WO2019029993A1 - Passagierfördereinrichtung mit nicht-metallischer laufschiene - Google Patents

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WO2019029993A1
WO2019029993A1 PCT/EP2018/070175 EP2018070175W WO2019029993A1 WO 2019029993 A1 WO2019029993 A1 WO 2019029993A1 EP 2018070175 W EP2018070175 W EP 2018070175W WO 2019029993 A1 WO2019029993 A1 WO 2019029993A1
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WO
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passenger conveyor
support
support unit
unit
units
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/070175
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English (en)
French (fr)
Inventor
Manfred Gartner
Thomas Novacek
Original Assignee
Inventio Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
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Application filed by Inventio Ag filed Critical Inventio Ag
Publication of WO2019029993A1 publication Critical patent/WO2019029993A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways
    • B66B23/14—Guiding means for carrying surfaces

Definitions

  • the present invention relates to a passenger request device, for example in the form of an escalator or moving walk.
  • Passenger conveyors are permanently installed in structures and buildings and serve to carry passengers. In the case of an escalator extends the
  • Passenger conveyor significantly tilted between two levels, so that passengers can be transported between different floors, for example.
  • the passenger conveyor extends horizontally or slightly inclined at best.
  • the passenger conveyor has stationary components, which form, for example, a mostly truss-like load-bearing structure and which are firmly mounted on the building. Further, the passenger conveyor has displaceable components, such as a plurality of tread units, which can be displaced relative to the stationary components. At escalators are the
  • Cornering units designed as steps, with moving walkways as so-called pallets.
  • tread units are arranged along a travel path of the passenger conveyor behind each other and mechanically coupled together so that they can be, for example, by a drive unit together along the travel displaced.
  • the tread units are both supported and guided by one or more stationary rails.
  • two rails are provided on the passenger conveyor, which are arranged parallel to each other in each case in areas adjacent to one of the opposite lateral ends of the tread units.
  • the rails run along or parallel to the track of the
  • the rails extend over an entire length of the respective escalator or the respective moving walk.
  • the rails serve to support, from below, the tread units loaded, if necessary, with the weight of passengers, in order to accommodate those of the
  • the tracks serve to guide the tread units as they move along the track. Runners are therefore sometimes referred to as guide rails.
  • Supporting and guiding devices are provided on the tread units, which cooperate with the rails assigned to them.
  • these rollers or the like may have a suitable geometry so that they can cause not only supporting the kicking unit but also guiding the kicking unit.
  • a support and guide means may be provided on the tread units rollers, wheels or similar movable components that can roll along the rails.
  • these rollers or the like may have a suitable geometry so that they can cause not only supporting the kicking unit but also guiding the kicking unit.
  • Guide devices and sliding elements are used, which can slide along with these cooperating areas of the rails along and thereby generate a guiding effect and / or an at least partially supporting effect on the kicking unit.
  • the rails are usually made of metal, especially steel. You can therefore easily have the necessary for supporting and guiding the rode units mechanical strength.
  • tubular steel guide rails are known from US Pat. No. 7,381,006 B2.
  • US 5,553,697 discloses a guide rail of step belt rollers which has a track with a plastic insert for noise damping.
  • a passenger conveyor having one or more alternative rails.
  • the rails can have a better ratio of mechanical strength to own weight, a smoother running, a reduced effort for their installation and / or maintenance and / or improved tracking of the tread units or cause.
  • Such a need may be met by a passenger conveyor according to the independent claim.
  • Advantageous embodiments are defined in the dependent claims and the following description.
  • a passenger conveyor comprising a plurality of tread units mechanically coupled to each other and arranged one behind the other along a driveway, and at least one track disposed along the driveway and configured to support and support members disposed on the tread units Guiding devices during a movement along the guideway to support and guide has.
  • the running rail has a support unit which mainly effects its support properties and which is formed from a non-metallic material.
  • running rail on a plurality of longitudinally successively arranged part-support units, wherein two longitudinally adjacent part support units are coupled together via an intermediate connecting unit.
  • the support rail forming the running rail need not be provided as a single, very long and continuous component, but can be modularly composed of a plurality of sub-carrying units.
  • Each individual part-carrying unit can have significantly shorter dimensions than the total length of the passenger conveyor.
  • a partial support unit may have a length of a few decimetres up to a few meters.
  • Such short sub-carrying units can be easily manufactured, transported and ultimately assembled.
  • the partial support units can be manufactured and stocked as standard components and, for example, only during the assembly of the passenger conveyor can suitably be coupled many sub-support units with each other to form a sufficiently long track rail. As a result, manufacturing costs and costs and expenses for storage, logistics and assembly can be reduced.
  • connection units can act in a similar way as sleeves.
  • Connection units and the sub-support units may be configured and adapted to one another such that a stable connection between the sub-support units and the connection units can be established.
  • the sub-carrying units and the connection units for a plug connection can be designed with one another.
  • connection units can have similar or the same outer dimensions in cross section as the partial support units, so that a substantially uniform and smooth outer surface forms for the entire support unit, i. In particular, steps between the sub-carrying units and the connecting units are avoided.
  • rails of conventional passenger conveyors mostly consist of metal, in particular of steel.
  • Such metal rails have a considerable weight and, especially since they usually extend over the entire length of the passenger conveyor, contribute significantly to a total weight of the respective escalator or the respective moving walk.
  • a support unit which takes over a major portion of the running track to be effected by the running track support properties, and at least to form this support unit of a non-metallic material.
  • a load bearing capacity of the running rail reproducing the support properties should be effected by the support unit mainly, ie more than 50%, preferably more than 80% or even more than 90%.
  • the support unit can be regarded as a kind of body of the running rail.
  • the support unit can be designed in terms of their geometry and the materials used therein such that they largely and without long term as far as possible the forces exerted on the running rail by the running along the running track treading forces absorb damage and, for example, to a supporting structure of the
  • Passenger conveyor can deduce and / or deformed under such forces applied at most negligible.
  • the entire track does not necessarily have to be made of a non-metallic material.
  • Only the support unit of the track should not be made of metal, in particular not steel, as was the case conventionally, but of a generally lighter non-metallic material.
  • the running rail may have components such as electrical lines, which may consist of metal such as copper, but do not make a significant or even overwhelming contribution to the support properties of the track.
  • the support unit may be formed with a fiber composite material or consist of such a fiber composite material.
  • a fiber composite material is a multiphase or mixed material consisting of generally two major components.
  • the fiber composite material is a multiphase or mixed material consisting of generally two major components.
  • Fiber composite material have a matrix and incorporated in the matrix reinforcing fibers.
  • the matrix and the fibers may be made of different materials.
  • the matrix gives the fiber composite its appearance. Both the color and the surface structure are virtually unlimited. Mechanically, the matrix must hold the reinforcing fibers in position and mechanical
  • the fibers give the fiber composite the necessary strength. In addition to the tensile strength, if the material is subjected to pressure, the bending strength may also play a role.
  • different materials can be used both for the matrix material and for the fibers, wherein the fibers can additionally be provided with different geometries. Due to the fibers embedded in the matrix material, the fiber composites can have a high mechanical strength. They are therefore particularly suitable for the formation of the support unit provided herein for the running rail and can bring about their mechanical support properties.
  • plastics in particular polymers
  • matrix materials for example, thermosets, elastomers and / or
  • Thermoplastics can be used as plastic-like matrix materials.
  • other materials such as cement, concrete, ceramics or carbon can be used.
  • the integrated fibers can result in these otherwise mostly brittle materials being able to obtain at least some degree of elasticity.
  • fibers different types of fibers can be used.
  • glass fibers carbon fibers, ceramic fibers, aramid fibers, boron fibers, basalt fibers, metal fibers, natural fibers or nylon fibers may be used.
  • the fibers may be very thin and have a great length relative to the thickness.
  • the fibers may have a diameter of only a few micrometers or a few dozen micrometers to a few hundred micrometers.
  • a length of the fibers may be in the range of several millimeters or even several centimeters or even meters. Even a reinforcement with continuous fibers is possible.
  • Suitable additives may be added to the matrix material and / or the fibers in order to reduce their combustibility in order, for example, to be able to meet fire protection regulations within buildings.
  • the support unit of the track can be formed with a fiber-reinforced plastic such as carbon fiber reinforced plastic (CFRP) or glass fiber reinforced plastic (GRP).
  • CFRP carbon fiber reinforced plastic
  • GRP glass fiber reinforced plastic
  • the support unit may be formed with a fiber reinforced concrete such as fiberglass concrete.
  • fiber-reinforced plastics forms a plastic such as a thermosetting plastic (eg in the form of a thermosetting resin such as epoxy resin or polyester resin) or a thermoplastic material (eg polyamide) the
  • Matrix material This matrix material is reinforced with fibers.
  • fibers In particular, glass fibers or carbon fibers are often used, but other fiber materials such as aramid fibers (Kevlar® fibers) or natural fibers are also used.
  • Fiber-reinforced plastics can be provided and / or processed relatively inexpensively.
  • carrier units made of fiber reinforced plastics can be much lighter in comparison to conventional steel tracks. They are mechanically highly resilient. In addition, they are usually chemically very stable, so that they can exhibit excellent corrosion behavior.
  • rails made of fiber-reinforced plastics usually lubrication, as was necessary in conventional steel rails in general, are waived and / or it can be achieved smoother running.
  • Fiber-reinforced concrete may have as a matrix material conventional concrete or cement in which fibers are embedded to increase the mechanical strength.
  • the concrete may be a mixture of cement, sand, gravel, water and known, the concrete admixable chemical additives which affect its binding behavior in the desired manner.
  • the fibers are usually only a few millimeters or a few inches long.
  • glass fibers can be used.
  • a use of short polymer fibers has been found to be advantageous in order to improve the mechanical properties of the concrete in terms of its mechanical strength, in particular with regard to its flexibility.
  • Most of the fibers are homogeneously distributed and / or disoriented embedded in the matrix material, so that results in an isotopic fiber composite material.
  • the fibers can be mixed with the concrete like a normal aggregate and then cured together with it in a formwork or a form.
  • components can be laminated.
  • a laminate is usually composed of several superimposed semi-finished fiber products such as fabrics, mats or mats, in which then matrix material is introduced in liquid or viscous form and then cured.
  • Different methods such as hand lay methods, hand lay-ups with vacuum presses, prepreg technology, vacuum infusion, fiber winding, fiber spraying, etc., can be used to manufacture the laminates.
  • fiber composites can be processed in the form of injection molded parts. Injection molding techniques are often used for the cost-effective production of components.
  • matrix material can be provided, for example, in the form of pellets in which fibers are already embedded. The matrix material can then be melted in an extruder and then injected into a mold.
  • SMC Compounding
  • fibers within the support unit forming material may be homogeneously distributed and / or oriented such that it has substantially isotropic physical properties.
  • it may also be advantageous to selectively distribute and / or align the fibers within the support unit in an inhomogeneous manner. As a result, anisotropic physical properties can be selectively generated in the carrying unit.
  • a fiber density may be higher in a region of the carrying unit forming a running surface of the running rail than in surrounding areas.
  • a region of the carrying unit is considered as the running surface of the running rail, on which the supporting and guiding devices of the treading units run and on which considerable forces or pressures can be exerted during operation of the passenger conveying device.
