WO2018020119A1 - Procede de verification du fonctionnement d'un dispositif d'embrayage - Google Patents

Procede de verification du fonctionnement d'un dispositif d'embrayage Download PDF

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WO2018020119A1
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electric motor
torque
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Pascal Maurel
Hervé MAUREL
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Valeo Embrayages
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Definitions

  • the invention relates to the field of clutches, and in particular to the verification of the operation of a clutch of the normally open type associated with an electric actuator.
  • a clutch may have a plurality of positions between a disengaged position and a maximum engaged position.
  • the clutch In a normally open clutch, the clutch is biased by a return force, in particular generated by a control member of the clutch, such as a diaphragm, which returns it to its disengaged position.
  • An actuator associated with the clutch and comprising an electric motor makes it possible to oppose this return force in order to move the clutch from the disengaged position to an engaged position or to keep it in an engaged position.
  • the clutch in case of failure of the actuator, for example related to a failure of a computer or the loss of electrical energy, the clutch is returned to its disengaged position.
  • a normally open clutch ensures clutch safety in the event of a failure. This is particularly advantageous in the case of a double clutch for which in case of failure, the two clutches must be open to prevent wheel lock.
  • an assistance device In order to limit the force generated by the engine and thus restrict the heat releases, it is possible to use an assistance device generating a force that assists the electric motor against the return force urging the clutch to his disengaged position.
  • an assistance device is generally set for a clutch in the new state and it is observed with the wear of the clutch a drift of the assistance device which affects the reversibility of the system, that is, that is to say its ability to mechanically return to a stable position in which no torque is transmitted when the electric motor of the actuator is no longer powered.
  • An idea underlying the invention is to provide a method of checking the clutch to reliably detect a reversibility problem of the system associating the clutch and its actuator.
  • the invention provides a method of verifying the operation of a clutch device comprising a clutch capable of coupling a motor assembly to an input shaft of a gearbox, the gearbox of speeds being configurable in at least one engaged position in which the input shaft of the gearbox is coupled to an output shaft of the gearbox and in a neutral position in which the input shaft of the gearbox gearbox is uncoupled from the output shaft of the gearbox, the clutch being movable between an engaged position and a disengaged position and being biased by a restoring force towards the disengaged position, the clutch being associated with a actuator having an electric motor and being configured for, when said electric motor is powered, move the clutch from the disengaged position to the engaged position, the method comprising a clutch control phase having the successive steps of:
  • the clutch can be tested under malfunction conditions to verify that such a malfunction can not generate a stable position of the clutch capable of transmitting a torque greater than an acceptable threshold value.
  • these features prevent clutch locking in an engaged position in case of malfunction of the actuator.
  • Such a verification method can be used in the context of a simple actuator of embodiment that does not require an automatic wear-compensating device making it possible to adjust the assistance device according to the wear or complex electric motor in order to to ensure that the clutch is reversible while maintaining a high level of safety.
  • Such a verification method can also be used in the context of an actuator comprising a controlled wear-compensating device in which the wear-compensating is achieved by means of an imposed displacement of the output member, for example using an over imposed race during a clutch. Such imposed displacement is performed when a wear of the clutch is detected.
  • such a verification method may have one or more of the following characteristics:
  • the target engaged position of the step of controlling the electric motor of the actuator in order to move the clutch in the engaged position while the gearbox is in the neutral position corresponds to a torque transmittable by the clutch greater than the threshold value. alert.
  • said target engaged position corresponds to a maximum engaged position, that is to say to a position corresponding to the maximum transmittable torque that can be transmitted by the clutch.
  • variable representative of the position of the actuator in the stable position of the clutch is measured and the variable representing the transmittable torque in the stable position of the clutch is determined according to the variable representative of the position of the actuator in the stable position of the clutch and a correlation table between values representative of the position of the actuator and the torque transmittable by the clutch.
  • the method comprises a step of initializing the correlation table between values representative of the position of the actuator and the torque transmissible by the clutch.
  • the method comprises a step of updating the correlation table between values representative of the position of the actuator and the torque transmittable by the clutch recurrently.
  • the mapping of the torque transmitted by the clutch as a function of the position of the clutch is regularly updated. These updates regular allow to know the torque transmitted by the clutch in a stable position despite wear of the clutch inherent in its use.
  • the method further comprises the steps of:
  • the malfunction threshold value corresponds to a torque value transmitted by the clutch in the stable position beyond which malfunction of the actuator could damage the vehicle. Once such a state of wear is detected, the clutch is kept in the disengaged position and the actuator deactivated to ensure that it can no longer be used and thus eliminate the risk of damaging the vehicle by malfunction of the actuator.
  • the method is implemented when the motor assembly is in operation.
  • the actuator comprises a compensation member adapted to assist the electric motor during the movement of the clutch to the engaged position and configured to exert an assistance force against the restoring force.
  • the clutch comprises a wear compensating device configured to modify the connection between the compensation member and the motor electrical so as to maintain constant the assistance force exerted by the compensation member against the restoring force regardless of the wear of the clutch.
  • a wear-compensating device is, for example, a manual mechanical wear-catching device.
  • the wear compensating device is a controlled device capable of modifying the connection between the compensation member and the electric motor automatically as soon as a wear of the clutch is detected.
  • the emission of an alarm signal to signal a wear of the large clutch can thus be substituted or supplemented by an imposed modification of the connection between the compression member and the electric motor.
  • Such a wear-compensating device can be unidirectional or bidirectional.
  • the warning signal emitted during the step of issuing an alert signal is a control signal of the wear-compensating device.
  • the method further comprises a step of modifying the connection between the compensating member and the electric motor so as to keep constant the assisting force exerted by the compensation member against the restoring force in response to the detection of a variable representative of a torque transmissible by the clutch in the stable position of the clutch greater than the threshold value of alert.
  • the process is implemented recurrently programmed.
  • the method is for example implemented at each start of the vehicle, each maintenance of the vehicle or, in the context of a double clutch, each gear ratio change.
  • the electric motor of the actuator is a broom motor.
  • the clutch device comprises a first clutch and a second clutch which are respectively capable of coupling the motor assembly to a first and second input shaft of the gearbox and each moving between an engaged position and a disengaged position respective, the first clutch being biased by a first restoring force to the disengaged position, the first clutch being associated with a first actuator having a first electric motor and being configured for, when said first electric motor is powered, moving said first clutch to the disengaged position towards the engaged position, the second clutch being biased by a second return force to the disengaged position, the second clutch being associated with a second actuator comprising a second electric motor and being configured for, when said second electric motor is powered , move said second clutch from the disengaged position to the engaged position, the gearbox comprising:
  • a first half-gearbox configurable in at least one engaged position in which the first input shaft is coupled to the output shaft of the gearbox and a neutral position in which said first input shaft is uncoupled; of the output shaft of the gearbox, and o a second configurable half-gearbox between at least one engaged position in which the second input shaft of the gearbox is coupled to the output shaft of the gearbox. the gearbox and a neutral position in which said second input shaft is uncoupled from the output shaft of the gearbox,
  • the method further comprising, prior to the control phase of the clutch to verify the steps of: o Select as clutch to check the clutch which among the first clutch and the second clutch has a disengaged position,
  • the first clutch and the second clutch have respectively an engaged position and a disengaged position or vice versa, the steps of the control phase are successively performed for one then the other of the first and second clutches.
  • the application of the above process in the context of a double clutch is particularly advantageous. Indeed, it is possible to apply the steps of the control phase of the clutch on one of the clutches in a programmed manner when the torque transiting between the vehicle engine and the wheels passes through the other clutch.
  • the verification method according to the invention can be performed on the unsolicited clutch of the double clutch without influencing the operation of the vehicle, the clutch for rolling the vehicle is not affected by this verification process.
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle comprising a clutch device with a double clutch
  • FIG. 2 is a schematic perspective view of a clutch actuator of the vehicle of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a schematic perspective view of a clutch actuator according to an alternative embodiment wherein the actuator comprises a compensation device;
  • FIG. 4 is an operating diagram of the verification process in the context of a double clutch of FIG.
  • FIG. 5 is a graph illustrating the couples transmissible by the clutches of the double clutch of the vehicle of FIG. 1 during a use of said vehicle.
  • FIG. 1 illustrates the architecture of a dual-clutch transmission system of a motor vehicle 1.
  • the vehicle 1 comprises a heat engine 2 whose output shaft or crankshaft 3 is connected to the two input shafts of a gearbox 5, respectively a first input shaft 4a and a second input shaft 4b, via a double clutch 6.
  • Each input shaft 4a and 4b is connected to a respective friction disk of the double clutch 6.
  • the double clutch 6 allows to frictionally bind one or both of the two shafts.
  • input 4a and 4b to a flywheel mounted on the crankshaft 3 to transmit the torque generated by the engine to the gearbox 5.
  • the gearbox 5 comprises a first output shaft 7a and a second output shaft 7b respectively parallel to the input shafts 4a and 4b.
  • Each output shaft 7a, respectively 7b is equipped with idle gears 8a, respectively 8b, which cooperate with gear gears 9a, respectively 9b, carried by the input shaft 4a, respectively 4b.
