WO2018002386A1 - Procedimiento para determinar un índice que permita establecer y evaluar políticas de vigilancia de la velocidad, en las vías de circulación de un territorio. - Google Patents

Procedimiento para determinar un índice que permita establecer y evaluar políticas de vigilancia de la velocidad, en las vías de circulación de un territorio. Download PDF

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road
speed
roads
order
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PCT/ES2016/070488
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Alberto ARBAIZA MARTIN
Jose Antonio BARTOLOME MARCOS
Pilar DEL REAL SUAREZ
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Dirección General De Tráfico
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    • G—PHYSICS
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/052—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for determining speed or overspeed

Definitions

  • the method of the invention is intended to determine a qualitative index that allows objectively to assign the intensity of surveillance of excess speed (police or automatic) of a road section based on the prevailing speeds, accident rate, type of road and stretch length
  • the objective of this index is to improve the effectiveness, efficiency and effectiveness of monitoring speeding.
  • the ultimate purpose of the procedure is to reduce the number and severity of accidents on the roads.
  • This term is used (to absorb human error) as a synonym for preventing and / or mitigating human error, before the accident (for example the sound road markings that warn of the exit of a lane), such as after the accident (ABS systems) .
  • the human error is "absorbed" by the surrounding conditions at a lower speed, informing of the presence of speed controls, educating the driver in the litany that speed kills, etc.
  • speeding is very common since it is up to 50% of drivers driving with excessive or inappropriate speed and between 10 and 20% of drivers do it at more than 10 km / h over the limit (OECD / ECMT, 2006). It is known that, in general, drivers do not adapt their speed adequately to local or temporary conditions, traffic and weather. The choice of speed is conditioned by a series of motivations, attitudes and perception and assumption of the risk of drivers, which is also a function of the characteristics of the environment and the vehicle. The OECD stated in its report the practical definition of speeding: speeding encompasses excessive speed (driving above the speed limit) and inappropriate or inappropriate speed (driving too fast according to the given conditions, but within of the limits).
  • a site is considered a black spot in which during a calendar year a certain number of accidents with victims have been detected, located in points that are not separated more than a certain distance.
  • the accidents considered for the purpose of detecting blackheads are only those in which victims occur, discarding in this task of detecting accidents with only material damage.
  • the black point is an absolute number since it is not measured with respect to any reference value.
  • TCA Accident accumulation sections
  • ATT is a relative number that normally measures accident or mortality in relation to the number of vehicles x km that have circulated. This indicator is managed as the basis of the actions to be carried out in the road safety programs, which are usually carried out mostly in improvement measures on public roads.
  • EuroRAP is an initiative of the European Commission for the design of safe public roads that has been concretized in a methodology based on relative indices, through which indices of the level of risk are obtained, exclusively through the evaluation of claims and their severity, related to the level of road traffic.
  • This methodology divides the network into relatively long stretches (about 20 km) in which, along with the characteristics of the road, the level of traffic remains constant or with small variations.
  • the risk indices of the tranches are computed, describing them as very high risk (colored black on the map where it is represented), high, medium, low or very low. Accidents occurring during the last three years are used to calculate the risk indices.
  • both blackheads such as CT and EuroRAP sections do not take into account the average vehicle speeds, which does not allow the prevention of accidents in those sections where an accident has not yet occurred but if there is a high probability of occurring due to the relationship between average circulation speed and mortality. In this sense it is known that (Nilson 2004) a 1% increase in average speed produces a 4% increase in fatal collisions.
  • the method of the invention aims to implement a speed management system in the network, in which surveillance interventions are no longer defined and concentrated at points or sections of road at most a few kilometers, but in sections that do not Their length is limited, although speed monitoring can remain equally punctual since it can be carried out at any point of the section. And, in this case, the possible interventions are concentrated in general in those factors mostly attributable to the driver, given the high concentration of speeding or accidents produced in these lines
  • the public highway is not divided into fixed sections, but these are of variable length.