  • the tread of a track is an upwardly directed surface of the track on which, for example, a roller of a tread unit can roll.
  • the support unit In order to be able to give the support unit particularly high strength in the region of this surface, it may be advantageous to embed particularly many fibers in the matrix material of the support unit forming this region, ie. to ensure a comparatively high fiber density.
  • This fiber density which is particularly close to the surface, for example, can ensure an above-average hardness and / or load-bearing capacity locally in the area of the tread.
  • a fiber density in a region of the carrying unit which is heavily loaded in tension when supporting the tread units is higher than in regions of the carrying unit which are less subject to tension.
  • the support properties of the running rail mainly causing carrying unit is partially heavily loaded mechanically by the tread units.
  • any mechanically loaded component there are areas within the support unit that are more heavily loaded than others.
  • the fiber density in a fiber composite material influences the tensile strength, so that it may be advantageous to provide the support unit with particularly many fibers locally in the areas most heavily loaded with tension, ie to select the fiber density locally particularly high.
  • a preferred orientation of the fibers embedded in the matrix material may also be the physical properties of the fibers
  • Affect fiber composite formed support unit It may therefore be advantageous to influence the orientation of the fibers embedded in the matrix material in the region forming the running surface of the running rail or in the region of the carrying unit heavily loaded with tension in such a way that physical properties of the support unit are influenced in a desired manner.
  • the fibers may be oriented primarily in the direction of the tensile load.
  • At least one electrical line is formed along the running rail.
  • an electrically conductive structure can be formed along the track rail or along its support unit, through which an electric current can be passed.
  • the electrical line may be mechanically fixed to the running rail or even be formed as an integrated part of the running rail.
  • the electrical lead can be used as a wire, in particular as a metal wire, cable, i. as an electrical conductor surrounded by an insulating layer, or the like. Accordingly, the line may be provided as a separate component and be mechanically fixed to the or in the support unit. As such, the electrical lead may be routed inside the support unit or on its surface, for example.
  • the electrical line may be in the form of an electrically conductive structure, which may for example be integrated in the carrying unit or may be formed along a surface of the carrying unit.
  • the electrically conductive structure can be formed by applying conductive material which is already suitable in the course of a manufacturing process for manufacturing the carrying unit to the interior of the carrying unit or onto its surface.
  • Such an electrically conductive material may be provided and processed, for example, in the form of a viscous paste, similar to, for example, a metal particle-containing screen printing paste.
  • electrically conductive material may be formed during an extrusion process in which the support unit is formed of a fiber composite is, in the form of an electrically conductive layer in the extruded
  • Fiber composite material introduced or applied to the surface thereof.
  • the electrical line can serve, for example, to be able to supply electrical consumers provided at various points of the passenger conveyor with electrical power.
  • sensors or actuators of the passenger conveyor can be supplied via the electrical line or a plurality of lines provided in the carrying unit.
  • the electrical line can serve to distribute electrical signals within the passenger conveyor.
  • the electrical line or a plurality of electrical lines may be formed as part of a bus system, for example a CAN bus system.
  • the electrical line can also serve to monitor the physical integrity of the track or the support unit can.
  • the passenger conveyor may additionally have an evaluation device for evaluating electrical properties of the electrical line.
  • This evaluation device can, for example, continuously or at certain intervals apply an electrical voltage to the electrical line of the carrying unit and evaluate which electrical currents this applied voltage causes through the electrical line.
  • the evaluation device can measure electrical properties such as an electrical resistance or an impedance through the electrical line and compare these, for example, with predetermined desired values.
  • the electrical line in or on the support unit in a breakage of the track usually also interrupted, so no electrical current flow through the line is more possible and this can be detected by the evaluation device.
  • the evaluation device can then, for example, generate a warning signal in response to the detection of an interruption in the line monitored by it and transmit this, for example, to a control center monitoring the passenger conveyor so that any necessary repair or maintenance measures can be initiated from there.
  • the electrical line can run in the interior of the support unit and thus be protected against mechanical damage and / or corrosion.
  • the support unit may have a longitudinally extending cavity.
  • the support unit can be configured as an elongated hollow profile. Walls of the support unit can extend along the longitudinal direction of the hollow profile and thereby surround the cavity laterally. At longitudinally opposite end faces, the hollow profile may be open.
  • the support unit may have a tubular structure, i. be formed as an elongated cylindrical hollow profile with a round cross-section.
  • Such hollow profiles can be produced easily and inexpensively, for example by means of extrusion methods in which a fiber composite material is injected by means of an extruder into a mold.
  • the above-mentioned electrical lines can be laid and thus protected against external influences.
  • the lines can be introduced as separate wires or cables in the cavity, for example, from the open end side.
  • electrical lines can already be produced as integrated layers during the manufacture of the hollow profile.
  • such integrated lines can be formed by spraying or printing an electrically conductive paste on an inner surface of the hollow profile.
  • the carrier unit designed as a hollow profile can also be a part of an extinguishing device for the passenger conveyor.
  • the passenger conveyor may have a
  • Extinguishing fluid supply device wherein for supplying extinguishing fluid to discharge openings such as sprinkler heads or nozzles, which is extending through the support unit cavity part of this extinguishing fluid supply device.
  • the quenching fluid may be, for example, water or another cooling or oxygen displacing fluid medium such as carbon dioxide gas.
  • Extinguishing device can act similar to a sprinkler system, i. via their extinguishing fluid supply device promote extinguishing fluid into the cavity of the support unit, from where the extinguishing fluid can be issued, for example, through appropriately trained and arranged sprinkler heads or nozzles and thus can extinguish fires along the passenger conveyor.
  • a cross section of the cavity leading through the support unit can be suitably adapted to allow sufficient fluid flow.
  • connection units can be designed accordingly as hollow sections, so that the cavities of the sub-support units are connected to each other via the cavities of the connection units.
  • connection unit has at least one electrical line which extends between opposite sides of the connection unit
  • Connection unit extends.
  • the connecting units may have electrical leads extending longitudinally therealong, ie extending for example from one end face to an opposite end face of the connecting units.
  • the electrical leads of the connection units can serve to electrically connect the electrical leads of the sub-support units with each other connect or contact. In this way, a continuous electrical line can be formed along the entire support unit.
  • the electrical lines can be provided with correspondingly suitable terminals, so that the electrical lines of the connection units, as soon as they are coupled to adjacent sub-support units, reliably connected to the electrical lines of these sub-support units are.
  • the electrical lines provided on the connection units can be designed and manufactured in a similar manner as the electrical lines of the support unit described above.
  • connection unit has an electrical
  • External terminal which is electrically connected to the electrical line of the connection unit.
  • connection unit which is accessible from the outside and via which, for example, an electrical connection of the electrical line of the connection unit to an external circuit can be established.
  • an external connection can be advantageous, in particular, if the electrical line of the carrying unit connects inside the carrying unit or the several partial carrying units
  • connection unit is added.
  • the external connection can then pass through a wall of the connection unit.
  • the outer terminal may be formed for example as a plug or socket.
  • the external connection can be designed as a suitable bus connection or CAN bus connection.
  • connection unit further includes
  • Coupling element which is adapted to be able to attach the connection unit to a supporting structure of the passenger conveyor.
  • connection unit may serve not only to mechanically couple adjacent sub-support units, but also to the adjacent
  • connection unit itself, and on this preferably the entire support unit to a fixed structure such as a framework of the passenger conveyor fixed to attach.
  • the coupling element can be designed to be suitable in terms of its geometry and mechanical strength in order to be able to cooperate with complementarily configured coupling counter-elements on the supporting structure and to be able to derive forces acting on the running rail on the supporting structure.
  • the coupling element may be formed on the connection unit as a projecting pin, possibly with a thread, which can be coupled to the supporting structure by engagement with an opening provided correspondingly on the supporting structure.
  • a corresponding opening can be provided on the connection unit, into which a pin provided on the supporting structure can engage.
  • Coupling unit can be used, especially those that can compensate for a length compensation by different thermal expansion coefficients between the supporting structure and the support unit.
  • Fig. 1 shows a side view of a passenger conveyor according to the invention.
  • Fig. 2 shows a side view of a running rail of an inventive
  • Fig. 3 shows a cross-sectional view through a running rail of a passenger according to the invention Heferiana Skelet. 4 shows a cross-sectional view through an alternatively formed running rail of a further passenger transport device according to the invention.
  • FIG. 5 shows a side view of a connection unit and a part-carrying unit of a running rail of a passenger conveyor according to the invention.
  • Fig. 1 shows an exemplary passenger conveyor 1 in the form of an escalator 2, by means of which persons can be conveyed, for example, between two levels El, E2.
  • the escalator 2 has a plurality of tread units 3 in the form of treads which are arranged one behind the other along a travel path and which can be displaced in opposite directions of movement 13 along the travel path with the aid of two annularly closed conveyor chains 5 that are parallel to one another in the horizontal direction.
  • the escalator 2 has a drive arrangement 19 (which is only indicated very schematically in FIG. 1) with at least partially driven deflection or sprockets 15, 17.
  • the deflection or sprockets 15, 17 as well further supporting components of the escalator 1 are held on a supporting structure (not shown in Fig. 1 for reasons of clarity), which is usually designed in the form of a truss structure or the like and which is anchored to the building receiving the passenger conveyor stationary.
  • the escalator 1 also has a handrail 20.
  • tread units 3 While the tread units 3 are displaced in one of the directions of movement 13 along the guideway, they are supported by rails 7 and optionally also guided. Here is below each side ends of the tread units 3 a
  • Running rail 7 is provided.
  • the rails 7 thus extend parallel to each other and are arranged at a distance from one another which corresponds approximately to the width of the tread units 3.
  • Each of the tread units 3 in this case has so-called support and
  • rollers 11 are formed in the example shown as rollers 11.
  • a load acting on the tread units 3 can be transmitted via the rollers 11 to the rails 7 and ultimately to the stationary supporting structure.
  • the rollers 11 support the tread units 3 thus on the rails 7 from.
  • the rollers 11 may be guided along the rails 7 due to their own geometry or by means of additional components to ensure, for example, that the rollers 11 roll in a straight line along the rails 7 and lateral movements or even lateral sliding away from the rails 7 is avoided.
  • FIG. 2 shows a side view of a running rail 7 and a stepping unit 3 supported and guided on this running rail 7. For reasons of clarity, only a single kicking unit 3 is shown.
  • the running rail 7 is largely formed of a non-metallic material.
  • the running rail 7 has a support unit 21 made of a non-metallic material.
  • the running rail 7 or its support unit 21 may consist of a fiber composite material such as carbon fiber reinforced plastic, glass fiber reinforced plastic or fiber reinforced concrete.
  • fiber-reinforced concrete which has been reinforced by the addition of short glass fibers or polymer fibers and due to this may have an increased load carrying capacity and improved elasticity, appears particularly suitable for use in
  • the running rail 7 or its support unit 21 is not formed in one piece, but composed of a plurality of segments in the form of partial support units 23.
  • the partial support units 23 are intermediately stored by means of between two adjacent part support units 23
  • Connection units 25 mechanically coupled together.
  • Each connection unit 25 is mechanically stably connected at its end faces to a sub-carrying unit 23 adjoining it.
  • Outer dimensions of the sub-support units 23 and the connecting units 25 are adapted to each other in such a way that these together form a running rail 7 with a substantially smooth, forming a tread outer surface 34.
