WO2018069061A1 - Procede d'elaboration d'une consigne de supervision de pilotage d'un organe de conduite d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede d'elaboration d'une consigne de supervision de pilotage d'un organe de conduite d'un vehicule automobile Download PDF

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WO2018069061A1
WO2018069061A1 PCT/EP2017/074715 EP2017074715W WO2018069061A1 WO 2018069061 A1 WO2018069061 A1 WO 2018069061A1 EP 2017074715 W EP2017074715 W EP 2017074715W WO 2018069061 A1 WO2018069061 A1 WO 2018069061A1
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preliminary
setpoint
sensors
driving
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PCT/EP2017/074715
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Rachid BENMOKHTAR
Maxime PENET
Michel LEEMAN
Francine Laisney
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Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
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Definitions

  • the present invention generally relates to aids for driving motor vehicles.
  • this member may for example be the steering system, the braking system, or the engine.
  • the invention also relates to a steering system of a driving member of a motor vehicle, comprising:
  • a main calculator adapted to calculate a first preliminary control setpoint of said driving member
  • an auxiliary calculator adapted to calculate another preliminary control set of the driving member
  • a relay adapted to communicate to said driving member one or the other of the two preliminary piloting instructions.
  • the invention applies more particularly to vehicles with an autonomous driving mode.
  • driving assistance systems may be systems allowing autonomous driving of the vehicle (without human intervention), or systems allowing a partially autonomous driving of the vehicle (typically systems adapted to temporarily take control of the vehicle for example to operate an emergency braking or to replace the vehicle in the center of its lane).
  • sensors such as cameras, RADAR, LIDAR, SONAR sensors ...
  • Each sensor presents its qualities and its defects.
  • the present invention proposes a new method and a new system answering to an ASIL D level as defined by the ISO26262 standard.
  • the first and second preliminary piloting instructions are thus compared. If they do not differ too much (or are consistent), it is concluded that the risk of a miscalculation by the main calculator is low. This comparison therefore offers a first mode of error detection, by redundancy calculations.
  • the safety space around the motor vehicle (or "cocoon") is used to determine if a hazard arises. As long as no danger is detected, it is concluded that the risk that a calculation error has been made by the main computer is low (or if there is an error, that this error is not detrimental to the safety of the vehicle). The cocoon thus offers another mode of error detection.
  • each algorithm comprises a first operation of merging the signals received from the sensors to determine at least one datum relative to the environment around the motor vehicle, and a second operation of calculating the preliminary control setpoint as a function of the said at least one datum.
  • said safety space around the motor vehicle is determined according to the dynamics of the motor vehicle (speed, direction, longitudinal acceleration, lateral acceleration, ...);
  • the determination step if a danger is detected, the presence or absence of danger in said safety space is determined according to the dynamics of said danger;
  • said driving member in the confrontation step, if the first and second opinions are identical and detect no calculation error, said driving member is controlled by the main computer, if the first and second opinions are identical and detect a calculation error, said driving member is controlled by the auxiliary computer, and if the first and second views diverge, said driving member is controlled by the main computer or by the auxiliary computer, taking into account a set of predetermined driving laws;
  • the auxiliary computer uses the signals emitted by a number of sensors which is smaller than the number of sensors used by the main computer to calculate the first preliminary steering setpoint;
  • the invention also proposes a control system as defined in the introduction, which is adapted to implement a manufacturing method as mentioned above.
  • Figure 1 is a diagram illustrating a control system according to the invention
  • Figure 2 a vehicle equipped with such a steering system.
  • the invention relates to a motor vehicle equipped with a steering system for autonomous driving of the vehicle, without human intervention.
  • It relates more specifically to a control system of at least one driving member 71.
  • a driving member 71 In the example shown only a driving member 71 is considered, but a higher number of drivers 71 can be controlled from the same way.
  • This driving member 71 may for example be formed by the engine of the vehicle, or by the steering device. In the remainder of this disclosure, it will be considered that the driver 71 is constituted by the vehicle braking system.
  • this driving instruction may be formed by a speed reduction instruction to be imposed on the motor vehicle within a predetermined period of time.
  • control system is connected, as input, to several sensors 11, 12, 13, 14.
  • the motor vehicle may be equipped with four cameras respectively facing the four sides of the vehicle. It may also include RADAR and / or LIDAR and / or SONAR sensors, oriented in different directions of space.
  • Each sensor presents its qualities and its defects. For example, a camera will provide better short-range obstacle detection while a RADAR sensor will provide better long-range obstacle detection.
  • the control setpoint C4 transmitted to the driving member 71 will therefore be developed according to the signals received from several sensors 1 1, 12, 13, 14, by merging the data provided by these signals.
  • data fusion is meant a mathematical method which is applied to several data from heterogeneous sensors and which makes it possible to create or refine data relating to the environment around the motor vehicle.
  • the data from the images acquired by the front camera can be fused with the data from the other sensors facing the front of the vehicle, in order to detect a possible obstacle and to determine its exact position.
  • the control system comprises two computers connected to the sensors 1 1, 12, 13, 14 (a main computer 1 and an auxiliary computer 2) and a relay 61 connected to the two computers (and which meets a level ASIL-D).
  • the main computer 1 is more reliable than the auxiliary computer 2. It responds to an ASIL-D level while the auxiliary computer 2 here responds only to an ASIL-B level. He is also more powerful than the latter.
  • the auxiliary computer 2 is therefore less expensive and is here designed to perform simpler operations than those operated by the main computer 1.
  • the main computer 1 is designed to perform complex operations allowing the motor vehicle to evolve autonomously over an extended period, without any intervention of the driver.
  • the auxiliary computer 2 is only designed to perform simple operations allowing the motor vehicle to evolve autonomously for a reduced period (here less than 10 seconds), to allow time for the driver to regain control and / or to perform emergency braking.
  • the secondary sensor 2 takes into account the data from a smaller number of sensors, all of which come from the first category (the reliable sensors and proven).
  • the main computer 1 calculates a first preliminary driving setpoint C1 of the driving member 71, by means of a first algorithm. It considers for this purpose the signals emitted by a first set of sensors 1 1, 12, 13, 14.
  • the main computer 1 also calculates a second preliminary steering setpoint C2 of the driver 71, by means of a second algorithm which is distinct from the first algorithm. For this purpose, it considers the signals emitted by a second set of sensors 1 1, 12, 13, 14.
