustrated, to make the brazing zone of the ribs of the half-shells more visible to each other, it being understood that the ridges of the ribs of the second series ribs 172 may be brazed together in the same way.
  • the joining of the ribs 17 to one another is scbatized by a single point, but it is understood that these ribs 17 can be secured along their entire longitudinal dimension.
  • all the ribs of the first rib series of the two half-shells and all the ribs of the second series of ribs of these two half-shells can participate in the formation of the surface of internal link.
  • only a portion of these ribs can be secured, depending on the desired level of resistance.
  • the ribs of the same series of ribs then have different dimensions from each other so that only a portion of these ribs are secured to each other.
  • the two half-shells 7, 8 are secured together preferably by brazing or gluing. These assembly techniques in fact make it possible to maximize the bonding surfaces and thus to distribute the forces supported by the half-shells 7, 8 in order to strengthen these bonding surfaces, which are more fragile than the rest of the bumper assembly.
  • the ribs 17 also play a role of shock absorption.
  • these ribs 17 not only make it possible to secure each of the parts together but also participate in the main function of the bumper assembly according to the present invention, namely to absorb shocks to limit the damage caused by these impacts on the vehicle. or on the users of this vehicle.
  • the invention thus provides a bumper assembly advantageously made of a composite material, simpler to manufacture than those which currently exist and also less expensive.
  • the bumper assembly according to the present invention results from the assembly of only three parts, which makes it possible to limit the junction zones between said parts and thus to reinforce the general structure of this bumper assembly since these junction areas are all points of weakness for the entire bumper.
  • two of these three parts are symmetrical, which allows to design them simultaneously, thanks to a single mold, further reducing manufacturing costs and logistics issues.
  • the invention can not be limited to the means and configurations described and illustrated here, and it also extends to any equivalent means or configurations and any technically operating combination of such means.
  • the dimensions and shapes of the half-shells and the reinforcing piece can be modified without harming the invention, insofar as they fulfill the functionalities described in this document.

Abstract

L'invention concerne un ensemble pare-chocs (1) pour véhicule automobile, comprenant une traverse (2) et un amortisseur de chocs (3), et au moins une nervure (17) qui s'étend à partir de l'amortisseur de chocs (3), caractérisé en ce que la traverse (2), l'amortisseur de chocs (3) sont réalisés d'un seul tenant.

Description

ENSEMBLE PARE-CHOCS POUR VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention concerne le domaine des ensembles pare-chocs pour véhicules automobile.
Un véhicule automobile est couramment équipé d'ensembles pare-chocs disposés à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule afin de protéger ce véhicule en cas de collision. Ces ensembles pare-chocs sont configurés pour absorber l'énergie cinétique dégagée lors de telles collisions et permettent ainsi de limiter les dégâts qu'elles peuvent engendrer, à la fois pour les usagers du véhicule et pour le véhicule lui-même.
Classiquement les ensembles pare-chocs sont réalisés au moins en partie en acier. Si ces ensembles pare-chocs sont peu chers, ils présentent l'inconvénient d'être très lourds, ce qui a notamment pour conséquence d'augmenter la consommation en carburant du véhicule.
Il est également connu de réaliser ces ensembles pare-chocs en aluminium ou en un alliage d'aluminium. Ces ensembles pare-chocs sont alors plus légers mais beaucoup plus coûteux à la fabrication.
Depuis quelques années, se sont ainsi développés quelques ensembles pare-chocs réalisés en matériau composite, notamment à base de matériau thermoplastique. L'utilisation de matériau composite permet d'obtenir des ensembles pare-chocs légers. Toutefois, les solutions développées sont complexes car elles se décomposent en une multitude de pièces réalisées indépendamment les unes des autres avant d'être assemblées entre elles.
Une telle conception impose la fabrication d'autant d'outillages que de pièces à fabriquer, ce qui s'avère long et coûteux et ne permet pas d'obtenir une cadence de production suffisamment rentable. De plus, les zones de jonction entre les différentes pièces ainsi assemblées sont autant de points de faiblesse des ensembles pare-chocs ainsi réalisés.
La présente invention s'inscrit dans ce contexte et propose un ensemble pare-chocs se décomposant en trois pièces principales solidarisées entre elles, ce qui permet d'améliorer la rentabilité des chaînes de production de ces ensembles pare-chocs et de réduire le nombre de zones de jonction au niveau desquelles ces ensembles pare-chocs sont fragilisés. L'objet de la présente invention concerne ainsi un ensemble pare-chocs pour vé icule automobile, comprenant une traverse et un amortisseur de chocs, et au moins une nervure qui s'étend à partir de l'amortisseur de chocs, caractérisé en ce que la traverse et l'amortisseur de chocs sont réalisés d'un seul tenant.
On entend par « réalisés d'un seul tenant » que la traverse et l'amortisseur de chocs forment une seule pièce et forment ainsi une continuité de matière si bien qu'il est impossible de dissocier la traverse de l'amortisseur de chocs sans générer de cassures au niveau d'un de ces éléments.
Selon une caractéristique de la présente invention, la traverse, l'amortisseur de chocs et ladite au moins une nervure sont réalisés d'un seul tenant.
On entend par « réalisés d'un seul tenant » que la traverse, l'amortisseur de chocs et ladite au moins une nervure forment une seule pièce et forment ainsi une continuité de matière si bien qu'il est impossible de dissocier ces éléments sans générer de cassures au niveau d'un de ces éléments.