  • Each output shaft 7a, 7b also carries synchronizers 10 for securing the idle gears 8a, 8b in rotation to the corresponding output shaft so as to transmit a torque between the input shaft 4a or 4b and the shaft corresponding output 7a or 7b.
  • the two output shafts 7a and 7b cooperate with a gearbox output pinion 1 1 connected to a differential 12 in order to transmit the torque to the drive wheels 13.
  • the input shaft 4a carries the gears corresponding to the odd ratios of the gearbox 5 and the input shaft 4b carries the gears corresponding to the even gear ratios of the gearbox 5.
  • the gears 9a and 9b of the gear shafts 4a and 4b enter meshes on the idle gears 8a and 8b carried by the output shafts 7a and 7b.
  • the torque of the input shaft corresponding is transmitted to the output shaft with the gear ratio defined by the gear pair engaged with the synchronizer 10.
  • the output shafts 7a and 7b are each connected to the gearbox output gear 1 1 by a gear 14a, 14b respectively.
  • the gearbox output gear 1 1 5 is connected to the differential 12 which transmits the torque to the drive wheels 13.
  • the elements 4a, 7a, 8a and 9a constitute a first half-gearbox 42 with odd reports of the gearbox 5 and the elements 4b, 7b, 8b and 9b constitute a second half-gearbox 43 with even ratios of the gearbox 5.
  • the main advantage of such a dual clutch transmission is to combine the good performance of the manual gearbox with the comfort of an automatic gearbox, transferring in particular the engine torque of a half-box to the another half-box during a gear change and this without interrupting the transmission of torque to the wheels.
  • the double clutch 6 comprises a first clutch 40 and a second clutch 41 associated respectively with the first input shaft 4a and the second input shaft 4b.
  • Each clutch of the double clutch 6 is a so-called “normally open” clutch, that is to say a clutch in which the position of rest of the diaphragm by default corresponds to a disengaged state, the diaphragm urging the clutch to a disengaged state .
  • This type of "normally open” clutch is in particular used in a vehicle comprising a robotized gearbox.
  • the first clutch 40 and the second clutch 41 of the double clutch 6 are similar, only the first clutch 40 and an actuator associated with said first clutch 40 are described below, this description applying by analogy to the second clutch 41 and to the actuator associated with said second clutch 41.
  • An actuating member such as a clutch abutment, is able to act on a diaphragm of the first clutch 40 in order to tilt it and move said first clutch between an engaged position coupling the crankshaft 3 and the first shaft. 4a inlet and a disengaged potion uncoupling the crankshaft 3 and the first input shaft 4a. This actuating member is controlled by the actuator 15 of the first clutch 40.
  • the actuator 15 according to a first embodiment is illustrated in detail in FIG.
  • the actuator 15 comprises an electric motor 16.
  • This electric motor 16 is connected for example to the battery of the vehicle 1 via a power supply circuit.
  • An output shaft 17 of the electric motor 16 is kinematically connected to the abutment of the first clutch via an output member 18 of the actuator 15.
  • the first clutch comprises an articulated fork engaged on the one hand with the abutment of the first clutch and, secondly, with the output member 18.
  • the electric motor 16 controls a displacement of the output member 18.
  • the output member 18 is coupled to the abutment of the first clutch 40 so as, during a displacement of said output member 18, tilt the diaphragm of the first clutch 40 and move the clutch 4 from its engaged position to its disengaged position and vice versa.
  • connection between the electric motor 16 and the output member 18 is provided by a gear train.
  • This gear train also serves as a reduction gear and is associated with a rack integral in displacement of the output member 18.
  • the electric motor 16 is a brush motor.
  • Such an electric motor 16 is simple to manufacture. However, this type of electric motor generates a high friction torque which, when the electric motor 16 is not active, opposes the biasing of the diaphragm of the first clutch 40.
  • the first clutch is urged by the diaphragm to a stable position in which the friction torque of the electric motor 16 blocks the displacement of the output member 18 and therefore the first clutch 40.
  • the first clutch In the event of failure of the actuator 15, for example of a transmission computer of the actuator 15 or of the power supply of the electric motor 16, the first clutch must be able to passively open enough to avoid transmitting a torque. consequently at an unwanted moment. It is therefore important that the stable position of the first clutch 40 is located towards the maximum disengaged position beyond the licking point of said first clutch 40 to avoid this unwanted torque transmission.
  • a transmission of torque via the two clutches may cause a locking of the wheels. This implies that the clutches must be sufficiently mechanically reversible to ensure the opening of the two clutches.
  • Figure 3 illustrates a second embodiment of the actuator 15 in which a compensation device 19 is provided.
  • Such a compensation device 19 can assist the electric motor 16 when the latter must move the first clutch to the engaged position against the force exerted by the diaphragm.
  • This compensation device aims to relieve the electric motor of the clutch force and decreases the necessary current and therefore warming caused by maintaining the first clutch in the engaged position.
  • the actuator 15 comprises a spring 20 housed in a housing (not shown) of a housing of the actuator 15.
  • This spring 20 is supported on the one hand on a bottom of said housing and, secondly, on a cam follower 21.
  • the cam follower 21 is carried by an arm 21 rotatably mounted on the casing of the actuator 15.
  • the spring 20 exerts a force on the follower of cam 21 so as to urge it towards a cam surface 22 carried by a wheel 23 of the gear train.
  • the force exerted by the spring 20 plates the cam follower 21 on the cam surface 22 and the cooperation between the cam surface 22 and the cam follower 21 transmits an assist torque to the wheel 23 of the drive train. gear.
  • This assist torque tends to rotate the wheel 23 so as to move the output member 18 of the actuator to move the first clutch to the engaged position.
  • This assistance torque thus opposes the force exerted by the diaphragm on the output member 18 tending to move the first clutch to the disengaged position.
  • the compensation device 19 is set for a clutch in the new state so as to have good new-state compensation of said first clutch and to optimize the heat dissipation in this new state.
  • the behavior of the assistance device is likely to be modified with the wear of the clutch so that the reversibility of the system is degraded.
  • an actuator 15 comprising a wear compensating device for adjusting the compensation exerted by the device of compensation 19 depending on the wear of the clutch, it is important to ensure that the wear compensation is triggered by the wear compensating device at the right time to avoid over-catching and reduce the number of catch-up cycles.
  • Such a wear-compensating device makes it possible to modify the force exerted by the compensation device as a function of the wear of the clutch.
  • the wear-compensating device is unidirectional and is triggered when a wear of the clutch is detected in order to adapt the force exerted by the compensation device 19 to the wear of the clutch.
  • this wear-compensating device makes it possible to match the maximum force delivered by the compensation device to the maximum force exerted by the diaphragm, even in the presence of wear of the clutch.
  • the wear device is bidirectional.
  • a bi-directional wear-compensating device makes it possible to adapt the force exerted by the compensation device 19 to the force exerted by the diaphragm in a manner analogous to a wear-compensating device. unidirectional.
  • a wear compensation according to the first activation direction is therefore triggered when a wear of the clutch is detected.
  • the bi-directional wear compensating device makes it possible to refine the force exerted by the force compensation device.
  • the quantities related to the return time to the disengaging position can be analyzed in addition to the energy to be supplied to maintain the clutch at the maximum torque to choose the direction of the wear catch in order to optimize the performance of the system. .
  • activation of the bi-directional wear compensating device according to the second activation direction is triggered when a return time to the disengaged position is too great.
  • a wear-compensating device is for example described in WO00 / 53945.
  • the monitoring method is executed in a rolling situation of the vehicle 1 and alternatively on each clutch.
  • a first step 24 of the method consists in verifying that the heat engine 2 of the vehicle generates a torque transmittable to the wheels 13. This means for the vehicle 1 that one of the first clutch 40 and the second clutch 41 is in a geared position to transmit the torque of the crankshaft 3 to the wheels 13, the other one of the first clutch 40 and the second clutch 41 is in the disengaged position and the engine 2 of the vehicle is turned on.
  • a second step 25 then consists in selecting from the first clutch 40 and the second clutch 41 the clutch which is in the disengaged position.
  • the execution of the verification process on this clutch in the disengaged position can thus be performed when the vehicle 1 is in the rolling phase and this in a manner transparent to the driver since it is the unselected clutch which is in the engaged position to transmit the torque between the crankshaft 3 and the wheels 13.
  • This selection step 25 also makes it possible successively to check the one and the other of the two clutches, each clutch alternately passing from the engaged position to the disengaged position over the gear changes during a vehicle taxi phase 1.
  • the half-gearbox associated with the selected clutch is then positioned in a neutral position (step 26), that is to say a position in which the idle gears 8a or 8b are disengaged from the output shaft respectively 7a or 7b.
  • the input shaft 4a or 4b associated with the selected clutch is thus uncoupled from the output shaft 7a or 7b of said corresponding half-gearbox so as to prevent the transmission of torque between the crankshaft 3 and said shaft output 7a or 7b via the selected clutch.
