WO2017178179A1 - Tragegestell für einen bremsenprüfstand - Google Patents

Tragegestell für einen bremsenprüfstand Download PDF

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WO2017178179A1
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support frame
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bolt
brake
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Florian Bauer
Josef Stocker
Christian Hell
Anna-Dominique Ebel
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ZF Friedrichshafen AG
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ZF Friedrichshafen AG
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    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M13/00—Testing of machine parts
    • G01M13/02—Gearings; Transmission mechanisms
    • G01M13/025—Test-benches with rotational drive means and loading means; Load or drive simulation

Definitions

  • the invention relates to a support frame for a brake tester according to the preamble of claim 1, a beaulingsgestell for at least two-module support frame according to the preamble of claim 10, a drive frame for a at least two-module support frame according to the preamble of claim 1 1 and a corresponding brake tester.
  • test stands for testing the braking effect of motor vehicle brakes are known from the prior art.
  • Such test rigs usually comprise a measuring device for detecting a braking torque generated by the brake to be tested and a drive device for generating a drive torque.
  • high rigidity of the test rig lead to an unwanted transmission of vibrations of the drive device to the measuring device, which adversely affects the measurement accuracy of the measuring device.
  • DE 10 2014 002 260 A1 describes a brake test stand for testing a braked axle assembly or a brake.
  • the brake tester comprises a support frame with bearing blocks engaging the support frame and with a connection flange for the axle assembly to be tested.
  • the brake test stand of DE 10 2014 002 260 A1 comprises a drive for providing a drive torque for the axle assembly to be tested and a force transducer which is coupled directly to the support frame with a first portion via a vertically extending support and with a second portion via a horizontal extending lever is coupled directly to the housing of the axle assembly to be tested.
  • the drive motor is coupled both via the support frame and via a torque transmission device with the braked axle assembly or with the brake.
  • the drive shaft with a damping element for damping torsional vibrations is provided.
  • the damping element comprises a sleeve surrounding the drive shaft circumferentially, which rests with the interposition of a damping layer on the outer peripheral surface of the drive shaft.
  • the known brake test benches are disadvantageous in that their measurement and test results are negatively influenced despite known damping measures by the influence of vibrations which are generated by a drive unit.
  • the invention relates to a support frame for a brake tester comprising a beautsgestell and a drive frame, wherein the digitizlingsgestell is adapted to carry a Bremsenprüfun and wherein the drive frame is adapted to support a brake drive unit.
  • the support frame according to the invention is characterized in that the support frame further comprises a coupling device which is adapted to bring the fürlingsgestell and the drive frame automatically in a vibration-coupled state with each other and in a vibration-decoupled state from each other.
  • the carrying frame according to the invention is equally suitable for so-called “noise-vibration-harshness” measurements as well as for so-called “per- It is therefore no longer necessary to have two different types of support frame for the two measuring modes mentioned, as well as a laborious and lengthy changeover of the support frame from one measuring mode to another measuring mode, instead the automated coupling or decoupling
  • a fast and efficient switching between the two measuring modes without special changeover times is possible, which in turn increases the flexibility and utilization of the carrying frame according to the invention or of a brake test stand arranged on the carrying frame according to the invention.
  • Noise-vibration-harshness measurements are generally understood as meaning high-precision measurements on brake test pieces which require complex vibration decoupling of the brake test piece from a drive or a brake drive unit of the brake test bench. Otherwise, vibrations generated by the drive are transmitted via the support frame to the brake test object or the measuring device or the brake test unit and disturb the measured value detection on the brake test object. Because noise vibration harshness measurements typically do not test for excessive drive power and braking performance, stiffness of the support frame is of secondary importance to noise vibration harshness versus vibration isolation. About known constant velocity universal joint or the known from DE 10 2011 076 874 A1 damping element, the vibration transmission from the brake drive unit via a drive shaft on the Bremsenprüfling or on the Bremsenprüfread can also be reduced.
  • Performance measurements are generally taken to mean measurements involving comparatively very high drive powers and braking powers on brake test pieces, which require the highest possible rigidity of the support frame in order to be able to transmit drive torques and braking torques as directly and as unadulterated as possible. Due to the high rigidity of the support frame, this also increasingly leads to a vibration transmission from the brake drive unit via the drive shaft to the brake test object or to the brake test unit, which is generally negligible.
  • the support frame In the vibration-decoupled state, the support frame has a comparatively low rigidity.
  • theticiantell and the drive frame do not touch each other directly in the vibration-decoupled state.
  • the support frame has a comparatively high rigidity.
  • the educatell and the drive frame in the vibration coupled condition directly contact.
  • the support frame is made of steel.
  • Steel is equally robust and durable and has also been found in terms of its other material properties, such as load capacity and elasticity, as suitable for the support frame according to the invention.
  • the support frame is made of a steel-concrete combination, in particular a vibration-inhibiting concrete is used to improve the damping properties.
  • the coupling device comprises a retractable and ausschiebbaren bolt, wherein the coupling device is adapted to establish the vibration coupled state by retraction of the bolt such that the fürlingsgestell to the drive frame.
  • the coupling device is adapted to establish the vibration coupled state by retraction of the bolt such that theticiansgestell to the drive frame.
  • the coupling device further comprises a mechanical stop for the bolt, wherein the coupling device is adapted to be replaced by a pushing the bolt to a stop of the bolt against the stop and then moving the bolt to a center position to establish the vibration-decoupled condition.
  • the bolt has a piston head, by means of which it bears against the stop.
  • the stop serves as centering.
  • the bolt head results in an enlarged circumferential surface on the bolt side, by means of which the bolt can rest on the stop or on the centering.
  • the support frame comprises not only a coupling device but at least two coupling devices.
  • the bolt is assigned to one of the modules DUT RACK and drive frame and the stop is assigned to the respective other module.
