WO2018181830A1 - 電動式ドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

電動アクチュエータの操作によってパーキングブレーキを作動させる構造に、パーキングブレーキを作動させる毎にシュー間隙の自動調節するシュー間隙自動調節装置を設けて、適切なシュー間隙を保つことができる電動式ドラムブレーキを提供する。　電動アクチュエータ６８によってパーキングブレーキレバー６２が往動させられることにより、一対のブレーキシュー２０、２２が拡開されて制動力を発生する車両用ドラムブレーキ１０であって、パーキングブレーキレバー６２が複動させられた場合には、パーキングブレーキレバー６２に連れ回されてアジャストレバー６４の係合部がアジャストホイール７６ａに係合させられることで、ストラット７０によって一対のブレーキシュー２０、２２の回転ドラム１４の内周面に対する間隙すなわちシュー間隙が調節される。

Description

電動式ドラムブレーキ

　本発明は、車両用ドラムブレーキに関し、特に電動アクチュエータを用いた電動式ドラムブレーキであって、シュー間隙自動調節装置を備えた電動式ドラムブレーキに関するものである。

　車両用ドラムブレーキは、バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシューを有し、その一対のブレーキシューが拡開されることにより一対のブレーキシューが回転ドラムにそれぞれ当接させられて制動力が得られる。一対のブレーキシューは、たとえばサービスブレーキの作動時いわゆる常用ブレーキの作動時に一対のブレーキシューの間に配置されたホイールシリンダが作動させられることによってそれぞれ拡開される構造が提案されている。このような構造を備える車両用ドラムブレーキには、一対のブレーキシューと回転ドラムとの間隙すなわちシュー間隙をサービスブレーキが作動する毎に調節するサービス式のシュー間隙自動調節装置が備えられている。他方、たとえば一対のブレーキシューの一方に連結されたパーキングブレーキレバーを所定の回転軸まわりに往復回動させることによって、一対のブレーキシューがそれぞれ拡開される構造いわゆるパーキングブレーキ構造が提案されている。このような構造を備える車両用ドラムブレーキには、パーキングブレーキを作動させる毎にシュー間隙を調節するパーキング式のシュー間隙自動調節装置が備えられている。

特開平１１－０１３７９９号公報 特開２０１３－０７２４８２号公報

　上記特許文献１に記載の車両用ドラムブレーキでは、サービスブレーキの作動時に、ホイールシリンダが作動されて一対のブレーキシューが拡開されることにより制動力が得られるとともに、一対のブレーキシューの拡開に伴って連れ回るアジャストレバーがシュー間隙自動調節装置に備えられたアジャストホイールを回動させることによりシュー間隙が調節されている。これにより、サービスブレーキが作動される毎にシュー間隙が調節されるため、シュー間隙が調節される機会が多くなり適切なシュー間隙が保たれやすくなるので、たとえばドライバビリティを向上させることができる。しかしながら、車両用ドラムブレーキの高負荷制動時では、ブレーキシューと回転ドラムとの摩擦熱によって回転ドラムの温度が上昇して回転ドラムの内径が一時的に拡径することがある。そのため、上記特許文献１の車両用ドラムブレーキでは、回転ドラムの温度上昇による回転ドラムの拡径によって大きくなったブレーキシューと回転ドラムとの間隙をシュー間隙自動調節装置で調節することになる。この場合において、回転ドラムの内径が拡径した際にシュー間隙自動調節装置によってシュー間隙が調節されると、常温に戻るとシュー間隙が過少となるオーバアジャストが発生するので、そのオーバアジャストに基づくブレーキシューと回転ドラムとの引き摺りが発生する可能性がある。これに対して、上記特許文献２の車両用ドラムブレーキは、回転ドラムの温度上昇に伴ってシュー間隙自動調節装置に備えられたストラットを一対のブレーキシューの一方から他方へ押圧させるように変形する感温変形部材を有している。これにより、車両用ドラムブレーキの高負荷制動時では、感温変形部材によってストラットが一対のブレーキシューの一方から他方へ押圧させられているので、一対のブレーキシューが拡開しても、ストラットの移動が抑制されてシュー間隙の自動調節が抑制されてオーバアジャストの発生を抑制することができる。しかしながら、上記特許文献２のドラムブレーキは、高価な感温変形部材が必要になるためコストアップに繋がってしまう。

　他方、回転ドラムの温度上昇に伴う回転ドラムの拡径が大きい大型車の車両用ドラムブレーキなどでは、パーキングブレーキケーブルが連結されたパーキングレバーを人的操作により作動させることにより、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキレバーを拡開させて一対のブレーキシューを拡開させることによって制動力を得るパーキングブレーキ構造が用いられている。このようなパーキングブレーキ構造を有する車両用ドラムブレーキでは、パーキングブレーキが作動される毎に、シュー間隙を自動調節するパーキング式のシュー間隙自動調節装置を備えている。しかしながら、パーキング式のシュー間隙自動調節装置では、サービスブレーキが作動している状態ではホイールシリンダの作動によりストラットに軸力がかからないため、アジャストレバーとアジャストレバーが係合するアジャストホイールとの間で空回りが発生してアジャストしない状態となる場合がある。そのため、サービス式のシュー間隙自動調節装置に比べてシュー間隙の調節の機会は少なくなり、適切なシュー間隙が保てない可能性があった。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動アクチュエータの操作によってパーキングブレーキを作動させる構造に、パーキングブレーキを作動させる毎にシュー間隙の自動調節するシュー間隙自動調節装置を設けて、適切なシュー間隙を保つことができる電動式ドラムブレーキを提供することにある。