  • the actuator 15 of the selected clutch is then controlled to move the selected clutch to the maximum engaged position (step 27). Then, in this maximum engaged position, the electric motor 16 is deactivated (step 28), for example by cutting off its power supply. The deactivation of the electric motor 16 no longer allows the actuator 15 to oppose the biasing of the diaphragm of the selected clutch so that said diaphragm pushes the output member 18 of the actuator 15 and moves the clutch towards the disengaged position. However, as explained above, the friction forces generated by the electric motor 16 oppose the biasing of the diaphragm so that the selected clutch is locked in motion in a stable position between its maximum engaged position and its position. maximum disengaged.
  • a variable representative of this stable position of the selected clutch is then measured by a sensor (step 29).
  • This variable representative of the stable position of the selected clutch can be of any type to characterize the stable position of the selected clutch, for example the position of the output member of the actuator, the distance between the plate of the clutch. reaction and the clutch lining, etc.
  • This variable representative of the stable position of the selected clutch is correlated with a torque map transmitted by the selected clutch to determine the torque transmissible by the selected clutch in the stable position (step 30).
  • the mapping of torque transmissible by the clutch as a function of the position of the clutch is obtained by any suitable means.
  • the transmittable torque map is produced from a non-linear curve learned during an initialization step of the device (not shown).
  • mapping is performed from measured or estimated values of the torque transmitted by the clutch for a plurality of clutch positions. These clutch positions are determined from a variable representative of the position of the clutch, as indicated above.
  • the map is updated regularly to take into account the wear of the clutch for transmissible torque for different position of the actuator.
  • the threshold value of malfunction is a predetermined value beyond which it is considered that a malfunction of the actuator 15 could lead to degradation of the vehicle 1.
  • This malfunction threshold value corresponds, for example, to the pair of takeoff, that is to say the torque required to move the vehicle when it is stopped.
  • the selected clutch must be blocked (step 33) in a non-blocking state for the vehicle 1 but not usable for the driver of the vehicle to prevent a malfunction of the actuator 15 can degrade the vehicle 1.
  • the actuator 15 of the selected clutch is reactivated and is controlled to reposition the selected clutch in the disengaged position, preferably in the maximum disengaged position.
  • the actuator 15 is again deactivated so that it can no longer be activated without a maintenance operation enabling it to be reactivated. With the actuator 15 deactivated, the selected clutch remains in this maximum disengaged position under the loading of the diaphragm and the residual friction of the electric motor 16.
  • step 34 If the torque transmittable in the stable position of the clutch is not critical (step 34), that is to say it is less than the threshold value of malfunction, then it is verified that this transmittable torque is not greater than an alert threshold value (step 35).
  • the warning threshold value corresponds to a limit acceptable transmissible torque value beyond which it is considered that, in the event of a malfunction of the actuator 15, the integrity of the vehicle 1 is not yet in danger but risks to be soon. It is then necessary to perform an action to reduce the transmittable torque in the stable position of the selected clutch to avoid future degradation of the vehicle 1.
  • the alert threshold value is a value between the take-off point and the licking point, the licking point corresponding to the threshold from which a torque is likely to be transmitted by the clutch.
  • the action to be performed may be a replacement of the clutch or a setting of the links between the various elements of the selected clutch in order to make up for clutch wear, for example a mechanical adjustment of the clutch.
  • actuator 15 by moving the position of the output member 18, or a setting of the clutch by changing the rest position of the friction lining.
  • the adjustment means can be located on a support or a housing of the actuator 15, or at the connection between the actuator 15 and the diaphragm.
  • a signal is emitted to warn the driver of the need to perform a control operation. Maintenance to decrease the value of the transmittable torque in stable position of the selected clutch (step 37).
  • a signal can be a light on the dashboard of the vehicle 1, a sound signal or any other means of warning of this need.
  • the actuator 15 comprises an automatic wear-compensating device and, when the transmittable torque in the stable position of the selected clutch is greater than the alert threshold value (step 36), a catch-up wear is automatically triggered through the wear compensator (step 50).
  • a triggering of the wear-compensating device may be substituted for or added to the emission of an alarm signal (step 37).
  • the wear-compensating step 50 may be followed by a step of controlling the return time in the engaged position as explained above.
  • the verification process stops, the selected clutch being safe for the vehicle.
  • the clutch then remains in the expectation of a shift (step 38) in order to recommence the check from the step of selecting the half-gearbox (step 25), the selected half-gearbox being logically the half-gearbox that transmitted the torque during the previous verification process.
  • FIG. 5 is an exemplary diagram of the behavior of the vehicle 1 at the level of the double clutch 6.
  • the abscissa axis represents the time and the ordinate axis represents:
  • the first report of the gearbox 5 is engaged on the first half gearbox 42.
  • the second half gearbox 43 is in the neutral position, that is to say without relation engaged.
  • the first clutch 40 associated with the first half-gearbox 42 is engaged so that the torque transmittable by the first clutch 40 increases.
  • the torque generated by the heat engine 2 is thus transmitted to the wheels 13 by the first half-gearbox 42 via the first clutch 40 so that the speed 39 of the vehicle 1 increases.
  • the second gear Prior to the change of speed, the second gear is engaged at the level of the second half-gearbox 43.
  • the first clutch 40 is gradually engaged and the second clutch 41 is progressively disengaged. that the torque of the heat engine 2 is progressively transmitted by the second clutch 41 and the second half-gearbox 43.
  • the first gear is disengaged so that the first half-gearbox 42 goes into neutral position.
  • the verification method as described above with reference to FIG. 4 is then applied to the first clutch 40, as illustrated by the peak 46 of the intermediate curve representative of the torque transmittable by the first clutch 40 in FIG.
  • the method may seek to verify the reversibility of the system for intermediate torque values between the maximum torque and a torque value likely to generate dreaded events such as wheel locking or significant degradation of the components of the system. transmission.
  • the clutch is then engaged to the test value instead of the max.
  • the third gear is engaged on the second half-gearbox 43 in anticipation of a second gearshift 49.
  • the second change of speed 49 is achieved by a progressive clutch of the first clutch 40 and a progressive disengagement of the second clutch 41.
  • the second clutch 41 is in the disengaged position, the second gear is disengaged from the second half-gearbox 43 so as to position said second half-gearbox 43 in the neutral position.
  • the verification process is then performed on the second clutch 41 in a similar manner to its application on the first clutch 40.
  • the verification method in the context of a clutch device with a double clutch is thus advantageously executed successively on one and then the other of two clutches.
  • the checking of the operating state of each clutch can thus be performed automatically, regularly and transparently for the driver.
  • the verification method is performed on a single clutch.
  • the method is applied punctually at a time of a predetermined phase, for example at the time of each start of the vehicle 1 prior to the passage of a speed or during each revision of the vehicle 1.
  • the verification method according to the invention makes it possible to ensure a high degree of safety by using a simple actuator architecture comprising a brush motor associated with a strategy for monitoring the stable position of the clutch so as to trigger, if necessary, a maintenance intervention for return the system to an operational configuration.
  • This maintenance operation can be performed automatically by means of a wear-compensating device or manually avoiding the use of a wear-compensating device.
  • the verification process thus makes it possible to reduce the manufacturing cost of a clutch device by simplifying the actuator and by proposing a manual or automatic maintenance operation without sacrificing the safety of the vehicle by periodically checking the availability of this function. security.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de vérification du fonctionnement d'un dispositif d'embrayage comportant une phase de contrôle de l'embrayage présentant les étapes successives de: -déplacer l'embrayage en position embrayée alors qu'une boîte de vitesses associée est en position neutre, -désactiver l'actionneur de manière à déplacer l'embrayage en direction de la position débrayée jusqu'à une position stable de l'embrayage, -déterminer une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable, -comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable à une valeur seuil d'alerte, -émettre un signal d'alerte en réponse à la détection d'une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable supérieure à la valeur seuil d'alerte.

Description

PROCÉDÉ DE VÉRIFICATION DU FONCTIONNEMENT D'UN
DISPOSITIF D'EMBRAYAGE
Domaine technique
L'invention se rapporte au domaine des embrayages, et notamment à la vérification du fonctionnement d'un embrayage du type normalement ouvert associé à un actionneur électrique.
Arrière-plan technologique
Un embrayage peut présenter une pluralité de positions entre une position débrayée et une position embrayée maximale. Dans un embrayage normalement ouvert, l'embrayage est sollicité par un effort de rappel, notamment généré par un organe de commande de l'embrayage, tel qu'un diaphragme, qui le rappelle vers sa position débrayée. Un actionneur associé à l'embrayage et comportant un moteur électrique permet de s'opposer à cet effort de rappel pour déplacer l'embrayage depuis la position débrayée vers une position embrayée ou le maintenir dans une position embrayée.
Ainsi, en cas de défaillance de l'actionneur, par exemple liée à une défaillance d'un calculateur ou à la perte de l'énergie électrique, l'embrayage est rappelé vers sa position débrayée. Un embrayage normalement ouvert assure ainsi la sécurité de l'embrayage en cas de défaillance. Ceci est particulièrement avantageux dans le cas d'un double embrayage pour lequel en cas de défaillance, les deux embrayages doivent être ouverts afin d'éviter un blocage des roues.