  • the coupling device is thus distributed in this case on the scholarlingsgestell and the drive frame. If a plurality of coupling devices are provided, these can also be unevenly distributed, ie, for example, the bolt of a first coupling device direction of the striglingsgestell and the stop of the first coupling device may be assigned to the drive frame, while the bolt of a second coupling device the drive frame and the stop of the second coupling device may be assigned to the educalingsgestell.
  • the bolt by means of a hydraulic, pneumatic or electro-mechanical actuator retractable and can be pushed out.
  • a hydraulic, pneumatic or electro-mechanical actuator retractable and can be pushed out.
  • the actuator is designed as a hydraulic zero point adjuster.
  • the coupling device comprises a position sensor for determining a position of the piston.
  • the position sensor is designed as a magnetic position sensor.
  • the piston for this purpose comprises a ferromagnetic ring, e.g. made of steel or iron, which is easy to sense for magnetic position sensors and acts as a position sensor.
  • the magnetic position sensor includes a plurality of magnetic sensors, in particular three magnetic sensors, which are each arranged on the coupling device so that they can detect several specific preset positions of the piston, in particular the positions associated with the retracted state and the extended state of the piston are as well as an intermediate position.
  • the intermediate position preferably corresponds to the center position of the piston and allows a query of the piston position to the effect, whether this is in the center position.
  • the sketcheslingsgestell and the drive frame are each mounted on air suspension, wherein an air pressure of the air suspension is adjustable.
  • an air pressure of the air suspension is adjustable.
  • the air springs also allow a limited elastic relative movement of the striglingsgestell against the drive frame, such as. caused by the pushing out and the retraction of the piston, without the fürlingsgestell or the drive frame are moved or pulled over the ground.
  • the air suspensions are preferably firmly connected to the ground, for example by means of bolted metal plates on the ground.
  • the metal plates may, for example, have recesses milled to stably position the air springs.
  • the air suspensions are firmly connected to theticianlingsgestell or the drive frame. Due to the adjustability of the air pressure in the air suspension, the vibration coupling can also be increased or further reduced compared to the ground.
  • the bolt comprises at least one compensating joint for compensating an angular offset between the cylinder and a guide of the bolt. This simplifies the construction and operation of the support frame or the Bremsenprüf- stands, which is arranged on the support frame.
  • the support frame comprises more than a single educalingsgestell.
  • a brake test stand can be arranged on the support frame, which in turn comprises more than a single Bremsprüfprüfread and, for example, allows the testing of two wheel brakes simultaneously, the wheel brakes can be assigned to the wheels of a vehicle axle. Also checking four Wheel brakes is thus possible if four educalingsgestell and four Bremsenprüfreaden are provided accordingly.
  • the invention further relates to a beautsgestell for at least two-module support frame for a brake tester, wherein the digitizlingsgestell is adapted to carry a Bremsenprüfech.
  • the test object frame according to the invention is characterized in that the test object frame comprises a coupling device which is designed to bring the test object frame with a drive frame of the support frame automatically in a vibration-coupled state with each other and in a vibration-decoupled state from each other. It is in the sample frame according to the invention therefore a digitizlingsgestell for the support frame according to the invention.
  • the invention further relates to a drive frame for an at least two-module support frame for a brake test stand, wherein the drive frame is designed for carrying a brake drive unit.
  • the drive frame according to the invention is characterized in that the drive frame comprises a coupling device which is adapted to bring the drive frame with a DUT of the support frame automatically in a vibration coupled state with each other and in a vibration-decoupled state from each other. It is in the drive frame according to the invention therefore a drive frame for the support frame according to the invention.
  • the invention further relates to a brake tester, comprising a support frame according to the invention.
  • a brake tester comprising a support frame according to the invention.
  • Fig. 1 by way of example a possible embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows, by way of example, a coupling device of a support frame according to the invention which is only partially shown
  • FIG. Fig. 3 exemplary an embodiment of a coupling device
  • Fig. 4 exemplified and schematically stood a Bremsenprüf.
  • test piece frame 1 shows by way of example a possible embodiment of a test piece frame 1 according to the invention for an at least two-module support frame for a brake test bench.
  • 1 a shows a side view of the test piece frame 1 while
  • FIG. 1 b shows a perspective view of the test piece frame 1.
  • the test piece frame 1 comprises, for example, two retractable and extendable pins 2 'and two hydraulic actuators 2 "for drawing in and pushing out the pins 2', which are components of a coupling device 2.
  • the coupling device 2 further comprises two mechanical stops, not shown in FIG 1 are not assigned to the coupling device 2. These components, not shown, of the coupling device 2 are assigned to a drive frame, likewise not shown in FIG.
  • the bolts 2 ' are designed to be multi-membered and comprise a compensating joint 2 "' for compensating an angular offset between the cylinder 9 and a guide 19 of the bolt 2.
  • the test piece frame 1 is mounted on air springs 4, wherein This improves the vibration decoupling of the test piece frame 1 from a substrate 5 and thus also improves the measuring accuracy of a brake testing unit (not shown in FIG. 1) arranged on the test piece frame 1.
  • a brake testing unit not shown in FIG. 1
  • test object rack 1 has specific adapter devices 6 at its top, which tion of educatells 1 are provided with the Bremsenprüfech.
  • the adapter devices 6 enable a particularly rigid connection of the test piece frame 1 to the brake test unit, so that so-called performance measurements under high load conditions can also be carried out.
  • FIG. 2 shows, by way of example, a coupling device 2 of a support frame 10 according to the invention which is only partially shown and which is partially assigned to the test piece frame 1 and partly to the drive frame 7.
  • the coupling device 2 shown by way of example comprises a retractable and extensible pin 2 'and a mechanical stop 2 "" for the pin 2', wherein the pin 2 'in an extended state abuts the stopper 2 "" and thus separates the test piece frame 1 from the drive frame 7 to then take a middle position and so produce a vibration-decoupled state of the support frame 10 according to the invention.
  • the DUT 1 is under the application of force of the bolt 2' to the drive frame 7, so that a vibration-coupled state of the support frame 10 according to the invention is made.