　第１発明の要旨とするところは、（ａ）バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシューと、（ｂ）前記一対のブレーキシューの一方の前記バッキングプレート側に重なる状態で、その一方のブレーキシューの一端部に位置する所定の取付軸まわりに往復回動可能に配設されたパーキングブレーキレバーと、（ｃ）前記パーキングブレーキレバーを前記取付軸まわりに回動させるべく引っ張る電動アクチュエータと、を備え、（ｄ）前記電動アクチュエータによって前記パーキングブレーキレバーが往動させられると、前記一対のブレーキシューが拡開させられて制動力を発生する電動式ドラムブレーキであって、（ｅ）前記パーキングブレーキレバーに係合された第１ストラット部材と、前記一対のブレーキシューの他方の一端部に係合された第２ストラット部材と、アジャストホイールを備えて前記第１ストラット部材および前記第２ストラット部材の間に配設されて少なくとも一方のストラット部材に螺合する調節軸とを有するストラットと、（ｆ）前記パーキングブレーキレバーに当接する当接面および前記アジャストホイールに係合する係合部を有し、前記取付軸まわりに回動可能に配設されたアジャストレバーと、を備え、（ｇ）前記パーキングブレーキレバーが複動させられた場合には、前記パーキングブレーキレバーに連れ回されて前記係合部が前記アジャストホイールに係合させられることで、前記ストラットによって前記一対のブレーキシューの回転ドラムの内周面に対する間隙が調節されることにある。

　第２発明の要旨とするところは、（ａ）前記一方のブレーキシューの略中央部には、ブレーキシュー側スプリング掛止穴が形成され、（ｂ）前記アジャストレバーの先端部には、アジャストレバー側スプリング掛止穴が形成され且つ前記パーキングブレーキレバーの前記電動アクチュエータによる引っ張り方向側の端面と当接する前記当接面が形成され、（ｃ）前記スプリング掛止穴および前記アジャストレバー側スプリング掛止穴には、アジャストリターンスプリングの端部がそれぞれ掛止されることにある。

　第１発明によれば、電動式ドラムブレーキには、前記パーキングブレーキレバーに係合された第１ストラット部材と、前記一対のブレーキシューの他方の一端部に係合された第２ストラット部材と、アジャストホイールを備えて前記第１ストラット部材および前記第２ストラット部材の間に配設されて少なくとも一方のストラット部材に螺合する調節軸とを有するストラットが備えられている。また、前記電動式ドラムブレーキには、前記パーキングブレーキレバーに当接する当接面および前記アジャストホイールに係合する係合部を有し、前記取付軸まわりに回動可能に配設されたアジャストレバーが備えられている。前記パーキングブレーキレバーが複動させられた場合には、前記パーキングブレーキレバーに連れ回されて前記係合部が前記アジャストホイールに係合させられることで、前記ストラットによって前記一対のブレーキシューの回転ドラムの内周面に対する間隙が調節される。これにより、電動アクチュエータにより前記パーキングブレーキレバーを往動させることによって前記一対のブレーキシューが拡開させられて制動力が発生させられるので、たとえば前記パーキングブレーキレバーを人的操作により往動させる従来の車両用ドラムブレーキと比べて、ヒルホールド時、信号待ち停車時、緊急時等に前記パーキングブレーキレバーを往動させて制動力を発生させるいわゆるパーキングブレーキの作動の機会を増やすことができる。そのため、パーキングブレーキの作動の機会が増えることによって、前記パーキングブレーキレバーが複動させられた場合に前記一対のブレーキシューの前記回転ドラムの内周面に対する間隙が調節される機会が増えるので、従来の前記パーキングブレーキレバーを人的操作により往動させる場合と比べて前記ブレーキシューと前記回転ドラムとの適切な間隙を保つことができる。

　第２発明によれば、前記一方のブレーキシューの略中央部には、ブレーキシュー側スプリング掛止穴が形成され、前記アジャストレバーの先端部には、アジャストレバー側スプリング掛止穴が形成され且つ前記パーキングブレーキレバーの前記電動アクチュエータによる引っ張り方向側の端面と当接する前記当接面が形成され、前記スプリング掛止穴および前記アジャストレバー側スプリング掛止穴には、レバーリターンスプリングの端部がそれぞれ掛止されている。これにより、前記電動アクチュエータによって前記パーキングブレーキレバーが往動されないパーキングブレーキの非作動時には、前記レバーリターンスプリングによる付勢力によって、前記アジャストレバーと前記パーキングブレーキレバーとが前記一方のブレーキシュー側へ複動させられる。そのため、たとえば前記パーキングブレーキレバーの複動に必要なリターンスプリングが不要となって車両用ドラムブレーキを構成する部品の点数を減ることにより、車両用ドラムブレーキのコストを低減することができる。

本発明の一実施例である車両用ドラムブレーキを示す正面図である。 本発明が適用される一実施例のシュー間隙自動調節装置の要部を拡大して示す図であり、図１に示すII－II視断面図である。 図１の実施例のアジャストホイールを拡大して示す図であり、図２のIII－III視断面図に対応するものである。 図１の実施例の連結ピンを拡大して示す図であり、図１のIV－IV視断面図に対応するものである。 図１の実施例の一対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューにパーキングブレーキレバーおよびアジャストレバーが組付けられた状態を拡大して示す図である。 図１の実施例の一方のブレーキシューを拡大して示す図である。 図１の実施例のパーキングブレーキレバーを拡大して示す図である。 図１の実施例のアジャストレバーを拡大して示す図である。 本発明の一実施例である車両用ドラムブレーキに設けられたブレーキケーブルに連結されている電動アクチュエータを拡大して示す断面図である。