  • the auxiliary computer 2 calculates a third preliminary driving setpoint C3 of the driving member 71, by means of a third algorithm which is distinct from the first and second algorithms. For this purpose, it considers the signals emitted by a third set of sensors 1 1, 12, 13, 14.
  • each algorithm implements a first operation 21, 22
  • This first operation makes it possible to determine at least one piece of data relating to the environment around the motor vehicle. It may for example be a distance to an obstacle, an obstacle direction, a taxiway position, etc.
  • Each algorithm then implements a second operation 31, 32, 34 for calculating the preliminary control setpoint C1, C2, C3 as a function of each data item from the first operation 21, 22, 24.
  • first, second and third set of sensors may be identical, disjoint or secant.
  • the third set of sensors will be the smallest.
  • the first and second sets of sensors will preferably be secant.
  • the second pilot control setpoint C2 will only be used to determine whether a calculation error has been made.
  • the major objective of the invention is to verify that the main computer has not made a major error and that the first control set C1 can be used.
  • the third control setpoint C3 will be used, which will imply a degraded mode of operation of the driving of the vehicle, which one wishes to avoid as much as possible.
  • a comparator 41 compares the first and second preliminary guidance C1, C2.
  • the first and second algorithms are indeed redundant in the sense that they are intended to provide results of the same nature (braking setpoint, etc.) and that, in the absence of a calculation error, they are intended to provide close or identical results.
  • the second step may for example consist of comparing the difference between the first and second preliminary guidance C1, C2 with a predetermined threshold.
  • the comparator 41 can issue a first opinion A1 which is that the main computer 1 is able to control the organ of driving 71 in a safe manner.
  • the comparator 41 can issue a first notice A1 which is that the main computer 1 is not suitable for driving the driver 71 in a safe manner.
  • This first opinion A1 may be a variable in an interval [0, 1] (i.e. the value 0 is assigned to the first opinion A1 when the answer is identical, and the value 1 is assigned otherwise).
  • the second stage as it has been exposed may, however, be complicated in order to make the calculation of the first notice A1 more reliable.
  • controller 33 The function of the main computer 1 which operates this third step will hereinafter be called controller 33.
  • This safety space is determined according to the dynamics of the motor vehicle (speed, direction, acceleration ). This is in practice a space in which the vehicle is likely to enter during a determined duration D.
  • This cocoon therefore includes the vehicle and, in general, a portion of the road located at the front of the vehicle.
  • the duration D considered to define this cocoon can vary according to the dynamics of the vehicle, in particular according to the speed of the vehicle.
  • the zone in which this cocoon extends can also vary depending on the vehicle dynamics, in particular depending on the steering angle of the vehicle's steering wheels.
  • the main calculator 1 determines if any danger is located in the cocoon or may enter it.
  • He begins by acquiring the positions of the possible dangers, by reading the result of the merge operation performed by the second algorithm.
  • the first algorithm generates the first pilot control instruction C1, which is generally used to control the driver 71.
  • this first advance control set C1 is developed in a closed loop since the vehicle responds according to this setpoint and that this setpoint is determined according to the results of the sensors, which results vary depending on the reactions of the vehicle.
  • This second setpoint is therefore determined in open loop and is therefore not affected by a closed loop operation.
  • hazards considered may be obstacles or constraints.
  • “Obstacles” are defined as potentially dangerous objects for the vehicle (another vehicle, a roadside device, a vegetation element, etc.).
  • Constraints are defined as a potential danger for the vehicle. It can for example be a continuous line between two traffic lanes, a stop marking line, a "Stop” sign, etc.
  • the main calculator 1 determines whether an obstacle or a constraint is located in the cocoon or risks entering it, given its dynamics.
  • the controller 33 can issue a second opinion A2 which is that the main computer 1 is able to control the driving member 71 without danger.
  • the controller 33 can issue a second opinion A2 which is that the main computer 1 is not able to drive the computer. driving device 71.
  • This second opinion A2 may be represented as a variable encoded in an interval [0, 1], the value 0 being assigned to the second opinion A2 when no calculation error has been found and the value 1 assigned to it if not.
  • a fourth step the main computer 1 confronts the first and second opinions A1, A2, in order to verify whether a potentially dangerous error has actually been made by the main computer 1, so as to deduce by which calculator the organ 71 must be ordered.
  • the function of the main computer 1 which operates this fourth step will hereinafter be called supervisor 51.
  • the supervisor 51 sends the relay 61 the order to consider the first preliminary driving instruction C1 in order to control the driving member 71,
  • the supervisor 51 sends the relay 61 the order to consider the third pre-driving instruction C3 in order to control the driving member 71,
  • A1 ⁇ A2 The lifting of an indeterminate decision (A1 ⁇ A2) is performed by a so-called consensus algorithm. To do this, we associate with each of the decisions A1 and A2 a memory. This memory is fed by the output of the blocks A1 and A2 and by an additional term whose objective is to influence the memory of A1 by the memory of A2 and vice versa.
  • the memory of A1 is slightly above the threshold which would imply a decision to switch on the auxiliary computer (because it has been some time since the output of A1 mentions a problem) but if the memory of A2 is certain that it must continue to stay on the main computer (because it has been some time that the output of A2 indicates that there is no problem) then the memory related to A1 will pass below the threshold that would involve a switch to the auxiliary computer .
  • control laws The purpose of these control laws is to allow priority use of the main computer 1, to avoid entering a degraded mode (asking the driver to regain control of the vehicle).
  • the controller 33 indicates with a high level of confidence that no danger occurs, one can choose to drive the driving member 71 with the main computer 1 since it can be considered that in this situation, the main computer 1 probably does not commit error or if he commits one, it remains restricted and safe.
  • the merging operation 21 of the first algorithm indicates the presence of an obstacle at 10 meters, so that the first preliminary control set C1 requires a reduction in the vehicle speed of 20 km / h in the next second, and than
  • the merging operation 22 of the second algorithm indicates the presence of an obstacle at 30 meters, so that (i) the second preliminary control setpoint C2 requires a reduction in the vehicle speed of 5 km / h in the next second and that (ii) the controller 33 considers that there is absence of any imminent danger.