  • the processing is based on the knowledge obtained today from the psychological audits of the road that indicate that, except for distortions (for example, evident or indicated presence of speed controls, police patrols, etc.), drivers tend to drive on a track at the speed you consider most appropriate based on your driving experience. And this experience, in first approximation is the typology of the road, the category.
  • the initial processing is carried out for the entire road network by a geographic information system (GIS) according to an automatic process as follows. First, the total length of the road with the same identification code is considered as initial section. This initial section will be subdivided into sections, so that each section has at its ends nodes that connect with roads of the same or higher category.
  • GIS geographic information system
  • Figure 1 shows any area in which there are several types of roads, after subjecting it to an automatic processing process using a GIS system.
  • Figure 2 shows the area of the previous figure, after correcting the processing locally.
  • the first one (N1) is located at the junction of the LE-213 with the N-624 and the other (N2) at the junction of the LE -213 with the N-601; the section (T1) is delimited between the nodes (N1) and (N2) represented in Figure 1.
  • This section (T1) has other nodes that have not been considered by the GIS processing system, since they are nodes formed with smaller tracks than LE-213.
  • Another example shown in the figure determines the section (T2), formed on the Ki601 road between the node (N3) formed at its junction with the A-60 highway, as it is a higher-range road, and the node (N4) formed at the junction with the N-625, because it is a road of the same category.
  • the system performs the following calculation for each of the sections of its speed monitoring index (INVIVE), applying the following formula: log 2 (1 + CVEL) + log 3 (1 + C A cc) + log 2 or (1 + C L0 ng)
  • CACC is an indicator of the accident rate weighted in that section, consisting of the sum of the accidents, the seriously injured and three times the number of deaths.
  • Ci_ong is the size of the section.
  • - "J" is the order of the road, where: “0” corresponds to highways and highways; “1” to national and regional roads of order 1; “2” for regional roads of this order and “3” for regional roads of this order and local roads.
  • - "K” is a correction factor that aims to take into account the order that drivers give to the road so that, if a section has measured large excesses of speed, that section is upgraded according to the following formula :
  • the INVIVE is automatically calculated and is a direct function of the speeding speed with which users of that route usually circulate in that section, the number of accidents in that section during a previous period of time, predetermined and of the own stretch length And it is inversely proportional to the order of the route in which said section is defined
  • the logarithms are taken on different bases; This is done with the intention of normalizing the addends, so that they "weigh" the same for the importance they are intended to provide in the final result.
  • the first is base 2 so that it increases by one unit each time the speeding is doubled in the section, because it is considered the most important factor.
  • the second is base 3 which causes a unit to increase each time the accident indicator is tripled in that section.
  • the last one is of base 20 that makes one increase if the length of the section is multiplied by 20, so that it increases in very long sections.
  • INVIVE Since INVIVE is built by addends, its value can be high / low because some of the addends are. In this case, when there is no correlation between speeding and the number of accidents, the factors that influence the increase in the index will be examined because it is probably other factors that influence its high value. For example, if the C V EL is 1 1 and the remaining factors are close to zero, it is clear that although there is a significant speeding there are no accidents, so it must be thought that the established limitation is not correct. THE INVIVE is designed so that, at the moment of the definition of the bases of the logarithms, and with the data of excessive speed and accident rate of that moment, the section of road of greater INVIVE of Spain ronde the 10.
  • the objective criteria indicate to the analyst points where sensitive changes of the prevailing velocities could occur, so that a subdivision of the initial GIS section is necessary. These include: crossings, roundabouts, start-end of toll roads, tunnel areas and curves.
  • the subjective criteria indicate the cut-off points again to the analyst, but they are not as obvious as the objective ones.
  • the existence of industrial estates can influence the circulation of the nearby road in such a way that it changes the traffic characteristics due to the increase in intensity or substantial variation of the type of vehicle that circulates, and in this case it should be considered a section differentiated. But it is also possible that the incidence of the industrial estate is minimal in the characteristics of the circulation, and therefore, it is not necessary to separate the section.