Selon une caractéristique de la présente invention, l'ensemble pare-chocs comprend en outre un deuxième amortisseur de chocs, l'ensemble pare-chocs comprenant une première demi-coque et une deuxième demi-coque configurées pour générer un corps creux, chaque demi-coque comportant respectivement une face intérieure tournée vers l'autre demi-coque et délimitée par des bords, ces deux demi-coques étant solidarisées l'une à l'autre en une surface de liaison périphérique, au niveau des bords de leurs faces intérieures , pour former les deux amortisseurs de chocs et au moins une partie de la traverse. Selon la présente invention, la première demi-coque comprend au moins une nervure s' étendant à partir de la face intérieure de cette première demi-coque, en ce que la deuxième demi-coque comprend au moins une nervure s'étendant à partir de la face intérieure de cette deuxième demi-coque, en ce que les deux demi-coques sont agencées pour que l'au moins une nervure de la première demi coque soit agencée en regard de l'au moins une nervure de la deuxième demi coque et en ce que la première demi-coque et la deuxième demi-coque sont solidarisées au niveau des nervures.
En d'autres termes, l'ensemble pare-chocs comprend une première demi-coque et une deuxième demi-coque comportant respectivement une face intérieure tournée vers l'autre demi-coque et délimitée par des bords, ces deux demi-coques étant solidarisées l'une à l'autre en une surface de liaison périphérique, au niveau des bords de leurs faces intérieures, pour former les deux amortisseurs de chocs et au moins une partie de la traverse. Selon la présente invention, la première demi-coque comprend au moins une nervure s'étendant d'un bord à l'autre de la face intérieure de cette première demi-coque, la deuxième demi-coque comprend au moins une nervure s'étendant d'un bord à l'autre de la face intérieure de cette deuxième demi-coque, les deux demi-coques étant agencées pour que l'au moins une nervure de la première demi coque soit agencée en regard de l'au moins une nervure de la deuxième demi coque, la première demi-coque et la deuxième demi-coque étant solidarisées en une surface de liaison interne, au niveau des nervures. Une surface de liaison interne s'inscrit ainsi dans un plan de jonction entre la première demi- coque et la deuxième demi-coque, ce plan de jonction étant défini par une pluralité d'arêtes des nervures ménagées sur les faces intérieures de chaque demi-coque.
La première demi-coque peut être assimilée à une demi-coque inférieure et la deuxième demi- coque peut quant à elle être assimilée à une demi-coque supérieure, cette demi-coque inférieure et cette demi-coque supérieure étant symétriques par rapport à leur plan de jonction. Ces deux demi- coques peuvent ainsi avantageusement être fabriquées grâce à un unique moule, ce qui permet de réduire les coûts et les temps de fabrication de ces pièces. Bien évidemment, les demi-coques selon l'invention peuvent être de forme différente, il suffit que les deux demi-coques soient configurées pour générer un corps creux. En d'autres termes, les demi-coques peuvent présenter chacune un profil de section concave, la face intérieure étant la face au sein du creux de manière à lorsque les deux demi-coques sont tournées l'une vers l'autre, un espace creux est ainsi générer entre les deux demi-coques de par leur profil de section.
Par exemple, chaque demi-coque comprend un panneau qui est constitué de trois parties planes, une partie plane centrale située entre les deux autres parties planes extrémales chacune étant située à une extrémité transversale de la demi-coque. La partie plane centrale est reliée à chaque partie plane extrémale par un tronçon incliné, autrement appelé rampe, de manière à ce que la partie plane centrale soit décalée verticalement par rapport aux deux parties planes extrémales. Autrement dit, la demi- coque, et en particulier le panneau, ont une section de profil en oméga. En d'autres termes, les parties planes extrémales sont agencées dans un même plan tandis que la partie plane centrale est agencée dans un plan distinct et parallèle au plan des parties planes extrémales.
Les dénominations « inférieure » et « supérieure » s'entendent relativement au véhicule sur lequel l'ensemble pare-chocs est destiné à être intégré, la dénomination « supérieure » désignant les éléments les plus proches du pare-brise et la dénomination « inférieure » désignant les éléments les plus proches de la route. On comprend ainsi que ces deux demi-coques sont destinées à être assemblées l'une sur l'autre selon un axe vertical, c'est-à-dire un axe perpendiculaire à un axe transversal selon lequel s'étend principalement la traverse, la surface de liaison périphérique et la surface de liaison interne s' étendant alors, chacune, dans un plan horizontal.
Selon une caractéristique de la présente invention, chaque demi-coque comprend une partie centrale, cette partie centrale comprenant au moins une nervure dont une première arête participe à former la surface de liaison interne et dont une deuxième arête s'inscrit dans un plan délimitant une face avant de la demi-coque concernée.
La première arête de la nervure correspond à une arête de cette nervure s' étendant entre deux bords délimitant la face intérieure de la demi-coque en question et la deuxième arête de la nervure correspond à une arête de cette nervure qui s'étend depuis un bord de la face intérieure jusqu'à une face extérieure, c'est-à-dire une face opposée à la face intérieure de la demi-coque concernée. En d'autres termes, selon la demi-coque concernée, si la face intérieure est une face supérieure de cette demi-coque, alors la face extérieure de cette demi-coque est une face inférieure de cette dernière.
On entend par « partie centrale de chaque demi-coque » une partie de la demi-coque s' étendant entre deux demi-amortisseurs de choc. Ces demi-amortisseurs de chocs sont ainsi disposés à chacune des extrémités transversales des demi-coques et sont destinés à former les deux amortisseurs de chocs de l'ensemble pare-chocs selon l'invention, une fois les demi-coques solidarisées.