  • connection units 25 can furthermore have an external electrical connection 27.
  • an electrical connection with electrical lines 37 integrated in the connection unit 25 may be provided via this external connection 27.
  • connecting units 25 can grout via a coupling element 29, via which a mechanically loadable connection of the connecting element 25 to the supporting structure of the passenger conveyor 1 can take place.
  • Fig. 3 shows a sectional view through an embodiment of a support unit 21 and a sub-support unit 23 forming a running rail 7.
  • the support unit 21 as a cylindrical hollow profile, i. with a tubular structure, formed.
  • a cavity 31 extends in the longitudinal direction of the carrying unit 21 and is surrounded by a cylindrical wall 32.
  • the wall 32 may consist of a fiber composite material and be sufficiently dimensioned in order to provide the carrying unit 21 in its use as a running rail 7 a necessary load carrying capacity.
  • the wall 32 may be several millimeters thick.
  • the electrical leads 35 preferably extend parallel to the longitudinal direction of the carrying unit 21.
  • the electrical leads 35 may be laid as separate components, for example in the form of wires or cables.
  • the electrical leads 35 may be applied in the form of line-shaped layers applied to the inner surface 33 of the wall 32, for example by printing and curing electrically conductive pastes.
  • the electrical lines 35 may be isolated by means of an electrically insulating layer surrounding them, for example, short circuits or leakage currents between adjacent To avoid electrical lines 35.
  • the electrical leads 35 may serve to supply electrical power to electrical consumers of the
  • the electrical leads 35 may conduct electrical signals, for example, between sensors or actuators and a controller of the passenger conveyor.
  • the electrical leads 35 may advantageously be mechanically fixed to the support unit 21.
  • the electrical leads 35 can be used to monitor the integrity of the carrying unit 21. Should the carrying unit 21 break, for example, the electrical line 35 connected to its wall 32, for example, would be interrupted along with it. Similarly, excessive bending or kinking of the support unit 21 would also cause the electrical lead 35 provided on its wall 32 to be stretched and thus tapered in cross section, which in turn leads to changes in the electrical properties of the electrical lead 35 would lead. Such altered electrical properties or a complete interruption of the electrical line 35 can be detected by an evaluation device 47 (see FIG. 1) of the passenger conveyor 1.
  • the electrical leads 35 can be used to monitor the integrity of the carrying unit 21. Should the carrying unit 21 break, for example, the electrical line 35 connected to its wall 32, for example, would be interrupted along with it. Similarly, excessive bending or kinking of the support unit 21 would also cause the electrical lead 35 provided on its wall 32 to be stretched and thus tapered in cross section, which in turn leads to changes in the electrical properties of the electrical
  • Evaluation device 47 can then, for example, the operation of the
  • Set passenger conveyor 1 and / or output a warning signal, which is forwarded, for example, to a monitoring center.
  • the running rail 7 can also form part of an extinguishing fluid supply device 49, such as a sprinkler system, with its carrier units 21, which are advantageously hollow.
  • the passenger conveyor 1 can have further parts of an extinguishing fluid supply device 49 (see FIG. 1) such as a valve arrangement, a reservoir and the like, by means of which an extinguishing fluid such as water in the extending through the support unit 21 cavity 31 can be supplied. Through this cavity 31, the extinguishing fluid can reach, for example, to local openings in the wall 32 of the support unit 21, from where it can be discharged into an environment to fight fires there.
  • the support unit 21 is formed as a cylindrical tube and the roller 11 is provided with a concave tread 12.
  • a radius of curvature of the concave tread 12 may be greater than or equal to a radius of curvature of an outer surface 34 of the support unit 21.
  • the concave tread 12 acts centering on the roller 11.
  • the roller 11 thus assumes not only support properties for the pedal unit 3 supported by it but also guide properties during movement along the support unit 21 and thus acts as a total support and guide device.
  • Fig. 4 is a sectional view through a further embodiment of a
  • the support unit 21 is formed of a non-metallic material, in particular a fiber composite material.
  • the support unit 21 in this embodiment is not configured as a hollow profile but as a solid profile as in the previous embodiment.
  • a fiber density may be higher in an area adjacent to an upwardly facing portion of the surface 34 of the support unit 21 forming the tread 8 than in surrounding areas.
  • Carrying unit 21 be provided with a locally increased fiber density.
  • the increased fiber density may be, for example, more than 20%, 50%, 100% o or even 200% o higher than an average fiber density averaged over the entire volume of the partial support unit 21.
  • An optimization of the fiber orientation can also be made.
  • Electrical lines 35 are integrated into the carrying unit 21.
  • these electrical lines can already be formed during the manufacture of the carrying unit 21.
  • the support unit 21 may be manufactured by an extrusion process in which non-metallic material such as fiber concrete is pressed into a mold in a still viscous state.
  • the electrical wires 35 be formed, for example, that together with the
  • non-metallic material locally also electrically conductive material such as a paste containing electrically conductive particles is pressed into the mold and this electrically conductive material then forms the electrical leads 35.
  • guide webs 51 projecting upwards are provided at opposite edges of the carrying unit 21.
  • the guide webs 51 extend parallel to one another and delimit the running surface 8 of the running rail 7 between them.
  • the support and guide devices 9 provided on the tread units 3 are in this case designed as rollers 11, on whose axis 43 additional supporting elements 45 are provided. The rollers 11 can thus transmit the weight of the tread units 3 to the running surface 8 of the running rail 7.
  • rollers 11 are guided by the support members 45 sliding along the guide ribs 51 of the support unit 21 in the extending direction of the track rail 7.
  • connection unit 25 shows a side view of a connection unit 25 and a part support unit 23 of a running rail 7 of a passenger request device 1 according to the invention.
  • the connection unit 25 has pins 41 protruding at its opposite end faces in each case in the longitudinal extension direction. These pins 41 can in complementary thereto formed recesses 53 adjacent to end surfaces
  • Part support units 23 engage. In this way it is possible to establish a stable mechanical connection between the connection units 25 and the partial support units 23 which is resistant to stresses from the sides, in particular from above.
  • Connecting unit 25 At the pin 41 while 39 terminals are formed, which are electrically connected to the electrical lines 37. In the field of
  • Recesses 53 in the sub-support units 23 are each provided to complementarily arranged and formed counter terminals 55.
  • the terminals 39 at the Connection unit 25 establish an electrical connection to the mating terminals 55 on the sub-support unit 23 and in this way establish an electrical connection between the electrical leads 37 of the connection unit 25 and the electrical leads 35 of the sub-support units 23.
  • a continuous electrical line 35, 37 can be formed along the entire running rail 7.
  • electrical power and / or signals can be distributed within the passenger conveyor 1 via this electrical line 35, 37 and / or the integrity of their rails 7 can be monitored.
  • the outer terminal 27 can be provided on the connection unit 25, which is connected to the electrical lines 37 running in the interior.
  • the electrical lines 35, 37 should be part of a bus system, in particular a CAN bus system, both the electrical lines 35, 37 and the outer terminal 27 may be configured to meet the requirements of such a bus system ,
  • connection unit 25 by means of which the connection unit can be attached to the supporting structure of the passenger conveyor 1.
  • a coupling element 29 can be designed in many ways and is shown only schematically in FIG.
  • the coupling element may be designed to be anchored to corresponding counter-coupling elements on the supporting structure of the passenger conveyor 1 non-positively and / or positively and / or materially.
  • Coupling element 29 is connected to the supporting structure of the passenger conveyor 1, be designed to be able to derive on the one hand the forces acting on the running rail 7 forces acting on the supporting structure on the one hand.
  • the running rail 7 may possibly have different physical properties, in particular other thermal expansion properties, than those for example
  • suitable buffer elements may be provided in order to accommodate different thermal expansions between the running rail 7 and the supporting structure.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Es wird eine Passagierfördereinrichtung (1) beschrieben, welche mehrere Tritteinheiten (3), welche miteinander mechanisch gekoppelt und entlang eines Fahrwegs hintereinander angeordnet sind, sowie wenigstens eine Laufschiene (7), welche entlang des Fahrwegs angeordnet ist und welche dazu konfiguriert ist, an den Tritteinheiten (3) angeordnete Abstütz- und Führungseinrichtungen (9) bei einer Bewegung entlang des Fahrwegs abzustützen und zu führen, aufweist. Die Passagierfördereinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Laufschiene (7) eine hauptsächlich deren Abstützeigenschaften bewirkende Trageeinheit (21) aufweist, welche aus einem nicht-metallischen Material, insbesondere aus einem Faserverbundwerkstoff wie z.B. faserverstärktem Beton, ausgebildet ist.

Description

Passagierfördereinrichtung mit nicht-metallischer Laufschiene
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Passagierfordereinrichtung beispielsweise in Form einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteigs.
Passagierfördereinrichtungen sind in Bauwerken und Gebäuden fest installiert und dienen dazu, Passagiere zu befördern. Im Falle einer Fahrtreppe erstreckt sich die
Personenfördereinrichtung signifikant geneigt zwischen zwei Niveaus, sodass Passagiere beispielsweise zwischen verschiedenen Stockwerken befördert werden können. Im Falle eines Fahrsteigs erstreckt sich die Personenfördereinrichtung horizontal oder allenfalls leicht geneigt.
Die Passagierfördereinrichtung verfugt über stationäre Komponenten, welche zum Beispiel eine meist fachwerkartige tragende Struktur bilden und welche fest an dem Bauwerk montiert sind. Ferner verfugt die Passagierfördereinrichtung über verlagerbare Komponenten wie zum Beispiel eine Mehrzahl von Tritteinheiten, welche relativ zu den stationären Komponenten verlagert werden können. Bei Fahrtreppen sind die
Tritteinheiten als Trittstufen ausgebildet, bei Fahrsteigen als sogenannte Paletten.
Mehrere Tritteinheiten sind dabei entlang eines Verfahrwegs der Passagierfördereinrichtung hintereinander angeordnet und mechanisch derart miteinander gekoppelt, dass sie beispielsweise von einer Antrieb seinheit gemeinsam entlang des Verfahrwegs verlagert werden können.
Dabei werden die Tritteinheiten von einer oder mehreren stationären Laufschienen sowohl abgestützt als auch geführt. Meist sind an der Personenfördereinrichtung zwei Laufschienen vorgesehen, welche parallel zueinander jeweils in Bereichen benachbart zu einem der gegenüberliegenden seitlichen Enden der Tritteinheiten angeordnet sind. Die Laufschienen verlaufen dabei entlang des bzw. parallel zu dem Fahrweg der
Passagierfördereinrichtung. Im Allgemeinen erstrecken sich die Laufschienen über eine gesamte Länge der jeweiligen Fahrtreppe bzw. des jeweiligen Fahrsteigs. Die Laufschienen dienen einerseits dazu, die gegebenenfalls mit dem Gewicht von Passagieren belasteten Tritteinheiten von unten her abzustützen, um die von den
Tritteinheiten bewirkte Last beispielsweise an die tragende Struktur der
Passagierfördereinrichtung abzuleiten. Andererseits dienen die Laufschienen dafür, die Tritteinheiten während ihrer Bewegung entlang des Fahrwegs zu führen. Laufschienen werden daher teilweise auch als Führungsschienen bezeichnet.