  • the INVIVE is recalculated, applying the previous formula for the new sections defined in the local processing. This index allows identifying those sections of the roads in a territory where accident or mortality has accumulated and / or can be accumulated because excessive prevailing speeds have been documented.

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Abstract

Procedimiento para determinar un índice que permita establecer y evaluar políticas de vigilancia de la velocidad, en las vías de circulación de un territorio, con la finalidad de identificad aquellos tramos en los se acumulan o pueden acumular los accidentes de circulación y sistematizar una técnica de ubicación de los controles de velocidad, que comprende una primera fases de división de la red viaria, mediante un sistema GIS, en tramos de longitud indeterminada, en el que cada tramo ha de comprender únicamente un tramo de una misma carretera y estar delimitado entre nudos representados por su entronque con otras carreteras de la misma o superior categoría; y calcular automático un primer índice de riesgo para cada tramo, en el que se consideran como un factor proporcionalmente directo un sumatorio de variables que son función de: el exceso de velocidad con la que se circula habitualmente por ese tramo, el número de accidentes habidos en dicho tramo durante un periodo de tiempo anterior, y la longitud del tramo; mientras que el orden de la vía en la que está definido dicho tramo se considera un factor proporcionalmente inverso. Este proceso se repite a nivel local cuando del análisis de los índices obtenidos en cada tramo requiere de correcciones en la tramificación debido a que el conocimiento experto de los responsables locales de la seguridad vial así lo entiende.

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento para determinar un índice que permita establecer y evaluar políticas de vigilancia de la velocidad, en las vías de circulación de un territorio.
Objeto de la invención
El procedimiento de la invención tiene por finalidad determinar un índice cualitativo que permita de manera objetiva asignar la intensidad de vigilancia de los excesos de velocidad (policial o automática) de un tramo de carretera en función de las velocidades prevalentes, accidentalidad, tipo de vía y longitud del tramo.
El objetivo de este índice es mejorar la eficacia, eficiencia y efectividad de la vigilancia de los excesos de velocidad.
El fin último del procedimiento es disminuir el número y gravedad de los accidentes producidos en las carreteras.
Antecedentes de la invención
Dentro de los enfoques modernos para combatir los efectos adversos de la circulación destacan el concepto de "visión 0" de Suecia desarrollado en 1995, el equivalente de los Países Bajos de 1998 conocido como "movilidad sostenible" o las recomendaciones de la OMS. Todos ellos, desde una visión epistemológica del problema, establecen una serie de principios para conseguir un cambio del paradigma de la seguridad vial en los siguientes sentidos.
Por un lado, ya que tradicionalmente se han considerado los heridos y fallecidos como resultado de "accidentes", es decir, derivados de algo inevitable e impredecible cuando no debe ser así, no debe renunciarse a predecirlos, evitarlos, o al menos mitigar de manera radical sus consecuencias, buscando el objetivo marcado por la UE para el 2050 de 0 muertos en las carreteras europeas.
Por otro, el reconocimiento del carácter ecléctico de la lucha contra los efectos adversos de la circulación vial, sean en cuestiones de movilidad, de seguridad vial, de impacto medioambiental o económico que producen sinergias tanto negativas como positivas. A modo de ejemplo, a menor velocidad, menor número de accidentes, de sus consecuencias (heridos, fallecidos, retenciones, etc.), consumo energético e impacto medioambiental local (CO, NOx, SOx, partículas, etc.) y global (C02). Y por último la vulnerabilidad del cuerpo humano: a mayor velocidad, el cuerpo acumula mayor energía cinética que, en caso de deceleración profunda no está preparado para resistir. De esta manera surge el concepto de "velocidad segura", aquella que garantiza la protección del usuario y que se "absorbe" el error humano en caso de producirse. Se utiliza este término (absorber el error humano) como sinónimo de prevenir y/o mitigar el error humano, antes del accidente (por ejemplo las marcas viales sonoras que avisan de la salida de un carril), como después del accidente (sistemas ABS). En materia de velocidad segura, se absorbe el error humano "invitándole" por las condiciones del entorno a una velocidad más baja, informando de la presencia de controles de velocidad, educando al conductor en la letanía de que la velocidad mata, etc.