  • the comparator 41 considers that there is a large difference between the first and second preliminary guidance C1, C2. It therefore sends a first opinion A1 equal to 1, which means that it considers that there is an error.
  • the controller 33 for its part sends a second opinion A2 equal to 0 (no immediate danger detected), which means that it considers that there is no error.
  • the melting operation 21 of the first algorithm indicates the presence of an obstacle at 25 meters, so that the first preliminary control set point C1 requires a reduction in the vehicle speed of 7 km / h in the next second, and than
  • the merging operation 22 of the second algorithm indicates the presence of an obstacle at 30 meters, so that (i) the second preliminary control setpoint C2 requires a reduction in the vehicle speed of 5 km / h in the next second and that (ii) the controller 33 considers that there is absence of any imminent danger.
  • the comparator 41 considers that there is a slight difference between the first and second preliminary instructions of C1, C2 control. It therefore sends a first opinion A1 equal to 0, which means that it considers that there is no error.
  • the controller 33 for its part sends a second opinion A2 equal to 0 (no immediate danger detected), which means that it considers that there is no error.
  • the supervisor 51 sends to the relay 61 an instruction which is to consider the first preliminary control set point C1 to control the driver 71.
  • the melting operation 21 of the first algorithm indicates the presence of an obstacle at 20 meters, so that the first preliminary control set point C1 requires a reduction in the vehicle speed of 1 1 km / h in the next second, and
  • the merging operation 22 of the second algorithm indicates the presence of an obstacle at 30 meters, so that (i) the second preliminary control setpoint C2 requires a reduction in the vehicle speed of 5 km / h in the next second and that (ii) the controller 33 considers that there is absence of any imminent danger.
  • the comparator 41 considers that there is a significant difference between the first and second preliminary guidance C1, C2. It therefore sends a first opinion A1 equal to 1, which means that it considers that there is an error.
  • the controller 33 for its part sends a second opinion A2 equal to 0 (no immediate danger detected), which means that it considers that there is no error.
  • the merging operation 21 of the first algorithm indicates the presence of an obstacle at 10 meters, so that the first preliminary control set point C1 requires a reduction of the vehicle speed of 18 km / h in the next second, and than
  • the merging operation 22 of the second algorithm indicates the presence of an obstacle at 5 meters, so that (i) the second preliminary control setpoint C2 requires a reduction in the vehicle speed of 20 km / h in the next second and that (ii) controller 33 considers that there is an imminent danger.
  • the comparator 41 considers that there is a minimal difference between the first and second preliminary guidance C1, C2. It therefore sends a first opinion A1 equal to 0, which means that it considers that there is no error.
  • the controller 33 for its part sends a second opinion A2 equal to 1 (immediate danger detected), which means that it considers that there is an error.
  • the values of the first and second preliminary control instructions C1, C2 are considered. These are very high, so that the supervisor 51 deduces that the danger situation detected by the controller 33 has already been taken into account in the first preliminary driving instruction C1. Therefore, the supervisor 51 sends to the relay 61 an instruction which is to consider the first preliminary control set point C1 to control the driving member 71.

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'élaboration d'une consigne de pilotage (C4) d'un organe de conduite (71) d'un véhicule automobile, comprenant des étapes de : calcul de trois consignes préliminaire de pilotage (C1, C2, C3) dudit organe de conduite, compte tenu de signaux émis par des capteurs (11, 12, 13, 14), comparaison des première et seconde consignes préliminaires de pilotage, et déduction d'un premier avis (A1) quant à la présence d'une erreur de calcul, détermination de la présence ou de l'absence d'obstacle autour du véhicule automobile, et déduction d'un second avis (A2) quant à la présence d'une erreur de calcul, - confrontation des premier et second avis, et pilotage dudit organe de conduite par un calculateur principal (1) ou par un calculateur auxiliaire (2) en fonction du résultat de la confrontation.

Description

PROCEDE D'ELABORATION D'UNE CONSIGNE DE SUPERVISION DE PILOTAGE D'UN ORGANE DE
CONDUITE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE
DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION
La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement un procédé d'élaboration d'une consigne de supervision de pilotage d'un organe de conduite d'un véhicule automobile, cet organe pouvant par exemple être le système de direction, le système de freinage, ou le moteur.
L'invention concerne également un système de pilotage d'un organe de conduite d'un véhicule automobile, comprenant :
- un calculateur principal adapté à calculer une première consigne préliminaire de pilotage dudit organe de conduite,
- un calculateur auxiliaire adapté à calculer une autre consigne préliminaire de pilotage du organe de conduite, et
- un relais adapté à communiquer audit organe de conduite l'une ou l'autre des deux consignes préliminaire de pilotage.
L'invention s'applique plus particulièrement aux véhicules dotés d'un mode de conduite autonome.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Pour faciliter et rendre plus sûre la conduite d'un véhicule automobile, il est connu d'équiper ce dernier de systèmes d'aide à la conduite. Il peut s'agir de systèmes permettant une conduite autonome du véhicule (sans intervention humaine), ou de systèmes permettant une conduite partiellement autonome du véhicule (typiquement de systèmes adaptés à prendre momentanément le contrôle du véhicule par exemple pour opérer un freinage d'urgence ou pour replacer le véhicule au centre de sa voie de circulation).
Pour permettre à ces systèmes d'appréhender l'environnement autour du véhicule, on place sur ce dernier de nombreux capteurs tels que des caméras, des capteurs RADAR, LIDAR, SONAR...
Chaque capteur présente ses qualités et ses défauts.
Afin de réduire au mieux les erreurs de détection de l'environnement, il est alors connu de pratiquer de la « fusion de données », c'est-à-dire de prendre en compte les données émises par différents capteurs pour en déduire une seule et même donnée d'environnement. Ainsi est-il possible de tirer parti des qualités de chaque capteur.
Malheureusement, même ainsi, il arrive encore que le calculateur commette des erreurs, c'est-à-dire qu'il se méprenne sur une situation. A titre d'exemple, il peut considérer à tort un objet anodin comme un obstacle dangereux et donc commander un freinage d'urgence inutile et risqué pour les véhicules qui le suivent.
On cherche alors à réduire ces erreurs.
OBJET DE L'INVENTION
La présente invention propose un nouveau procédé et un nouveau système répondant à un niveau ASIL D tel que défini par la norme ISO26262.
Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé tel que défini dans l'introduction, comprenant des étapes de :
- calcul par le calculateur principal d'une première consigne préliminaire de pilotage dudit organe de conduite, au moyen d'un premier algorithme, compte tenu de signaux émis par une première partie au moins des capteurs,
- calcul par le calculateur principal d'une seconde consigne préliminaire de pilotage dudit organe de conduite, au moyen d'un second algorithme distinct du premier algorithme, compte tenu de signaux émis par une seconde partie au moins des capteurs,
- calcul par le calculateur auxiliaire d'une troisième consigne préliminaire de pilotage dudit organe de conduite, au moyen d'un troisième algorithme distinct des premier et second algorithmes, compte tenu de signaux émis par une troisième partie au moins des capteurs,
- comparaison des première et seconde consignes préliminaires de pilotage, et déduction d'un premier avis quant à la présence d'une erreur de calcul,
- détermination de la présence ou de l'absence de danger dans un espace de sécurité autour du véhicule automobile, compte tenu de signaux émis par une partie au moins des capteurs, et déduction d'un second avis quant à la présence d'une erreur de calcul,
- confrontation des premier et second avis, et pilotage dudit organe de conduite par le calculateur principal ou par le calculateur auxiliaire en fonction du résultat de la confrontation.
Les première et seconde consignes préliminaires de pilotage sont ainsi comparées. Si elles ne diffèrent pas trop (ou sont conformes), on en conclue que le risque qu'une erreur de calcul ait été commise par le calculateur principal est faible. Cette comparaison offre donc un premier mode de détection d'erreur, par redondance des calculs.
L'espace de sécurité autour du véhicule automobile (ou « cocon ») est utilisé pour déterminer si un danger se présente. Tant qu'aucun danger n'est détecté, on en conclue que le risque qu'une erreur de calcul ait été commise par le calculateur principal est faible (ou si erreur il y a, que cette erreur n'est pas préjudiciable à la sécurité du véhicule). Le cocon offre donc un autre mode de détection d'erreurs.
La confrontation des données issues de ces deux modes de détection d'erreurs (afin de choisir l'un ou l'autre des calculateurs pour piloter le véhicule) permet alors de minimiser encore les erreurs de pilotage du véhicule.
Cette confrontation offre en outre un avantage substantiel, qui sera mieux compris à la lecture de la suite de cet exposé, et qui consiste, lorsqu'il y a un doute contrôlé quant à la présence d'une erreur de calcul, à privilégier le calculateur principal pour piloter le véhicule afin de profiter la plupart du temps des fonctions offertes par ce calculateur principal (le calculateur auxiliaire, dit de secours, présente moins de possibilités).
D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l'invention sont les suivantes :
- chaque algorithme comporte une première opération de fusion des signaux reçus des capteurs pour déterminer au moins une donnée relative à l'environnement autour du véhicule automobile, et une seconde opération de calcul de la consigne préliminaire de pilotage en fonction de ladite au moins une donnée ;
- lorsque l'organe de conduite est piloté par le calculateur principal, il est piloté selon la première consigne préliminaire de pilotage, et le second avis est élaboré en fonction de ladite au moins une donnée relative à l'environnement qui est déterminée par la première opération du second algorithme ;
- à l'étape de détermination, ledit espace de sécurité autour du véhicule automobile est déterminé en fonction de la dynamique du véhicule automobile (vitesse, direction, accélération longitudinale, accélération latérale, ...) ;
- à l'étape de détermination, si un danger est détecté, la présence ou l'absence de danger dans ledit espace de sécurité est déterminé en fonction de la dynamique dudit danger ;
- à l'étape de confrontation, si les premier et second avis sont identiques et ne détectent aucune erreur de calcul, ledit organe de conduite est piloté par le calculateur principal, si les premier et second avis sont identiques et détectent une erreur de calcul, ledit organe de conduite est piloté par le calculateur auxiliaire, et si les premier et second avis divergent, ledit organe de conduite est piloté par le calculateur principal ou par le calculateur auxiliaire, compte tenu d'un ensemble de lois de pilotage prédéterminées ;
- pour calculer la troisième consigne préliminaire de pilotage, le calculateur auxiliaire utilise les signaux émis par un nombre de capteurs qui est plus faible que le nombre de capteurs utilisés par le calculateur principal pour calculer la première consigne préliminaire de pilotage ; et
- les étapes de comparaison, de détermination et de confrontation sont mises en œuvre par le calculateur principal.
L'invention propose également un système de pilotage tel que défini en introduction, qui est adapté à mettre en œuvre un procédé d'élaboration tel que précité.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés, la figure 1 est un schéma illustrant un système de pilotage conforme à l'invention, et la figure 2 un véhicule équipé d'un tel système de pilotage.
L'invention porte sur un véhicule automobile équipé d'un système de pilotage permettant une conduite autonome du véhicule, sans intervention humaine.
Elle porte plus précisément sur un système de pilotage d'au moins un organe de conduite 71 .
Dans l'exemple représenté seul un organe de conduite 71 est considéré, mais un nombre plus élevé d'organes de conduite 71 pourra être piloté de la même manière.
Cet organe de conduite 71 pourra par exemple être formé par le moteur du véhicule, ou par le dispositif de direction. Dans la suite de cet exposé, on considérera plutôt que l'organe de conduite 71 est constitué par le système de freinage du véhicule.
Le système de pilotage représenté sur une partie de la figure 1 est alors connecté, en sortie, à cet organe de conduite 71 de telle manière qu'il peut lui transmettre une consigne de pilotage C4. Dans la suite de cet exposé, on considérera que cette consigne de pilotage pourra être formée par une consigne de réduction de vitesse à imposer au véhicule automobile dans une durée prédéterminée.
Afin de pouvoir élaborer cette consigne de pilotage C4, le système de pilotage est connecté, en entrée, à plusieurs capteurs 1 1 , 12, 13, 14.
Il peut s'agir de tout type de capteur. A titre d'exemple, le véhicule automobile pourra être équipé de quatre caméras respectivement orientées vers les quatre côtés du véhicule. Il pourra également comporter des capteurs RADAR et/ou LIDAR et/ou SONAR, orientés dans différentes directions de l'espace.