  • the pin 2 ' can be seen in the extended center position and thus in the vibration-decoupled state of the support frame 10 according to the invention.
  • the pin 2' has a radially widened piston head on its axial end facing the stop 2 "" on. This simplifies alignment of the test piece frame 1 with respect to the drive frame 7 in such a way that a certain radial play is possible during alignment, ie that a radial offset of the test piece frame 1 to the drive frame 7 can be compensated.
  • the mechanical stop 2 "" has a Justageschraube 2, which limits a Ausschubterrorism of the bolt 2 'by a mechanical concern of the bolt 2' on the adjustment screw 2 and the stopper 2 "".
  • the adjusting screw 2 is adjustable by screwing in or out in the stopper 2 "” or from the stopper 2 "” to adjust the maximum Ausschubweite of the bolt 2 'to the elastic displacement of the air springs (4). Since the bolt 2 'in the center position is not applied to the stop 2 "", and the bolt 2' can not transmit any vibrations from the DUT 1 on the drive frame 7 or vice versa. Thus, the test piece frame 1 is vibration-decoupled from the drive frame 7 in the bolt 2 '.
  • the support frame 10 according to the invention is thus equally suitable to perform highly sensitive noise-vibration-harshness measurements in the vibration-decoupled state as well as perform highly loaded performance measurements in the vibration-coupled state.
  • the piston 2 ' comprises a compensating joint 2 "' for compensating an angular offset between the test piece frame 1 and the drive frame 7.
  • the piston 2 ' can be retracted and extended by means of a hydraulic actuator 2".
  • the hydraulic actuator 2 "consists, for example, of a cylinder 9 and a piston 9 'which can be pressurized.” Finally, a steel ring 3', which is part of a magnetic position sensor 3 and serves as a position sensor, is arranged on the piston 2 ' This magnetic flux density is detectable by means of suitable sensors, from which in turn a conclusion can be drawn about the position of the piston 2 '.
  • Fig. 3 shows an exemplary embodiment of the coupling device 2 without the mechanical stop.
  • the illustrated elements of the coupling device 2 are assigned to the DUT 1 in the example of FIG.
  • the coupling device 2 comprises, for example, the piston 2 ', the hydraulic actuator 2 ", the compensating joint 2"', the magnetic position sensor 3 and the steel ring 3 '.
  • the magnetic position sensor 3 is, for example, three magnetic sensors which detect the position of the steel ring 3 'and thus make it possible to draw conclusions about the position of the piston 2'.
  • Fig. 4 shows an example and schematically a brake test 1 1, which is arranged on a support frame 10 according to the invention.
  • the brake test stand 1 1 comprises a brake test unit 12, which is arranged on a test object frame 1 according to the invention and a brake drive unit 13, which is arranged on a drive frame 7 according to the invention.
  • a drive torque is transmitted to a brake disk 15 of a disk brake 16 by the brake drive unit 13 via a shaft 14.
  • the disc brake 16 also has brake pads 17, 17 'which are non-rotatably connected to a hollow shaft 18 of the Bremsenprüfun 12 and transmit a braking torque of the disc brake on the Bremsenprüfun 12.
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Tragegestell (10) für einen Bremsenprüfstand (11), umfassend ein Prüflingsgestell (1) und ein Antriebsgestell (7), wobei das Prüflingsgestell (1) zum Tragen einer Bremsenprüfeinheit (12) ausgebildet ist und wobei das Antriebsgestell (7) zum Tragen einer Bremsenantriebseinheit (13) ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Tragegestell (10) zeichnet sich dadurch aus, dass das Tragegestell (10) weiterhin eine Koppelvorrichtung (2) umfasst, welche dazu ausgebildet ist, das Prüflingsgestell (1) und das Antriebsgestell (7) automatisiert in einen schwingungsgekoppelten Zustand miteinander und in einen schwingungsentkoppelten Zustand voneinander zu bringen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Prüflingsgestell (1), ein entsprechendes Antriebsgestell (7) und einen Bremsenprüfstand (11).

Description

Tragegestell für einen Bremsenprüfstand
Die Erfindung betrifft ein Tragegestell für einen Bremsenprüfstand gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Prüflingsgestell für ein mindestens zweimoduliges Tragegestell gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10, ein Antriebsgestell für ein mindestens zweimoduliges Tragegestell gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 1 sowie einen entsprechenden Bremsenprüfstand.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Arten von Prüfständen zum Prüfen der Bremswirkung von Kraftfahrzeugbremsen bekannt. Derartige Prüfstände umfassen üblicherweise eine Messvorrichtung zum Erfassen eines von der zu prüfenden Bremse erzeugten Bremsmoments sowie eine Antriebsvorrichtung zum Erzeugen eines Antriebsmoments. Je höher die Steifigkeit der Prüfstände ist, desto höhere Bremsmomente bzw. Antriebsmomente können zum Prüfen der Bremse verwendet werden. Andererseits führen hohe Steifigkeiten des Prüfstands zu einer ungewollten Übertragung von Schwingungen der Antriebsvorrichtung auf die Messvorrichtung, was die Messgenauigkeit der Messvorrichtung ungünstig beeinflusst.
In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 10 2014 002 260 A1 einen Bremsenprüfstand zur Prüfung eines gebremsten Achsenaufbaus oder einer Bremse. Der Bremsenprüfstand umfasst einen Tragrahmen mit an den Tragrahmen angreifenden Lagerböcken und mit einem Anschlussflansch für den zu prüfenden Achsenaufbau. Weiterhin umfasst der Bremsenprüfstand der DE 10 2014 002 260 A1 einen Antrieb zum Bereitstellen eines Antriebsmoments für den zu prüfenden Achsenaufbau und einen Kraftaufnehmer, der mit einem ersten Abschnitt über eine vertikal verlaufende Stütze unmittelbar an den Tragrahmen gekoppelt ist und mit einem zweiten Abschnitt über einen horizontal verlaufenden Hebel unmittelbar an das Gehäuse des zu prüfenden Achsenaufbaus gekoppelt ist. Der Antriebsmotor ist sowohl über den Tragrahmen als auch über eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit dem gebremsten Achsenaufbau bzw. mit der Bremse gekoppelt.