Autrement dit, chaque demi-coque comporte d'un seul tenant la partie centrale et des parties latérales qui s'étendent en saillie de cette partie centrale, perpendiculairement à une direction d'allongement principale de cette dernière. On entend par « d'un seul tenant » le fait que chaque demi-coque forme un unique ensemble, ne pouvant être séparé sans occasionner la détérioration de la partie centrale ou de l'une ou l'autre des parties latérales.
On comprend que les parties centrales de ces demi-coques sont destinées à former au moins une partie de la traverse de l'ensemble pare-chocs, tandis que les parties latérales sont destinées à former les amortisseurs de choc. En cela, chaque demi-coque comprend une demi-traverse et deux demi-amortisseurs de chocs, respectivement destinés à être solidarisé avec la demi-traverse et chacun des demi-amortisseurs de chocs de l'autre demi-coque. Il en résulte que la traverse de l'ensemble pare-chocs présente une direction d'allongement principal parallèle à chacune des directions d'allongement principal des parties centrales des deux demi-coques et que les amortisseurs de chocs de cet ensemble pare-chocs s'étendent principalement selon une direction perpendiculaire à cette direction d'allongement principal de la traverse. On comprend que les faces avant des demi-coques sont destinées à être disposées vers un environnement extérieur au véhicule sur lequel l'ensemble pare-chocs est destiné à être intégré. Ainsi, lorsque l'ensemble pare-chocs est intégré sur une face avant du véhicule la face avant de chaque demi-coque est tournée vers un environnement avant du véhicule.
Selon une caractéristique de la présente invention, chaque demi-coque comprend un réseau de nervures s'étendant à partir de sa face intérieure respective, au moins une première nervure de chacun de ces réseaux de nervures formant la surface de liaison interne avec au moins une deuxième nervure de l'autre réseau de nervures, l'au moins une première nervure et l'au moins une deuxième nervure étant disposées en regard l'une de l'autre.
Tel que précédemment mentionné, on comprend que la surface de liaison interne s'inscrit dans un plan de jonction entre le réseau de nervures de la première demi-coque et le réseau de nervures de la deuxième demi-coque, ce plan de jonction étant un plan horizontal.
Selon un exemple de réalisation de la présente invention, la surface de liaison interne est formée par l'ensemble des nervures du réseau de nervures de la première demi-coque et par l'ensemble des nervures du réseau de nervures de la deuxième demi-coque, les nervures de ces réseaux étant solidarisées deux à deux.
On comprend ainsi que le réseau de nervure de la première demi-coque est identique au réseau de nervures de la deuxième demi-coque, chaque nervure du réseau de nervures de la première demi- coque étant disposée en regard d'une nervure du réseau de nervures de la deuxième demi-coque.
Selon une caractéristique de la présente invention, le réseau de nervures de chaque demi-coque est un réseau matriciel.
Selon une caractéristique de la présente invention, une pièce de renfort est solidarisée sur les deux faces avant des demi-coques solidarisées entre elles.
Selon cette caractéristique, on comprend que la première demi-coque est solidarisée avec la deuxième demi-coque, créant ainsi une première partie de la traverse de l'ensemble pare-chocs selon la présente invention, et qu'ensuite la pièce de renfort est solidarisée à cette première partie de la traverse. La traverse de l'ensemble pare-chocs selon la présente invention est ainsi formée par la jonction des deux demi-coques et de cette pièce de renfort.
Selon une caractéristique de la présente invention, un bord périphérique de la pièce de renfort est solidarisé à un pourtour délimitant les faces avant des deux demi-coques assemblées entre elles. En d'autres termes, le bord périphérique de la pièce de renfort est solidarisé à un pourtour délimitant une face avant de la première partie de la traverse formée par la solidarisation des demi- coques entre elles.
La pièce de renfort comprend une surface avant destinée à être tournée vers l'environnement extérieur du véhicule et une surface arrière, opposée à cette surface avant, destinée à être solidarisée sur les faces avant des deux demi-coques solidarisées entre elles, c'est-à-dire que cette surface arrière est destinée à être solidarisée sur la face avant de la première partie de la traverse.
Selon une caractéristique de la présente invention, la surface arrière de la pièce de renfort peut comprendre au moins une nervure, cette au moins une nervure étant solidarisée avec les faces avant des deux demi-coques assemblées entre elles. Avantageusement, cette au moins une nervure ménagée sur la pièce de renfort est alors ménagée au moins en regard de l'une des nervures réalisées sur les faces avant des demi-coques afin de faciliter la solidarisation de cette pièce de renfort sur lesdites demi-coques.
Selon une caractéristique de l'invention, la pièce de renfort est configurée pour générer un corps creux lorsqu'elle est assemblée sur les deux demi-coques. Plus précisément, cette pièce de renfort est configurée pour que la traverse qu'elle participe à former avec les deux demi-coques présente un corps creux défini par un espace entre cette pièce de renfort et ces deux demi-coques, une fois assemblées entre elles.
Ce corps creux permet notamment une meilleure absorption des chocs en facilitant la déformation de la traverse en cas de collision. Ce corps creux s'étend sur au moins une portion centrale de la traverse.
Selon un exemple de réalisation de la présente invention, le corps creux généré par l'assemblage de la pièce de renfort sur les deux demi-coques peut s'étendre sur toute une dimension de la traverse, le long de la direction d'allongement principal de cette traverse, c'est-à-dire d'une extrémité transversale jusqu'à l'autre extrémité transversale de cette traverse. En d'autres termes, le corps creux peut s'étendre d'un amortisseur de chocs à l'autre.