Chaque capteur présente ses qualités et ses défauts. A titre d'exemple, une caméra permettra une meilleure détection d'obstacle à courte portée tandis qu'un capteur RADAR permettra une meilleure détection d'obstacle à longue portée.
La consigne de pilotage C4 transmise à l'organe de conduite 71 sera donc élaborée en fonction des signaux reçus de plusieurs capteurs 1 1 , 12, 13, 14, en fusionnant les données fournies par ces signaux.
Par « fusion de données », on entend une méthode mathématique qui est appliquée à plusieurs données issues de capteurs hétérogènes et qui permet de créer ou affiner une donnée relative à l'environnement autour du véhicule automobile.
A titre d'exemple, on peut fusionner les données issues des images acquises par la caméra frontale avec les données issues des autres capteurs orientés vers l'avant du véhicule, afin de détecter un éventuel obstacle et de déterminer sa position exacte.
Ici, comme le montre la figure 1 , pour élaborer la consigne de pilotage C4, le système de pilotage comprend deux calculateurs connectés aux capteurs 1 1 , 12, 13, 14 (un calculateur principal 1 et un calculateur auxiliaire 2) et un relais 61 connecté aux deux calculateurs (et qui répond à un niveau ASIL-D).
Ici, et de manière préférentielle, le calculateur principal 1 est plus fiable que le calculateur auxiliaire 2. Il répond à un niveau ASIL-D alors que le calculateur auxiliaire 2 répond ici seulement à un niveau ASIL-B. Il est également plus puissant que ce dernier. Le calculateur auxiliaire 2 est donc moins onéreux et est ici conçu pour réaliser des opérations plus simples que celles opérées par le calculateur principal 1 .
Dans la pratique, le calculateur principal 1 est conçu pour réaliser des opérations complexes permettant au véhicule automobile d'évoluer de manière autonome sur une durée prolongée, sans intervention aucune du conducteur.
Le calculateur auxiliaire 2 est quant à lui seulement conçu pour réaliser des opérations simples permettant au véhicule automobile d'évoluer de manière autonome pendant une durée réduite (ici inférieure à 10 secondes), afin de laisser le temps au conducteur de reprendre la main et/ou afin de réaliser un freinage d'urgence.
Tandis que le calculateur principal 1 prend en compte les données issues de capteurs de toutes catégories, le capteur secondaire 2 prend en compte les données issues d'un nombre plus restreint de capteurs, qui sont tous issus de la première catégorie (les capteurs fiables et éprouvés).
La manière selon laquelle la consigne de pilotage C4 de l'organe de conduite 71 est élaborée peut maintenant être décrite en détail.
Au cours d'une première étape, le calculateur principal 1 calcule une première consigne préliminaire de pilotage C1 de l'organe de conduite 71 , au moyen d'un premier algorithme. Il considère pour cela les signaux émis par un premier ensemble de capteurs 1 1 , 12, 13, 14.
Au cours de cette première étape, le calculateur principal 1 calcule également une seconde consigne préliminaire de pilotage C2 de l'organe de conduite 71 , au moyen d'un second algorithme qui est distinct du premier algorithme. Il considère pour cela les signaux émis par un second ensemble de capteurs 1 1 , 12, 13, 14.
Enfin, au cours de cette première étape, le calculateur auxiliaire 2 calcule une troisième consigne préliminaire de pilotage C3 de l'organe de conduite 71 , au moyen d'un troisième algorithme qui est distinct des premier et second algorithmes. Il considère pour cela les signaux émis par un troisième ensemble de capteurs 1 1 , 12, 13, 14.
Si les trois algorithmes sont différents, ils sont en revanche tous trois séquencés en deux opérations successives.
Ainsi, chaque algorithme met en œuvre une première opération 21 , 22,
24 de fusion des signaux reçus des capteurs 1 1 , 12, 13, 14 considérés. Cette première opération permet de déterminer au moins une donnée relative à l'environnement autour du véhicule automobile. Il peut par exemple s'agir d'une distance à un obstacle, d'une direction d'obstacle, d'une position de voie de circulation, ...
Chaque algorithme met ensuite en œuvre une seconde opération 31 , 32, 34 de calcul de la consigne préliminaire de pilotage C1 , C2, C3 en fonction de chaque donnée issue de la première opération 21 , 22, 24.
Ces deux opérations étant bien connues de l'homme du métier, elles ne seront pas ici décrites en détail.
On pourra seulement préciser qu'à titre d'exemple, les algorithmes pourront respectivement utiliser une logique statistique, une logique floue, et une logique de Dempster-Shafer (théorie des évidences).
On pourra également préciser que les premier, second et troisième ensemble de capteurs pourront être identiques, disjoints ou sécants. De manière préférentielle, le troisième ensemble de capteurs sera le plus réduit. Les premier et second ensembles de capteurs seront de préférence sécants.
A l'issue de cette étape, trois consignes préliminaires de pilotage C1 , C2, C3 ont été calculées.
On pourra noter à ce stade que seules deux d'entre elles seront susceptibles d'être utilisées pour piloter l'organe de conduite 71 (en l'espèce les première et troisième consignes préliminaires de pilotage C1 , C3). La seconde consigne préliminaire de pilotage C2 sera quant à elle uniquement utilisée afin de déterminer si une erreur de calcul a été commise.
En effet, l'objectif majeur de l'invention est de vérifier que le calculateur principal n'a pas commis d'erreur majeure et que la première consigne de pilotage C1 peut être utilisée. Dans le cas contraire, la troisième consigne de pilotage C3 sera utilisée, ce qui impliquera un mode de fonctionnement dégradé de la conduite du véhicule, ce que l'on souhaite éviter au maximum. Pour détecter une telle erreur, au cours d'une seconde étape, un comparateur 41 compare les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2.
Les premier et second algorithmes sont en effet redondants en ce sens qu'ils sont prévus pour fournir des résultats de même nature (consigne de freinage, ...) et qu'en l'absence d'erreur de calcul, ils sont sensés fournir des résultats proches ou identiques.