Aus der DE 10 201 1 076 874 A1 ist ein Bremsenprüfstand bekannt, dessen Antriebswelle mit einem Dämpfungselement zur Dämpfung von Torsionsschwingungen versehen ist. Bei der Antriebswelle der DE 10 201 1 076 874 A1 umfasst das Dämpfungselement eine die Antriebswelle umfänglich umgebende Hülse, die unter Zwischenlage einer Dämpfungsschicht an der Außenumfangsfläche der Antriebswelle anliegt. Indem die Antriebswelle bei Torsion verdrillt wird, wird eine Scherung der Dämpfungsschicht bewirkt, da die Dämpfungsschicht sowohl die Welle als auch die Hülse kontaktiert. Obwohl das Drehmoment nicht über das Dämpfungselement übertragen wird, ergibt sich durch das das Dämpfungselement der DE 10 201 1 076 874 A1 eine deutliche Reduzierung der übertragenen Torsionsschwingungen, was in Folge zu einem genaueren Mess- bzw. Prüfergebnis führt.
Die bekannten Bremsenprüfstände sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass deren Mess- und Prüfergebnisse trotz bekannter Dämpfungsmaßnahmen durch den Einfluss von Vibrationen, welche durch eine Antriebseinheit erzeugt werden, negativ beeinflusst werden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Tragegestell für einen Bremsenprüfstand vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Tragegestell für einen Bremsenprüfstand gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung betrifft ein Tragegestell für einen Bremsenprüfstand, umfassend ein Prüflingsgestell und ein Antriebsgestell, wobei das Prüflingsgestell zum Tragen einer Bremsenprüfeinheit ausgebildet ist und wobei das Antriebsgestell zum Tragen einer Bremsenantriebseinheit ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Tragegestell zeichnet sich dadurch aus, dass das Tragegestell weiterhin eine Koppelvorrichtung umfasst, welche dazu ausgebildet ist, das Prüflingsgestell und das Antriebsgestell automatisiert in einen schwingungsgekoppelten Zustand miteinander und in einen schwingungsentkoppelten Zustand voneinander zu bringen.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das erfindungsgemäße Tragegestell gleichermaßen für sog.„Noise-Vibration-Harshness"-Messungen als auch für sog.„Per- fomance"-Messungen an Bremsenprüflingen geeignet ist. Das Vorhalten von zwei unterschiedlichen Tragegestellgattungen für die beiden genannten Messmodi ist damit ebenso wenig erforderlich wie ein umständliches und langwieriges Umrüsten des Tragegestells von einem Messmodus in einen anderen Messmodus. Stattdessen ist durch das automatisierte Koppeln bzw. Entkoppeln des Prüflingsgestells und des Antriebsgestells vorteilhaft ein schnelles und effizientes Umschalten zwischen den beiden Messmodi ohne besondere Umrüstzeiten möglich. Dies wiederum erhöht die Flexibilität und Auslastung des erfindungsgemäßen Tragegestells bzw. eines auf dem erfindungsgemäßen Tragegestell angeordneten Bremsenprüfstands.
Unter Noise-Vibration-Harshness-Messungen werden im Allgemeinen hochpräzise Messungen an Bremsenprüflingen verstanden, welche eine aufwändige Schwingungsentkopplung des Bremsenprüflings von einem Antrieb bzw. einer Bremsenantriebseinheit des Bremsenprüfstands erfordern. Andernfalls werden vom Antrieb erzeugte Schwingungen über das Tragegestell auf den Bremsenprüfling bzw. die Messvorrichtung bzw. die Bremsenprüfeinheit übertragen und stören die Messwerterfassung am Bremsenprüfling. Da bei Noise-Vibration-Harshness-Messungen in der Regel keine übermäßigen Antriebsleistungen und Bremsleistungen geprüft werden, ist die Steifigkeit des Tragegestells bei Noise-Vibration-Harshness-Messungen gegenüber der Schwingungsentkopplung von zweitrangiger Bedeutung. Über bekannte Gleichlaufgelenkwellen oder das aus der DE 10 2011 076 874 A1 bekannte Dämpfungselement kann zudem die Schwingungsübertragung von der Bremsenantriebseinheit über eine Antriebswelle auf den Bremsenprüfling bzw. auf die Bremsenprüfeinheit reduziert werden.
Unter Performance-Messungen werden im Allgemeinen Messungen unter vergleichsweise sehr hohen Antriebsleistungen und Bremsleistungen an Bremsenprüflingen verstanden, welche eine möglichst hohe Steifigkeit des Tragegestells voraussetzen, um Antriebsmomente und Bremsmomente möglichst unmittelbar und unverfälscht übertragen zu können. Dass es hierbei durch die hohe Steifigkeit des Tragegestells auch vermehrt zu einer Schwingungsübertragung von der Bremsenantriebseinheit über die Antriebswelle auf den Bremsenprüfling bzw. auf die Bremsenprüfeinheit kommt, ist dabei in der Regel vernachlässigbar. Im schwingungsentkoppelten Zustand weist das Tragegestell eine vergleichsweise geringe Steifigkeit auf. Bevorzugt berühren sich das Prüflingsgestell und das Antriebsgestell im schwingungsentkoppelten Zustand nicht unmittelbar.
Im schwingungsgekoppelten Zustand hingegen weist das Tragegestell eine vergleichsweise hohe Steifigkeit auf. Bevorzugt berühren sich das Prüflingsgestell und das Antriebsgestell im schwingungsgekoppelten Zustand unmittelbar.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Tragegestell aus Stahl hergestellt ist. Stahl ist gleichermaßen robust und langlebig und hat sich auch hinsichtlich seiner sonstigen Materialeigenschaften, wie etwa Tragfähigkeit und Elastizität, als für das erfindungsgemäße Tragegestell geeignet erwiesen.