Selon une caractéristique de la présente invention, les deux demi-coques comprennent un matériau composite tel que du PolyAmide 6 avec des fibres de verre ou de carbone (PA6 GF30). Les matériaux utilisés sont des composites thermoplastiques renforcés de fibres de verre. La matrice de ces matériaux composites peut être sélectionnée parmi les résines utilisées habituellement dans l'automobile (ex : Polypropylène). Le renfort peut occasionnellement être choisi parmi d'autres types de fibres comme le carbone, le kevlar, des fibres végétales/naturelles. La combinaison résine thermopl astique et fibre de verre présente l'avantage d'offrir un bon compromis entre caractéristiques mécaniques et coût.
Selon la présente invention, les liaisons entre les deux demi-coques et la poutre de renfort peuvent être réalisées par soudage ou par collage. La pièce de renfort est ainsi réalisée dans un matériau permettant le soudage ou le collage de cette pièce de renfort sur les demi-coques. Cette pièce de renfort peut par exemple comprendre un matériau composite. Avantageusement, cette pièce de renfort peut être réalisée dans le même matériau que les demi-coques.
Selon une caractéristique de la présente invention, chaque demi-coque comprend des moyens de fixation disposés aux extrémités libres de chacun des amortisseurs de chocs.
L'invention concerne également un vé icule automobile comprenant un ensemble pare-chocs selon la présente invention, les amortisseurs de chocs de cet ensemble pare-chocs étant interposés entre la traverse de l'ensemble pare-chocs et un longeron du vé icule automobile.
D'autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après en relation avec les différents modes de réalisation illustrés sur les figures suivantes :
-la figure 1 est une vue en perspective d'un ensemble pare-chocs selon la présente invention comprenant deux demi-coques et une pièce de renfort ;
-la figure 2 est une vue en éclaté de chacune des pièces participant à l'ensemble pare-chocs selon la présente invention ;
-la figure 3 est une vue en perspective de l'ensemble pare-chocs illustré sur la figure 1 dans laquelle la pièce de renfort a été retirée ;
-la figure 4 est une représentation schématique d'une coupe réalisée selon un plan transversal des deux demi-coques assemblées entre elles. Sur les figures, les dénominations longitudinale, transversale, verticale, horizontale, gauche, droite, supérieure, inférieure, avant et arrière se réfèrent à l'orientation, dans un trièdre L, V, T, d'un ensemble pare-chocs 1 illustré sur la figure 1. Dans ce repère, l'axe L représente la direction longitudinale, l'axe T représente la direction transversale, et l'axe V représente la direction verticale de l'objet considéré. Sur la figure 1, un ensemble pare-chocs 1 de la présente invention s'étend principalement selon un axe transversal T. Les dénominations gauche et droite s'apprécient par rapport à une position le long de cet axe transversal T, de part et d'autre d'un axe longitudinal L. Un axe vertical V symbolise une direction verticale, qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal et à l'axe transversal décrits ci- dessus. Les dénominations supérieure ou inférieure se rapportent à des orientations le long de l'axe vertical V. Enfin les dénominations avant ou arrière se réfèrent à des orientations le long de l'axe longitudinal L.
La figure 1 est une vue en perspective de l'ensemble pare-chocs 1 selon la présente invention comprenant une traverse 2 et deux amortisseurs de chocs 3· Selon la présente invention, cet ensemble pare-chocs 1 est réalisé, au moins en partie en un matériau composite.
Tel qu'illustré sur cette figure, la traverse 2 présente une direction d'allongement principal confondu avec l'axe transversal T et comprend une portion centrale 5 et deux extrémités transversales 4 situées de part et d'autre de cette portion centrale 5, le long de l'axe transversal T.
Les amortisseurs de chocs 3 sont agencés à chacune de ces extrémités transversales 4· Ils s'étendent en saillie de la traverse 2, depuis les extrémités transversales 4 de cette traverse 2 et vers l'arrière du véhicule. Les amortisseurs de chocs 3 présentent ici respectivement une forme sensiblement trapézoïdale et ils sont symétriques par rapport à un plan vertical et longitudinal médian, c'est-à-dire un plan passant par un centre du véhicule sur lequel est monté l'ensemble pare- chocs 1 et dans lequel s'inscrivent les axes L et V du trièdre tel que représenté sur la figure 1. Chacun de ces amortisseurs de chocs 3 comprend des moyens de fixation 6 configurés pour permettre la fixation de l'ensemble pare-chocs 1 à un véhicule automobile. Plus précisément, l'ensemble pare-chocs 1 est destiné à être intégré sur une face avant du véhicule automobile, les amortisseurs de chocs 3 étant alors interposés entre un longeron dudit véhicule automobile et la traverse 2. Les moyens de fixation 6 réalisés sur les amortisseurs de chocs 3 permettent ainsi de fixer l'ensemble pare-chocs 1 sur le longeron du véhicule automobile.
Tel que cela est par exemple visible sur la figure 1, ces moyens de fixation 6 peuvent par exemple être des platines de fixation qui s'étendent principalement dans un plan transversal et vertical, et qui sont disposées à une extrémité longitudinale arrière de chacun des amortisseurs de chocs 3·
Les amortisseurs de chocs 3 de l'ensemble pare-chocs 1 sont configurés pour absorber l'énergie dégagée lors d'un choc entre le véhicule automobile sur lequel est intégré l'ensemble pare-chocs et un objet extérieur à ce véhicule automobile. Ces amortisseurs de chocs 3 permettent ainsi, par leur déformation, de limiter les dégâts subis par le véhicule automobile et par ses occupants lors de tels chocs. Avantageusement, ces amortisseurs de chocs 3 permettent de laisser intacte la structure du véhicule en cas de collision à basse vitesse. On entend par « basse vitesse » une vitesse au moins inférieure à 15km/h.