A ce stade, on observera d'ailleurs que le choix qui a été fait est de comparer les résultats finaux fournis par les algorithmes (à savoir les consignes de pilotage), et non les résultats intermédiaires (à savoir les données relatives à l'environnement du véhicule) puisque ces résultats intermédiaires sont plus difficilement comparables (ils ne sont pas nécessairement de même nature et de même dynamique - l'un des signaux est obtenu en boucle fermé alors que l'autre est obtenu en boucle ouverte comme cela sera bien décrit dans la suite). Surtout, si on comparait les résultats intermédiaires, on ne couvrirait pas les erreurs effectuées par les secondes opérations 31 , 32.
En pratique, la seconde étape peut par exemple consister à comparer la différence entre les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2 avec un seuil prédéterminé.
Si la différence est inférieure au seuil prédéterminé, ce qui signifie qu'a priori aucune erreur de calcul n'a été constatée, le comparateur 41 peut émettre un premier avis A1 qui est que le calculateur principal 1 est apte à piloter l'organe de conduite 71 de manière sûre.
En revanche, si la différence est supérieure au seuil prédéterminé, ce qui signifie qu'a priori, une erreur de calcul a été constatée, le comparateur 41 peut émettre un premier avis A1 qui est que le calculateur principal 1 n'est pas apte à piloter l'organe de conduite 71 de manière sûre.
Ce premier avis A1 pourra être une variable dans un intervalle [0, 1 ] (i.e. la valeur 0 étant affectée au premier avis A1 lorsque la réponse est identique, et la valeur 1 étant affectée sinon).
La seconde étape telle qu'elle a été exposée pourra toutefois être complexifiée en vue de fiabiliser le calcul du premier avis A1 . Ainsi pourrait-on par exemple considérer non pas uniquement les dernières valeurs des première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2, mais au contraire plusieurs des dernières valeurs de ces consignes préliminaires de pilotage C1 , C2 (on parle de « fenêtre glissante ») afin de les comparer via une analyse statistique.
Au cours troisième étape concomitante avec la seconde étape, le calculateur principal 1 détermine un espace de sécurité autour du véhicule automobile. La fonction du calculateur principal 1 qui opère cette troisième étape sera ci-après appelée contrôleur 33.
Cet espace de sécurité, ci-après appelé « cocon », est déterminé en fonction de la dynamique du véhicule automobile (vitesse, direction, accélération...). Il s'agit en pratique d'un espace dans lequel le véhicule est susceptible d'entrer au cours d'une durée D déterminée.
Ce cocon englobe donc le véhicule ainsi que, en général, une partie de la route située à l'avant du véhicule.
La durée D considérée pour définir ce cocon peut varier en fonction de la dynamique du véhicule, notamment en fonction de la vitesse du véhicule.
La zone dans laquelle s'étend ce cocon peut également varier en fonction de la dynamique du véhicule, notamment en fonction de l'angle de braquage des roues directrices du véhicule.
Une fois ce cocon défini, le calculateur principal 1 détermine si un quelconque danger est situé dans le cocon ou risque d'y entrer.
II commence pour cela par acquérir les positions des éventuels dangers, en lisant le résultat de l'opération de fusion réalisée par le second algorithme.
A ce stade, on peut noter qu'on utilise les résultats du second algorithme pour identifier les obstacles et non ceux du premier algorithme pour la raison suivante. Le premier algorithme génère la première consigne préalable de pilotage C1 , laquelle est généralement utilisée pour piloter l'organe de conduite 71 . Ainsi, cette première consigne préalable de pilotage C1 est élaborée en boucle fermée puisque le véhicule réagit en fonction de cette consigne et que cette consigne est déterminée en fonction des résultats des capteurs, lesquels résultats varient en fonction des réactions du véhicule. Il n'en va pas de même avec la seconde consigne préalable de pilotage C2 qui n'est jamais utilisée pour piloter l'organe de conduite 71 . Cette seconde consigne est donc déterminée en boucle ouverte et n'est donc pas affectée par un fonctionnement en boucle fermée.
On peut également noter que les dangers considérés peuvent être des obstacles ou des contraintes. Les « obstacles » sont définis comme des objets potentiellement dangereux pour le véhicule (un autre véhicule, un équipement routier, un élément de végétation, ...).
Les « contraintes » sont quant à elles définies comme un potentiel danger pour le véhicule. Il peut par exemple s'agir d'une ligne continue entre deux voies de circulation, d'une ligne de marquage de stop, d'un panneau « Stop », ...
Une fois les obstacles et contraintes identifiés, le calculateur principal 1 détermine si un obstacle ou une contrainte est situé dans le cocon ou risque d'y entrer, compte tenu de sa dynamique.
Si aucun danger n'est détecté, ce qui signifie qu'a priori aucune erreur de calcul n'a été constatée, le contrôleur 33 peut émettre un second avis A2 qui est que le calculateur principal 1 est apte à piloter l'organe de conduite 71 sans danger.
En revanche, si un danger est détecté, ce qui signifie qu'une erreur de calcul a peut-être eu lieu, le contrôleur 33 peut émettre un second avis A2 qui est que le calculateur principal 1 n'est pas apte à piloter l'organe de conduite 71 .
Ce second avis A2 pourra être représenté sous forme d'une variable codée dans un intervalle [0, 1 ], la valeur 0 étant affectée au second avis A2 lorsqu'aucune erreur de calcul n'a été constatée et la valeur 1 lui étant affectée sinon.
Lors d'une quatrième étape, le calculateur principal 1 confronte les premier et second avis A1 , A2, afin de vérifier si une erreur potentiellement dangereuse a effectivement été commise par le calculateur principal 1 , de manière à en déduire par quel calculateur l'organe de conduite 71 doit être commandé. La fonction du calculateur principal 1 qui opère cette quatrième étape sera ci-après appelée superviseur 51 .
Cette confrontation ne consiste pas en une simple comparaison des deux avis A1 , A2. Elle est au contraire régie par des lois permettant de privilégier l'autonomie de la conduite du véhicule automobile tout en assurant à ce véhicule automobile une grande sécurité.
Plus précisément, cette confrontation est réalisée de la manière suivante :
- si A1 = A2 = 0, ce qui signifie qu'aucune erreur de calcul n'a été commise, le superviseur 51 envoie au relais 61 l'ordre de considérer la première consigne préalable de pilotage C1 afin de commander l'organe de conduite 71 ,
- si A1 = A2 = 1 , ce qui signifie qu'une erreur de calcul a très probablement été commise, le superviseur 51 envoie au relais 61 l'ordre de considérer la troisième consigne préalable de pilotage C3 afin de commander l'organe de conduite 71 ,
- si A1 ≠ A2, ce qui signifie qu'une erreur de calcul a peut-être été commise, on utilise les lois de commande précitées afin de déterminer laquelle des deux consignes préalables de pilotage C1 , C3 doit être utilisée.