An den Tritteinheiten sind hierfür Abstütz- und Führungseinrichtungen vorgesehen, die mit den ihnen zugeordneten Laufschienen zusammenwirken. Beispielsweise können als Abstütz- und Führungseinrichtungen an den Tritteinheiten Rollen, Räder oder ähnliche bewegliche Komponenten vorgesehen sein, die entlang der Laufschienen rollen können. Eventuell können diese Rollen oder Ähnliches eine geeignete Geometrie aufweisen, damit sie neben einem Abstützen der Tritteinheit auch ein Führen der Tritteinheit bewirken können. Alternativ oder ergänzend können als Abstütz- und
Führungseinrichtungen auch Gleitelemente eingesetzt werden, welche an mit diesen zusammenwirkenden Bereichen der Laufschienen entlang gleiten können und dabei eine führende Wirkung und/oder eine zumindest teilweise abstützende Wirkung auf die Tritteinheit generieren können.
Bei herkömmlichen Passagierfördereinrichtungen sind die Laufschienen meist aus Metall, insbesondere aus Stahl, gefertigt. Sie können daher problemlos die zum Abstützen und Führen der Tritteinheiten notwendige mechanische Belastbarkeit aufweisen.
Beispielsweise sind aus der US 7,381,006 B2 rohrförmige Führungsschienen aus Stahl bekannt. Ferner ist in der US 5,553,697 eine Führungsschiene von Stufenbandrollen offenbart, welche für eine Geräuschdämpfung eine Laufbahn mit einer Kunststoffeinlage aufweist.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Passagierfördereinrichtung mit einer oder mehreren alternativ ausgestalteten Laufschienen bestehen. Die Laufschienen können dabei ein besseres Verhältnis von mechanischer Belastbarkeit zu Eigengewicht, eine höhere Laufruhe, einen reduzierten Aufwand für deren Montage und/oder Wartung und/oder eine verbesserte Spurführung der Tritteinheiten aufweisen bzw. bewirken. Einem solchen Bedarf kann durch eine Passagierfördereinrichtung gemäß dem unabhängigen Anspruch entsprochen werden. Vorteilhafte Aus führungs formen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Passagierfördereinrichtung vorgeschlagen, welche mehrere Tritteinheiten, welche miteinander mechanisch gekoppelt und entlang eines Fahrwegs hintereinander angeordnet sind, sowie wenigstens eine Laufschiene, welche entlang des Fahrwegs angeordnet ist und welche dazu konfiguriert ist, an den Tritteinheiten angeordnete Abstütz- und Führungs einrichtungen bei einer Bewegung entlang des Fahrwegs abzustützen und zu führen, aufweist. Die Laufschiene weist eine hauptsächlich deren Abstützeigenschaften bewirkende Trageeinheit auf, welche aus einem nicht-metallischen Material ausgebildet ist.
Zudem weist die Laufschiene eine Mehrzahl von in Längsrichtung hintereinander angeordneten Teil-Trageeinheiten auf, wobei zwei in Längsrichtung benachbarte Teil- Trageeinheiten über eine dazwischenliegende Verbindungseinheit miteinander gekoppelt sind.
Mit anderen Worten braucht die die Laufschiene bildende Trageeinheit nicht als einzelnes, sehr langes und durchgängiges Bauteil bereitgestellt werden, sondern kann modular aus mehreren Teil-Trageeinheiten zusammengesetzt werden. Jede einzelne Teil-Trageeinheit kann dabei deutlich kürzere Abmessungen haben als die Gesamtlänge der Passagierfördereinrichtung. Beispielsweise kann eine Teil-Trageeinheit eine Länge von wenigen Dezimetern bis hin zu wenigen Metern aufweisen. Derart kurze Teil- Trageeinheiten können einfach hergestellt, transportiert und letztendlich montiert werden.
Außerdem können die Teil-Trageeinheiten als Standardbauteile gefertigt und vorgehalten werden und beispielsweise erst beim Zusammenbau der Passagierfördereinrichtung können geeignet viele Teil-Trageeinheiten miteinander gekoppelt werden, um eine ausreichend lange Laufschiene zu bilden. Hierdurch lassen sich Herstellungskosten sowie Kosten und Aufwand für Lagerung, Logistik und Montage reduzieren.
Die einzelnen Teil-Trageeinheiten können mithilfe der zwischen zwei benachbarten Teil- Trageeinheiten zwischenzulagernden Verbindungseinheiten mechanisch miteinander gekoppelt werden und so zu einer gesamten Trageeinheit kombiniert werden. Die Verbindungseinheiten können dabei ähnlich wie Muffen wirken. Die
Verbindungseinheiten und die Teil-Trageeinheiten können derart ausgestaltet und aneinander angepasst sein, dass sich eine stabile Verbindung zwischen den Teil- Trageeinheiten und den Verbindungseinheiten etablieren lässt. Beispielsweise können die Teil-Trageeinheiten und die Verbindungseinheiten für eine Steckverbindung miteinander ausgelegt sein.
Insbesondere können die Verbindungseinheiten im Querschnitt ähnliche oder gleiche Außenabmessungen aufweisen wie die Teil-Trageeinheiten, sodass sich für die gesamte Trageeinheit eine weitgehend gleichmäßige und glatte Außenoberfläche bildet, d.h. insbesondere Stufen zwischen den Teil-Trageeinheiten und den Verbindungseinheiten vermieden werden.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Aus führungs formen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Wie einleitend angemerkt bestehen Laufschienen herkömmlicher Passagierfördereinrichtungen meist aus Metall, insbesondere aus Stahl. Derartige Metall-Laufschienen weisen ein erhebliches Eigengewicht auf und tragen, insbesondere da sie sich meist über die gesamte Länge der Passagierfördereinrichtung erstrecken, erheblich zu einem Gesamtgewicht der jeweiligen Fahrtreppe bzw. des jeweiligen Fahrsteigs bei.
Es wird vorgeschlagen, die Laufschiene mit einer Trageeinheit auszustatten, welche einen Hauptanteil der von der Laufschiene zu bewirkenden Abstützeigenschaften übernimmt, und zumindest diese Trageeinheit aus einem nicht-metallischen Material auszubilden. Mit anderen Worten soll eine die Abstützeigenschaften wiedergebende Lasttragfähigkeit der Laufschiene hauptsächlich, d.h. zu mehr als 50 %, vorzugsweise zu mehr als 80 % oder gar mehr als 90 %, von der Trageeinheit bewirkt werden. Die Trageeinheit kann dabei als eine Art Grundkörper der Laufschiene angesehen werden. Insbesondere kann die Trageeinheit hinsichtlich ihrer Geometrie sowie der darin verwendeten Materialien derart ausgestaltet sein, dass sie die von den entlang der Laufschiene bewegten Tritteinheiten auf die Laufschiene ausgeübten Kräfte problemlos und langfristig weitestgehend schädigungsfrei aufnehmen und beispielsweise an eine tragende Struktur der
Passagierfördereinrichtung ableiten kann und/oder sich unter derart ausgeübten Kräften allenfalls vernachlässigbar verformt.
Es ist anzumerken, dass nicht zwangsläufig die gesamte Laufschiene aus einem nicht-metallischen Material zu bestehen braucht. Lediglich die Trageeinheit der Laufschiene soll nicht aus Metall, insbesondere nicht aus Stahl, bestehen, wie dies herkömmlich der Fall war, sondern aus einem im Regelfall leichteren nicht-metallischen Material. Ergänzend zu dieser Trageeinheit kann die Laufschiene Komponenten wie beispielsweise elektrische Leitungen aufweisen, die aus Metall wie beispielsweise Kupfer bestehen können, die jedoch keinen wesentlichen oder gar überwiegenden Beitrag zu den Abstützeigenschaften der Laufschiene leisten.
Beispielsweise kann die Trageeinheit mit einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet sein bzw. aus einem solchen Faserverbundwerkstoff bestehen.
Ein Faserverbundwerkstoff ist ein aus im Allgemeinen zwei Hauptkomponenten bestehender Mehrphasen- oder Mischwerkstoff. Beispielsweise kann der
Faserverbundwerkstoff eine Matrix sowie in der Matrix aufgenommene verstärkende Fasern aufweisen. Die Matrix und die Fasern können aus unterschiedlichen Materialien bestehen. Durch gegenseitige Wechselwirkungen der beiden Komponenten erhält der Faserverbundwerkstoff höherwertige Eigenschaften als jede der beiden einzeln beteiligten Komponenten.
Dabei gibt die Matrix dem Faserverbundwerkstoff sein Aussehen. Sowohl der Farbe als auch der Oberflächenstruktur sind kaum Grenzen gesetzt. In mechanischer Hinsicht muss die Matrix die verstärkenden Fasern in ihrer Position halten und mechanische
Spannungen zwischen ihnen übertragen und verteilen. In Bezug auf die Dauerhaftigkeit kann sie die Aufgabe haben, die Fasern vor äußeren mechanischen und chemischen Einflüssen zu schützen. Die Fasern geben dem Faserverbundwerkstoff die notwendige Festigkeit. Neben der Zugfestigkeit kann, falls der Werkstoff auf Druck beansprucht wird, auch die Biegefestigkeit eine Rolle spielen. Für Faserverbundwerkstoffe können sowohl für das Matrixmaterial als auch für die Fasern unterschiedliche Materialien eingesetzt werden, wobei die Fasern zusätzlich auch mit unterschiedlichen Geometrien bereitgestellt werden können. Aufgrund der in das Matrixmaterial eingebetteten Fasern können die Faserverbundwerkstoffe eine hohe mechanische Belastbarkeit aufweisen. Sie eignen sich daher besonders zur Ausbildung der hierin für die Laufschiene vorgesehene Trageeinheit und können deren mechanische Abstützeigenschaften bewirken.
Als Matrixmaterialien können beispielsweise Kunststoffe, insbesondere Polymere, eingesetzt werden. Beispielsweise können Duromere, Elastomere und/oder
Thermoplasten als kunststoffartige Matrixmaterialien eingesetzt werden. Alternativ können auch andere Materialien wie zum Beispiel Zement, Beton, Keramiken oder Kohlenstoff eingesetzt werden. In diesen Matrixmaterialien können die integrierten Fasern im Allgemeinen dazu führen, dass diese ansonsten meist spröden Materialien zumindest ein gewisses Maß an Elastizität erhalten können.
Als Fasern können unterschiedliche Typen von Fasern eingesetzt werden. Beispielsweise können Glasfasern, Kohlenstofffasern, Keramikfasern, Aramidfasern, Borfasern, Basaltfasern, Metallfasern, Naturfasern oder Nylonfasern verwendet werden. Die Fasern können sehr dünn sein und eine im Verhältnis zur Dicke große Länge aufweisen.
Beispielsweise können die Fasern einen Durchmesser von lediglich einigen Mikrometern oder einigen Dutzend Mikrometern bis hin zu wenigen hundert Mikrometern aufweisen. Eine Länge der Fasern kann dabei im Bereich von mehreren Millimetern oder sogar mehreren Zentimetern oder gar Metern liegen. Selbst eine Verstärkung mit Endlosfasern ist möglich.
Dem Matrixmaterial und/oder den Fasern können geeignete Additive zugesetzt sein, um deren Brennbarkeit zu reduzieren, um beispielsweise Brandschutzvorschriften innerhalb von Gebäuden gerecht werden zu können.