Alternativ bevorzugt, ist das Tragegestell aus einer Stahl-Beton-Kombination hergestellt, wobei insbesondere ein schwingungshemmender Beton zur Verbesserung der Dämpfungseigenschaften verwendet wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Koppelvorrichtung einen einziehbaren und ausschiebbaren Bolzen umfasst, wobei die Koppelvorrichtung dazu ausgebildet ist, durch ein Einziehen des Bolzens derart, dass das Prüflingsgestell an das Antriebsgestell anliegt, den schwingungsgekoppelten Zustand herzustellen. Indem der Bolzen eingezogen wird, zieht und presst er das Prüflingsgestell gegen das Antriebsgestell, insbesondere mit einer vergleichsweise großen Kraft, so dass eine starre mechanische Kopplung entsteht. Dies ermöglicht auf einfache Weise das schnelle Herstellen des gekoppelten Zustande mit- hilfe einer Einziehbewegung des Bolzens. Hieraus ergibt sich weiterhin der Vorteil, dass das Herstellen des schwingungsgekoppelten Zustande ohne vergleichsweise langwierigen und umständlichen, insbesondere manuellen, Schraubaufwand erfolgt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Koppelvorrichtung weiterhin einen mechanischen Anschlag für den Bolzen umfasst, wobei die Koppelvorrichtung dazu ausgebildet ist, durch ein Aus- schieben des Bolzens bis zu einem Anliegen des Bolzens am Anschlag und ein anschließendes Verfahren des Bolzens in eine Mittelstellung den schwingungsentkop- pelten Zustand herzustellen. Indem der Bolzen ausgeschoben und gegen den Anschlag gefahren wird, löst er nicht nur die starre Verbindung zwischen dem Prüflingsgestell und dem Antriebsgestell, sondern schiebt das Prüflingsgestell auch noch in eine vom Antriebsgestell beabstandete Position bzw. schiebt das Antriebsgestell noch in eine vom Prüflingsgestell beabstandete Position. Durch das anschließende Verfahren des Bolzens in eine Mittelstellung wird sichergestellt, dass auch eine durch das Anliegen des Bolzens am Anschlag evtl. bestehende, wenn auch nur geringfügige, Kopplung zwischen dem Prüflingsgestell und dem Antriebsgestell unterbrochen wird. Dies ermöglicht also auf einfache Weise das schnelle Herstellen des entkoppelten Zustande, wobei auch in diesem Fall ein vergleichsweise langwieriger und umständlicher manueller Schraubaufwand vorteilhaft entfällt.
Bevorzugt weist der Bolzen einen Kolbenkopf auf, mittels dessen er am Anschlag anliegt. Der Anschlag dient dabei als Zentrierung. Durch den Bolzenkopf ergibt sich bolzenseitig eine vergrößerte Umfangsfläche, mittels welcher der Bolzen am Anschlag bzw. an der Zentrierung anliegen kann. Somit kann ein evtl. vorhandener radialer Versatz ausgeglichen werden.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass das Tragegestell nicht nur eine Koppelvorrichtung sondern mindestens zwei Koppelvorrichtungen umfasst.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Bolzen einem der Module Prüflingsgestell und Antriebsgestell zugeordnet ist und der Anschlag dem jeweils anderen Modul zugeordnet ist. Dies erhöht die Flexibilität des erfindungsgemäßen Tragegestells und gewährleistet gleichzeitig auf einfache Art und Weise eine Schwingungskoppelbarkeit und eine Schwingungs- entkoppelbarkeit des Prüflingsgestells und des Antriebsgestells.
Die Koppelvorrichtung ist in diesem Fall also auf das Prüflingsgestell und das Antriebsgestell verteilt. Sofern mehrere Koppelvorrichtungen vorgesehen sind, können diese auch ungleich verteilt sein, d.h., dass z.B. der Bolzen einer ersten Koppelvor- richtung dem Prüflingsgestell und der Anschlag der ersten Koppelvorrichtung dem Antriebsgestell zugeordnet sein können, während der Bolzen einer zweiten Koppelvorrichtung dem Antriebsgestell und der Anschlag der zweiten Koppelvorrichtung dem Prüflingsgestell zugeordnet sein können.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Bolzen mittels einer hydraulischen, pneumatischen oder elektrome- chanischen Aktuatorik einziehbar und ausschiebbar ist. Derartige Ausbildungsformen der Aktuatorik haben sich gleichermaßen als geeignet und vorteilhaft erwiesen.
Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Aktuatorik als hydraulischer Nullpunktsspanner ausgebildet ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Koppelvorrichtung eine Positionssensorik zur Bestimmung einer Position des Kolbens umfasst. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Bolzen automatisiert in eine bestimmte Position gefahren werden kann bzw. automatisiert in einen bestimmten Zustand gebracht werden kann, z.B. den eingezogenen Zustand und den ausgeschobenen Zustand. Auch beliebige Zwischenstufen sind denkbar und bevorzugt.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Positionssensorik als magnetische Positionssensorik ausgebildet ist. Über die Stärke eines erfassten Magnetfelds bzw. einer magnetischen Flussdichte kann so die Position des Kolbens erfasst werden. Vorteilhafterweise umfasst der Kolben hierzu einen ferromagnetischen Ring, z.B. aus Stahl oder aus Eisen, welcher für die magnetische Positionssensorik gut sensierbar ist und als Positionsgeber wirkt.