La levée d'une décision indéterminée (A1≠A2) est réalisée par un algorithme dit de consensus. Pour ce faire, on associe à chacune des décisions A1 et A2 une mémoire. Cette mémoire est alimentée par la sortie des blocs A1 et A2 et par un terme supplémentaire dont l'objectif est d'influencer la mémoire de A1 par la mémoire de A2 et inversement. Par exemple si la mémoire de A1 est légèrement au-dessus du seuil qui impliquerait une décision de passage sur le calculateur auxiliaire (car cela fait quelque temps que la sortie de A1 mentionne un problème) mais si la mémoire de A2 est certaine qu'il faut continuer de rester sur le calculateur principal (car cela fait quelque temps que la sortie de A2 indique qu'il n'y a pas de problème) alors la mémoire liée à A1 va passer en dessous du seuil qui impliquerait un passage au calculateur auxiliaire.
L'objectif de ces lois de commande est de permettre d'utiliser prioritairement le calculateur principal 1 , afin d'éviter de rentrer dans un mode dégradé (demandant au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule).
Ainsi, si A1 ≠ A2, on tente de déterminer qui du comparateur 41 ou du contrôleur 33 a raison, afin de ne pas basculer nécessairement dans un mode dégradé.
Autrement formulé, si la différence calculée par le comparateur 41 est seulement très légèrement supérieure au seuil qui a été fixé, mais que le contrôleur 33 indique avec un haut niveau de confiance qu'aucun danger ne se présente, on peut choisir de piloter l'organe de conduite 71 avec le calculateur principal 1 puisqu'on peut considérer que dans cette situation, le calculateur principal 1 ne commet probablement pas d'erreur ou que si il en commet une, celle-ci reste restreinte et sans danger.
On peut maintenant considérer quelques exemples d'application relativement simples pour bien illustrer le fonctionnement de l'invention. Dans un premier exemple, on peut considérer que :
- l'opération de fusion 21 du premier algorithme relève la présence d'un obstacle à 10 mètres, si bien que la première consigne préliminaire de pilotage C1 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 20 km/h dans la prochaine seconde, et que
- l'opération de fusion 22 du second algorithme relève la présence d'un obstacle à 30 mètres, si bien que (i) la seconde consigne préliminaire de pilotage C2 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 5 km/h dans la prochaine seconde et que (ii) le contrôleur 33 considère qu'il y a absence de tout danger imminent.
Dans ce premier exemple, le comparateur 41 considère qu'il y a une grande différence entre les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2. Il émet donc un premier avis A1 égal à 1 , ce qui signifie qu'il considère qu'il est en présence d'une erreur.
Le contrôleur 33 émet quant à lui un second avis A2 égal à 0 (pas de danger immédiat détecté), ce qui signifie qu'il considère qu'il est en présence d'aucune erreur.
Dans cette situation où les avis A1 et A2 divergent, on considère la différence entre les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2. Celle-ci est tellement grande que par sécurité, le superviseur 51 envoie au relais 61 une instruction qui est de considérer la troisième consigne préliminaire de pilotage C3 pour commander l'organe de conduite 71 .
Dans un second exemple, on peut considérer que :
- l'opération de fusion 21 du premier algorithme relève la présence d'un obstacle à 25 mètres, si bien que la première consigne préliminaire de pilotage C1 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 7 km/h dans la prochaine seconde, et que
- l'opération de fusion 22 du second algorithme relève la présence d'un obstacle à 30 mètres, si bien que (i) la seconde consigne préliminaire de pilotage C2 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 5 km/h dans la prochaine seconde et que (ii) le contrôleur 33 considère qu'il y a absence de tout danger imminent.
Dans ce second exemple, le comparateur 41 considère qu'il y a une différence infime entre les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2. Il émet donc un premier avis A1 égal à 0, ce qui signifie qu'il considère qu'il n'est en présence d'aucune erreur.
Le contrôleur 33 émet quant à lui un second avis A2 égal à 0 (pas de danger immédiat détecté), ce qui signifie qu'il considère qu'il n'est en présence d'aucune erreur.
Dans cette situation où les avis A1 et A2 sont identiques et égaux à 1 , le superviseur 51 envoie au relais 61 une instruction qui est de considérer la première consigne préliminaire de pilotage C1 pour commander l'organe de conduite 71 .
Dans un troisième exemple, on peut considérer que :
- l'opération de fusion 21 du premier algorithme relève la présence d'un obstacle à 20 mètres, si bien que la première consigne préliminaire de pilotage C1 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 1 1 km/h dans la prochaine seconde, et que
- l'opération de fusion 22 du second algorithme relève la présence d'un obstacle à 30 mètres, si bien que (i) la seconde consigne préliminaire de pilotage C2 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 5 km/h dans la prochaine seconde et que (ii) le contrôleur 33 considère qu'il y a absence de tout danger imminent.
Dans ce troisième exemple, le comparateur 41 considère qu'il y a une différence significative entre les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2. Il émet donc un premier avis A1 égal à 1 , ce qui signifie qu'il considère qu'il est en présence d'une erreur.
Le contrôleur 33 émet quant à lui un second avis A2 égal à 0 (pas de danger immédiat détecté), ce qui signifie qu'il considère qu'il n'est en présence d'aucune erreur.
Dans cette situation où les avis A1 et A2 divergent, on considère la différence entre les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2. Celle-ci est ici seulement très légèrement supérieure au seuil prédéterminé (par exemple 5km/h). Or, puisque le contrôleur 33 fournit un second avis A2 avec un haut niveau de confiance (l'obstacle est jugé très éloigné), il est davantage fait confiance à ce second avis A2. De ce fait, le superviseur 51 envoie au relais 61 une instruction qui est de considérer la première consigne préliminaire de pilotage C1 pour commander l'organe de conduite 71 . Dans un quatrième exemple, on peut considérer que :
- l'opération de fusion 21 du premier algorithme relève la présence d'un obstacle à 10 mètres, si bien que la première consigne préliminaire de pilotage C1 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 18 km/h dans la prochaine seconde, et que
- l'opération de fusion 22 du second algorithme relève la présence d'un obstacle à 5 mètres, si bien que (i) la seconde consigne préliminaire de pilotage C2 demande une réduction de la vitesse du véhicule de 20 km/h dans la prochaine seconde et que (ii) le contrôleur 33 considère qu'on est en présence d'un danger imminent.