Insbesondere kann die Trageeinheit der Laufschiene mit einem faserverstärkten Kunststoff wie beispielsweise kohlefaserverstärkten Kunststoff (CFK) oder glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) ausgebildet sein. Alternativ kann die Trageeinheit mit einem faserverstärkten Beton wie beispielsweise Glasfaserbeton ausgebildet sein. Bei faserverstärkten Kunststoffen bildet ein Kunststoff wie beispielsweise ein duroplastischer Kunststoff (z.B. in Form eines aushärtbaren Harzes wie z.B. Epoxidharz oder Polyesterharz) oder ein thermoplastischer Kunststoff (z.B. Polyamid) das
Matrixmaterial. Dieses Matrixmaterial wird mit Fasern verstärkt. Insbesondere werden häufig Glasfasern oder Kohlenstofffasern eingesetzt, es kommen jedoch auch andere Fasermaterialien wie beispielsweise Aramidfasern (Kevlar® -Fasern) oder Naturfasern zum Einsatz. Faserverstärkte Kunststoffe können verhältnismäßig kostengünstig bereitgestellt und/oder verarbeitet werden. Außerdem können aus faserverstärkten Kunststoffen hergestellte Trageeinheiten im Vergleich zu herkömmlichen Stahl- Laufschienen sehr viel leichter sein. Dabei sind sie mechanisch hochbelastbar. Zudem sind sie meist chemisch sehr stabil, sodass sie ein ausgezeichnetes Korrosionsverhalten aufweisen können. Ferner kann bei einer Verwendung von Laufschienen aus faserverstärkten Kunststoffen meist auf eine Schmierung, wie sie bei herkömmlichen Stahl-Laufschienen im Allgemeinen notwendig war, verzichtet werden und/oder es kann eine höhere Laufruhe erreicht werden.
Faserverstärkter Beton kann als Matrixmaterial herkömmlichen Beton oder Zement aufweisen, in den zur Erhöhung der mechanischen Festigkeit Fasern eingebettet sind. Der Beton kann dabei eine Mischung aus Zement, Sand, Kies, Wasser sowie bekannten, dem Beton beimischbaren chemischen Zusätzen sein, welche dessen Bindeverhalten in gewünschter Weise beeinflussen. Die Fasern sind dabei meist nur wenige Millimeter oder wenige Zentimeter lang. Als Fasern können beispielsweise Glasfasern verwendet werden. Auch eine Verwendung von kurzen Polymerfasern hat sich als vorteilhaft herausgestellt, um die mechanischen Eigenschaften des Betons hinsichtlich seiner mechanischen Belastbarkeit, insbesondere hinsichtlich seiner Biegbarkeit, zu verbessern. Meist werden die Fasern homogen verteilt und/oder orientierungslos in das Matrixmaterial eingebettet, sodass sich ein isotoper Faserverbundwerkstoff ergibt. Die Fasern können dabei wie ein normaler Zuschlag mit dem Beton angerührt werden und dann zusammen mit diesem in einer Schalung oder einer Form aushärten.
Die physikalischen Eigenschaften von faserverstärktem Beton, insbesondere dessen geringes Gewicht, hohe Belastbarkeit und ausreichende Flexibilität, lassen dieses Material besonders geeignet für die Verwendung in Laufschienen erscheinen. Auch hinsichtlich eines möglichen Verzichts auf Schmierung und/oder eine erhöhte Laufruhe lassen sich ähnliche Vorteile erzielen, wie bei den zuvor beschriebenen Laufschienen aus faserverstärkten Kunststoffen. Generell können Bauteile aus Faserverbundwerkstoffen mittels unterschiedlicher
Techniken hergestellt werden.
Beispielsweise können Bauteile laminiert werden. Ein Laminat setzt sich dabei meist aus mehreren übereinandergelegten Faserhalbzeugen wie zum Beispiel Geweben, Gelegen oder Matten zusammen, in welche dann Matrixmaterial in flüssiger oder viskoser Form eingebracht und anschließend ausgehärtet wird. Unterschiedliche Verfahren wie zum Beispiel Handlegeverfahren, Handauflegen mit Vakuumpressen, Prepreg-Technologie, Vakuum-Infusion, Faserwickeln, Faserspritzen, etc. können zur Fertigung der Laminate eingesetzt werden.
Alternativ können Faserverbundwerkstoffe in Form von Spritzgussteilen verarbeitet werden. Spritzgusstechniken werden oft zum kostengünstigen Herstellen von Bauteilen eingesetzt. Matrixmaterial kann hierbei beispielsweise in Form von Pellets bereitgestellt werden, in die bereits Fasern eingebettet sind. Das Matrixmaterial kann dann in einem Extruder aufgeschmolzen und anschließend in eine Form gespritzt werden.
Weitere Fertigungstechniken wie Spritzpressen, Strangziehen, Sheet Molding
Compounding (SMC) können als weitere Alternativen eingesetzt werden, um die Trageeinheit der Laufschiene zu fertigen.
Generell können Fasern innerhalb des die Trageeinheit bildenden Materials homogen verteilt und/oder ausgerichtet sein, sodass dieses weitgehend isotrope physikalische Eigenschaften aufweist. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, die Fasern innerhalb der Trageeinheit gezielt inhomogen zu verteilen und/oder auszurichten. Hierdurch können anisotrope physikalische Eigenschaften in der Trageeinheit gezielt generiert werden.
Gemäß einer Aus führungs form kann eine Faserdichte in einem eine Lauffläche der Laufschiene bildenden Bereich der Trageeinheit höher sein als in umliegenden Bereichen. Als Lauffläche der Laufschiene wird dabei ein Bereich der Trageeinheit angesehen, auf dem die Abstütz- und Führungseinrichtungen der Tritteinheiten entlang laufen und auf den somit im Betrieb der Passagierfördereinrichtung erhebliche Kräfte bzw. Drücke ausgeübt werden können. Meist ist die Lauffläche einer Laufschiene eine nach oben gerichtete Oberfläche der Laufschiene, auf der beispielsweise eine Rolle einer Tritteinheit entlang rollen kann.
Um der Trageeinheit im Bereich dieser Oberfläche eine besonders hohe Festigkeit geben zu können, kann es vorteilhaft sein, in das diesen Bereich bildende Matrixmaterial der Trageeinheit besonders viele Fasern einzubetten, d.h. für eine vergleichsweise hohe Faserdichte zu sorgen. Diese beispielsweise oberflächennah besonders hohe Faserdichte kann für eine überdurchschnittliche Härte und/oder Belastbarkeit lokal im Bereich der Lauffläche sorgen.
Zwar wäre auch vorstellbar, die gesamte Trageeinheit mit einer derart hohen Faserdichte auszubilden. Allerdings könnten sich hierdurch resultierende Eigenschaften der
Trageeinheit verschlechtern. Beispielsweise könnte eine Härte der gesamten Trageeinheit zu hoch werden, sodass die Trageeinheit unflexibel und schlimmstenfalls spröde würde. Außerdem kann eine großvolumige Verarbeitung von Faserverbundstoff mit besonders hoher Faserdichte schwierig sein.
Alternativ oder ergänzend kann gemäß einer weiteren Aus führungs form eine Faserdichte in einem beim Abstützen der Tritteinheiten stark auf Zug belasteten Bereich der Trageeinheit höher sein als in weniger auf Zug belasteten Bereichen der Trageeinheit.
Die die Abstützeigenschaften der Laufschiene hauptsächlich bewirkende Trageeinheit wird von den Tritteinheiten teilweise stark mechanisch belastet. Wie bei jeder mechanisch belasteten Komponente gibt es dabei Bereiche innerhalb der Trageeinheit, welche stärker belastet werden als andere. Insbesondere gibt es Bereiche, die besonders stark auf Zug belastet werden. Die Faserdichte in einem Faserverbundwerkstoff beeinflusst insbesondere die Belastbarkeit auf Zug, sodass es von Vorteil sein kann, die Trageeinheit lokal in den am stärksten auf Zug belasteten Bereichen mit besonders vielen Fasern versehen, d.h. die Faserdichte lokal besonders hoch zu wählen. Neben der Faserdichte kann auch eine Vorzugs Orientierung der in das Matrixmaterial eingebetteten Fasern die physikalischen Eigenschaften der mit dem
Faserverbundwerkstoff gebildeten Trageeinheit beeinflussen. Es kann daher vorteilhaft sein, in dem die Lauffläche der Laufschiene bildenden Bereich bzw. in dem stark auf Zug belasteten Bereich der Trageeinheit die Orientierung der in das Matrixmaterial eingebetteten Fasern derart zu beeinflussen, dass hierdurch physikalische Eigenschaften der Trageeinheit in einer gewünschten Weise beeinflusst werden. Beispielsweise können in dem stark auf Zug belasteten Bereich die Fasern vornehmlich in Richtung der wirkenden Zugbelastung ausgerichtet sein.
Gemäß einer Aus führungs form ist entlang der Laufschiene wenigstens eine elektrische Leitung ausgebildet. Mit anderen Worten kann entlang der Laufschiene bzw. entlang von deren Trageeinheit eine elektrisch leitfähige Struktur ausgebildet sein, durch die ein elektrischer Strom geleitet werden kann. Die elektrische Leitung kann mechanisch fest mit der Laufschiene verbunden sein oder sogar als integrierter Teil der Laufschiene ausgebildet sein.
Die elektrische Leitung kann als Draht, insbesondere als Metalldraht, Kabel, d.h. als ein von einer Isolationsschicht umgebener elektrischer Leiter, oder Ähnliches ausgebildet sein. Demgemäß kann die Leitung als separates Bauteil vorgesehen sein und mechanisch fest an der oder in der Trageeinheit fixiert sein. Als solches kann die elektrische Leitung zum Beispiel im Innern der Trageeinheit oder an deren Oberfläche verlegt sein.
Alternativ kann die elektrische Leitung in Form einer elektrisch leitfähigen Struktur ausgebildet sein, welche beispielsweise in die Trageeinheit integriert sein kann oder entlang einer Oberfläche der Trageeinheit ausgebildet sein kann. Beispielsweise kann die elektrisch leitfähige Struktur ausgebildet werden, indem bereits im Rahmen eines Fertigungsprozesses zum Fertigen der Trageeinheit geeignetes leitfähiges Material in das Innere der Trageeinheit oder auf deren Oberfläche aufgebracht wird. Ein solches elektrisch leitfähiges Material kann beispielsweise in Form einer viskosen Paste, ähnlich beispielsweise einer Metallpartikel-enthaltenden Siebdruckpaste, bereitgestellt und verarbeitet werden. Zum Beispiel kann elektrisch leitfähiges Material während eines Extrusionsvorgangs, bei dem die Trageeinheit aus einem Faserverbundwerkstoff gebildet wird, in Form einer elektrisch leitfähigen Schicht in den extrudierten
Faserverbundwerkstoff eingebracht oder auf dessen Oberfläche aufgebracht werden.
Die elektrische Leitung kann beispielsweise dazu dienen, an verschiedenen Stellen der Passagierfördereinrichtung vorgesehene elektrische Verbraucher mit elektrischer Leistung versorgen zu können. Beispielsweise können über die in der Trageeinheit vorgesehene elektrische Leitung bzw. mehrere Leitungen Sensoren oder Aktuatoren der Passagierfördereinrichtung versorgt werden.