La figure 2 est une vue en éclaté de l'ensemble pare-chocs 1 selon la présente invention. Tel que cela est visible, cet ensemble pare-chocs 1 comprend deux demi-coques 7, 8 et une pièce de renfort 9·
L'ensemble pare-chocs 1 selon la présente invention comprend ainsi une première demi-coque 7, dite « demi-coque supérieure 7 » et une deuxième demi-coque 8, dite « demi-coque inférieure 8 ». Tel qu'on peut le voir sur la figure 2, ces deux demi-coques 7, 8 sont symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan horizontal, c'est-à-dire un plan longitudinal et transversal en référence au trièdre porté sur les figures.
Chaque demi-coque 7, 8 comprend une face avant 10, cette face avant 10 comprenant une partie centrale 11 et deux extrémités transversales 12. Chaque demi-coque 7, 8 comprend également deux parties latérales 13 respectivement disposés à l'une des extrémités transversales 12 de sa face avant 10. Les parties centrales 11 de chaque demi-coque 7, 8 s'étendent principalement selon une direction d'allongement principal parallèle à l'axe transversal T et les parties latérales 13 de chacune de ces demi-coques 7, 8 s'étendent respectivement selon des directions perpendiculaires à cette direction d'allongement principal de chaque demi-coque. En d'autres termes, chaque partie latérale 13 s'étend parallèlement à l'axe longitudinal L.
Les faces avant 10 de ces demi-coques 7, 8 sont destinées à être solidarisées pour former une première partie de la traverse de l'ensemble pare-chocs selon la présente invention et les parties latérales 13 de ces demi-coques 7, 8 sont destinées à former les amortisseurs de chocs de cet ensemble pare-chocs. Ainsi, chaque demi-coque comprend, d'un seul tenant, une demi-traverse et deux demi-amortisseurs de chocs.
Chaque demi-coque 7, 8 comprend en outre une face intérieure 14 et une face extérieure 15, la face intérieure 14 de la demi-coque supérieure 7 étant tournée vers la face intérieure 14 de la demi- coque inférieure 8. On comprend que la face intérieure 14 et la face extérieure 15 de chacune des demi-coques 7, 8 s'inscrivent dans deux plans horizontaux parallèles entre eux. Chaque demi-coque 7,8 définit ainsi un volume ou espace concave délimité par la face avant 10 et les parties latérales 13. Tel que cela est visible sur la figure 2, la face intérieure 14 de la demi-coque supérieure 7 correspond à une face inférieure de cette demi-coque supérieure 7 tandis que la face intérieure 14 de la demi-coque inférieure 8 correspond à une face supérieure de cette demi-coque inférieure 8. Pour rappel, les termes de « supérieur » et « inférieur » font référence à un positionnement le long de la direction verticale V tel que représenté sur les figures.
La face intérieure 14 de chaque demi-coque 7, 8 est délimitée par des bords 16 qui forment une surface de liaison périphérique entre les deux demi-coques 7, 8. Afin que les figures restent lisibles, tous les bords 16 ne sont pas référencés, toutefois on comprend que ces bords 16 forment, ensemble, une délimitation continue et sans interruption des faces intérieures 14 de chaque demi-coque 7, 8.
Chaque face intérieure 14 de chaque demi-coque 7, 8 comprend également une pluralité de nervures 17 qui s'étendent d'un bord 16 à un autre bord 16 de cette face intérieure 14.
La face intérieure 14 de la demi-coque supérieure 7 comprend ainsi une pluralité de premières nervures 17 et la face intérieure 14 de la demi-coque inférieure 8 comprend quant à elle une pluralité de deuxième nervures 17.
Les premières nervures 17 de la demi-coque supérieure 7 forment, avec les deuxièmes nervures 17 de la demi-coque inférieure 8, une surface de liaison interne entre les deux demi-coques 7, 8. On comprend que ces premières nervures 17 et ces deuxièmes nervures 17 se font face deux à deux afin de former cette surface de liaison interne, c'est-à-dire que chaque première nervure 17 ménagée sur la face intérieure 14 de la demi-coque supérieure 7 peut être solidarisée avec l'une des deuxièmes nervures 17 ménagées sur la face intérieure 14 de la demi-coque inférieure 8. Plus précisément, chaque première nervure 17 de la demi-coque supérieure 7 comprend au moins une première arête libre tournée vers une première arête libre d'une deuxième nervure 17 de la demi-coque inférieure 8. Ces arêtes libres forment la surface de liaison interne des deux demi-coques 7, 8.
La surface de liaison périphérique formée par les bords 16 des faces intérieures 14 des demi- coques 7 8 et la surface de liaison interne formée par les nervures 17 de ces faces intérieures 14 s'étendent dans un plan de jonction P, visible sur la figure 4, entre ces deux demi-coques 7, 8. Ce plan de jonction P est un plan longitudinal et transversal, c'est-à-dire un plan dans lequel s'inscrivent l'axe longitudinal L et l'axe transversal T du trièdre porté sur les figures. La surface de liaison périphérique et la surface de liaison interne seront plus amplement décrites dans la suite de la description, notamment en référence à la figure 4· Tel que cela est représenté sur la figure 2, chaque demi-coque 7, 8 comprend une première série de nervures 171, chacune des nervures de cette première série s' étendant au moins depuis la face intérieure 14 de la demi-coque concernée et jusqu'à la face extérieure 15 de cette demi-coque.