Actualmente los excesos de velocidad son muy comunes ya que es hasta un 50 % de los conductores circulan con velocidad excesiva o inadecuada y entre un 10 y un 20 % de los conductores lo hacen a más de 10 km/h sobre el límite (OCDE/ECMT, 2006). Se sabe que, en general, los conductores no adaptan de manera adecuada su velocidad a las condiciones locales o temporales, del tráfico y de la meteorología. La elección de la velocidad viene condicionada por una serie de motivaciones, actitudes y de percepción y asunción del riesgo de los conductores que además, es función de las características del medio y del vehículo. La OCDE establecía en su informe la definición práctica de exceso de velocidad: el exceso de velocidad abarca la velocidad excesiva (conducir por encima del límite de velocidad) y la velocidad inadecuada o inapropiada (conducir demasiado rápido de acuerdo con las condiciones dadas, pero dentro de los límites). En materia de seguridad vial, como en otras áreas de la seguridad, se trabaja tanto antes del incidente a través de los correspondientes medios preventivos y/o predictivos y después del incidente aplicando medios correctivos. Las intervenciones para combatir estos factores de riesgo se han centrado en el vehículo, el conductor o la vía. En relación con el conductor, estas intervenciones se han clasificado en tres grandes grupos, no excluyentes y que en multitud de ocasiones se usan de forma simultánea: Formación, educación y divulgación a los conductores; aplicación de medios técnicos y jurídicos y vigilancia. Las intervenciones en materia de vigilancia, se concretan en medidas de control de velocidad, alcohol, estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, de cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados, del casco y otros elementos de protección, de colectivos vulnerables, del uso del teléfono móvil y otros dispositivos, de adelantamientos, de las condiciones técnicas de los vehículos, etc.
Estas intervenciones se llevan a cabo por medio de controles en aquellos tramos donde se hayan producido accidentes que tuvieran como causa concurrente la velocidad y factores asociados. Para ello actualmente estos controles se llevan a cabo en aquellos puntos negros o en los tramos de concentración de accidentes.
Se considera un punto negro aquel emplazamiento en el que durante un año natural se hayan detectado un número determinado de accidentes con víctimas, ubicados en puntos que no estén separados más de una distancia determinada. En general, los accidentes considerados a efectos de la detección de puntos negros son sólo aquellos en los que se produzcan víctimas, descartando en esta tarea de detección los accidentes con sólo daños materiales. El punto negro es un número absoluto ya que no se mide respecto a ningún valor de referencia.
Los tramos de acumulación de accidentes (TCA) son tramos de carretera en los que su índice de riesgo es superior al de otros tramos de características similares. El TCA es un número relativo que normalmente mide la accidentalidad o mortalidad en relación al número de vehículos x km que han circulado. Este indicador es manejado como base de las actuaciones a desarrollar en los programas de seguridad vial, que se suelen concretar mayoritariamente en medidas de mejora en las vías públicas.
La divulgación de los puntos negros y TCA puede ser positiva de cara a elevar el nivel de concienciación social sobre la problemática de los accidentes de circulación en cada territorio en concreto, por lo que suelen ser dados a conocer a fin de que los usuarios de tales vías extremen la prudencia en la conducción.
Por otro lado EuroRAP es una iniciativa de la Comisión Europea para el diseño de vías públicas seguras que se ha concretado en una metodología basada en índices relativos, a través de la cual se obtienen índices del nivel de riesgo, exclusivamente a través de la evaluación de los siniestros y su gravedad, relacionadas con el nivel de tráfico de la vía. Esta metodología divide la red en tramos relativamente largos (unos 20 Km.) en los cuales, junto a las características de la vía, el nivel de tráfico se mantiene constante o con pequeñas variaciones. Se computan los índices de riesgo de los tramos calificándolos como de riesgo muy alto (coloreándose de negro en el mapa donde se representa), alto, medio, bajo o muy bajo. Para el cómputo de los índices de riesgo se utilizan los accidentes ocurridos durante los tres últimos años.