Besonders bevorzugt umfasst die magnetische Positionssensorik eine Vielzahl von Magnetsensoren, insbesondere drei Magnetsensoren, welcher jeweils derart an der Koppelvorrichtung angeordnet sind, dass sie mehrere bestimmte voreingestellte Positionen des Kolbens erfassen können, insbesondere die Positionen, welche dem eingezogenen Zustand und dem ausgeschobenen Zustand des Kolbens zugeordnet sind sowie eine Zwischenposition. Die Zwischenposition entspricht bevorzugt der Mittelsstellung des Kolbens und ermöglicht ein Abfragen der Kolbenposition dahingehend, ob sich dieser in der Mittelstellung befindet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Prüflingsgestell und das Antriebsgestell jeweils auf Luftfederungen gelagert sind, wobei ein Luftdruck der Luftfederungen einstellbar ist. Somit lässt sich auch gegenüber dem Untergrund ein schwingungsentkoppelter Zustand des Tragegestells und insbesondere des Prüflingsgestells herstellen. Die Luftfedern ermöglichen zudem eine begrenzte elastische Relativbewegung des Prüflingsgestell gegen das Antriebsgestell, wie sie z.B. durch das Ausschieben und das Einziehen des Kolbens verursacht wird, ohne dass das Prüflingsgestell oder das Antriebsgestell über den Untergrund bewegt bzw. gezogen werden. Dazu sind die Luftfederungen bevorzugt fest mit dem Untergrund verbunden, beispielsweise mittels am Boden verschraubten Metallplatten. Die Metallplatten wiederum können beispielsweise zur stabilen Positionierung der Luftfedern gefräste Vertiefungen aufweisen. Ebenso bevorzugt sind die Luftfederungen fest mit dem Prüflingsgestell bzw. dem Antriebsgestell verbunden. Durch die Einstellbarkeit des Luftdrucks in den Luftfederungen kann zudem die Schwingungskopplung gegenüber dem Untergrund erhöht oder weiter reduziert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Bolzen mindestens ein Ausgleichsgelenk zum Ausgleichen eines Winkelversatzes zwischen dem Zylinder und einer Führung des Bolzens umfasst. Dies vereinfacht den Aufbau und den Betrieb des Tragegestells bzw. des Bremsenprüf- stands, der auf dem Tragegestell angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Tragegestell mehr als ein einzelnes Prüflingsgestell umfasst. Somit kann ein Bremsenprüfstand auf dem Tragegestell angeordnet werden, der seinerseits mehr als nur eine einzelne Bremsenprüfeinheit umfasst und beispielsweise das Prüfen von zwei Radbremsen gleichzeitig ermöglicht, wobei die Radbremsen den Rädern einer Fahrzeugachse zugeordnet sein können. Auch das Prüfen von vier Radbremsen ist somit möglich, wenn entsprechend vier Prüflingsgestell und vier Bremsenprüfeinheiten vorgesehen sind.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Prüflingsgestell für ein mindestens zweimoduliges Tragegestell für einen Bremsenprüfstand, wobei das Prüflingsgestell zum Tragen einer Bremsenprüfeinheit ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Prüflingsgestell zeichnet sich dadurch aus, dass das Prüflingsgestell eine Koppelvorrichtung umfasst, welche dazu ausgebildet ist, das Prüflingsgestell mit einem Antriebsgestell des Tragegestells automatisiert in einen schwingungsgekoppelten Zustand miteinander und in einen schwingungsentkoppelten Zustand voneinander zu bringen. Es handelt sich bei dem erfindungsgemäßen Prüflingsgestell also um ein Prüflingsgestell für das erfindungsgemäße Tragegestell.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Antriebsgestell für ein mindestens zweimoduliges Tragegestell für einen Bremsenprüfstand, wobei das Antriebsgestell zum Tragen einer Bremsenantriebseinheit ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Antriebsgestell zeichnet sich dadurch aus, dass das Antriebsgestell eine Koppelvorrichtung umfasst, welche dazu ausgebildet ist, das Antriebsgestell mit einem Prüflingsgestell des Tragegestells automatisiert in einen schwingungsgekoppelten Zustand miteinander und in einen schwingungsentkoppelten Zustand voneinander zu bringen. Es handelt sich bei dem erfindungsgemäßen Antriebsgestell also um ein Antriebsgestell für das erfindungsgemäße Tragegestell.
Die Erfindung betrifft weiterhin einen Bremsenprüfstand, umfassend ein erfindungsgemäßes Tragegestell. Somit ergeben sich die bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Tragegestell genannten Vorteile auch für den erfindungsgemäßen Bremsenprüfstand.
Es zeigen:
Fig. 1 beispielhaft eine mögliche Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen
Prüflingsgestells,
Fig. 2 beispielhaft eine Koppelvorrichtung eines nur ausschnittweise dargestellten erfindungsgemäßen Tragegestells, Fig. 3 beispielhafte eine Ausbildungsform einer Koppelvorrichtung und
Fig. 4 beispielhaft und schematisch einen Bremsenprüf stand.
Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer technischen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt.
Fig. 1 zeigt beispielhaft eine mögliche Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Prüflingsgestells 1 für ein mindestens zweimoduliges Tragegestell für einen Brem- senprüfstand. Fig. 1 a zeigt dabei eine seitliche Ansicht des Prüflingsgestells 1 während Fig. 1 b eine perspektivische Ansicht des Prüflingsgestells 1 zeigt. Das Prüflingsgestell 1 umfasst beispielsgemäß zwei einziehbare und ausschiebbare Bolzen 2' sowie zwei hydraulische Aktuatoren 2" zum Einziehen und Ausschieben der Bolzen 2', welche Bestandteile einer Koppelvorrichtung 2 sind. Die Koppelvorrichtung 2 umfasst weiterhin zwei in Fig. 1 nicht dargestellte mechanische Anschläge, welche beispielsgemäß einem in Fig. 1 nicht dargestellten Anteil der Koppelvorrichtung 2 zugeordnet sind. Diese nicht dargestellten Bestandteile der Koppelvorrichtung 2 sind einem in Fig. 1 ebenfalls nicht dargestellten Antriebsgestell zugeordnet. Die Koppelvorrichtung 2 umfasst weiterhin drei Positionssensoriken 3 zur Bestimmung einer Position der Kolben 2". Wie der Fig. 1 weiterhin zu entnehmen ist, sind die Bolzen 2' mehrgliedrig ausgebildet und umfassen ein Ausgleichsgelenk 2"' zum Ausgleichen eines Winkelversatzes zwischen Zylinder 9 und einer Führung 19 des Bolzens 2'. Das Prüflingsgestell 1 ist auf Luftfedern 4 gelagert, wobei ein Luftdruck der Luftfederungen 4 bedarfsangepasst einstellbar ist. Dies verbessert die Schwingungsentkopplung des Prüflingsgestells 1 gegenüber einem Untergrund 5 und verbessert somit auch die Messgenauigkeit einer auf dem Prüflingsgestell 1 angeordneten Bremsen- prüfeinheit (in Fig. 1 nicht dargestellt). Beispielsweise kann somit die Übertragung von Schwingungen, welche zunächst von einem Antriebsmodul des Bremsenprüf- stands auf den Untergrund 5 übertragen werden, vom Untergrund 5 auf das Prüflingsgestell 1 reduziert werden. Weiterhin ist zu sehen, dass das Prüflingsgestell 1 an seiner Oberseite spezifische Adaptervorrichtungen 6 aufweist, welche zur Verbin- dung des Prüflingsgestells 1 mit der Bremsenprüfeinheit vorgesehen sind. Die Adaptervorrichtungen 6 ermöglichen eine besonders steife Verbindung des Prüflingsgestells 1 mit der Bremsenprüfeinheit, so dass auch sog. Performance-Messungen unter Hochlastbedingungen durchführbar sind.