Cependant, des frottements résiduels, provenant notamment du moteur, s'opposent à la sollicitation de l'embrayage de sorte que l'embrayage est susceptible de prendre une position stable ne correspondant pas à la position débrayée maximale de l'embrayage normalement atteinte lorsque le moteur électrique de l'actionneur fonctionne correctement. Cette position stable ne doit pas correspondre à une position dans laquelle un couple peut encore être transmis par l'embrayage car la transmission d'un couple alors que l'embrayage devrait être débrayée est préjudiciable et peut engendrer une dégradation du véhicule. Le système associant l'embrayage et l'actionneur doit donc être suffisamment mécaniquement réversible pour assurer l'ouverture de l'embrayage malgré un dysfonctionnement dudit actionneur. Cependant, un système mécaniquement réversible nécessite un effort de rappel de l'embrayage vers la position débrayée qui est important et impose donc un effort important du moteur pour maintenir la position embrayée. Or, un tel effort de maintien du moteur électrique dégage une chaleur importante pouvant provoquer des incendies au niveau de l'actionneur.
Il est donc nécessaire de trouver un compromis entre la réversibilité mécanique du système et le dégagement de chaleur généré par le moteur électrique de l'actionneur.
Afin de limiter l'effort généré par le moteur et restreindre ainsi les dégagements de chaleur, il est possible d'utiliser un dispositif d'assistance générant un effort qui assiste le moteur électrique à rencontre de l'effort de rappel sollicitant l'embrayage vers sa position débrayée. Cependant, un tel dispositif d'assistance est généralement réglé pour un embrayage à l'état neuf et l'on observe avec l'usure de l'embrayage une dérive du dispositif d'assistance qui affecte la réversibilité du système, c'est-à-dire sa capacité à revenir mécaniquement dans une position stable dans laquelle aucun couple n'est transmis lorsque le moteur électrique de l'actionneur n'est plus alimenté.
La sécurité doit toutefois être garantie en cas de défaillance de l'actionneur quelle que soit l'usure de l'embrayage.
Résumé
Une idée à la base de l'invention est de proposer un procédé de vérification de l'embrayage permettant de détecter de manière fiable un problème de réversibilité du système associant l'embrayage et son actionneur.
Pour cela, selon un mode de réalisation, l'invention fournit un procédé de vérification du fonctionnement d'un dispositif d'embrayage comportant un embrayage apte à accoupler un ensemble moteur à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, la boîte de vitesses étant configurable dans au moins une position engagée dans laquelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est accouplé à un arbre de sortie de la boîte de vitesses et dans une position neutre dans laquelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est désaccouplé de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, l'embrayage étant mobile entre une position embrayée et une position débrayée et étant sollicité par une force de rappel vers la position débrayée, l'embrayage étant associé à un actionneur comportant un moteur électrique et étant configuré pour, lorsque ledit moteur électrique est alimenté, déplacer l'embrayage de la position débrayée vers la position embrayée, le procédé comportant une phase de contrôle de l'embrayage présentant les étapes successives de :
commander le moteur électrique de l'actionneur afin de déplacer l'embrayage en position embrayée alors que la boîte de vitesses est en position neutre,
couper l'alimentation du moteur électrique de manière à déplacer l'embrayage en direction de la position débrayée jusqu'à une position stable de l'embrayage sous l'effet de la force de rappel,
- déterminer une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage,
comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage à une valeur seuil d'alerte,
- émettre un signal d'alerte en réponse à la détection d'une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage supérieure à la valeur seuil d'alerte.
Grâce à ces caractéristiques, l'embrayage peut être testé en conditions de dysfonctionnement afin de vérifier qu'un tel dysfonctionnement ne puisse pas engendrer une position stable de l'embrayage apte à transmettre un couple supérieur à une valeur seuil acceptable. En particulier, ces caractéristiques permettent de prévenir un blocage de l'embrayage dans une position embrayée en cas de dysfonctionnement de l'actionneur.
Un tel procédé de vérification peut être utilisé dans le cadre d'un actionneur simple de réalisation ne nécessitant pas de dispositif de rattrapage d'usure automatique permettant d'ajuster le dispositif d'assistance en fonction de l'usure ou de moteur électrique complexe afin de s'assurer que l'embrayage est réversible tout en conservant un niveau de sécurité élevé. Un tel procédé de vérification peut également être utilisé dans le cadre d'un actionneur comportant un dispositif de rattrapage d'usure commandé dans lequel le rattrapage d'usure est réalisé à l'aide d'un déplacement imposé de l'organe de sortie, par exemple à l'aide d'une sur- course imposée lors d'un embrayage. Un tel déplacement imposé est exécuté lorsqu'une usure de l'embrayage est détectée.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel procédé de vérification peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
la position embrayée cible de l'étape de commander le moteur électrique de l'actionneur afin de déplacer l'embrayage en position embrayée alors que la boîte de vitesses est en position neutre correspond à un couple transmissible par l'embrayage supérieur à la valeur seuil d'alerte. Selon un mode de réalisation, ladite position embrayée cible correspond à une position embrayée maximale, c'est-à- dire à une position correspondant au couple transmissible maximum susceptible d'être transmis par l'embrayage.
une variable représentative de la position de l'actionneur dans la position stable de l'embrayage est mesurée et la variable représentative du couple transmissible dans la position stable de l'embrayage est déterminée en fonction de la variable représentative de la position de l'actionneur dans la position stable de l'embrayage et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et du couple transmissible par l'embrayage.
le procédé comporte une étape d'initialisation de la table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et du couple transmissible par l'embrayage. Ainsi, lors de la première mise en service du véhicule, une cartographie des couples transmis par l'embrayage en fonction de la position de l'actionneur est réalisée. Cette cartographie permet de connaître le couple transmis par l'embrayage en position stable de l'embrayage à partir de la valeur représentative de la position de l'actionneur dans la position stable de l'embrayage.
le procédé comporte une étape de mise à jour de la table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et du couple transmissible par l'embrayage de façon récurrente. Ainsi, la cartographie du couple transmis par l'embrayage en fonction de la position de l'embrayage est régulièrement mise à jour. Ces mises à jour régulières permettent de connaître le couple transmis par l'embrayage en position stable malgré l'usure de l'embrayage inhérente à son utilisation.
le procédé comporte en outre les étapes de :
o comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage à une valeur seuil de dysfonctionnement supérieure à la valeur seuil d'alerte, et
o en réponse à la détection d'une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage supérieure à la valeur seuil de dysfonctionnement :
■ alimenter le moteur électrique de l'actionneur,
■ commander le moteur électrique de l'actionneur pour déplacer l'embrayage dans la position débrayée,
■ désactiver l'actionneur.
Ces caractéristiques permettent de détecter un état d'usure de l'embrayage tel que la sécurité de l'utilisateur n'est plus garantie. Typiquement, la valeur seuil de dysfonctionnement correspond à une valeur de couple transmis par l'embrayage dans la position stable au-delà de laquelle un dysfonctionnement de l'actionneur pourrait endommager le véhicule. Dès lors qu'un tel état d'usure est détecté, l'embrayage est maintenu en position débrayée et l'actionneur désactivé afin de s'assurer qu'il ne puisse plus être utilisé et donc supprimer le risque d'endommager le véhicule en cas de dysfonctionnement de l'actionneur.
le procédé est mis en œuvre lorsque l'ensemble moteur est en fonctionnement.
l'actionneur comporte un organe de compensation apte à assister le moteur électrique lors du déplacement de l'embrayage vers la position embrayée et configuré pour exercer une force d'assistance à rencontre de la force de rappel.
l'embrayage comporte un dispositif de rattrapage d'usure configuré pour modifier la liaison entre l'organe de compensation et le moteur électrique de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de compensation à rencontre de la force de rappel indépendamment de l'usure de l'embrayage. Selon un mode de réalisation, un tel dispositif de rattrapage d'usure est par exemple un dispositif de rattrapage d'usure mécanique manuel. Dès lors qu'un signal d'alarme a été émis pour signaler une usure de l'embrayage importante, le propriétaire du véhicule peut effectuer ou faire effectuer un réglage du dispositif de rattrapage d'usure mécanique manuel afin que la position stable de l'embrayage ne corresponde plus à une position dans laquelle un couple conséquent est susceptible d'être transmis par l'embrayage. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de rattrapage d'usure est un dispositif commandé apte à modifier la liaison entre l'organe de compensation et le moteur électrique automatiquement dès lors qu'une usure de l'embrayage est détectée. L'émission d'un signal d'alarme pour signaler une usure de l'embrayage importante peut ainsi être substituée ou complétée par une modification imposée de la liaison entre l'organe de compression et le moteur électrique. Un tel dispositif de rattrapage d'usure peut être unidirectionnel ou bien bidirectionnel.
le signal d'alerte émis lors de l'étape d'émission d'un signal d'alerte est un signal de commande du dispositif de rattrapage d'usure.
le procédé comporte en outre une étape de modification de la liaison entre l'organe de compensation et le moteur électrique de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de compensation à rencontre de la force de rappel en réponse à la détection d'une variable représentative d'un couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage supérieure à la valeur seuil d'alerte.