Sin embargo, tanto los puntos negros, como los TC y los tramos EuroRAP no tiene en cuenta las velocidades de circulación medias de los vehículos lo que no permite la prevención de la accidentalidad en aquellos tramos donde todavía no se ha producido un accidente pero si hay una alta probabilidad de producirse debido a la relación que existe entre velocidad media de circulación y mortalidad. En este sentido se sabe que (Nilson 2004) un aumento del 1 % de la velocidad media produce un aumento del 4 % de las colisiones mortales.
Descripción de la invención
El procedimiento de la invención pretende implantar un sistema de gestión de la velocidad en la red, en el que las intervenciones de vigilancia ya no se definen y concentran en puntos o tramos de carretera de a lo sumo unos pocos kilómetros, sino en tramos que no tienen limitada su longitud, aunque la vigilancia de la velocidad pueda seguir siendo igualmente puntual dado que ésta puede llevarse a cabo en cualquier punto del tramo. Y, en este caso, las posibles intervenciones se concentran en general en aquellos factores mayoritariamente achacables al conductor, dada la alta concentración de excesos de velocidad o accidentes producidos en estas líneas
A diferencia de otros métodos en el procedimiento de la invención no se divide la vía pública en tramos fijos sino que estos son de longitud variable. La tramificación se fundamenta en el conocimiento a día de hoy obtenido de las auditorías psicológicas de la vía que indican que, salvo distorsiones (por ejemplo, presencia evidente o indiciada de controles de velocidad, de patrullas policiales, etc.), los conductores tienden a circular por una vía a la velocidad que consideran más adecuada en función de su experiencia de conducción. Y esta experiencia, en primera aproximación es la tipología de vía, la categoría. Por otro lado, tiene en cuenta la función de una vía toma como premisa que, salvo las excepciones características del transporte de mercancías y del comercio, los conductores usan la red de carreteras para desplazarse de un punto a otro y en este desplazamiento no usan más de dos veces carreteras que tienen la misma función (local, provincial, autonómico-nacional y autovías/autopistas). Además, dado que en general, la categoría y la función de la red están altamente vinculadas, se puede establecer una relación biunívoca entre ambas. Así pues, los conductores tienden a conducir de manera uniforme y homogénea en función de la categoría/función de la carretera por la que circulan. En base a las anteriores premisas, la tramificacion inicial se realiza para toda la red de carreteras por un sistema de información geográfica (GIS) de acuerdo a un proceso automático de la siguiente manera. En primer lugar se considera como tramo inicial la longitud total de carretera con el mismo código identificativo. Este tramo inicial se subdividirá en tramos, de forma que cada tramo tenga en sus extremos nudos que entronquen con carreteras de la misma o superior categoría.
De esta manera, se dispone de toda la red de carreteras tramificada. Esta tramificacion se hace por un lado para las carreteras de calzadas desdobladas (por ejemplo autopistas y autovías) y por otra para carreteras convencionales donde no existe separación física de los sentidos de circulación.
Una vez que se ha realizado la tramificacion GIS automática, el experto de tráfico puede fusionar varios tramos en uno, o dividir un tramo en varios en base a su conocimiento local y experto de la zona. Esta segunda fase de la tramificacion se conoce como "local", pues presupone un conocimiento de las características locales del tráfico. Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de facilitar la comprensión de las características de la invención, se acompaña a la presente memoria descriptiva un juego de dibujos en los que, con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente: La figura 1 muestra un área cualquiera en la que existen varios tipos de vías, después de someterla a un proceso de tramificacion automático mediante un sistema GIS.