　以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

　図１は、本発明の一実施例である車両用ドラムブレーキ（電動式ドラムブレーキ）１０を示す正面図であり、リーディングトレーリング型の車両用ドラムブレーキ１０を示す。この車両用ドラムブレーキ１０は、たとえば図示しない車両の車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置等の非回転部材に一体的に固設された円板形状のバッキングプレート１６を備えている。また、そのバッキングプレート１６には、そのバッキングプレート１６の左右の外周部に円弧形状の凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能にバッキングプレート１６の中心線Ｃ１に対して略対照的に配設され、バッキングプレート１６に拡開可能に設けられた一対のブレーキシュー２０、２２が備えられている。また、バッキングプレート１６には、その一対のブレーキシュー２０、２２の一端部間すなわち図１の上端部間にホイールシリンダ２４が配設されている。また、バッキングプレート１６には、一対のブレーキシュー２０、２２の前記一端部間に介在させられて、全長を変化させることによりシュー間隙すなわち回転ドラム１４と一対のブレーキシュー２０、２２との間隙の大きさを自動的に調節するシュー間隙自動調節装置２６がホイールシリンダ２４に隣接して配設されている。さらに、一対のブレーキシュー２０、２２の他端部すなわち図１の下端部間には、リベットにより位置固定に設けられたアンカー２８と、一対のブレーキシュー２０、２２の前記他端部間に張設されてそれら前記他端部をアンカー２８に常時当接させるスプリング３０とが備えられている。上記中心線Ｃ１は、図１の正面視において、ホイールシリンダ２４の長手方向の中央、アンカー２８の長手方向の中央およびバッキングプレート１６の中心を通る線である。

　一対のブレーキシュー２０、２２は、何れもバッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し、かつ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３６、３８と、それら円弧形状を成す外周側端縁に沿ってブレーキシュー２０、２２の断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された円形形状のシューリム４０、４２と、それらシューリム４０、４２の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４４、４６とを備えてそれぞれ構成されている。

　一対のブレーキシュー２０、２２は、シューウェブ３６、３８の長手方向の中央付近に配設されたシューホールドダウン装置４８、５０によってバッキングプレート１６側に向かって押圧されていて、拡開可能にバッキングプレート１６に配設されている。

　一対のブレーキシュー２０、２２の一方のブレーキシュー２０の前記一端部側には、バッキングプレート１６に対して略平行に取付軸すなわち連結ピン６０が立設されている。図１に示すように、一方のブレーキシュー２０の前記一端部には、バッキングプレート１６とは反対側に正面視で一部が重なる状態で、連結ピン６０まわりに往復回動可能に略平板状のパーキングブレーキレバー６２の基端部６２ｍ（後述の図７を参照）が連結されている。さらに、一方のブレーキシュー２０の前記一端部には、パーキングブレーキレバー６２のブレーキシュー２０とは反対側すなわちパーキングブレーキレバー６２のバッキングプレート１６とは反対側に正面視で一部が重なる状態で、連結ピン６０まわりに回動可能に略平板状のアジャストレバー６４の基端部６４ｍ（後述の図８を参照）が連結されている。

　図１に示すように、パーキングブレーキレバー６２の先端部６２ｎには、パーキングブレーキケーブル６６の一端部６６ａに固設された掛止部材６６ｃによってパーキングブレーキケーブル６６が掛け止められている。パーキングブレーキケーブル６６の他端部６６ｂは、電動アクチュエータ６８に連結されている。電動アクチュエータ６８によりパーキングブレーキケーブル６６が巻き取られることによってパーキングブレーキレバー６２の先端部６２ｎがバッキングプレート１６の中心線Ｃ１側へ向かう方向に引っ張られて、パーキングブレーキレバー６２は連結ピン６０まわりに往動方向に回動させられる。パーキングブレーキレバー６２が連結ピン６０まわりに往動方向に回動させられると、ブレーキシュー２２がシュー間隙自動調節装置２６に備えられた後述するストラット７０に押されて外周側へ移動させられるとともにブレーキシュー２０が連結ピン６０に押されて外周側へ移動させられるので、一対のブレーキシュー２０、２２が拡開されて制動力が発生させられるようになっている。パーキングブレーキケーブル６６は、電動アクチュエータ６８で巻き取られる際に、リベットにてアンカー２８に一体に固設されたパーキングブレーキケーブルガイド９０によってガイドされる。具体的には、パーキングブレーキケーブル６６は、パーキングブレーキケーブルガイド９０によって、バッキングプレート１６に形成されたケーブル挿通穴１６ｂに向かってガイドされており、ケーブル挿通穴１６ｂを挿通して電動アクチュエータ６８に他端部６６ｂが連結されている。ここで、本実施例では、電動アクチュエータ６８は車両用ドラムブレーキ１０とは離された別部品たとえば車両用ドラムブレーキ１０を備える車両の図示しない本体部に固設される。

　図２は、図１のII－II視断面の要部を示す図である。図１および図２に示すように、シュー間隙自動調節装置２６には、一対のブレーキシュー２０、２２の一端部間に掛け渡され、車両用ドラムブレーキ１０の非制動時すなわち一対のブレーキシュー２０、２２が拡開されずに車両用ドラムブレーキ１０に制動力が発生していない時における一対のブレーキシュー２０、２２の接近を阻止してそれらの待機位置を規定するストラット７０が備えられている。具体的には、ストラット７０は、コイル状に巻回されたリターンスプリング７１の内側を挿通するように備えられており、車両用ドラムブレーキ１０の非制動時には、リターンスプリング７１の付勢力によって一対のブレーキシュー２０、２２の待機位置が定められている。リターンスプリング７１は、図１に示すように、一対のブレーキシュー２０、２２のシューウェブ３６、３８にそれぞれ形成された第１スプリング掛止穴３６ａ、３８ａに掛け止められており、一対のブレーキシュー２０、２２の間に張設されている。つまり、シュー間隙調節装置２６は、リターンスプリング７１によって相互に接近する方向に付勢された一対のブレーキシュー２０、２２の前記他端部がそれぞれ当接させられ、一対のブレーキシュー２０、２２の前記他端部により挟持された状態で、バッキングプレート１６に対して相対移動可能に配置されている。

　ストラット７０は、ブレーキシュー２０に備えられたシューウェブ３６の一端部およびパーキングレバー６２の基端部６２ｍに係合する第１係合部７２ａを有する長手形状の第１ストラット部材７２と、ブレーキシュー２２のブレーキシュー３８の一端部に係合する第２係合部７４ａを有する長手形状の第２ストラット部材７４とを備えている。また、ストラット７０には、第１ストラット部材７２と第２ストラット部材７４との間に配設され、回転中心線Ｃ２まわりに回転させられることによって第１ストラット部材７２と第２ストラット部材７４との間の距離を伸長させる長手形状の調節軸７６とが備えられている。なお、ストラット７０において、第１ストラット部材７２および第２ストラット部材７４は、調整軸７６の回転中心線Ｃ２と同心に配設されている。