Fig. 2 zeigte beispielhaft eine Koppelvorrichtung 2 eines nur ausschnittweise dargestellten erfindungsgemäßen Tragegestells 10, die teilweise dem Prüflingsgestell 1 und teilweise dem Antriebsgestell 7 zugeordnet ist. Die beispielhaft gezeigte Koppelvorrichtung 2 umfasst einen einziehbaren und ausschiebbaren Bolzen 2' sowie einen mechanischen Anschlag 2"" für den Bolzen 2', wobei der Bolzen 2' in einem ausgeschobenen Zustand am Anschlag 2"" anliegt und so das Prüflingsgestell 1 vom Antriebsgestell 7 trennt, um danach eine Mittelstellung einzunehmen und so einen schwingungsentkoppelten Zustand des erfindungsgemäßen Tragegestells 10 herzustellen. In einem eingezogenen Zustand des Bolzens 2' liegt das Prüflingsgestell 1 unter Kraftbeaufschlagung des Bolzens 2' an das Antriebsgestell 7 an, so dass ein schwingungsgekoppeltef Zustand des erfindungsgemäßen Tragegestells 10 hergestellt ist. In der Fig. 2 ist der Bolzen 2'in der ausgeschobenen Mittelstellung zu sehen und damit im schwingungsentkoppelten Zustand des erfindungsgemäßen Tragegestells 10. Wie zu sehen ist, weist der Bolzen 2' an seinem dem Anschlag 2"" zugewandten axialen Ende einen radial verbreiterten Kolbenkopf auf. Dies vereinfacht eine Ausrichtung Prüflingsgestells 1 gegenüber dem Antriebsgestell 7 dahingehend, dass bei der Ausrichtung ein gewisses radiales Spiel möglich ist, d.h., dass ein radialer Versatz des Prüflingsgestells 1 zum Antriebsgestell 7 ausgleichbar ist. Der mechanische Anschlag 2"" weist eine Justageschraube 2 auf, welche eine Ausschubbewegung des Bolzens 2' durch ein mechanisches Anliegen des Bolzens 2' an der Justageschraube 2 bzw. am Anschlag 2"" begrenzt. Die Justageschraube 2 ist durch Eindrehen bzw. Ausdrehen in den Anschlag 2"" bzw. aus dem Anschlag 2"" verstellbar, um die maximale Ausschubweite des Bolzens 2' an den elastischen Verschiebeweg der Luftfedern (4) anzupassen. Da der Bolzens 2' in der Mittelstellung nicht am Anschlag 2"" anliegt, kann auch der Bolzen 2' keine Schwingungen vom Prüflingsgestell 1 auf das Antriebsgestell 7 oder andersherum übertragen. Somit ist das Prüflingsgestell 1 in des Bolzens 2' vom Antriebsgestell 7 schwingungsentkop- pelt. Das erfindungsgemäße Tragegestell 10 ist somit gleichermaßen geeignet, um hochsensible Noise-Vibration-Harshness-Messungen im schwingungsentkoppelten Zustand durchzuführen wie auch hochbelastete Performance-Messungen im schwingungsgekoppelten Zustand durchzuführen. Des Weiteren ist in Fig. 2 zu sehen, dass der Kolben 2' ein Ausgleichsgelenk 2"' zum Ausgleichen eines Winkelversatzes zwischen dem Prüflingsgestell 1 und dem Antriebsgestell 7 umfasst. Mittels eines hydraulischen Aktuators 2" ist der Kolben 2' einziehbar und ausschiebbar. Der hydraulische Aktuator 2" besteht beispielsgemäß aus einem Zylinder 9 und einem druckbe- aufschlagbaren Kolben 9'. Schließlich ist am Kolben 2' ein Stahlring 3' angeordnet, der Teil einer magnetischen Positionssensorik 3 ist und als Positionsgeber dient. Der Stahlring ist ferromagnetisch und beeinflusst somit eine in seinem Umfeld vorherrschende magnetische Flussdichte. Diese Änderung der magnetischen Flussdichte ist mittels geeigneter Sensoren detektierbar, woraus wiederum ein Rückschluss auf die Position des Kolbens 2' gezogen werden kann.
Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Ausbildungsform der Koppelvorrichtung 2 ohne den mechanischen Anschlag. Die gezeigten Elemente der Koppelvorrichtung 2 sind im Beispiel der Fig. 3 dem Prüflingsgestell 1 zugeordnet. Die Koppelvorrichtung 2 umfasst beispielsgemäß den Kolben 2', den hydraulischen Aktuator 2", das Ausgleichsgelenk 2"', die magnetische Positionssensorik 3 sowie den Stahlring 3'. Bei der magnetischen Positionssensorik 3 handelt es sich beispielsgemäß um drei Magnetsensoren, welche die Position des Stahlrings 3' erfassen und somit einen ein Rückschluss auf die Position des Kolbens 2' ermöglichen.