Les nervures 17 de cette première série de nervures 171 s'étendent parallèlement à l'axe longitudinal L, de manière à former une série le long de l'axe transversal T.
Tel que cela est visible sur la figure 2, les nervures 17 de la première série de nervures 171 sont ménagées à la fois au niveau de la face avant 10 de chaque demi-coque 7, 8 et au niveau des parties latérales 13 de ces demi-coques 7, 8. Autrement dit, les nervures 17 de la première série de nervures 171 participent à la formation de la traverse ainsi qu'à la formation des amortisseurs de chocs, en étant agencées de façon continue d'une extrémité transversale à une autre de l'ensemble pare-chocs.
Ces nervures 17 comprennent, chacune, une première arête 25 qui participe à la surface de liaison interne et une deuxième arête 26 qui participe à la délimitation de la face avant 10 de chaque demi-coque 7, 8.
Ainsi, la première arête 25 s'étend longitudinalement entre deux bords 16 délimitant la face intérieure 14 de la demi-coque 7, 8 concernée et la deuxième arête 26 s'étend verticalement, c'est-à- dire parallèlement à l'axe V du trièdre porté sur les figures, depuis la face intérieure 14 jusqu'à la face extérieure 15 de ladite demi-coque 7, 8. On comprend donc que la première arête 25 d'une nervure de la première série de nervures 171 s'étend perpendiculairement à la deuxième arête 26 de cette même nervure.
Chaque demi-coque 7, 8 comprend en outre une deuxième série de nervures 172 agencées en série le long de l'axe longitudinal L. Les nervures de cette deuxième série de nervures 172 s'étendent parallèlement à l'axe transversal T, en étant ménagées uniquement au niveau des parties latérales 13 des demi-coques 7, 8, c'est-à-dire que cette deuxième série de nervures 172 participent uniquement à la solidarisation des demi-amortisseurs de chocs.
Il en résulte qu'au niveau des parties latérales 13 des demi-coques 7, 8, c'est-à-dire dans la zone des amortisseurs de chocs, les nervures de la première série de nervures 171 participent, conjointement avec les nervures de la deuxième série de nervures 172, à la formation d'un réseau 18 de nervures 17. Tel que cela est visible, ce réseau 18 de nervures 17 est un réseau matriciel formé d'une part par les premières arêtes 25 des nervures de la première série de nervures 171 et d'autre part par les extrémités libres des nervures 17 de la deuxième série de nervures 172. Les nervures de cette deuxième série de nervures 172 comprennent une unique arête s' étendant entre deux bords 16 de la face intérieure 14 de la demi-coque concernée, et selon l'axe transversal T. Cette unique arête s'étend ainsi perpendiculairement aux premières arêtes 25 et aux deuxièmes arêtes 26 des nervures de la première série de nervures 171.
Tel que précédemment mentionné, la demi-coque supérieure 7 est symétrique à la demi-coque inférieure 8. On comprend alors que les premières arêtes 25 des nervures de la première série de nervures 171 réalisée sur la demi-coque supérieure 7 sont destinées à être solidarisées deux à deux avec les premières arêtes 25 des nervures de la première série de nervures 171 réalisée sur la demi- coque inférieure 8. En d'autres termes, chaque nervure de la première série de nervures 171 de la demi-coque supérieure 7 est rendue solidaire d'une nervure correspondante de la première série de nervures 171 de la demi-coque inférieure 8, par solidarisation au niveau de leur première arête 25 respective.
De même, les nervures 17 de la deuxième série de nervures 172 de la demi-coque supérieure 7 sont solidarisées deux à deux avec les nervures 17 de la deuxième série de nervures 172 de la demi- coque inférieure 8. En d'autres termes, chaque nervure 17 de la deuxième série de nervures 172 de la demi-coque supérieure 7 est rendue solidaire d'une nervure 17 correspondante de la deuxième série de nervures 172 de la demi-coque inférieure 8, par solidarisation au niveau de leurs arêtes respectives.
Les premières arêtes 25 des nervures des premières séries de nervures 171 ainsi que les extrémités libres, ou arêtes, des nervures des deuxièmes séries de nervures 172 forment ainsi la surface de liaison interne entre les deux demi-coques 7, 8.
Lorsque ces deux demi-coques 7, 8 sont solidarisées entre elles, elles forment une première partie 19 de la traverse ainsi que les deux amortisseurs de chocs 3 - et leurs moyens de fixation 6 - tel que cela est représenté sur la figure 3·
La pièce de renfort 9 est quant à elle délimitée par un bord périphérique 22 et comprend une surface avant 27 tournée vers l'environnement extérieur du véhicule sur lequel l'ensemble pare-chocs est destiné à être monté et une surface arrière 28 tournée vers les deux demi-coques 7, 8 formant la première partie de la traverse.
La pièce de renfort 9 est solidarisée sur la première partie 19 de la traverse au niveau de son bord périphérique 22. On comprend que ce bord périphérique 22 est solidarisé à un bord périphérique délimitant la première partie de la traverse, tel qu'il sera décrit ci-après en référence à la figure 3· Tel qu'illustré sur la figure 2, la pièce de renfort 9 présente une dimension transversale, c'est-à- dire une dimension mesurée parallèlement à l'axe transversal T, sensiblement équivalente à une dimension transversale des faces avant 10 de chaque demi-coque 7, 8, c'est-à-dire une dimension mesurée selon l'axe transversal T de ces faces avant 10. Optionnellement, la surface arrière 28 de la pièce de renfort 9 peut présenter au moins une nervure, ici non représentée. Cette au moins une nervure est alors ménagée en regard de l'une des nervures de la première série de nervures 171 des demi-coques 7, 8 afin de permettre la solidarisation de la pièce de renfort 9 sur la première partie 19 de la traverse.