　調節軸７６には、外周歯が形成された略円板形状のアジャストホイール７６ａと、そのアジャストホイール７６ａの回転中心部からブレーキシュー２０のシューウェブ３６に接近する方向に略円柱形状に突き出す嵌合軸部７６ｂと、アジャストホイール７６ａの回転中心部から嵌合軸部７６ｂとは反対方向に略円柱形状に突設するとともにその外周面に螺刻された雄ねじ部７６ｃを有するねじ軸部７６ｄとが備えられている。調節軸７６において、ねじ軸部７６ｄは、第２ストラット部材７４に形成された雌ねじ穴７４ｂに螺合し、嵌合軸部７６ｂは第１ストラット部材７２に形成された略円柱形状の嵌合穴７２ｂに相対回転可能に嵌め入れられている。

　このため、ストラット７０は、アジャストレバー６４によってアジャストホイール７６ａが所定方向たとえば調節軸７６のねじ軸部７６ｄが右ねじであれば左回りの方向に回動させられると、調節軸７６のねじ軸部７６ｄに形成された雄ねじと第２ストラット部材７４の雌ねじ穴７４ｂの内周部に形成された雌ねじとのねじの作用によって、第２ストラット部材７４が第１ストラット部材７２から離間する方向に移動させられ、第１ストラット部材７２の第１係合部７２ａと第２ストラット部材７４の第２係合部７４ａとの間の距離すなわちストラット７０の長手方向の距離が伸長する。

　アジャストホイール７６ａは、図３で示すようにアジャストレバー６４に形成された後述する係合部６４ｂによって所定の方向、たとえば調節軸７６のねじ軸部７６ｄが左ねじであれば右回りのＲ方向に回動させられる。一対のブレーキシュー２０、２２が開いた状態からその一対のブレーキシュー２０、２２が閉じた状態に変化した際に、アジャストレバー６４の後述する係合部６４ｂがアジャストホイール７６ａの複数の外周歯７６ｅを滑らかに乗り越えるように、アジャストホイール７６ａの外周歯７６ｅの先端が図３の右回りとは反対方向に突き出すように形成されている。アジャストレバー６４は、回転中心線Ｃ２に向かう方向の弾性力が付与されており、その弾性力によって外周歯７６ｅに当接させられている。

　図４は、図１のIV－IV視断面の要部を拡大して示す断面図である。図１および図４に示すように、パーキングブレーキレバー６２は、シューウェブ３６に重なる状態でシューウェブ３６に対してバッキングプレート１６側とは反対側に配設され、パーキングブレーキレバー６２の基端部６２ｍは一方のブレーキシュー２０に立設された連結ピン６０に挿通されている。具体的には、連結ピン６０には、図１および図４に示すように車両用ドラムブレーキ１０に組み付けられた状態で、バッキングプレート１６側の端部である基端部から他方の端部である先端部に向かって、ブレーキシュー３６に形成された後述する連結ピン圧入穴３６ｂに圧入される圧入部６０ａ、パーキングブレーキレバー６２の基端部６２ｍに形成された後述する挿通穴６２ａを貫通する第１円筒部６０ｂおよび止め輪部材が装着される第１溝部６０ｃが形成されている。さらに、連結ピン６０には、第１溝部６０ｃから先端部に向かって、第１溝部６０ｃから所定の間隔を隔ててアジャストレバー６４の基端部６４ｍに形成された後述する挿通穴６４ａを貫通する第２円筒部６０ｄが形成されて、さらに止め輪部材が装着される第２溝部６０ｅが形成されている。

　パーキングブレーキレバー６２は、第１溝部６０ｃに装着された止め輪部材たとえばＣリング８０によって連結ピン６０の軸心Ｃ３方向への移動が防止されている。具体的には、パーキングブレーキレバー６２は、連結ピン６０の第１円筒部６０ｂに貫通されて、シューウェブ３６とＣリング８０との間に配設されることにより軸心Ｃ３方向の移動が防止されている。アジャストレバー６４は、第１嵌合部６０ｂよりも連結ピン６０の先端部側に形成された第２円筒部６０ｄに貫通されている。アジャストレバー６４は、第２溝部６０ｅに装着された止め輪部材たとえばＥリング８２によって所定の位置よりもシューウェブ３６から離れる方向への移動が防止されている。ここで、第２円筒部６０ｄの軸心Ｃ３方向の長さ寸法は、アジャストレバー６４の厚さ寸法よりも大きくなるように形成されている。そのため、アジャストレバー６４は、第２円筒部６０ｄの軸心Ｃ３方向の長さ寸法の範囲で軸心Ｃ３方向に移動可能に配設されている。

　図５は、図１の実施例の一対のブレーキシュー２０、２２のうちの一方のブレーキシュー２０にパーキングブレーキレバー６２およびアジャストレバー６４が組付けられた状態を拡大して示す図である。図６は一方のブレーキシュー２０を拡大して示す図であり、図７はパーキングブレーキレバー６２を拡大して示す図であり、図８はアジャストレバー６４を拡大して示す図である。一方のブレーキシュー２０には、連結ピン６０を介してパーキングブレーキレバー６２およびアジャストレバー６４が連結されている。図６に示すように、一方のブレーキシュー２０に備えられたシューウェブ３６の一端部には連結ピン６０が圧入される連結ピン圧入穴３６ｂが形成されている。パーキングブレーキレバー６２は長手平板状に形成されており、パーキングブレーキレバー６２の基端部６２ｍには連結ピン６０が挿通する挿通穴６２ａが形成されている。