le procédé est mis en œuvre de façon récurrente programmée. Le procédé est par exemple mis en œuvre à chaque démarrage du véhicule, à chaque entretien du véhicule ou encore, dans le cadre d'un double embrayage, à chaque changement de rapport de la boîte de vitesses. le moteur électrique de l'actionneur est un moteur à balai. Un tel moteur est simple de fabrication et peu onéreux, la sécurité de l'embrayage étant garantie par la mise en œuvre du procédé tel que ci-dessus.
le dispositif d'embrayage comporte un premier embrayage et un deuxième embrayage qui sont respectivement aptes à accoupler l'ensemble moteur à un premier et à un deuxième arbres d'entrée de la boîte de vitesses et chacun mobiles entre une position embrayée et une position débrayée respectives, le premier embrayage étant sollicité par une première force de rappel vers la position débrayée, le premier embrayage étant associé à un premier actionneur comportant un premier moteur électrique et étant configuré pour, lorsque ledit premier moteur électrique est alimenté, déplacer ledit premier embrayage de la position débrayée vers la position embrayée, le deuxième embrayage étant sollicité par une deuxième force de rappel vers la position débrayée, le deuxième embrayage étant associé à un deuxième actionneur comportant un deuxième moteur électrique et étant configuré pour, lorsque ledit deuxième moteur électrique est alimenté, déplacer ledit deuxième embrayage de la position débrayée vers la position embrayée, la boîte de vitesses comportant :
o une première demi-boîte de vitesses configurable dans au moins une position engagée dans laquelle le premier arbre d'entrée est accouplé à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et une position neutre dans laquelle ledit premier arbre d'entrée est désaccouplé de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et o une deuxième demi-boîte de vitesses configurable entre au moins une position engagée dans laquelle le deuxième arbre d'entrée de la boîte de vitesses est accouplé à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et une position neutre dans laquelle ledit deuxième arbre d'entrée est désaccouplé de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses,
le procédé comportant en outre, préalablement à la phase de contrôle de l'embrayage à vérifier les étapes de : o Sélectionner en tant qu'embrayage à vérifier l'embrayage qui parmi le premier embrayage et le deuxième embrayage présente une position débrayée,
o positionner dans la position neutre la demi-boîte de vitesses associée audit embrayage à vérifier
et dans lequel les étapes de la phase de contrôle sont exécutées sur l'embrayage sélectionné.
le premier embrayage et le deuxième embrayage présentent respectivement une position embrayée et une position débrayée ou inversement, les étapes de la phase de contrôle sont successivement réalisées pour l'un puis l'autre des premier et deuxième embrayages.
L'application du procédé ci-dessus dans le cadre d'un double embrayage est particulièrement avantageuse. En effet, il est possible d'appliquer les étapes de la phase de contrôle de l'embrayage sur l'un des embrayages de manière programmée dès lors que le couple transitant entre le moteur du véhicule et les roues transite par l'autre embrayage. Ainsi, le procédé de vérification selon l'invention peut être exécuté sur l'embrayage non sollicité du double embrayage sans influencer le fonctionnement du véhicule, l'embrayage permettant le roulage du véhicule n'étant pas impacté par ce procédé de vérification.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule comportant un dispositif d'embrayage à double embrayage ;
- La figure 2 est une vue en perspective schématique d'un actionneur d'embrayage du véhicule de la figure 1 ;
- La figure 3 est une vue en perspective schématique d'un actionneur d'embrayage selon une variante de réalisation dans laquelle l'actionneur comporte un dispositif de compensation ; - La figure 4 est un diagramme de fonctionnement du procédé de vérification dans le cadre d'un double embrayage de la figure 1
- La figure 5 est un graphique illustrant les couples transmissibles par les embrayages du double embrayage du véhicule de la figure 1 au cours d'une utilisation dudit véhicule.
Description détaillée de modes de réalisation
La figure 1 illustre l'architecture d'un système de transmission à double embrayage d'un véhicule automobile 1 . Le véhicule 1 comporte un moteur thermique 2 dont l'arbre de sortie ou vilebrequin 3 est relié aux deux arbres d'entrée d'une boîte de vitesses 5, respectivement un premier arbre d'entrée 4a et un deuxième arbre d'entrée 4b, via un double embrayage 6. Chaque arbre d'entrée 4a et 4b est lié à un disque de friction respectif du double embrayage 6. Le double embrayage 6 permet de lier par frottement l'un ou/et l'autre des deux arbres d'entrée 4a et 4b à un volant moteur monté sur le vilebrequin 3 afin de transmettre le couple généré par le moteur thermique à la boîte de vitesses 5.
La boîte de vitesses 5 comporte un premier arbre de sortie 7a et un deuxième arbre de sortie 7b respectivement parallèles aux arbres d'entrée 4a et 4b. Chaque arbre de sortie 7a, respectivement 7b, est équipé de pignons fous 8a, respectivement 8b, qui coopèrent avec des pignons de vitesses 9a, respectivement 9b, portés par l'arbre d'entrée 4a, respectivement 4b. Chaque arbre de sortie 7a, 7b porte également des synchroniseurs 10 permettant de solidariser en rotation les pignons fous 8a, 8b à l'arbre de sortie correspondant de manière à transmettre un couple entre l'arbre d'entrée 4a ou 4b et l'arbre de sortie 7a ou 7b correspondant. Les deux arbres de sortie 7a et 7b coopèrent avec un pignon de sortie de boite de vitesse 1 1 relié à un différentiel 12 afin de transmettre le couple aux roues motrices 13.
L'arbre d'entrée 4a porte les pignons correspondant aux rapports impairs de la boîte de vitesses 5 et l'arbre d'entrée 4b porte les pignons correspondant aux rapports pairs de la boîte de vitesses 5. Les pignons 9a et 9b des arbres d'entrée 4a et 4b engrènent sur les pignons fous 8a et 8b portés par les arbres de sortie 7a et 7b. Lorsque ces pignons fous sont rendus solidaires de l'arbre de sortie 7a ou 7b par la manœuvre des synchroniseurs 10, le couple de l'arbre d'entrée correspondant est transmis à l'arbre de sortie avec la démultiplication définie par le couple d'engrenage en prise avec le synchroniseur 10. Les arbres de sortie 7a et 7b sont chacun connectés au pignon 1 1 de sortie de boîte de vitesses 5 par un engrenage 14a, 14b respectif. Le pignon 1 1 de sortie de boîte de vitesses 5 est relié au différentiel 12 qui transmet le couple vers les roues motrices 13. Ainsi, les éléments 4a, 7a, 8a et 9a constituent une première demi-boîte de vitesses 42 avec des rapports impairs de la boîte de vitesses 5 et les éléments 4b, 7b, 8b et 9b constituent une deuxième demi-boîte de vitesses 43 avec des rapports pairs de la boîte de vitesses 5.
Le principal intérêt d'une telle transmission à double embrayage est de pouvoir associer le bon rendement de la boîte de vitesses manuelle avec le confort d'une boite de vitesses automatique, en transférant notamment le couple moteur d'une demi-boîte vers l'autre demi-boîte lors d'un changement de rapport et cela sans interrompre la transmission du couple aux roues.
Le double embrayage 6 comporte un premier embrayage 40 et un deuxième embrayage 41 associés respectivement au premier arbre d'entrée 4a et au deuxième arbre d'entrée 4b. Chaque embrayage du double embrayage 6 est un embrayage dit « normalement ouvert », c'est-à-dire un embrayage dans lequel la position de repos du diaphragme correspond par défaut à un état débrayé, le diaphragme sollicitant l'embrayage vers un état débrayé. Ce type d'embrayage « normalement ouvert » est en particulier utilisé dans un véhicule comportant une boîte de vitesses robotisée. Le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 du double embrayage 6 étant similaires, seul le premier embrayage 40 et un actionneur associé audit premier embrayage 40 est décrit ci-dessous, cette description s'appliquant par analogie au deuxième embrayage 41 et à l'actionneur associé audit deuxième embrayage 41.
Un organe d'actionnement, tel qu'une butée d'embrayage, est apte à agir sur un diaphragme du premier embrayage 40 afin de le faire basculer et déplacer ledit premier embrayage entre une position embrayée accouplant le vilebrequin 3 et le premier arbre d'entrée 4a et une potion débrayée désaccouplant le vilebrequin 3 et le premier arbre d'entrée 4a. Cet organe d'actionnement est commandé par l'actionneur 15 du premier embrayage 40.
L'actionneur 15 selon un premier mode de réalisation, est illustré de manière détaillée sur la figure 2. L'actionneur 15 comporte un moteur électrique 16. Ce moteur électrique 16 est connecté par exemple à la batterie du véhicule 1 via un circuit d'alimentation. Un arbre de sortie 17 du moteur électrique 16 est en liaison cinématique avec la butée du premier embrayage via un organe de sortie 18 de l'actionneur 15. Plus particulièrement, le premier embrayage comporte une fourchette articulée en prise d'une part avec la butée du premier embrayage et, d'autre part, avec l'organe de sortie 18. Ainsi, le moteur électrique 16 commande un déplacement de l'organe de sortie 18. L'organe de sortie 18 est accouplé à la butée du premier embrayage 40 de manière à, lors d'un déplacement dudit organe de sortie 18, basculer le diaphragme du premier embrayage 40 et déplacer l'embrayage 4 de sa position embrayée vers sa position débrayée et inversement.