Tel que précédemment décrit, la demi-coque supérieure 7 et la demi-coque inférieure 8 sont solidarisées entre elles au niveau d'une surface de liaison périphérique 23 représentée sur la figure 3 et au niveau d'une surface de liaison interne, non visible sur cette figure 3, cette surface de liaison interne s'inscrivant dans un plan horizontal, c'est-à-dire un plan dans lequel s'inscrivent l'axe longitudinal L et l'axe transversal T.
Tel qu'illustré sur la figure 3, les deuxièmes arêtes 26 des nervures des premières séries de nervures 171 de chaque demi-coque 7, 8 délimitent une face avant 20 de la première partie 19 de la traverse formée par la solidarisation des demi-coques 7, 8 entre elles. On comprend que la face avant 20 de la première partie 19 de la traverse résulte de l'assemblage des deux demi-coques 7, 8 et comprend ainsi les faces avant 10 respectives de chacune de ces demi-coques 7, 8.
La face avant 20 de cette première partie 19 de la traverse est délimitée, en périphérie, par un pourtour 21 continu, destiné à être solidarisé à la pièce de renfort, et plus précisément au bord périphérique de cette pièce de renfort, tel que précédemment décrit. Cette pièce de renfort forme ainsi une deuxième partie de la traverse de l'ensemble pare-chocs selon la présente invention.
Cette pièce de renfort est par ailleurs configurée pour former un corps creux lors de sa solidarisation sur les deux demi-coques 7, 8, ce corps creux étant destiné à absorber au moins en partie les chocs subis par l'ensemble pare-chocs en permettant une déformation de la traverse.
A cette fin, la pièce de renfort présente une forme bombée qui permet de créer un espace entre sa surface arrière et la face avant 20 de la première partie 19 de la traverse.
Ce corps creux peut s'étendre sur toute ou partie d'une dimension transversale de la traverse, cette dimension transversale étant mesurée le long de l'axe transversal T entre les extrémités transversales de cette traverse. Par exemple ce corps creux peut s'étendre transversalement d'une extrémité transversale à l'autre ou bien uniquement le long de la portion centrale de la traverse.
On comprend donc de ce qui précède que la traverse de l'ensemble pare-cbocs 1 selon la présente invention comprend la première partie 19 issue de la solidarisation des deux demi-coques 7, 8 entre elles et la deuxième partie formée par la pièce de renfort 9· C'est donc l'assemblage des deux demi-coques 7, 8 et de cette pièce renfort 9 qui forme la traverse de l'ensemble pare-cbocs 1.
Enfin, la figure 4 est une représentation scbématique d'une coupe de la première partie 19 de la traverse réalisée selon un plan vertical et transversal, illustré sur la figure 3·
Sur cette figure sont ainsi rendues visibles les surfaces de liaison 23, 24 entre les deux demi- coques 7, 8. Tel que précédemment décrit, la surface de liaison péripbérique 23 est réalisée entre les bords 16 délimitant les faces intérieures 14 des demi-coques 7, 8 et la surface de liaison interne 24 est quant à elle réalisée entre les nervures 17 ménagées sur ces demi-coques 7, 8.
La surface de liaison péripbérique 23 et la surface de liaison interne 24 s'inscrivent toutes deux dans le plan P de jonction des deux demi-coques 7, 8. Tel que précédemment mentionné, ce plan P est un plan borizontal, parallèle à un plan transversal et longitudinal du trièdre représenté sur la figure 4·
La surface de liaison interne 24 est réalisée par une pluralité de premières arêtes 25 des nervures de la première série de nervures 171 et par une pluralité d'arêtes uniques des nervures de la deuxième série de nervures 172, toutes ces nervures 17 étant alors solidarisées entre elles deux à deux tel que précédemment décrit, c'est-à-dire une nervure d'une demi-coque avec un nervure correspondante de l'autre demi-coque. Sur la figure 4, il n'a été illustré que les nervures de la première série de nervures 171, pour rendre plus visible la zone de brasage des nervures des demi- coques entre elles, étant entendu que les arêtes des nervures de la deuxième série de nervures 172 peuvent être brasées entre elles de la même façon. Sur la figure 4, la solidarisation des nervures 17 entre elles est scbématisée par un simple point mais on comprend que ces nervures 17 peuvent être solidarisées sur toute leur dimension longitudinale.
Selon un exemple de réalisation de la présente invention, toutes les nervures de la première série de nervure des deux demi-coques ainsi que toutes les nervures de la deuxième série de nervures de ces deux demi-coques peuvent participer à la formation de la surface de liaison interne. Selon un autre exemple de réalisation, seule une partie de ces nervures peuvent être solidarisées, en fonction du niveau de résistance souhaité. Selon cet autre exemple de réalisation, les nervures d'une même série de nervures présentent alors des dimensions différentes les unes des autres de sorte que seulement une partie de ces nervures soient solidarisées entre elles.
Les deux demi-coques 7, 8 sont solidarisées entre elles préférentiellement par brasage ou par collage. Ces techniques d'assemblage permettent en effet de maximiser les surfaces de liaison et ainsi de répartir les efforts supportés par les demi-coques 7, 8 afin de renforcer ces surfaces de liaison, plus fragile que le reste de l'ensemble pare-chocs.