Alternativ oder ergänzend kann die elektrische Leitung dazu dienen, elektrische Signale innerhalb der Passagierfördereinrichtung zu verteilen. Beispielsweise können über die Passagierfördereinrichtung verteilt angeordnet mehrere Sensoren, Aktuatoren oder Ähnliches vorgesehen sein, welche dann über die elektrische Leitung Signale miteinander oder mit einer Steuerung austauschen können. In diesem Fall kann die elektrische Leitung bzw. eine Mehrzahl von elektrischen Leitungen als Teil eines Bussystems, beispielsweise eines CAN-Bussystems, ausgebildet sein.
Insbesondere kann die elektrische Leitung jedoch auch dazu dienen, um die physikalische Integrität der Laufschiene bzw. der Trageeinheit überwachen zu können.
Hierzu kann die Passagierfördereinrichtung gemäß einer Aus führungs form ergänzend eine Evaluierungseinrichtung zum Evaluieren elektrischer Eigenschaften der elektrischen Leitung aufweisen.
Diese Evaluierungseinrichtung kann beispielsweise kontinuierlich oder in gewissen Zeitabständen eine elektrische Spannung an die elektrische Leitung der Trageeinheit anlegen und evaluieren, welche elektrischen Ströme diese angelegte Spannung durch die elektrische Leitung hindurch bewirkt. Die Evaluierungseinrichtung kann dabei elektrische Eigenschaften wie einen elektrischen Widerstand oder eine Impedanz durch die elektrische Leitung hindurch messen und diese beispielsweise mit vorgegebenen Sollwerten vergleichen.
Beispielsweise wird die elektrische Leitung in oder an der Trageeinheit bei einem Bruch der Laufschiene meist ebenfalls unterbrochen, sodass kein elektrischer Stromfluss durch die Leitung mehr möglich ist und dies von der Evaluierungseinrichtung erkannt werden kann. Die Evaluierungseinrichtung kann dann beispielsweise in Reaktion auf das Detektieren einer Unterbrechung in der von ihr überwachten Leitung ein Warnsignal generieren und dieses zum Beispiel an eine die Passagierfördereinrichtung überwachende Zentrale übermitteln, sodass von dort aus eventuell notwendige Reparatur- oder Wartungsmaßnahmen initiiert werden können.
Insbesondere kann die elektrische Leitung im Inneren der Trageeinheit verlaufen und somit gegen mechanische Beschädigungen und/oder Korrosion geschützt sein.
Gemäß einer Aus führungs form kann die Trageeinheit einen sich in Längsrichtung erstreckenden Hohlraum aufweisen. Mit anderen Worten kann die Trageeinheit als längliches Hohlprofil ausgestaltet sein. Wandungen der Trageeinheit können sich dabei entlang der Längserstreckungsrichtung des Hohlprofils erstrecken und dabei den Hohlraum seitlich umgeben. An in Längsrichtung entgegengesetzten Stirnflächen kann das Hohlprofil offen sein.
Insbesondere kann die Trageeinheit eine rohrförmige Struktur aufweisen, d.h. als längliches zylindrisches Hohlprofil mit einem runden Querschnitt ausgebildet sein.
Derartige Hohlprofile können einfach und kostengünstig hergestellt werden, beispielsweise mithilfe von Extrusionsverfahren, bei denen ein Faserverbundwerkstoff mittels eines Extruders in eine Form gespritzt wird.
In dem Hohlraum einer derart ausgebildeten Trageeinheit können beispielsweise die oben genannten elektrischen Leitungen verlegt sein und somit gegen Einflüsse von außen geschützt sein. Die Leitungen können dabei als separate Drähte oder Kabel in den Hohlraum beispielsweise von der offenen Stirnseite her eingeführt werden. Alternativ können elektrische Leitungen bereits beim Fertigen des Hohlprofils als integrierte Schichten erzeugt werden. Beispielsweise können solche integrierten Leitungen durch Aufspritzen oder Aufdrucken einer elektrisch leitfähigen Paste auf eine Innenoberfläche des Hohlprofils gebildet werden. Alternativ oder ergänzend kann die als Hohlprofil ausgebildete Trageeinheit auch einen Teil einer Löscheinrichtung für die Passagierfördereinrichtung sein. Gemäß einer Aus führungs form kann die Passagierfördereinrichtung eine
Löschfluidversorgungseinrichtung aufweisen, wobei zum Zuführen von Löschfluid zu Ausgabeöffnungen wie Sprinklerköpfe oder Düsen, der sich durch die Trageeinheit erstreckende Hohlraum Teil dieser Löschfluidversorgungseinrichtung ist.
Das Löschfluid kann beispielsweise Wasser oder ein anderes kühlendes oder Sauerstoffverdrängendes fluides Medium wie beispielsweise Kohlendioxid-Gas sein. Die
Löscheinrichtung kann dabei ähnlich wie eine Sprinkleranlage wirken, d.h. über ihre Löschfluidversorgungseinrichtung Löschfluid in den Hohlraum der Trageeinheit fördern, von wo aus das Löschfluid beispielsweise durch geeignet ausgebildete und angeordnete Sprinklerköpfe beziehungsweise Düsen hindurch ausgegeben werden kann und somit Brandherde entlang der Passagierfördereinrichtung löschen kann. Ein Querschnitt des durch die Trageeinheit führenden Hohlraums kann dabei geeignet angepasst sein, um einen ausreichenden Fluidfluss zuzulassen.
Für den Fall, dass die Teil-Trageeinheiten als Hohlprofile ausgebildet sind, können auch die Verbindungseinheiten entsprechend als Hohlprofile ausgebildet sein, sodass die Hohlräume der Teil-Trageeinheiten über die Hohlräume der Verbindungseinheiten miteinander verbunden sind. Durch einen sich somit insgesamt ergebenden Hohlraum durch die gesamte Trageeinheit kann beispielsweise das oben beschriebene Löschfluid geleitet werden.
Gemäß einer Aus führungs form weist die Verbindungseinheit wenigstens eine elektrische Leitung auf, welche sich zwischen einander entgegengesetzten Seiten der
Verbindungseinheit erstreckt.
Mit anderen Worten können die Verbindungseinheiten ähnlich wie die Teil- Trageeinheiten elektrische Leitungen aufweisen, welche längs an diesen entlang laufen bzw. sich längst durch diese hindurch erstrecken, d.h. welche sich beispielsweise von einer Stirnfläche zu einer entgegengesetzten Stirnfläche der Verbindungseinheiten erstrecken. Die elektrischen Leitungen der Verbindungseinheiten können dabei dazu dienen, die elektrischen Leitungen der Teil-Trageeinheiten elektrisch miteinander zu verbinden beziehungsweise zu kontaktieren. Auf diese Weise kann eine durchgehende elektrische Leitung entlang der gesamten Trageeinheit gebildet werden. Im Bereich der Stirnflächen der Verbindungseinheiten sowie der Teil-Trageeinheiten können die elektrischen Leitungen jeweils mit entsprechend geeigneten Anschlüssen versehen werden, sodass die elektrischen Leitungen der Verbindungseinheiten, sobald diese mit benachbarten Teil-Trageeinheiten gekoppelt sind, mit den elektrischen Leitungen dieser Teil-Trageeinheiten zuverlässig verbunden sind. Die an den Verbindungseinheiten vorgesehenen elektrischen Leitungen können in ähnlicher Weise ausgestaltet und gefertigt sein, wie die weiter oben beschriebenen elektrischen Leitungen der Trageeinheit.
Gemäß einer Aus führungs form weist die Verbindungseinheit einen elektrischen
Außenanschluss auf, welcher mit der elektrischen Leitung der Verbindungseinheit elektrisch verbunden ist.
Anders ausgedrückt kann an der Verbindungseinheit ein elektrischer Anschluss vorgesehen sein, welcher von außen her zugänglich ist und über den beispielsweise eine elektrische Anbindung der elektrischen Leitung der Verbindungseinheit an einen externen Stromkreis etabliert werden kann. Das Vorsehen eines Außenanschlusses kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn die elektrische Leitung der Trageeinheit im Inneren der Trageeinheit bzw. der mehrere Teil-Trageeinheiten verbindenden
Verbindungseinheit aufgenommen ist. Der Außenanschluss kann dann durch eine Wandung der Verbindungseinheit hindurch führen. Der Außenanschluss kann beispielsweise als Stecker oder Buchse ausgebildet sein. Für den Fall, dass die Leitung durch die Trageeinheit als Teil eines Bussystems ausgebildet ist, insbesondere eines CAN-Bussystems, kann der Außenanschluss als geeigneter Bus-Anschluss bzw. CAN- Bus-Anschluss ausgebildet sein.
Gemäß einer Aus führungs form weist die Verbindungseinheit ferner ein
Kopplungselement auf, welches dazu ausgestaltet ist, die Verbindungseinheit an eine tragende Struktur der Passagierfördereinrichtung anbringen zu können.
Mit anderen Worten kann die Verbindungseinheit nicht nur dazu dienen, benachbarte Teil-Trageeinheiten mechanisch miteinander zu koppeln, sondern auch, um die
Verbindungseinheit selbst, und über diese vorzugsweise die gesamte Trageeinheit, an eine tragende Struktur wie beispielsweise ein Fachwerk der Passagierfördereinrichtung fixiert anbringen zu können. Das Kopplungselement kann hierfür hinsichtlich seiner Geometrie und mechanischen Festigkeit geeignet ausgestaltet sein, um beispielsweise mit komplementär ausgestalteten Kopplungsgegenelementen an der tragenden Struktur zusammenwirken zu können und auf die Laufschiene wirkende Kräfte darüber an die tragende Struktur ableiten zu können.
Beispielsweise kann das Kopplungselement an der Verbindungseinheit als abragender Stift, möglicherweise mit einem Gewinde, der durch Eingriff in eine entsprechend an der tragenden Struktur vorzusehende Öffnung mit der tragenden Struktur gekoppelt werden kann, ausgebildet sein. Alternativ kann an der Verbindungseinheit eine entsprechende Öffnung vorgesehen sein, in die ein an der tragenden Struktur vorgesehener Stift eingreifen kann. Eine Vielzahl andersgearteter Implementierungen kann für die
Kopplungseinheit eingesetzt werden, insbesondere auch solche, die eine Längenausgleich durch unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen der tragenden Struktur und der Trageinheit kompensieren können.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Aus führungs formen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Aus führungs formen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Aus führungs formen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die
Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Passagierfördereinrichtung.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht einer Laufschiene einer erfindungsgemäßen
Passagierfördereinrichtung.
Fig. 3 zeigt eine Querschnittansicht durch eine Laufschiene einer er findungs gemäßen Passagierfördereinrichtung. Fig. 4 zeigt eine Querschnittansicht durch eine alternativ ausgebildete Laufschiene einer weiteren er fmdungs gemäßen Passagierfördereinrichtung.
Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht auf eine Verbindungseinheit und eine Teil-Trageeinheit einer Laufschiene einer erfindungsgemäßen Passagierfördereinrichtung.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gl eich wirkende Merkmale.
Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Passagierfördereinrichtung 1 in Form einer Fahrtreppe 2, mithilfe derer Personen beispielsweise zwischen zwei Niveaus El, E2 befördert werden können. Die Fahrtreppe 2 weist mehrere Tritteinheiten 3 in Form von Trittstufen auf, die entlang eines Fahrwegs hintereinander angeordnet sind und die mithilfe zweier ringförmig geschlossener und in horizontaler Richtung zueinander paralleler Förderketten 5 in entgegengesetzten Bewegungsrichtungen 13 entlang des Fahrwegs verlagert werden können. Um die Förderketten verlagern zu können, verfugt die Fahrtreppe 2 über eine Antriebsanordnung 19 (welche in Fig. 1 lediglich sehr schematisch angedeutet ist) mit zumindest teilweise angetriebenen Umlenk- bzw. Kettenrädern 15, 17. Die Umlenk- bzw. Kettenrädern 15, 17 sowie weitere tragende Komponenten der Fahrtreppe 1 sind an einer tragenden Struktur gehalten (in Fig. 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt), welche meist in Form einer Fachwerkstruktur oder Ähnlichem ausgebildet ist und welche an dem die Passagierfördereinrichtung aufnehmenden Bauwerk stationär verankert ist. Die Fahrtreppe 1 verfügt ferner über einen Handlauf 20.
Während die Tritteinheiten 3 in einer der Bewegungsrichtungen 13 entlang des Fahrwegs verlagert werden, werden sie von Laufschienen 7 gestützt und gegebenenfalls auch geführt. Hierbei ist jeweils unterhalb seitlicher Enden der Tritteinheiten 3 eine
Laufschiene 7 vorgesehen. Die Laufschienen 7 verlaufen somit zueinander parallel und sind in einem Abstand zueinander angeordnet, der in etwa der Breite der Tritteinheiten 3 entspricht.
Jede der Tritteinheiten 3 verfügt hierbei über sogenannte Abstütz- und
Führungseinrichtungen 9, welche im dargestellten Beispiel als Rollen 11 ausgebildet sind. An jeder der Tritteinheiten 3 ist hierbei an horizontal gegenüberliegenden Seiten jeweils mindestens eine Rolle 11 angebracht, welche j eweils entlang einer der angrenzend vorgesehenen Laufschienen 7 rollen kann. Hierdurch kann über die Rollen 11 eine auf die Tritteinheiten 3 wirkende Last auf die Laufschienen 7 und über diese letztendlich auf die stationäre tragende Struktur übertragen werden. Die Rollen 11 stützen die Tritteinheiten 3 somit auf den Laufschienen 7 ab. Ferner können die Rollen 11 aufgrund ihrer eigenen Geometrie oder mithilfe zusätzlicher Komponenten entlang der Laufschienen 7 geführt sein, um beispielsweise zu gewährleisten, dass die Rollen 11 geradlinig entlang der Laufschienen 7 rollen und seitliche Bewegungen oder gar ein seitliches Abgleiten von den Laufschienen 7 vermieden wird.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht auf eine Laufschiene 7 und eine auf dieser Laufschiene 7 abgestützte und geführte Tritteinheit 3. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist lediglich eine einzige Tritteinheit 3 dargestellt.
Die Laufschiene 7 ist weitestgehend aus einem nicht-metallischen Material ausgebildet. Insbesondere weist die Laufschiene 7 eine Trageeinheit 21 aus einem nicht-metallischen Material auf. Konkret kann die Laufschiene 7 bzw. deren Trageeinheit 21 aus einem Faserverbundwerkstoff wie beispielsweise kohlefaserverstärktem Kunststoff, glasfaserverstärkten Kunststoff oder faserverstärkten Beton bestehen. Insbesondere faserverstärkter Beton, welcher durch Zugabe von kurzen Glasfasern oder Polymerfasern verstärkt wurde und aufgrund dieser eine erhöhte Lasttragfähigkeit sowie eine verbesserte Elastizität aufweisen kann, erscheint besonders geeignet für einen Einsatz in
Laufschienen 7 für Passagierfördereinrichtungen 1.
Im dargestellten Beispiel ist die Laufschiene 7 bzw. deren Trageeinheit 21 nicht einstückig ausgebildet, sondern aus mehreren Segmenten in Form von Teil- Trageeinheiten 23 zusammengesetzt. Die Teil-Trageeinheiten 23 werden dabei mittels zwischen zwei benachbarten Teil-Trageeinheiten 23 zwischengelagerten
Verbindungseinheiten 25 mechanisch miteinander gekoppelt. Jede Verbindungseinheit 25 ist dabei an ihren Stirnseiten mechanisch stabil mit einer daran angrenzenden Teil- Trageeinheit 23 verbunden. Außendimensionen der Teil-Trageeinheiten 23 und der Verbindungseinheiten 25 sind dabei derart aneinander angeglichen, dass diese gemeinsam eine Laufschiene 7 mit einer im Wesentlichen glatten, eine Lauffläche bildenden Außenoberfläche 34 ausbilden.
Die Verbindungseinheiten 25 können ferner einen elektrischen Außenanschluss 27 aufweisen. Über diesen Außenanschluss 27 kann beispielsweise eine elektrische Verbindung mit in der Verbindungseinheit 25 integrierten elektrischen Leitungen 37 (siehe Fig. 5) bestehen.
Ferner können die Verbindungseinheiten 25 über ein Kopplungselement 29 verfugen, über welches eine mechanisch belastbare Anbindung des Verbindungselements 25 an die tragende Struktur der Passagierfördereinrichtung 1 erfolgen kann.
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht durch ein Ausführungsbeispiel einer Trageeinheit 21 bzw. einer diese bildenden Teil-Trageeinheit 23 einer Laufschiene 7. In diesem Fall ist die Trageeinheit 21 als zylindrisches Hohlprofil, d.h. mit einer rohrfÖrmigen Struktur, ausgebildet. Im Innern der Trageeinheit 21 verläuft dabei ein sich in Längsrichtung der Trageeinheit 21 erstreckender Hohlraum 31 , der von einer zylindrischen Wandung 32 umgeben ist. Die Wandung 32 kann aus einem Faserverbundwerkstoff bestehen und ausreichend dimensioniert sein, um der Trageeinheit 21 bei ihrem Einsatz als Laufschiene 7 eine notwendige Lasttragfähigkeit vermitteln zu können. Beispielsweise kann die Wandung 32 mehrere Millimeter dick sein.
Auf einer Innenoberfläche 33 der Wandung 32 sind mehrere elektrische Leitungen 35 vorgesehen. Die elektrischen Leitungen 35 erstrecken sich vorzugsweise parallel zur Längsrichtung der Trageeinheit 21. Die elektrischen Leitungen 35 können als separate Bauteile beispielsweise in Form von Drähten oder Kabeln verlegt sein. Alternativ können die elektrischen Leitungen 35 in Form von auf die Innenoberfläche 33 der Wandung 32 aufgebrachter linienförmig ausgestalteter Schichten aufgebracht sein, beispielsweise durch Aufdrucken und Aushärten elektrisch leitfähiger Pasten.
Insbesondere für den Fall, dass die Wandung 32 der Trageeinheit 21 elektrisch leitfähig ist oder sich im Hohlraum 31 ein elektrisch leitfähiges Medium befinden soll, können die elektrischen Leitungen 35 mittels einer sie umgebenden elektrisch isolierenden Schicht isoliert sein, um beispielsweise Kurzschlüsse oder Kriechströme zwischen benachbarten elektrischen Leitungen 35 vermeiden zu können. Die elektrischen Leitungen 35 können dazu dienen, elektrische Leistung hin zu elektrischen Verbrauchern der
Passagierfördereinrichtung 1 zu liefern. Alternativ können die elektrischen Leitungen 35 elektrische Signale beispielsweise zwischen Sensoren oder Aktuatoren und einer Steuerung der Passagierfördereinrichtung leiten.
Die elektrischen Leitungen 35 können vorteilhafterweise mechanisch fest mit der Trageeinheit 21 verbunden sein. In diesem Fall können die elektrischen Leitungen 35 dazu eingesetzt werden, die Integrität der Trageeinheit 21 zu überwachen. Sollte die Trageeinheit 21 zum Beispiel brechen, würde zusammen mit ihr auch die beispielsweise fest mit ihrer Wandung 32 verbundene elektrische Leitung 35 unterbrochen werden. In ähnlicher Weise würde auch ein übermäßiges Durchbiegen oder gar Knicken der Trageeinheit 21 dazu führen, dass die an ihrer Wandung 32 vorgesehene elektrische Leitung 35 zum Beispiel gedehnt und damit in ihrem Querschnitt verjüngt würde, was wiederum zu Veränderungen bei den elektrischen Eigenschaften der elektrischen Leitung 35 führen würde. Derartige veränderte elektrische Eigenschaften bzw. eine komplette Unterbrechung der elektrischen Leitung 35 können mit einer Evaluierungseinrichtung 47 (siehe Fig. 1) der Passagierfördereinrichtung 1 erkannt werden. Die
Evaluierungseinrichtung 47 kann daraufhin beispielsweise den Betrieb der
Passagierfördereinrichtung 1 einstellen und/oder ein Warnsignal ausgeben, welches beispielsweise an eine Überwachungszentrale weitergeleitet wird.
Die Laufschiene 7 kann mit ihren vorteilhafterweise hohl ausgebildeten Trageeinheiten 21 ferner einen Teil einer Löschfluidversorgungseinrichtung 49 wie beispielsweise einer Sprinkleranlage bilden. Hierzu kann die Passagierfördereinrichtung 1 über weitere Teile einer Löschfluidversorgungseinrichtung 49 (siehe Fig. 1) wie eine Ventilanordnung, einen Vorratsbehälter und dergleichen mehr verfügen, mithilfe derer ein Löschfluid wie beispielsweise Wasser in den sich durch die Trageeinheit 21 erstreckenden Hohlraum 31 zugeführt werden kann. Durch diesen Hohlraum 31 hindurch kann das Löschfluid beispielsweise zu lokalen Öffnungen in der Wandung 32 der Trageeinheit 21 gelangen, von wo aus es in eine Umgebung abgegeben werden kann, um dort Brände zu bekämpfen. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausgestaltung ist die Trageeinheit 21 als zylindrisches Rohr ausgebildet und die Rolle 11 mit einer konkaven Lauffläche 12 versehen. Ein Krümmungsradius der konkaven Lauffläche 12 kann dabei größer oder gleich einem Krümmungsradius einer Außenoberfläche 34 der Trageeinheit 21 sein. Auf diese Weise wirkt die konkave Lauffläche 12 zentrierend auf die Rolle 11. Die Rolle 11 übernimmt somit nicht nur Abstützeigenschaften für die von ihr getragene Tritteinheit 3 sondern auch Führungseigenschaften während der Bewegung entlang der Trageeinheit 21 und wirkt somit insgesamt als Abstütz- und Führungseinrichtung 9.
In Fig. 4 ist eine Schnittansicht durch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer
Trageeinheit 21 für eine Laufschiene 7 einer erfindungsgemäßen
Passagierfördereinrichtung 1 dargestellt. Auch in diesem Fall ist die Trageeinheit 21 aus einem nicht-metallischen Material, insbesondere einem Faserverbundwerkstoff, ausgebildet. Allerdings ist die Trageeinheit 21 bei diesem Ausführungsbeispiel nicht wie bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel als Hohlprofil sondern als massives Profil ausgestaltet.