　パーキングブレーキレバー６２の先端部６２ｎには、Ｕ字断面状に折り曲げられたブレーキケーブル連結部６２ｂが形成されており、パーキングブレーキケーブル６６の一端部６６ａに固設された掛止部材６６ｃがブレーキケーブル連結部６２ｂ掛け止められる。これによって、パーキングブレーキケーブル６６は、ブレーキケーブル連結部６２ｂを介してパーキングブレーキレバー６２に連結される。さらに、パーキングブレーキレバー６２の先端部６２ｎには、シューリム４０の内周面に接近する方向に突き出され、パーキングブレーキの非作動時にはシューリム４０の内周面に当接させられる突部６２ｃが形成されている。パーキングブレーキレバー６２には、図５および図７に示すように、長手方向の略中央よりも基端部６２ｍ側に補強のためのリブ６２ｅが形成されている。リブ６２ｅは、パーキングブレーキレバー６２の長手方向の略中央よりも基端部６２ｍ側であってパーキングブレーキレバー６２の幅方向に沿って略直線状に形成される第１リブ６２ｇと、第１リブ６２ｇの一部から基端部６２ｍ側へ向かって形成され、車両用ドラムブレーキ１０に組付けられた状態でシューリム４０側の第１側端面６２ｈまで延伸されている第２リブ６２ｊとで構成されており、第１リブ６２ｇと第２リブ６２ｊとは一体的に形成されている。

　図５および図８に示すように、アジャストレバー６４は長手平板状に形成されており、アジャストレバー６４の基端部６４ｍには連結ピン６０が挿通させられる挿通穴６４ａが形成されている。アジャストレバー６４には、アジャストレバー６４の長手方向の略中央部と挿通穴６４ａとの間の一部からシューリム４０の内周面から離れる方向に突き出されて、アジャストホイール７６ａの外周歯７６ｅに係合される係合部６４ｂが形成されている。また、アジャストレバー６４には、アジャストレバー６４の長手方向の略中央部と挿通穴６４ａとの間の一部からシューリム４０の内周面から離れる方向に突き出され且つ係合部６４ｂよりもアジャストレバー６４の先端部６４ｎ側に位置して、たとえばメンテナンス時に図示しない工具によって押圧される押圧部６４ｃが形成されている。車両用ドラムブレーキ１０が高負荷制動されると、回転ドラム１４が摩擦熱による熱膨張によって内径が拡径させられることに基づきオーバアジャスト状態になる場合がある。メンテナンスなどによってオーバアジャスト状態で回転ドラム１４を外す場合には、熱膨張による拡径によって回転ドラム１４は外し辛くなっているため、アジャストホイール７６ａを逆回転すなわち図３に示すＲ方向とは逆方向に回転させて回転ドラム１４を外し易くする必要がある。しかしながら、このとき、アジャストレバー６４がアジャストホイール７６ａに引っ掛かってアジャストホイール７６ａが回転しない場合がある。その際に、図１に示すバッキングプレート１６に形成された工具挿通穴１６ａから図示しない工具を挿通してアジャストレバー６４の押圧部６４ｃを工具によりバッキングプレート１６側から押圧して、アジャストレバー６４をアジャストホイール７６ａから離間させてアジャストホイール７６ａを逆回転させる。

　アジャストレバー６４の先端部６４ｎには、パーキングブレーキレバー６２と当接するレバー当接面６４ｄが形成されている。具体的には、アジャストレバー６４の先端部６４ｎには、電動アクチュエータ６８によってパーキングブレーキレバー６２が巻き取られて、パーキングブレーキレバー６２がバッキングプレート１６の中心線Ｃ１に向かって往動方向すなわち電動アクチュエータ６８による引っ張り方向に回動させられた場合に、パーキングブレーキレバー６２の側端面であってバッキングプレート１６の中心線Ｃ１側に位置する第２側端面６２ｆと当接するレバー当接面６４ｄが形成されている。レバー当接面６４ｄは、アジャストレバー６４の板面に対して直交して形成されている。したがって、パーキングブレーキレバー６２の第２側端面６２ｆと当接するレバー当接面６４ｄが形成されていることにより、アジャストレバー６４はパーキングブレーキレバー６２の往動方向の回動に連れ回りバッキングプレート１６の中心線Ｃ１に向かって往動方向に回動させられる。パーキングブレーキの作動により制動力を得る場合に、たとえばライニング４４、４６の摩耗などにより一対のブレーキシュー２０、２２と回転ドラム１４との間隙いわゆるシュー間隙が大きくなると、電動アクチュエータ６８によるパーキングブレーキレバー６２の往動方向に回動させられる距離が大きくなるため、アジャストレバー６４が往動方向に回動させられる距離も大きくなる。アジャストレバー６４の往動方向に回動させられる距離が大きくなると係合部６４ｂの往動方向に回動させられる距離も大きくなるため、係合部６４ｂは、一対のブレーキシュー２０、２２が開いた状態から一対のブレーキシュー２０、２２が閉じた状態に変化させられた場合には、アジャストホイール７６ａの複数の外周歯７６ｅを乗り越えることになる。これにより、アジャストホイール７６ａが係合部６４ｂによって回動させられてストラット７０の長手方向の距離が伸長し、シュー間隙が自動調節される。

　また、アジャストレバー６４の先端部６４ｎには、レバー当接面６４ｄに対して鈍角を為してレバー当接面６４ｄから突き出される長手状のスプリング掛止部６４ｆが形成されている。スプリング掛止部６４ｆは、バッキングプレート１６の中心線Ｃ１から離れるにつれてレバー当接面６４ｄに対する角度が大きくなるように形成されている。スプリング掛止部６４ｆ先端にはアジャストレバー側スプリング掛止穴６４ｇが形成されている。