Dans ce quatrième exemple, le comparateur 41 considère qu'il y a une différence minime entre les première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2. Il émet donc un premier avis A1 égal à 0, ce qui signifie qu'il considère qu'il n'est en présence d'aucune erreur.
Le contrôleur 33 émet quant à lui un second avis A2 égal à 1 (danger immédiat détecté), ce qui signifie qu'il considère qu'il est en présence d'une erreur.
Dans cette situation où les avis A1 et A2 divergent, on considère les valeurs des première et seconde consignes préliminaires de pilotage C1 , C2. Celles-ci sont très élevées, si bien que le superviseur 51 en déduit que la situation de danger détectée par le contrôleur 33 a déjà bien été prise en compte dans la première consigne préliminaire de pilotage C1 . De ce fait, le superviseur 51 envoie au relais 61 une instruction qui est de considérer la première consigne préliminaire de pilotage C1 pour commander l'organe de conduite 71 .

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé d'élaboration d'une consigne de supervision de pilotage (C4) d'un organe de conduite (71 ) d'un véhicule automobile, lequel véhicule automobile comprend une pluralité de capteurs (1 1 , 12, 13, 14), un calculateur principal (1 ) et un calculateur auxiliaire (2), caractérisé en ce qu'il comprend des étapes de :
- calcul par le calculateur principal (1 ) d'une première consigne préliminaire de pilotage (C1 ) dudit organe de conduite (71 ), au moyen d'un premier algorithme, compte tenu de signaux émis par une première partie au moins des capteurs (1 1 , 12, 13, 14),
- calcul par le calculateur principal (1 ) d'une seconde consigne préliminaire de pilotage (C2) dudit organe de conduite (71 ), au moyen d'un second algorithme distinct du premier algorithme, compte tenu de signaux émis par une seconde partie au moins des capteurs (1 1 , 12, 13, 14),
- calcul par le calculateur auxiliaire (2) d'une troisième consigne préliminaire de pilotage (C3) dudit organe de conduite (71 ), au moyen d'un troisième algorithme distinct des premier et second algorithmes, compte tenu de signaux émis par une troisième partie au moins des capteurs (1 1 , 12, 13, 14),
- comparaison des première et seconde consignes préliminaires de pilotage (C1 , C2), et déduction d'un premier avis (A1 ) quant à la présence d'une erreur de calcul,
- détermination de la présence ou de l'absence d'un danger dans un espace de sécurité autour du véhicule automobile, compte tenu de signaux émis par une partie au moins des capteurs (1 1 , 12, 13, 14), et déduction d'un second avis (A2) quant à la présence d'une erreur de calcul,
- confrontation des premier et second avis (A1 , A2), et pilotage dudit organe de conduite (71 ) par le calculateur principal (1 ) ou par le calculateur auxiliaire (2) en fonction du résultat de la confrontation.
2. Procédé d'élaboration selon la revendication précédente, dans lequel chaque algorithme met en œuvre :
- une première opération (21 , 22, 24) de fusion des signaux reçus des capteurs (1 1 , 12, 13, 14) pour déterminer au moins une donnée relative à l'environnement autour du véhicule automobile, et - une seconde opération (31 , 32, 34) de calcul de la consigne préliminaire de pilotage (C1 , C2, C3) en fonction de ladite au moins une donnée.
3. Procédé d'élaboration selon la revendication précédente, dans lequel :
- lorsque l'organe de conduite (71 ) est piloté par le calculateur principal (1 ), il est piloté selon la première consigne préliminaire de pilotage (C1 ), et dans lequel
- le second avis (A2) est élaboré en fonction de ladite au moins une donnée relative à l'environnement qui est déterminée lors de la première opération (22) du second algorithme.
4. Procédé d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape de détermination, ledit espace de sécurité autour du véhicule automobile est déterminé en fonction de la dynamique du véhicule automobile.
5. Procédé d'élaboration selon la revendication précédente, dans lequel, à l'étape de détermination, si un danger est détecté, la présence ou l'absence de danger dans ledit espace de sécurité est déterminé en fonction de la dynamique dudit danger.
6. Procédé d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape de confrontation :
- si les premier et second avis (A1 , A2) sont identiques et ne détectent aucune erreur de calcul, ledit organe de conduite (71 ) est piloté par le calculateur principal (1 ),
- si les premier et second avis (A1 , A2) sont identiques et détectent une erreur de calcul, ledit organe de conduite (71 ) est piloté par le calculateur auxiliaire (2),
- si les premier et second avis (A1 , A2) divergent, ledit organe de conduite (71 ) est piloté par le calculateur principal (1 ) ou par le calculateur auxiliaire (2), compte tenu d'un ensemble de lois de pilotage prédéterminées.
7. Procédé d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, pour calculer la troisième consigne préliminaire de pilotage (C3), le calculateur auxiliaire (2) utilise les signaux émis par un nombre de capteurs (1 1 , 12, 13, 14) qui est plus faible que le nombre de capteurs (1 1 , 12, 13, 14) utilisés par le calculateur principal (1 ) pour calculer la première consigne préliminaire de pilotage (C1 ).
8. Procédé d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les étapes de comparaison, de détermination et de confrontation sont mises en œuvre par le calculateur principal.
9. Système de pilotage d'un organe de conduite (71 ) d'un véhicule automobile, comprenant :
- un calculateur principal (1 ) adapté à calculer une première consigne préliminaire de pilotage (C1 ) dudit organe de conduite (71 ),
- un calculateur auxiliaire (2) adapté à calculer une troisième consigne préliminaire de pilotage (C3) du organe de conduite (71 ), et
- un relais (61 ) adapté à communiquer audit organe de conduite (71 ) l'une ou l'autre des première et troisième consignes préliminaire de pilotage (C1 ), caractérisé en ce qu'il est adapté à mettre en œuvre un procédé d'élaboration conforme à l'une des revendications précédentes.
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