Dans l'exemple illustré sur la figure 2, la liaison entre le moteur électrique 16 et l'organe de sortie 18 est assurée par un train d'engrenage. Ce train d'engrenage fait également office de réducteur et est associé à une crémaillère solidaire en déplacement de l'organe de sortie 18.
De préférence, le moteur électrique 16 est un moteur à balai. Un tel moteur électrique 16 est simple de fabrication. Cependant, ce type de moteur électrique génère un fort couple de friction qui, lorsque le moteur électrique 16 n'est pas actif, s'oppose à la sollicitation du diaphragme du premier embrayage 40. Ainsi, en cas de défaillance, lorsque le moteur électrique 16 est inactif, le premier embrayage est sollicité par le diaphragme jusqu'à une position stable dans laquelle le couple de frottement du moteur électrique 16 bloque le déplacement de l'organe de sortie 18 et donc du premier embrayage 40.
En cas de défaillance de l'actionneur 15, par exemple d'un calculateur de transmission de l'actionneur 15 ou de l'alimentation du moteur électrique 16, le premier embrayage doit pouvoir être suffisamment ouvert de manière passive pour éviter de transmettre un couple conséquent à un moment non désiré. Il est donc important que la position stable du premier embrayage 40 soit située en direction de la position débrayée maximale au-delà du point de léchage dudit premier embrayage 40 pour éviter cette transmission de couple non désirée. En particulier, dans le cadre d'un double embrayage, une transmission de couple via les deux embrayages risque de provoquer un blocage des roues. Cela implique que les embrayages doivent être suffisamment mécaniquement réversibles pour assurer l'ouverture des deux embrayages. La figure 3 illustre un deuxième mode de réalisation de l'actionneur 15 dans lequel un dispositif de compensation 19 est prévu. Un tel dispositif de compensation 19 permet d'assister le moteur électrique 16 lorsque ce dernier doit déplacer le premier embrayage vers la position embrayée à rencontre de l'effort exercé par le diaphragme. Ce dispositif de compensation a pour objectif de soulager le moteur électrique de l'effort d'embrayage et diminue le courant nécessaire et donc réchauffement provoqué par le maintien du premier embrayage en position embrayée.
Dans le mode de réalisation illustré sur cette figure 3, l'actionneur 15 comporte un ressort 20 logé dans un logement (non illustré) d'un carter de l'actionneur 15. Ce ressort 20 est en appui d'une part sur un fond dudit logement et, d'autre part, sur un suiveur de came 21. Le suiveur de came 21 est porté par un bras 21 monté en rotation sur le carter de l'actionneur 15. Le ressort 20 exerce un effort sur le suiveur de came 21 de manière à le solliciter en direction d'une surface de came 22 portée par une roue 23 du train d'engrenage. Ainsi, l'effort exercé par le ressort 20 plaque le suiveur de came 21 sur la surface de came 22 et la coopération entre la surface de came 22 et le suiveur de came 21 transmet un couple d'assistance à la roue 23 du train d'engrenage. Ce couple d'assistance tend à entraîner en rotation la roue 23 de manière à déplacer l'organe de sortie 18 de l'actionneur afin de déplacer le premier embrayage vers la position embrayée. Ce couple d'assistance s'oppose donc à l'effort exercé par le diaphragme sur l'organe de sortie 18 tendant à déplacer le premier embrayage vers la position débrayée.
Avec l'usure du premier embrayage, le déplacement de l'organe de sortie 18 nécessaire pour assurer un basculement du diaphragme suffisant pour permettre la transmission du couple entre le vilebrequin 3 et le premier arbre d'entrée 4a varie.
En l'absence de dispositif de rattrapage d'usure automatique, le dispositif de compensation 19 est réglé pour un embrayage à l'état neuf de manière à avoir une bonne compensation à l'état neuf dudit premier embrayage et optimiser la dissipation de chaleur dans cet état neuf. Ainsi, le comportement du dispositif d'assistance est susceptible d'être modifiée avec l'usure de l'embrayage de sorte que la réversibilité du système est dégradée.
Dans le cas d'un actionneur 15 comportant un dispositif de rattrapage d'usure permettant de régler la compensation exercée par le dispositif de compensation 19 en fonction de l'usure de l'embrayage, il est important de s'assurer que le rattrapage d'usure est déclenché par le dispositif de rattrapage d'usure au bon moment afin d'éviter les sur rattrapage et de diminuer le nombre de cycle de rattrapage.
Un tel dispositif de rattrapage d'usure permet de modifier l'effort exercé par le dispositif de compensation en fonction de l'usure de l'embrayage.
Dans un mode de réalisation, le dispositif de rattrapage d'usure est unidirectionnel et est déclenché lorsqu'une usure de l'embrayage est détectée afin d'adapter l'effort exercé par le dispositif de compensation 19 à l'usure de l'embrayage. En particulier, ce dispositif de rattrapage d'usure permet de faire correspondre l'effort maximum délivré par le dispositif de compensation à l'effort maximum exercé par le diaphragme y compris en présence d'une usure de l'embrayage.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif d'usure est bidirectionnel. Dans un premier sens d'activation, un tel dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel permet d'adapter l'effort exercé par le dispositif de compensation 19 à l'effort exercé par le diaphragme de manière analogue à un dispositif de rattrapage d'usure unidirectionnel. Un rattrapage d'usure selon le premier sens d'activation est donc déclenché lorsqu'une usure de l'embrayage est détectée. Dans un second sens d'activation opposé au premier sens d'activation, le dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel permet d'affiner l'effort exercé par le dispositif de compensation à effort. Ainsi, les grandeurs liées au temps de retour à la position de débrayage peuvent être analysées en plus de l'énergie à fournir pour maintenir l'embrayage au couple max pour choisir la direction du rattrapage d'usure afin d'optimiser les performances du système. Typiquement, une activation du dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel selon le second sens d'activation est déclenchée lorsqu'un temps de retour à la position débrayée est trop important. Un dispositif de rattrapage d'usure est par exemple décrit dans le document WO00/53945.
Le procédé de vérification de l'embrayage est maintenant décrit en regard de la figure 4 dans le cadre du double embrayage de la figure 1 .
De préférence, le procédé de surveillance est exécuté en situation de roulage du véhicule 1 et de façon alternative sur chaque embrayage. Ainsi, une première étape 24 du procédé consiste à vérifier que le moteur thermique 2 du véhicule génère un couple transmissible aux roues 13. Cela signifie pour le véhicule 1 que l'un parmi le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 est dans une position embrayée pour transmettre le couple du vilebrequin 3 aux roues 13, que l'autre parmi le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 est en position débrayée et que le moteur thermique 2 du véhicule est allumé.
Une seconde étape 25 consiste alors à sélectionner parmi le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 l'embrayage qui est en position débrayée. L'exécution du procédé de vérification sur cet embrayage en position débrayée peut ainsi être réalisée lorsque le véhicule 1 est en phase de roulage et ce de manière transparente pour le conducteur puisque c'est l'embrayage non sélectionné qui est en position embrayée pour transmettre le couple entre le vilebrequin 3 et les roues 13. Cette étape de sélection 25 permet également de réaliser successivement la vérification de l'un et l'autre des deux embrayages, chaque embrayage passant alternativement de la position embrayée à la position débrayée au fil des changements de rapport du véhicule durant une phase de roulage du véhicule 1.
La demi-boîte de vitesse associée à l'embrayage sélectionné est ensuite positionnée dans une position neutre (étape 26), c'est-à-dire une position dans laquelle les pignons fous 8a ou 8b sont désolidarisés de l'arbre de sortie respectivement 7a ou 7b. L'arbre d'entrée 4a ou 4b associé à l'embrayage sélectionné est ainsi désaccouplée de l'arbre de sortie 7a ou 7b de ladite demi-boîte de vitesses correspondante de manière à empêcher la transmission de couple entre le vilebrequin 3 et ledit arbre de sortie 7a ou 7b via l'embrayage sélectionné.
L'actionneur 15 de l'embrayage sélectionné est alors commandé pour déplacer l'embrayage sélectionné dans la position embrayée maximale (étape 27). Puis, dans cette position embrayée maximale, le moteur électrique 16 est désactivé (étape 28), par exemple en coupant son alimentation. La désactivation du moteur électrique 16 ne permet plus à l'actionneur 15 de s'opposer à la sollicitation du diaphragme de l'embrayage sélectionné de sorte que ledit diaphragme repousse l'organe de sortie 18 de l'actionneur 15 et déplace l'embrayage en direction de la position débrayée. Cependant, comme expliqué ci-dessus, les forces de frottement générées par le moteur électrique 16 s'opposent à la sollicitation du diaphragme de sorte que l'embrayage sélectionné est bloqué en déplacement dans une position stable comprise entre sa position embrayée maximale et sa position débrayée maximale.