　図１および図５に示すように、アジャストレバー側スプリング掛止穴６４ｇにはパーキングブレーキ用のレバーリターンスプリング８８の一方の端部が掛け止められている。レバーリターンスプリング８８の他方の端部は、一対のブレーキシュー２０、２２のうちの一方のブレーキシュー２０の長手方向の略中央付近すなわちシューウェブ３６の長手方向の略中央付近に形成されたブレーキシュー側スプリング掛止穴３６ｃに掛け止められている。すなわち、レバーリターンスプリング８８は、ブレーキシュー２０とアジャストレバー６４との間で張設されている。レバーリターンスプリング８８は、図１に示すように、組み付けられた状態において、バッキングプレート１６の中心Ｃｏを通り中心線Ｃ１と直交する中心線Ｃ４よりもアンカー２８側に位置するように配設されている。車両用ドラムブレーキ１０が非制動状態であるときには、レバーリターンスプリング８８の付勢力によってアジャストレバー６４はバッキングプレート１６の中心線Ｃ１から離れる方向に回動すなわち複動させられ、アジャストレバー６４の複動に連れ回されてパーキングブレーキレバー６２が複動させられる。

　図８に戻り、アジャストレバー６４には、基端部６４ｍから先端部６４ｎまで長手方向に伸びるリブ６４ｅが形成されている。リブ６４ｅは、挿通穴６４ａの近傍からアジャストレバー６４のシューリム４０の内周面側の第１側端面６４ｈへ向かって延伸される。さらにリブ６４ｅは、第１側端面６４ｈから所定の間隔を有して第１側端面６４ｈの湾曲形状に沿うように延伸されて、レバー当接面６４ｄ近傍の第１側端面６４ｈとは反対側の第２側端面６４ｊまで延伸されて形成されている。

　図９は、本実施例の車両用ドラムブレーキ１０に設けられたパーキングブレーキケーブル６６に連結されている電動アクチュエータ６８を拡大して示す断面図である。図９に示すように、電動アクチュエータ６８には、図示しない電子制御装置から供給される入力信号に基づいて出力軸１００ａが回転駆動する電動モータ１００が備えられている。また、電動アクチュエータ６８には、出力軸１００ａの回転が伝達される第１歯車１０２および第１歯車１０２に噛み合う第２歯車１０４を有する減速歯車装置１０６が備えられている。また、電動アクチュエータ６８には、減速歯車装置１０６の第２歯車１０４において、第２歯車１０４の第１回転軸線（回転軸線）Ｃｍ１に沿って穿設された円柱形状の雌ねじ穴１０４ａと、第２歯車１０４の雌ねじ穴１０４ａの内周面に形成された雌ねじ１０４ｂと螺合する雄ねじ１０８ａを外周面に形成しパーキングブレーキケーブル６６の他端部が直接的に先端部１０８ｂに連結された軸状のねじ軸部材１０８とが備えられている。ねじ軸部材１０８、減速歯車装置１０６および電動モータ１００は、収容ケース（ケース部材）１１０に収容されている。

　第１歯車１０２には、電動モータ１００の出力軸１００ａに固定された歯車１１２と噛み合う噛合歯１０２ａが外周面に形成された円板状の第１歯車部１０２ｂと、第１歯車部１０２ｂに隣接して外周面に外周スプライン歯１０２ｃが形成された円柱状の第２歯車部１０２ｄとが備えられている。また、第１歯車１０２には、第２回転軸線（回転軸線）Ｃｍ２の軸方向に、第２歯車部１０２ｄの電動モータ１００側の端面および第１歯車部１０２ｂの電動モータ１００側とは反対側の端面からそれぞれ円柱状に突き出された一対の支持部１０２ｇ、１０２ｈが一体に備えられている。第１歯車１０２は、一対の支持部１０２ｇ、１０２ｈが収容ケース１１０に設けられた一対の軸受１１４、１１４を介して収容ケース１１０に支持されることにより、第２回転軸線Ｃｍ２まわりに回転可能に収容ケース１１０に支持されている。なお、第１歯車１０２の第２回転軸線Ｃｍ２は、第２歯車１０４の第１回転軸線Ｃｍ１と平行である。

　第２歯車１０４には、第１歯車１０２の外周スプライン歯１０２ｃに相対回転不能且つ第１回転軸線Ｃｍ１方向に移動可能に噛み合う第２噛合歯１０４ｃが外周面に形成された円板状の歯車部１０４ｄと、歯車部１０４ｄの両側面から第１回転軸線Ｃｍ１方向に円筒状に突き出された一対の支持部１０４ｇ、１０４ｈとが一対に備えられている。第２歯車１０４は、一対の支持部１０４ｇ、１０４ｈが収容ケース１１０に設けられた一対のスラスト軸受１１６、１１８を介して収容ケース１１０に支持されることにより、第１回転軸線Ｃｍ１まわりに回転可能に収容ケース１１０に支持されている。

　収容ケース１１０には、図９に示すように、たとえばねじ軸部材１０８、減速歯車装置１０６および電動モータ１００などを収容する収容部１１０ａと、パーキングブレーキケーブル６６をバッキングプレート１６の内側から収容ケース１１０内に挿通させる挿通穴１１０ｂが形成されたケーブル挿通部１１０ｃとが備えられている。

　収容ケース１１０の収容部１１０ａには、図９に示すように、挿通穴１１０ｂに連通し、例えばパーキングブレーキケーブル６６の他端部６６ｂ、ねじ軸部材１０８の一部、後述するコイル状のスプリング（弾性部材）１２０等を収容する円柱状の第１空間Ａ１と、第１空間Ａ１に隣接し、たとえば減速歯車装置１０６等を収容する第２空間Ａ２と、第２空間Ａ２に隣接し、たとえば電動モータ１００等を収容する第３空間Ａ３とが形成されている。

　収容ケース１１０内の第１空間Ａ１は、挿通穴１１０ｂのねじ軸部材１０８側の開口１１０ｅの周辺に形成された第１壁部１１０ｆと、挿通穴１１０ｂに挿通されたパーキングブレーキケーブル６６と、ねじ軸部材１０８の外周側に円筒状に形成された円筒部１１０ｇと、円筒部１１０ｇの第２歯車１０４側の開口に嵌め入れられたスラスト軸受１１６とによって囲まれた空間である。上記第１空間Ａ１内において、コイル状のスプリング１２０は、第１壁部１１０ｆとスラスト軸受１１６すなわちスラスト軸受１１６に隣接する第２歯車１０４との間に予圧された状態（圧縮された状態）で配設されている。上記コイル状のスプリング１２０は、例えば角バネであり、収容ケース１１０の第１壁部１１０ｆと第２歯車１０４との間においてパーキングブレーキケーブル６６の他端部６６ｂとねじ軸部材１０８との外周側に配設されている。