Avantageusement, les nervures 17 jouent également un rôle d'absorption des chocs. Ainsi, ces nervures 17 permettent non seulement de solidariser chacune des pièces entre elles mais participent également à la fonction principale de l'ensemble pare-chocs selon la présente invention, à savoir absorber les chocs pour limiter les dommages engendrés par ces chocs sur le véhicule ou sur les usagers de ce véhicule.
L'invention propose ainsi un ensemble pare-chocs avantageusement réalisé en un matériau composite, plus simple à fabriquer que ceux qui existent actuellement et également moins coûteux. De plus, l'ensemble pare-chocs selon la présente invention résulte de l'assemblage de seulement trois pièces, ce qui permet de limiter les zones de jonction entre lesdites pièces et ainsi de renforcer la structure générale de cet ensemble pare-chocs puisque ces zones de jonction sont autant de points de faiblesse pour l'ensemble pare-chocs. Enfin deux de ces trois pièces sont symétriques, ce qui permet de les concevoir simultanément, grâce à un unique moule, réduisant encore les coûts de fabrication et les questions logistiques.
L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s'étend également à tous moyens ou configurations équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier, les dimensions et formes des demi-coques et de la pièce de renfort peuvent être modifiées sans nuire à l'invention, dans la mesure où elles remplissent les fonctionnalités décrites dans le présent document.

Claims

REVENDICATIONS
Ensemble pare-chocs (l) pour véhicule automobile, comprenant une traverse (2) et un amortisseur de chocs (3), et au moins une nervure (17) qui s'étend à partir de l'amortisseur de chocs (3), caractérisé en ce que la traverse (2), l'amortisseur de chocs (3) sont réalisés d'un seul tenant.
Ensemble pare-chocs (l) pour véhicule automobile selon la revendication 1, dans lequel la traverse (2), l'amortisseur de chocs (3), et ladite au moins une nervure (17) sont réalisés d'un seul tenant.
Ensemble pare-chocs (l) pour véhicule automobile selon l'une des revendications 1 ou 2, comprenant en outre un deuxième amortisseur de chocs (3), l'ensemble pare-chocs (l) comprenant une première demi-coque (7) et une deuxième demi-coque (8) configurées pour générer un corps creux, chaque demi-coque (7,8) comportant respectivement une face intérieure (14) tournée vers l'autre demi-coque et délimitée par des bords (l6), ces deux demi-coques (7, 8) étant solidarisées l'une à l'autre en une surface de liaison périphérique
(23) , au niveau des bords (l6) de leurs faces intérieures (14), pour former les deux amortisseurs de chocs (3) et au moins une partie de la traverse (2), caractérisé en ce que la première demi-coque (7) comprend au moins une nervure (17) s' étendant à partir de la face intérieure (14) de cette première demi-coque (7), en ce que la deuxième demi-coque (8) comprend au moins une nervure (17) s' étendant à partir de la face intérieure (14) de cette deuxième demi-coque (8), en ce que les deux demi-coques (7, 8) sont agencées pour que l'au moins une nervure (17) de la première demi coque (7) soit agencée en regard de l'au moins une nervure (17) de la deuxième demi coque (8) et en ce que la première demi-coque (7) et la deuxième demi-coque (8) sont solidarisées au niveau des nervures (17).
Ensemble pare-chocs (l) selon la revendication précédente, dans lequel chaque demi-coque (7, 8) comprend une partie centrale (il), cette partie centrale (il) comprenant au moins une nervure (17) dont une première arête (25) participe à former la surface de liaison interne
(24) et dont une deuxième arête (26) s'inscrit dans un plan délimitant une face avant (lo) de la demi-coque (7, 8) concernée.
Ensemble pare-chocs (l) selon la revendication précédente, dans lequel une pièce de renfort (9) est solidarisée sur les deux faces avant (lo) des demi-coques (7, 8) solidarisées entre elles. Ensemble pare-chocs (l) selon la revendication précédente, dans lequel un bord périphérique (22) de la pièce de renfort (9) est solidarisé à un pourtour (2l) délimitant les faces avant (lo) des deux demi-coques (7, 8) assemblées entre elles.
Ensemble pare-chocs (l) selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel la pièce de renfort (9) est configurée pour générer un corps creux lorsqu'elle est assemblée sur les deux demi-coques (7, 8).
Ensemble pare-chocs (l) selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel chaque demi-coque (7, 8) comprend un réseau (l8) de nervures (17) s' étendant à partir de sa face intérieure (14) respective et dans lequel au moins une première nervure (17) de chacun de ces réseaux (l8) de nervures (17) forme la surface de liaison interne (24) avec au moins une deuxième nervure (17) de l'autre réseau (l8) de nervures (17), l'au moins une première nervure (17) et l'au moins une deuxième nervure (17) étant disposées en regard l'une de l'autre.
Ensemble pare-chocs (l) selon la revendication précédente, dans lequel la surface de liaison interne (24) est formée par l'ensemble des nervures (17) du réseau (l8) de nervures de la première demi-coque (7) et par l'ensemble des nervures (17) du réseau (l8) de nervures de la deuxième demi-coque (8), les nervures (17) de ces réseaux (l8) de nervures étant solidarisées deux à deux.
Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble pare-chocs (l) selon l'une quelconque des revendications précédentes, les amortisseurs de chocs (3) de cet ensemble pare-chocs (l) étant interposés entre la traverse (2) de l'ensemble pare-chocs (l) et un longeron du véhicule automobile.
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