La figura 2 muestra el área de la figura anterior, después de corregir la tramificacion a nivel local. En el ejemplo representado, en la carretera LE-213, apreciamos dos nudos, el primero de ellos (N1 ) está situado en la unión de la LE-213 con la N-624 y el otro (N2) en la unión de la LE-213 con la N-601 ; el tramo (T1 ) está delimitado entre los nudos (N1 ) y (N2) representados en la figura 1 . Este tramo (T1 ) presenta otros nudos que no han sido considerados por el sistema GIS de tramificación al tratarse de nudos formados con vías de menor categoría que la LE-213.
Otro ejemplo mostrado en la figura determina el tramo (T2), formado en la carretera Ki601 entre el nudo (N3) formado en su entronque con la autovía A-60, por ser una vía de mayor rango, y el nudo (N4) formado en el cruce con la N-625, por tratarse de una carretera de igual categoría.
Reiteramos que todo este proceso se efectúa informáticamente, de forma totalmente automática, por un sistema información geográfica GIS capaz de integrar, almacenar, editar, analizar, compartir y mostrar información geográficamente referenciada.
Una vez realizada la tramificación, el sistema realiza el siguiente cálculo para cada uno de los tramos de su índice de vigilancia de la velocidad (INVIVE), aplicando la siguiente fórmula: log2 (1 +CVEL) + log3 (1 +CAcc) + log2o (1 +CL0ng)
INVIVE =
1 + 0,2 . (J - K)
Dónde:
- "CVEL" es el exceso de velocidad en el tramo.
- "CACC", es un indicador de la accidentalidad ponderado en ese tramo, constituido por la suma de los accidentes, los heridos graves y tres veces el número de fallecidos.
- "Ci_ong", es el tamaño del tramo.
- "J", es el orden de la vía, dónde: "0" corresponde a autopistas y autovías; "1 " a carreteras nacionales y autonómicas de orden 1 ; "2" para carreteras autonómicas de este orden y "3" para autonómicas de este orden y carreteras locales. - "K", es un factor de corrección que pretende tomar en cuenta el orden que los conductores dan a la vía de manera que, si en un tramo se han medido grandes excesos de velocidad, se sube de categoría ese tramo según la siguiente fórmula:
Figure imgf000009_0001
Así pues, el INVIVE se calcula automáticamente y es función directa del exceso de velocidad con la que circulan habitualmente los usuarios de esa vía en ese tramo, del número de accidentes habidos en dicho tramo durante un periodo de tiempo anterior, predeterminado y de la propia longitud del tramo. Y es inversamente proporcional al orden de la vía en la que está definido dicho tramo
En el numerador de la ecuación antes reseñada los logaritmos están tomados en bases diferentes; esto se hace con la intención de normalizar los sumandos, de manera que "pesen" lo mismo para la importancia que se les pretende proporcionar en el resultado final. Así, el primero es de base 2 de manera que aumenta en una unidad cada vez que se duplica el exceso de velocidad en el tramo, porque se considera el factor más importante. El segundo es de base 3 que hace que aumente una unidad cada vez que se triplica el indicador de la accidentalidad en ese tramo. Y, finalmente, el último, es de base 20 que hace que aumente uno si se multiplica por 20 la longitud del tramo, de forma que aumenta en tramos muy largos.
Dado que el INVIVE está construido por sumandos, su valor puede ser alto/bajo porque algunos de los sumandos lo sean. En este caso, cuando no existe correlación entre el exceso de velocidad y el número de accidentes, se examinarán los factores que influyen el incremento del índice porque probablemente sean otros factores los que influyan en su elevado valor. Por ejemplo, si el CVEL es 1 1 y los restantes factores están próximos a cero, está claro que aunque hay un exceso de velocidad importante no existen accidentes, por lo que ha de pensarse en que la limitación establecida no es la correcta. EL INVIVE está diseñado para que, en el momento de la definición de las bases de los logaritmos, y con los datos de excesos de velocidad y de accidentalidad de ese momento, el tramo de carretera de mayor INVIVE de España ronde el 10. Como ya hemos especificado, cuando los índices obtenidos no responden al conocimiento que el experto de la zona tiene se efectúa una corrección de la tramificación a nivel local y se recalcula el índice de riesgo para cada nuevo tramo, llamemos "local". Esta tramificación local corresponde a una división o fusión en tramos más concreta a la realizada inicialmente de forma automática, que supone tener en cuenta otros factores y características propias de la vía, que darán lugar a una nueva tramificación más particularizada.