　図９に示すように、第２歯車１０４のスラスト軸受１１６に隣接する円筒状の支持部１０４ｇは、その支持部１０４ｇの外径が収容ケース１１０の円筒部１１０ｇの第２歯車１０４側の開口の内径より小さくなっている。第２歯車１０４の支持部１０４ｇに隣接するスラスト軸受１１６は、収容部１１０ａの円筒部１１０ｇ内に第１回転軸線Ｃｍ１方向の移動可能に嵌め入れられている。また、第２歯車１０４のスラスト軸受１１８側の支持部１０４ｈは、スラスト軸受１１８に第１回転軸線Ｃｍ１方向に移動可能に嵌め入れられている。すなわち、第２歯車１０４は、コイル状のスプリング１２０の付勢力に抗して第１回転軸線Ｃｍ１方向の第１壁部１１０ｆ側に移動可能に収容ケース１１０の収容部１１０ａ内に配設されている。

　また、図９に示すように、収容ケース１１０の収容部１１０ａには、第２歯車１０４の歯車部１０４ｄの外周部の一部においてパーキングブレーキケーブル６６の他端部６６ｂ側の側面に対向する第２壁部１１０ｈが形成されている。上記第２壁部１１０ｈは、円筒部１１０ｇの第２歯車１０４側の開口の周辺部から第１回転軸線Ｃｍ１の径方向に一体に突き出されたものであり、第２歯車１０４がコイル状のスプリング１２０の付勢力に抗して第１壁部１１０ｆ側へ移動させられると、第２歯車１０４の歯車部１０４ｄの外周部の一部が第２壁部１１０ｈに当接する。

　本実施例の車両用ドラムブレーキ１０が設けられた車両には図示しない電子制御装置が備えられている。電子制御装置はたとえば図示しない車両用駆動装置に設けられる。電子制御装置は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置には、図示しない車速センサにより検出される車両の車速Ｖを示す信号が入力される。電子制御装置からは、電動アクチュエータ６８に備えられた電動モータ１００に作動指令が独立して出力されるように構成されている。

　以上のように構成された車両用ドラムブレーキ１０は、電子制御装置による電子制御により電動アクチュエータ６８に備えられた電動モータ１００が回転駆動させられてパーキングブレーキレバー６２が作動されている。たとえば、図示しない車速センサによって車両が停車状態であると判断されると、電子制御装置によって電動アクチュエータ６８の電動モータ１００が回転駆動して、パーキングブレーキケーブル６６が巻き取られる。このため、パーキングブレーキケーブル６６を介してパーキングブレーキレバー６２の先端部６２ｎがバッキングプレート１６の中心線Ｃ１側へ引っ張られて、連結ピン６０まわりにパーキングブレーキレバー６２が往動させられることにより、一対のブレーキシュー２０、２２が拡開してパーキングロック状態すなわちパーキングブレーキによる制動状態となる。また、電子制御装置による電子制御により連結ピン６０まわりにパーキングブレーキレバー６２が往動させられることによって、パーキングブレーキレバー６２の第２側端面６２ｆはアジャストレバー６４のレバー当接面６４ｄに当接させられる。これにより、アジャストレバー６４は、パーキングブレーキレバー６２の往動に連れ回されて連結ピン６０まわりに回動させられ、係合部６４ｂとアジャストホイール７６ａとが離間させられる。レバーリターンスプリング８８の付勢力によりパーキングブレーキレバー６２が複動させられた場合には、パーキングブレーキレバー６２に連れ回されてアジャストレバー６４に形成された係合部６４ｂがアジャストホイール７６ａに係合させられて、ストラット７０によって一対のブレーキシュー２０、２２の回転ドラム１４の内周面に対するシュー間隙が調節される。

　また、図示しない車速センサで検出される車両の車速Ｖに基づく車両状態により、図示しない電子制御装置による電子制御で電動モータ１００が回転駆動されてパーキングブレーキが作動されるので、たとえば、登坂路を走行中に減速しその後車両を停止させた場合に車両がずり落ちることを防止するヒルホールド制御時にパーキングブレーキが作動される。また、たとえば信号待ちでの車両の停車状態を保持する場合や緊急車両停車時における自動パーキングブレーキなどにおいてパーキングブレーキが作動される。さらに、たとえば、登坂路を走行中に減速しその後車両を停止させた後にアクセルペダルの踏み込みなどによって車両がずり落ちるようなサービスブレーキが作動していない状況下で、人的操作すなわちパーキングレバーなどのパーキングブレーキ駆動装置の操作をすることなくパーキングブレーキを作動させることが可能になる。