Une variable représentative de cette position stable de l'embrayage sélectionné est alors mesurée par un capteur (étape 29). Cette variable représentative de la position stable de l'embrayage sélectionné peut être de tout type permettant de caractériser la position stable de l'embrayage sélectionné, par exemple la position de l'organe de sortie de l'actionneur, la distance entre le plateau de réaction et la garniture d'embrayage, etc. Cette variable représentative de la position stable de l'embrayage sélectionné est mise en corrélation avec une cartographie de couple transmissible par l'embrayage sélectionné afin de déterminer le couple transmissible par l'embrayage sélectionné dans la position stable (étape 30).
La cartographie de couple transmissible par l'embrayage en fonction de la position de l'embrayage est obtenue par tout moyen adapté. Dans un mode de réalisation préférentiel, la cartographie de couple transmissible est produite à partir d'une courbe non linéaire apprise lors d'une étape d'initialisation du dispositif (non illustrée). Ainsi, lorsque l'embrayage est utilisé pour la première fois, une cartographie est réalisée à partir de valeurs mesurées ou estimées du couple transmis par l'embrayage pour une pluralité de positions de l'embrayage. Ces positions de l'embrayage sont déterminées à partir d'une variable représentative de la position de l'embrayage, comme indiqué ci-dessus. Au cours de la vie de l'embrayage, la cartographie est mise à jour régulièrement afin de prendre en compte l'usure de l'embrayage pour connaître le couple transmissible pour différentes position de l'actionneur.
Dès lors que le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est déterminé (étape 30), une comparaison entre ce couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné et une valeur de dysfonctionnement est effectuée (étape 31 ). La valeur seuil de dysfonctionnement est une valeur prédéterminée au-delà de laquelle on considère qu'un dysfonctionnement de l'actionneur 15 pourrait entraîner une dégradation du véhicule 1 . Cette valeur seuil de dysfonctionnement correspond par exemple au couple de décollage, c'est-à-dire au couple nécessaire pour déplacer le véhicule lorsque celui- ci est à l'arrêt.
Si le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est supérieur à la valeur seuil de dysfonctionnement (étape 32), l'embrayage sélectionné doit être bloqué (étape 33) dans un état non bloquant pour le véhicule 1 mais inutilisable pour le conducteur du véhicule afin d'éviter qu'un dysfonctionnement de l'actionneur 15 ne puisse dégrader le véhicule 1 . Pour cela, l'actionneur 15 de l'embrayage sélectionné est réactivé et est commandé pour repositionner l'embrayage sélectionné en position débrayée, de préférence en position débrayée maximale. Dès lors que l'embrayage sélectionné est en position débrayée maximale, l'actionneur 15 est de nouveau désactivé de façon à ne plus pouvoir être activé sans qu'une opération de maintenance permettant sa réactivation ne soit effectuée. L'actionneur 15 étant désactivé, l'embrayage sélectionné reste dans cette position débrayée maximale sous la sollicitation du diaphragme et des frottements résiduels du moteur électrique 16.
Si le couple transmissible en position stable de l'embrayage n'est pas critique (étape 34), c'est-à-dire qu'il est inférieur à la valeur seuil de dysfonctionnement, alors on vérifie que ce couple transmissible n'est pas supérieur à une valeur seuil d'alerte (étape 35).
La valeur seuil d'alerte correspond à une valeur de couple transmissible acceptable limite au-delà de laquelle on considère que, en cas de dysfonctionnement de l'actionneur 15, l'intégrité du véhicule 1 n'est pas encore en danger mais risque de l'être prochainement. Il est alors nécessaire d'effectuer une action afin de réduire le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné pour éviter une dégradation future du véhicule 1 . Typiquement, la valeur seuil d'alerte est une valeur comprise entre le point de décollage et le point de léchage, le point de léchage correspondant au seuil à partir duquel un couple est susceptible d'être transmis par l'embrayage. L'action à réaliser peut être un remplacement de l'embrayage ou encore un réglage des liaisons entre les différents éléments de l'embrayage sélectionné afin d'effectuer un rattrapage de l'usure de l'embrayage, par exemple un réglage mécanique de l'actionneur 15 en déplaçant la position de l'organe de sortie 18, ou encore un réglage de l'embrayage en modifiant la position de repos de la garniture de friction. Les moyens de réglage peuvent être situés sur un support ou un carter de l'actionneur 15, ou encore au niveau de la liaison entre l'actionneur 15 et le diaphragme.
Dans un premier mode de réalisation, si le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est supérieur à la valeur seuil d'alerte (étape 36), un signal est émis pour prévenir le conducteur de la nécessité d'effectuer une opération de maintenance pour diminuer la valeur du couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné (étape 37). Un tel signal peut être un voyant sur le tableau de bord du véhicule 1 , un signal sonore ou tout autre moyen d'avertissement de ce besoin.
Dans un second mode de réalisation, l'actionneur 15 comporte un dispositif de rattrapage d'usure automatique et, lorsque le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est supérieur à la valeur seuil d'alerte (étape 36), un rattrapage d'usure est automatiquement déclenché par le biais du dispositif de rattrapage d'usure (étape 50). Un tel déclenchement du dispositif de rattrapage d'usure peut se substituer ou s'ajouter à l'émission d'un signal d'alarme (étape 37). Dans le cadre d'un dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel, l'étape de rattrapage d'usure 50 peut être suivie d'une étape de de contrôle du temps de retour en position embrayée comme expliqué ci-dessus.
Si au contraire le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est inférieur à la valeur seuil d'alerte, alors le processus de vérification s'arrête, l'embrayage sélectionné étant sûr pour le véhicule. L'embrayage reste alors dans l'attente d'un changement de rapport (étape 38) afin de recommencer la vérification depuis l'étape de sélection de la demi-boîte de vitesses (étape 25), la demi-boîte de vitesses sélectionnée étant logiquement la demi-boîte de vitesses qui transmettait le couple durant le procédé de vérification précédent.
La figure 5 est un diagramme d'exemple de comportement du véhicule 1 au niveau du double embrayage 6. Sur ce diagramme, l'axe des abscisses représente le temps et l'axe des ordonnées représente :
la vitesse du véhicule 39 pour une courbe supérieure,
- le couple transmissible par l'embrayage pour des courbes intermédiaires, une première courbe intermédiaire en pointillé sur la figure 5 représentant le couple transmissible par le premier embrayage 40 et une seconde courbe intermédiaire en traits continus sur la figure 5 représentant le couple transmissible par le deuxième embrayage 41 , le rapport engagé par la boîte de vitesses 5 pour des courbes inférieures, une première courbe inférieure illustrée en pointillés sur la figure 5 représentant le rapport engagé sur la première demi-boîte de vitesses 42 et une seconde courbe inférieure illustrée en traits continus sur la figure 5 représentant le rapport engagé sur la seconde demi-boîte de vitesses 43.
Lorsque le véhicule 1 est démarré, le premier rapport de la boîte de vitesse 5 est engagé sur la première demi-boîte de vitesse 42. La seconde demi-boîte de vitesse 43 est en position neutre, c'est-à-dire sans rapport engagé. Lors d'une phase de décollage 44 du véhicule 1 , le premier embrayage 40 associé à la première demi-boîte de vitesses 42 est embrayé de sorte que le couple transmissible par le premier embrayage 40 augmente. Le couple généré par le moteur thermique 2 est ainsi transmis aux roues 13 par la première demi-boîte de vitesses 42 via le premier embrayage 40 de sorte que la vitesse 39 du véhicule 1 augmente.
Préalablement au changement de vitesse, le second rapport est engagé au niveau de la seconde demi-boîte de vitesses 43. Lors d'un premier changement de vitesse 45, le premier embrayage 40 est progressivement embrayé et le deuxième embrayage 41 est progressivement débrayé de sorte que le couple du moteur thermique 2 soit progressivement transmis par le deuxième embrayage 41 et la seconde demi-boîte de vitesses 43. Lorsque le couple transite intégralement par la seconde demi-boîte de vitesses 43 et le deuxième embrayage 41 , la première vitesse est désengagée de sorte que la première demi-boîte de vitesses 42 passe en position neutre. Le procédé de vérification tel que décrit ci-dessus en regard de la figure 4 est alors appliqué au premier embrayage 40, comme illustré par le pic 46 de la courbe intermédiaire représentative du couple transmissible par le premier embrayage 40 sur la figure 5. Ainsi, le premier embrayage 40 est embrayé dans une position d'embrayage maximum dans laquelle le couple transmissible par le premier embrayage 40 est maximal 47. L'actionneur 15 est alors désactivé de sorte que le premier embrayage 40 est sollicité par le diaphragme vers la position débrayée du premier embrayage 40 jusqu'à une position stable 48 dudit premier embrayage 40. Dans un autre mode de réalisation le procédé peut chercher à vérifier la réversibilité du système pour des valeurs de couple intermédiaire entre le couple max et une valeur de couple susceptible de générer des événements redoutés comme le blocage de roues ou une dégradation importante des organes de la transmission.
L'embrayage est alors embrayé à la valeur de test au lieu du couple max.