Fig. 4 zeigt beispielhaft und schematisch einen Bremsenprüfstand 1 1 , welcher auf einem erfindungsgemäßen Tragegestell 10 angeordnet ist. Der Bremsenprüfstand 1 1 umfasst eine Bremsenprüfeinheit 12, welche auf einem erfindungsgemäßen Prüflingsgestell 1 angeordnet ist und eine Bremsenantriebseinheit 13, welche auf einem erfindungsgemäßen Antriebsgestell 7 angeordnet ist. Über eine Welle 14 wird von der Bremsenantriebseinheit 13 ein Antriebsmoment auf eine Bremsscheibe 15 einer Scheibenbremse 16 übertragen. Die Scheibenbremse 16 weist außerdem Bremsklötze 17, 17' auf, welche drehfest mit einer Hohlwelle 18 der Bremsenprüfeinheit 12 verbunden sind und ein Bremsmoment der Scheibenbremse auf die Bremsenprüfeinheit 12 übertragen. Bezuqszeichen
Prüflingsgestell
Koppelvorrichtung
' Bolzen
" hydraulischer Aktuator
<(( Ausgleichsgelenk
mechanischer Anschlag
Justageschraube
Positionssensorik, magnetische Positionssensorik
' Stahl ring
Luftfederung
Untergrund
Adaptervorrichtung
Antriebsgestell
Zylinder des hydraulischen Aktuators
' druckbeaufschlagbarer Kolben des hydraulischen Aktuators0 Tragegestell
1 Bremsenprüfstand
2 Bremsenprüfeinheit
3 Bremsenantriebseinheit
4 Welle
5 Bremsscheibe
6 Scheibenbremse
7, 17' Bremsklotz
8 Hohlwelle
9 Führung

Claims

Patentansprüche
1. Tragegestell (10) für einen Bremsenprüfstand (11 ), umfassend ein Prüflingsgestell (1 ) und ein Antriebsgestell (7), wobei das Prüflingsgestell (1) zum Tragen einer Bremsenprüfeinheit (12) ausgebildet ist und wobei das Antriebsgestell (7) zum Tragen einer Bremsenantriebseinheit (13) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Tragegestell (10) weiterhin eine Koppelvorrichtung (2) umfasst, welche dazu ausgebildet ist, das Prüflingsgestell (1 ) und das Antriebsgestell (7) automatisiert in einen schwingungsgekoppelten Zustand miteinander und in einen schwingungsentkoppelten Zustand voneinander zu bringen.
2. Tragegestell (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtung (2) einen einziehbaren und ausschiebbaren Bolzen (2') umfasst, wobei die Koppelvorrichtung (2) dazu ausgebildet ist, durch ein Einziehen des Bolzens (2') derart, dass das Prüflingsgestell (1) an das Antriebsgestell (7) anliegt, den schwingungsgekoppelten Zustand herzustellen.
3. Tragegestell (10) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtung (2) weiterhin einen mechanischen Anschlag (2"") für den Bolzen (2') umfasst, wobei die Koppelvorrichtung (2) dazu ausgebildet ist, durch ein Ausschieben des Bolzens (2') bis zu einem Anliegen des Bolzens (2') am Anschlag (2"") und ein anschließendes Verfahren des Bolzens (2') in eine Mittelstellung den schwingungsentkoppelten Zustand herzustellen.
4. Tragegestell (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (2') einem der Module Prüflingsgestell (1 ) und Antriebsgestell (7) zugeordnet ist und der Anschlag (2 ) dem jeweils anderen Modul zugeordnet ist.
5. Tragegestell (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (2') mittels einer hydraulischen, pneumatischen oder elektromechanischen Aktuatorik (2") einziehbar und ausschiebbar ist.
6. Tragegestell (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtung (2) eine Positionssensorik (3) zur Bestimmung einer Position des Kolbens (2') umfasst.
7. Tragegestell (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das Prüflingsgestell (1 ) und das Antriebsgestell (7) jeweils auf Luftfederungen (4) gelagert sind, wobei ein Luftdruck der Luftfederungen (4) einstellbar ist.
8. Tragegestell (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (2') mindestens ein Ausgleichsgelenk (2"') zum Ausgleichen eines Winkelversatzes zwischen dem Zylinder (9) und einer Führung (19) des Bolzens (2') umfasst.
9. Tragegestell (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass das Tragegestell (10) mehr als ein einzelnes Prüflingsgestell (1) umfasst.
10. Prüflingsgestell (1) für ein mindestens zweimoduliges Tragegestell (10) für einen Bremsenprüfstand (11), wobei das Prüflingsgestell (1) zum Tragen einer Bremsen- prüfeinheit (12) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Prüflingsgestell (1 ) eine Koppelvorrichtung (2) umfasst, welche dazu ausgebildet ist, das Prüflingsgestell (1 ) mit einem Antriebsgestell (7) des Tragegestells (10) automatisiert in einen schwingungsgekoppelten Zustand miteinander und in einen schwingungsentkoppelten Zustand voneinander zu bringen.
11. Antriebsgestell (7) für ein mindestens zweimoduliges Tragegestell (10) für einen Bremsenprüfstand (11), wobei das Antriebsgestell (10) zum Tragen einer Bremsenantriebseinheit (13) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgestell (7) eine Koppelvorrichtung (2) umfasst, welche dazu ausgebildet ist, das Antriebsgestell (7) mit einem Prüflingsgestell (1 ) des Tragegestells (10) automatisiert in einen schwingungsgekoppelten Zu- stand miteinander und in einen schwingungsentkoppelten Zustand voneinander zu bringen.
12. Bremsenprüfstand (11), umfassend ein Tragegestell (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9.
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