　このように、本実施例の車両用ドラムブレーキ（電動式ドラムブレーキ）１０は、パーキングブレーキレバー６２に係合された第１ストラット部材７２と、一対のブレーキシュー２０、２２の他方の一端部に係合された第２ストラット部材７４と、アジャストホイール７６ａを備えて第１ストラット部材７２および第２ストラット部材７４の間に配設されて少なくとも一方のストラット部材に螺合する調節軸７６とを有するストラット７０が備えられている。また、車両用ドラムブレーキ１０には、パーキングブレーキレバー６２に当接するレバー当接面６４ｄおよびアジャストホイール７６ａに係合する係合部６４ｂを有し、連結ピン６０まわりに回動可能に配設されたアジャストレバー６４が備えられている。パーキングブレーキレバー６２が複動させられた場合には、パーキングブレーキレバー６２に連れ回されて係合部６４ｂがアジャストホイール７６ａに係合させられることで、ストラット７０によって一対のブレーキシュー２０、２２の回転ドラム１４の内周面に対する間隙すなわちシュー間隙が調節される。これにより、電動アクチュエータ６８によりパーキングブレーキレバー６２を往動させることによって一対のブレーキシュー２０、２２が拡開させられて制動力が発生させられるので、たとえばパーキングブレーキレバー６２を人的操作により往動させる従来の車両用ドラムブレーキと比べて、ヒルホールド時、信号待ち停車時、緊急時等にパーキングブレーキレバー６２を往動させて制動力を発生させるいわゆるパーキングブレーキの作動の機会を増やすことができる。そのため、パーキングブレーキの作動の機会が増えることによって、パーキングブレーキレバー６２が複動させられた場合に一対のブレーキシュー２０、２２の回転ドラム１４の内周面に対する間隙が調節される機会が増えるので、従来のパーキングブレーキレバーを人的操作により往動させる場合と比べて一対のブレーキシュー２０、２２と回転ドラム１４との適切な間隙を保つことができる。さらに、パーキングブレーキを作動させる毎にシュー間隙が調節されるので、たとえばサービスブレーキの作動時にシュー間隙を調節する従来の車両用ドラムブレーキと比べて高負荷制動による回転ドラム１４の温度変化の影響が少なく適切なシュー間隙を調節することができる。したがって、シュー間隙を適切に保つことができることによって、たとえばシュー間隙が小さい場合に発生する一対のブレーキシュー２０、２２と回転ドラム１４との引き摺りや、シュー間隙が大きい場合に発生する制動力不足を抑制することができる。

　また、本実施例の車両用ドラムブレーキ１０によれば、一方のブレーキシュー２０の略中央部には、ブレーキシュー側スプリング掛止穴３６ｃが形成され、アジャストレバー６４の先端部６４ｎには、アジャストレバー側スプリング掛止穴６４ｇが形成され且つパーキングブレーキレバー６２の電動アクチュエータ６８による引っ張り方向側の第２側端面６２ｆと当接する当節面６４ｄが形成され、ブレーキシュー側スプリング掛止穴３６ｃおよびアジャストレバー側スプリング掛止穴６４ｇには、レバーリターンスプリング８８の端部がそれぞれ掛止されている。これにより、電動アクチュエータ６８によってパーキングブレーキレバー６２が往動されない場合すなわちパーキングブレーキが作動されない場合には、レバーリターンスプリング８８による付勢力によって、アジャストレバー６４とパーキングブレーキレバー６２とが一方のブレーキシュー２０側へ複動させられる。そのため、たとえばパーキングブレーキレバー６２の複動に必要なリターンスプリングが不要となって車両用ドラムブレーキ１０を構成する部品の点数を減ることにより、車両用ドラムブレーキ１０のコストを低減することができる。

　以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

　例えば、前述の実施例においては、電動アクチュエータ６８は、車両用ドラムブレーキ１０とは離れた別部品たとえば車両の図示しない本体部に固設されているが、必ずしもこれに限らず、たとえば電動アクチュエータ６８は車両用ドラムブレーキ１０に固設されていてもよい。具体的には、電動アクチュエータ６８は、車両用ドラムブレーキ１０に備えられるバッキングプレート１６に固設されていてもよい。

　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用ドラムブレーキ（電動式ドラムブレーキ）
１４：回転ドラム
１６：バッキングプレート
２０、２２：ブレーキシュー
３６ｃ：ブレーキシュー側スプリング掛止穴
６０：連結ピン（取付軸）
６２：パーキングブレーキレバー
６２ｆ：第２側端面（端面）
６４：アジャストレバー
６４ｂ：係合部
６４ｄ：レバー当接面（当接面）
６４ｇ：アジャストレバー側スプリング掛止穴
６４ｎ：先端部
６８：電動アクチュエータ
７０：ストラット
７１：リターンスプリング
７２：第１ストラット部材
７４：第２ストラット部材
７６：調節軸
７６ａ：アジャストホイール
８８：レバーリターンスプリング

Claims (2)

1. 　バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシューと、
   　前記一対のブレーキシューの一方の前記バッキングプレート側に重なる状態で、その一方のブレーキシューの一端部に位置する所定の取付軸まわりに往復回動可能に配設されたパーキングブレーキレバーと、
   　前記パーキングブレーキレバーを前記取付軸まわりに回動させるべく引っ張る電動アクチュエータと、を備え、
   　前記電動アクチュエータによって前記パーキングブレーキレバーが往動させられると、前記一対のブレーキシューが拡開させられて制動力を発生する電動式ドラムブレーキであって、
   　前記パーキングブレーキレバーに係合された第１ストラット部材と、前記一対のブレーキシューの他方の一端部に係合された第２ストラット部材と、アジャストホイールを備えて前記第１ストラット部材および前記第２ストラット部材の間に配設されて少なくとも一方のストラット部材に螺合する調節軸とを有するストラットと、
   　前記パーキングブレーキレバーに当接する当接面および前記アジャストホイールに係合する係合部を有し、前記取付軸まわりに回動可能に配設されたアジャストレバーと、を備え、
   　前記パーキングブレーキレバーが複動させられた場合には、前記パーキングブレーキレバーに連れ回されて前記係合部が前記アジャストホイールに係合させられることで、前記ストラットによって前記一対のブレーキシューの回転ドラムの内周面に対する間隙が調節されることを特徴とする電動式ドラムブレーキ。
2. 　前記一方のブレーキシューの略中央部には、ブレーキシュー側スプリング掛止穴が形成され、
   　前記アジャストレバーの先端部には、アジャストレバー側スプリング掛止穴が形成され且つ前記パーキングブレーキレバーの前記電動アクチュエータによる引っ張り方向側の端面と当接する前記当接面が形成され、
   　前記ブレーキシュー側スプリング掛止穴および前記アジャストレバー側スプリング掛止穴には、レバーリターンスプリングの端部がそれぞれ掛止されることを特徴とする請求項１に記載の電動式ドラムブレーキ。

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