La tramificación local pretende obtener tramos homogéneos en cuanto a la velocidad de circulación, lo que lleva implícito distinguir distintos tipos de tramos donde la circulación posea unas características específicas que den lugar a velocidades de circulación adaptadas a esas características. Para realizar la nueva tramificación, se tendrán en cuenta dos tipos de criterios: objetivos y subjetivos. Los criterios objetivos indican al analista puntos donde pudieran producirse cambios sensibles de las velocidades prevalentes, de manera que sean necesaria una subdivisión del tramo GIS inicial. Entre éstas se incluyen: travesías, rotondas, inicio- final de autopistas de peaje, zonas de túneles y de curvas. Los criterios subjetivos indican de nuevo al analista puntos de corte, pero no son tan evidentes como los objetivo. Por ejemplo, la existencia de polígonos industriales puede incidir de tal forma en la circulación de la carretera próxima que cambie las características de circulación debido al aumento de intensidad o variación sustancial del tipo de vehículo que circula, y en este caso habría que considerarlo un tramo diferenciado. Pero también es posible que la incidencia del polígono industrial sea mínima en las características de la circulación, y por tanto, no sea necesario independizar el tramo. En estos criterios se incluyen: nudos de enlace con otras vías, cambios en la sección de la carretera, influencia de poblaciones y zonas industriales que afecten en cuanto al volumen y tipo de tráfico por su proximidad, existencia de rampas y pendientes que puedan afectar de forma considerable a la velocidad media de circulación, en especial a vehículos pesados y por consiguiente al conjunto de vehículos; tipo y estado del pavimento; así como otros factores sujetos a la interpretación de los técnicos que realicen el estudio de tramificación local, teniendo siempre presente que en cada tramo definido, la velocidad de circulación debe ser homogénea en toda su longitud. En el ejemplo mostrado en la figura 2, se ha determinado que la velocidad en el tramo (T1 ) no es uniforme, sino que existe un nudo intermedio (N12) que determina un sub- tramo (T12) en el que debido a factores objetivos la velocidad es menor, por lo que se ha procedido a dividir el tramo original (T1 ) mostrado en la Fig. 1 , en dos tramos: (T1 1 ) entre los nudos (N2) y (N12) y (T12) entre este último nudo y el nudo (N1 ).
Una vez realizada la tramificacion local, se recalcula el INVIVE, aplicando la fórmula anterior para el/los nuevos tramos definidos en la tramificacion local. Este índice permite identificad aquellos tramos de las vías de circulación de un territorio en los que se ha acumulado la accidentalidad o mortalidad y/o se puede acumular porque se han documentado velocidades prevalentes excesivas.

Claims

REIVINDICACIONES
1 . - Procedimiento para determinar un índice que permita establecer y evaluar políticas de vigilancia de la velocidad, en las vías de circulación de un territorio, con la finalidad de identificar aquellos tramos en los se acumulan los accidentes de circulación, su gravedad o excesos de velocidad y sistematizar una técnica de ubicación de los controles de velocidad, usando como uno de sus parámetros la velocidad de los vehículos en un determinado tramo, partiendo de la premisa de que la velocidad es una variable fundamental en el tráfico y que su control contribuye a disminuir los accidentes de tráfico, caracterizado por que comprende las siguientes fases:
- división de la red viaria, mediante un sistema de información geográfico (GIS), en tramos de longitud indeterminada, de acuerdo el criterio de que cada tramo ha de comprender únicamente un tramo de una misma carretera, que esté delimitado entre nudos representados por su entronque con otras carreteras, de la misma o superior categoría;
- cálculo automático de un primer índice para cada uno de los tramos determinados por el sistema GIS, en el que se consideran como un factor proporcionalmente directo un sumatorio de varias variables que son función de: el exceso de velocidad con la que circulan habitualmente los usuarios por ese tramo, el número de accidentes habidos en dicho tramo durante un periodo de tiempo anterior predeterminado y la longitud del tramo; mientras que el orden de la vía en la que está definido dicho tramo es considerado como una variable que determina un factor proporcionalmente inverso;
- efectuar un análisis de los índices obtenidos para comprobar si cada uno de los tramos responde a las expectativas y en caso negativo efectuar una corrección de la tramificación a nivel local, subdividiendo o juntando tramos de una misma carretera y recalculando el índice de riesgo para cada nuevo tramo definido en esta fase.