Lorsque la vérification selon le procédé de vérification ci-dessus est terminée, le troisième rapport est engagé sur la seconde demi-boîte de vitesses 43 en prévision d'un second changement de vitesse 49. De façon analogue au premier changement de vitesse 45, le second changement de vitesse 49 est réalisé par un embrayage progressif du premier embrayage 40 et un débrayage progressif du deuxième embrayage 41 . Dès lors que le deuxième embrayage 41 est en position débrayée, le second rapport est désengagé de la seconde demi-boîte de vitesses 43 de manière à positionner ladite seconde demi-boîte de vitesses 43 en position neutre. Le procédé de vérification est alors exécuté sur le deuxième embrayage 41 de façon analogue à son application sur le premier embrayage 40.
Comme cela est illustré sur la figure 5, le procédé de vérification dans le cadre d'un dispositif d'embrayage à double embrayage est ainsi avantageusement exécuté de façon successive sur l'un puis l'autre de deux embrayages. La vérification de l'état de fonctionnement de chaque embrayage peut ainsi être réalisée de façon automatique, régulière et transparente pour le conducteur.
Le procédé a été décrit ci-dessus dans le cadre d'un double embrayage, cependant le procédé selon l'invention est applicable à tout dispositif d'embrayage comportant un embrayage de type normalement ouvert. Ainsi, dans un mode de réalisation non illustré, le procédé de vérification est exécuté sur un embrayage simple. Le procédé est appliqué de façon ponctuelle à un moment d'une phase prédéterminée, par exemple au moment de chaque démarrage du véhicule 1 préalablement au passage d'une vitesse ou encore lors de chaque révision du véhicule 1 .
Le procédé de vérification selon l'invention permet d'assurer un degré de sécurité élevé en utilisant une architecture d'actionneur simple comportant un moteur à balai associée à une stratégie de surveillance de la position stable de l'embrayage afin de déclencher si besoin une intervention de maintenance pour remettre le système dans une configuration opérationnelle. Cette opération de maintenance peut être réalisée automatiquement par l'intermédiaire d'un dispositif de rattrapage d'usure ou manuellement évitant d'utiliser un dispositif de rattrapage d'usure. Le procédé de vérification permet ainsi de réduire le coûts de fabrication d'un dispositif d'embrayage en simplifiant l'actionneur et en proposant une opération de maintenance manuelle ou automatique sans sacrifier à la sécurité du véhicule en vérifiant périodiquement la disponibilité de cette fonction de sécurité.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de vérification du fonctionnement d'un dispositif d'embrayage comportant un embrayage (6, 40, 41 ) apte à accoupler un ensemble moteur (2) à un arbre d'entrée (4a, 4b) d'une boîte de vitesses (5, 42, 43), la boîte de vitesses (5, 42, 43) étant configurable dans au moins une position engagée dans laquelle l'arbre d'entrée (4a, 4b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43) est accouplé à un arbre de sortie (7a, 7b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43) et dans une position neutre dans laquelle l'arbre d'entrée (4a, 4b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43) est désaccouplé de l'arbre de sortie (7a, 7b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43), l'embrayage (6, 40, 41 ) étant mobile entre une position embrayée et une position débrayée et étant sollicité par une force de rappel vers la position débrayée, l'embrayage (6, 40, 41 ) étant associé à un actionneur (15) comportant un moteur électrique (16) et étant configuré pour, lorsque ledit moteur électrique (16) est alimenté, déplacer l'embrayage (6, 40, 41 ) de la position débrayée vers la position embrayée, le procédé comportant une phase de contrôle de l'embrayage (6, 40, 41 ) présentant les étapes successives de :
commander le moteur électrique (16) de l'actionneur (15) afin de déplacer l'embrayage (6, 40, 41 ) en position embrayée alors que la boîte de vitesses (5, 42, 43) est en position neutre,
- couper l'alimentation du moteur électrique (16) de manière à déplacer l'embrayage (6, 40, 41 ) en direction de la position débrayée jusqu'à une position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) sous l'effet de la force de rappel,
déterminer une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ) dans la position stable (48) de l'embrayage (6,
40, 41 ),
comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) à une valeur seuil d'alerte,
- émettre un signal d'alerte en réponse à la détection d'une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) supérieure à la valeur seuil d'alerte.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel l'on mesure une variable représentative de la position de l'actionneur (15) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) et dans lequel la variable représentative du couple transmissible dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) est déterminée en fonction de la variable représentative de la position de l'actionneur (15) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur (15) et du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ).
3. Procédé selon la revendication 2, comportant une étape d'initialisation de la table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur (15) et du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ).
4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, comportant une étape de mise à jour de la table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur (15) et du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ) de façon récurrente.
5. Procédé selon les revendications 1 à 4, comportant en outre les étapes de :
- comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) à une valeur seuil de dysfonctionnement supérieure à la valeur seuil d'alerte, et
en réponse à la détection d'une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) supérieure à la valeur seuil de dysfonctionnement :
o alimenter le moteur électrique (16) de l'actionneur (15),
o commander le moteur électrique (16) de l'actionneur (15) pour déplacer l'embrayage (6, 40, 41 ) dans la position débrayée, o désactiver l'actionneur (15).
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, ou dans lequel le procédé est mis en œuvre lorsque l'ensemble moteur (2) est en fonctionnement.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel l'actionneur (15) comporte un organe de compensation (19) apte à assister le moteur électrique (16) lors du déplacement de l'embrayage (6, 40, 41 ) vers la position embrayée et configuré pour exercer une force d'assistance à rencontre de la force de rappel.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'embrayage (6, 40, 41 ) comporte un dispositif de rattrapage d'usure configuré pour modifier la liaison entre l'organe de compensation (19) et le moteur électrique (16) de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de compensation (19) à rencontre de la force de rappel indépendamment de l'usure de l'embrayage (6, 40, 41 ).
9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel le signal d'alerte émis lors de l'étape d'émission d'un signal d'alerte est un signal de commande du dispositif de rattrapage d'usure.
10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, dans lequel le dispositif de rattrapage d'usure est un dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel.
1 1 . Procédé selon la revendication 8 ou 10, comportant en outre une étape de modification de la liaison entre l'organe de compensation (19) et le moteur électrique (16) de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de compensation (19) à rencontre de la force de rappel de l'embrayage (6, 40, 41 ) en réponse à la détection d'une variable représentative d'un couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41 ) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41 ) supérieure à la valeur seuil d'alerte.
12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 1 1 , dans lequel le procédé est mis en œuvre de façon récurrente programmée.
13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel le moteur électrique (16) de l'actionneur (15) est un moteur à balai.
14. Procédé selon l'une des revendications 1 à 13, dans lequel le dispositif d'embrayage (6) comporte un premier embrayage (40) et un deuxième embrayage (41 ) qui sont respectivement aptes à accoupler l'ensemble moteur (2) à un premier et à un deuxième arbres d'entrée (4a, 4b) de la boîte de vitesses (5) et chacun mobiles entre une position embrayée et une position débrayée respectives, le premier embrayage (40) étant sollicité par une première force de rappel vers la position débrayée, le premier embrayage (40) étant associé à un premier actionneur (15) comportant un premier moteur électrique (16) et étant configuré pour, lorsque ledit premier moteur électrique (16) est alimenté, déplacer ledit premier embrayage (40) de la position débrayée vers la position embrayée, le deuxième embrayage (41 ) étant sollicité par une deuxième force de rappel vers la position débrayée, le deuxième embrayage (41 ) étant associé à un deuxième actionneur (15) comportant un deuxième moteur électrique (16) et étant configuré pour, lorsque ledit deuxième moteur électrique (16) est alimenté, déplacer ledit deuxième embrayage (41 ) de la position débrayée vers la position embrayée, la boîte de vitesses (5) comportant :
une première demi-boîte de vitesses (42) configurable dans au moins une position engagée dans laquelle le premier arbre d'entrée (4a) est accouplé à l'arbre de sortie (7a) de la boîte de vitesses (5) et une position neutre dans laquelle ledit premier arbre d'entrée (4a) est désaccouplé de l'arbre de sortie (7a) de la boîte de vitesses (5), et une deuxième demi-boîte de vitesses (43) configurable entre au moins une position engagée dans laquelle le deuxième arbre d'entrée (4b) de la boîte de vitesses (5) est accouplé à l'arbre de sortie (7b) de la boîte de vitesses (5) et une position neutre dans laquelle ledit deuxième arbre d'entrée (4b) est désaccouplé de l'arbre de sortie (7b) de la boîte de vitesses (5),
le procédé comportant en outre, préalablement à la phase de contrôle de l'embrayage (6, 40, 41 ) à vérifier l'étape les étapes de :
Sélectionner en tant qu'embrayage (6, 40, 41 ) à vérifier l'embrayage qui parmi le premier embrayage (40) et le deuxième embrayage (41 ) présente une position débrayée,
positionner dans la position neutre la demi-boîte de vitesses (42, 43) associée audit embrayage (40, 41 ) à vérifier,
et dans lequel les étapes de la phase de contrôle sont exécutées sur l'embrayage sélectionné (40, 41 ).
15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel le premier embrayage (40) et le deuxième embrayage (41 ) présentent respectivement une position embrayée et une position débrayée ou inversement, et dans lequel les étapes de la phase de contrôle sont successivement réalisées pour l'un puis l'autre des premier et deuxième embrayages (40, 41 ).
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