Bei der Fertigung der Trageeinheit 21 können Vorkehrungen getroffen werden, um zu erreichen, dass eine Faserdichte in dem Faserverbundwerkstoff in besonders belasteten Bereichen der Trageeinheit 21 höher ist als in anderen Bereichen. Beispielsweise kann eine Faserdichte in einem Bereich angrenzend an ein die Lauffläche 8 bildenden nach oben gerichteten Teilbereich der Oberfläche 34 der Trageeinheit 21 höher sein als in umliegenden Bereichen. Ähnlich kann ein im Einsatz stark auf Zug belasteter Bereich 10 angrenzend an einen nach unten gerichteten Teilbereich der Oberfläche 34 der
Trageeinheit 21 mit einer lokal erhöhten Faserdichte versehen sein. Die erhöhte Faserdichte kann beispielsweise mehr als 20%, 50%, 100%o oder gar 200%o höher sein als eine durchschnittliche, über das gesamte Volumen der Teil-Trageeinheit 21 gemittelte Faserdichte. Auch eine Optimierung der Faserorientierung kann vorgenommen werden.
Elektrische Leitungen 35 sind in die Trageeinheit 21 integriert. Beispielsweise können diese elektrischen Leitungen bereits beim Herstellen der Trageeinheit 21 mit ausgebildet werden. Insbesondere kann die Trageeinheit 21 durch ein Extrusionsverfahren hergestellt werden, bei dem nicht-metallisches Material wie beispielsweise Faserbeton in einem noch viskosen Zustand in eine Form gepresst wird. Dabei können die elektrischen Leitungen 35 beispielsweise dadurch ausgebildet werden, dass zusammen mit dem
nicht-metallischen Material lokal auch elektrisch leitfähiges Material wie beispielsweise eine Paste, welche elektrisch leitfähige Partikel beinhaltet, in die Form eingepresst wird und dieses elektrisch leitfähige Material dann die elektrischen Leitungen 35 bildet.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausfuhrungsbeispiel sind an entgegengesetzten Rändern der Trageeinheit 21 jeweils nach oben abragende Führungsstege 51 vorgesehen. Die Führungsstege 51 verlaufen parallel zueinander und begrenzen zwischen sich die Lauffläche 8 der Laufschiene 7. Die an den Tritteinheiten 3 vorgesehenen Abstütz- und Führungseinrichtungen 9 sind in diesem Fall als Rollen 11 ausgestaltet, an deren Achse 43 zusätzliche Abstützelemente 45 vorgesehen sind. Die Rollen 11 können somit das Gewicht der Tritteinheiten 3 auf die Lauffläche 8 der Laufschiene 7 übertragen.
Gleichzeitig werden die Rollen 11 durch die an den Führungsstegen 51 der Trageeinheit 21 entlang gleitenden Abstützelemente 45 in der Erstreckungsrichtung der Laufschiene 7 geführt.
Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht auf eine Verbindungseinheit 25 und eine Teil-Trageeinheit 23 einer Laufschiene 7 einer erfindungsgemäßen Passagierfordereinrichtung 1. Die Verbindungseinheit 25 weist dabei an ihren entgegengesetzten Stirnflächen jeweils in Längserstreckungsrichtung abragende Zapfen 41 auf. Diese Zapfen 41 können in dazu komplementär ausgebildete Ausnehmungen 53 an Stirnflächen benachbarter
Teil-Trageeinheiten 23 eingreifen. Auf diese Weise kann eine stabile und insbesondere gegenüber Belastungen von den Seiten her, insbesondere von oben her, widerstandsfähige mechanische Verbindung zwischen den Verbindungseinheiten 25 und den Teil- Trageeinheiten 23 etabliert werden.
Innerhalb der Verb indungseinheit 25 verlaufen dabei elektrische Leitungen 37. Diese elektrischen Leitungen 37 erstrecken sich zwischen einander entgegengesetzten Seiten, insbesondere zwischen den an den Stirnflächen vorgesehenen Zapfen 41, der
Verbindungseinheit 25. An den Zapfen 41 sind dabei Anschlüsse 39 ausgebildet, die elektrisch mit den elektrischen Leitungen 37 verbunden sind. Im Bereich der
Ausnehmungen 53 in den Teil-Trageeinheiten 23 sind jeweils dazu komplementär angeordnete und ausgebildete Gegenanschlüsse 55 vorgesehen. Beim Einführen eines Zapfens 41 in eine Ausnehmung 53 können daher die Anschlüsse 39 an der Verbindungseinheit 25 eine elektrische Verbindung zu den Gegenanschlüssen 55 an der Teil-Trageeinheit 23 etablieren und auf diese Weise eine elektrische Verbindung zwischen den elektrischen Leitungen 37 der Verbindungseinheit 25 und den elektrischen Leitungen 35 der Teil-Trageeinheiten 23 herstellen. Somit kann eine durchgehende elektrische Leitung 35, 37 entlang der gesamten Laufschiene 7 gebildet werden. Über diese elektrische Leitung 35, 37 können, wie oben erläutert, elektrische Leistung und/oder Signale innerhalb der Passagierfördereinrichtung 1 verteilt werden und/oder die Integrität von deren Laufschienen 7 überwacht werden.
An der Verbindungseinheit 25 kann hierzu der Außenanschluss 27 vorgesehen sein, der mit den im Inneren verlaufenden elektrischen Leitungen 37 verbunden ist. Für den Fall, dass die elektrischen Leitungen 35, 37 Teil eines Bussystems sein sollen, insbesondere eines CAN-Bussystems, können sowohl die elektrischen Leitungen 35, 37 als auch der Außenanschluss 27 geeignet ausgestaltet sein, um den Anforderungen eines solchen Bussystems gerecht werden zu können.
Ferner ist an der Verbindungseinheit 25 ein Kopplungselement 29 vorgesehen, mittels dessen die Verbindungseinheit an die tragende Struktur der Passagierfördereinrichtung 1 angebracht werden kann. Ein solches Kopplungselement 29 kann in vielfältiger Weise ausgestaltet sein und ist in der Fig. 5 lediglich schematisch wiedergegeben.
Beispielsweise kann das Kopplungselement dazu ausgestaltet sein, um an entsprechenden Gegenkopplungselementen an der tragenden Struktur der Passagierfördereinrichtung 1 kraftschlüssig und/oder formschlüssig und/oder materialschlüssig verankert werden zu können. Hierfür können Schraubverbindungen, Klemmverbindungen,
Schweißverbindungen, Klebeverbindungen, etc. eingesetzt werden. Gegebenenfalls kann das Kopplungselement 29 bzw. eine gesamte Kopplungsanordnung, mit der das
Kopplungselement 29 an die tragende Struktur der Passagierfördereinrichtung 1 angebunden wird, geeignet ausgelegt sein, um einerseits die auf die Laufschiene 7 typischerweise wirkenden Kräfte an die tragende Struktur ableiten zu können.
Andererseits kann berücksichtigt werden, dass die Laufschiene 7 aufgrund der in ihr verwendeten Materialien eventuell andere physikalische Eigenschaften, insbesondere andere Wärmeausdehnungseigenschaften, aufweisen kann als die beispielsweise aus Metallträgern zusammengesetzte tragende Struktur der Passagierfördereinrichtung 1. Beispielsweise können geeignete Pufferelemente vorgesehen sein, um unterschiedliche Wärmeausdehnungen zwischen der Laufschiene 7 und der tragenden Struktur aufnehmen zu können.
Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend",„umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener
Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansp rüche
1. Passagierfördereinrichtung (1) aufweisend:
mehrere Tritteinheiten (3), welche miteinander mechanisch gekoppelt und entlang eines Fahrwegs hintereinander angeordnet sind;
wenigstens eine Laufschiene (7), welche entlang des Fahrwegs angeordnet ist und welche dazu konfiguriert ist, an den Tritteinheiten (3) angeordnete Abstütz- und
Führungseinrichtungen (9) bei einer Bewegung entlang des Fahrwegs abzustützen und zu führen; wobei die Laufschiene (7) eine hauptsächlich deren Abstützeigenschaften bewirkende Trageeinheit (21) aufweist, welche aus einem nicht-metallischen Material ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufschiene (7) eine Mehrzahl in Längsrichtung hintereinander angeordneter Teil-Trageeinheiten (23) aufweist und wobei zwei in Längsrichtung benachbarte Teil-Trageeinheiten (23) über eine
dazwischenliegende Verbindungseinheit (25) miteinander gekoppelt sind.
2. Passagierfördereinrichtung nach Anspruch 1, wobei entlang der Laufschiene (7) wenigstens eine elektrische Leitung (35, 37) ausgebildet ist.
3. Passagierfördereinrichtung nach Anspruch 2, ferner aufweisend eine
Evaluierungseinrichtung (47) zum Evaluieren elektrischer Eigenschaften der elektrischen Leitung (35, 37).
4. Passagierfördereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die elektrische Leitung (35, 37) in einem Inneren der Trageeinheit (21) angeordnet ist.
5. Passagierfördereinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Trageinheit (21) mit einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet ist.
6. Passagierfördereinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Trageinheit (21) mit einem Material ausgewählt aus der Gruppe umfassend faserverstärkte Kunststoffe, insbesondere kohlefaserverstärkter Kunststoff (CFK) und glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK), und faserverstärkter Beton, insbesondere Glasfaserbeton, ausgebildet ist.
7. Passagierfördereinrichtung nach einem der Ansprüche 5 und 6, wobei eine Faserdichte in einem eine Lauffläche (8) der Laufschiene (7) bildenden Bereich höher ist als in umliegenden Bereichen der Trageeinheit (21).
8. Passagierfördereinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei eine Faserdichte in einem beim Abstützen der Tritteinheiten stark auf Zug belasteten Bereich (10) der Trageeinheit (21) höher ist als in weniger auf Zug belasteten Bereichen der Trageeinheit (21).
9. Passagierfördereinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Trageeinheit (21) einen sich in Längsrichtung erstreckenden Hohlraum (31) aufweist.
10. Passagierfördereinrichtung nach Anspruch 9, wobei die Trageeinheit (21) eine rohrförmige Struktur aufweist.
11. Passagierfördereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 und 10, ferner aufweisend eine Löschfluidversorgungseinrichtung (49), wobei zum Zuführen von Löschfluid in Ausgabeöffnungen, der sich durch die Trageeinheit (21) erstreckende Hohlraum (31) Teil dieser Löschfluidversorgungseinrichtung (49) ist.
12. Passagierfördereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei die Verbindungseinheit (25) wenigstens eine elektrische Leitung (37) aufweist, welche sich zwischen einander entgegengesetzten Seiten der Verbindungseinheit (25) erstreckt und mit der die wenigstens eine elektrische Leitung (35, 37) verbindbar ist.
13. Passagierfördereinrichtung nach Anspruch 12, wobei die Verbindungseinheit (25) einen elektrischen Außenanschluss (27) aufweist, welcher mit der elektrischen Leitung (37) elektrisch verbunden ist.
14. Passagierfördereinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verbindungseinheit (25) ein Kopplungselement (29) aufweist zum mechanischen Anbringen der Verbindungseinheit (25) an eine tragende Struktur der
Passagierfördereinrichtung (1).
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