2. - Procedimiento, según la reivindicación 1 , caracterizado por que el primer índice de riesgo calculado automáticamente, aplica como factor proporcional directo un sumatorio de funciones logarítmicas en distintas bases, que ponderan: el exceso de velocidad en el tramo, el indicador de la accidentalidad en ese tramo y la longitud del tramo en el sumatorio final.
3. - Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer índice de riesgo calculado automáticamente, aplica como factor proporcional directo un sumatorio de funciones logarítmicas, en base 2 para el exceso de velocidad en el tramo, en base 3 para el indicador de la accidentalidad en ese tramo y en base 20 para la longitud del tramo de la vía circulación.
4. - Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer índice de riesgo calculado automáticamente, aplica como factor proporcional inverso el orden de la vía (J), con un factor de corrección (K) que toma en consideración el orden que los conductores dan a la vía, de manera que si en un tramo se miden grandes excesos de velocidad, se considera la categoría ese tramo como de un nivel superior.
5. - Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el factor de corrección (K) que toma en consideración el orden que los conductores dan a la vía de manera que, si en un tramo se han medido grandes excesos de velocidad, determina la subida de categoría de ese tramo, según la siguiente fórmula: K = Int (CVEL / 20), donde K es igual a la parte entera resultante de dividir el exceso de velocidad en el tramo por una constante, de valor de referencia 20.
6. - Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer índice de riesgo se calcula automáticamente aplicando la siguiente fórmula:
log2 (1 +CVEL) + log3 (1 +CAcc) + log2o (1 +CL0ng)
INVIVE=
1 + 0,2 . (J - K)
en la que:
- "CVEL" es el exceso de velocidad en el tramo;
- "CACC", es un indicador de la accidentalidad ponderado en ese tramo;
- "Ci_ong", es el tamaño del tramo;
- "J", es el orden de la vía; y
- "K", es un factor de corrección que tiene en cuenta el orden que los conductores dan a la vía.
7. - Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el factor (J) que determina el orden de la vía se pondera de acuerdo al siguiente criterio: "0" para autopistas y autovías; "1 " para carreteras nacionales y autonómicas de orden 1 ; "2" para carreteras autonómicas de este orden y "3" para autonómicas de este orden y carreteras locales.
8.- Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la tramificación local se efectúa con la finalidad de obtener tramos homogéneos en cuanto a la velocidad de circulación, y para realizar la nueva tramificación, se tienen en cuenta distintos criterios objetivos basados en referencias claras de reducciones de velocidad debido a las características físicas o de ámbito de circulación en la vía, y subjetivos basados en circunstancias existentes en la vía, que es necesario observar si son significativas para decidir una nueva tramificación a nivel local.
9. - Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la tramificación local emplea criterios objetivos entre los que se incluyen la existencia de: travesías, rotondas, inicio-final de autopistas de peaje, zonas de túneles y de curvas.
10. - Procedimiento, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la tramificación local emplea criterios subjetivos entre los que se incluyen: la existencia de nudos de enlace con otras vías, cambios en la sección de la carretera, influencia de poblaciones y zonas industriales que afecten en cuanto al volumen y tipo de tráfico por su proximidad, existencia de rampas y pendientes que puedan afectar de forma considerable a la velocidad media de circulación, tipo y estado del pavimento, así como cualquier otro factor que determine que en cada tramo definido, la velocidad de circulación no sea homogénea en toda su longitud.
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