WO2017144572A1 - Verfahren für einen geschwindigkeitsregler - Google Patents

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WO2017144572A1
WO2017144572A1 PCT/EP2017/054137 EP2017054137W WO2017144572A1 WO 2017144572 A1 WO2017144572 A1 WO 2017144572A1 EP 2017054137 W EP2017054137 W EP 2017054137W WO 2017144572 A1 WO2017144572 A1 WO 2017144572A1
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Andreas BRIZZI
Johannes BUFE
Kerstin Grohmann
Frank Haller
Benjamin Jüstel
Jörg Kaiser
Philipp MARIONECK
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Continental Teves AG and Co OHG
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    • B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking

Definitions

  • the invention relates to a method for a speed controller for a motor vehicle, wherein a speed ⁇ set default is set by the driver and an auto ⁇ matic control of the speed on the speed ⁇ speed default, at least by setting an engine torque setting.
  • Activation of a speed controller from a standing uphill position on a steep slope is likely to cause the vehicle to roll back before the cruise control begins to accelerate the vehicle forward.
  • the speed ⁇ regular function can while rolling back of the vehicle.
  • the controller recognizes a speed difference only after this and starts the control uphill.
  • speed controllers are initialized upon activation with a fixed starting value for an engine torque and a braking torque. Until the governor reaches an engine torque corresponding to the inclination and resistance that the vehicle must overcome, it may take some time. This can result in terrain with high resistance (eg sand or mud) causing the vehicle to decelerate and stop and eventually get stuck. From WO 2005 12 09 15 AI a method for activating a traction is known, in the states of the vehicle and / or the Environment regarding recognition of a
  • Off-road driving situation are evaluated and in an existing off-road driving situation the traction help is activated in a special mode.
  • the invention proceeds from the consideration that a start can be made better if the preset engine torque is set to an initial value at the start of Ge ⁇ speed sregelung, wherein it is determined according to at least one parameter of the initial value.
  • an activation of a traction help function is monitored, wherein when the traction help function is activated, a braking torque value is transmitted from the traction assistance function to the speed controller and the initial value is determined as a function of the braking torque value.
  • the vehicle is uphill in a starting situation.
  • a known traction help function is the necessary Brake torque included for the slope in the brake after the driver releases the brake pedal.
  • the engine torque control is started by the cruise control with an adjusted initial value to prevent rolling back while the brake pressure is released.
  • the brake pressure is initially maintained at a level necessary to keep the vehicle on a slope. Only when the requested engine torque itself is large enough to hold the vehicle, the braking torque is slowly reduced by the traction help function and further increases the engine torque setting by the speed controller to start. This achieves a gentle start uphill and the rolling back of the vehicle is prevented.
  • a road inclination and / or a Fahrbahnuntercampusbeschaf ⁇ fenheit be determined, and the road gradient and / or the road surface condition of the substrate to be used as a parameter for process ⁇ humor of the initial value.
  • a first adjustment value is determined according to the road slope and determines a second adjustment value in accordance with the road surface condition of the substrate, wherein the sum or the product of the first adjustment value and the second adjustment value for the determination of the initial value subjected Hérange ⁇ be.
  • suitable adaptation values are determined by means of driving tests and stored in a memory. Because of the sregler Ge ⁇ speed available information regarding Road grade and road surface condition, a first and a second adaptation value are retrieved. Particularly be ⁇ a first engine torque is calculated on the basis vorzugt the set speed preset and subsequently formed the sum of the first motor torque and the first and second adjustment value. The sum is used as motor torque specification.
  • a table with Motormo- ment initial values in dependence on the parameters road gradient, road surface condition of the substrate and VELOCITY ⁇ keitsvorgabe is stored and the initial value is determined based on the table.
  • the engine torque initial values are preferably determined on the basis of driving tests.
  • an automatic deceleration of the vehicle to standstill by the cruise control occurs when the speed default is zero.
  • the driver can let the vehicle comfortably decelerate to a standstill by an input to the cruise control without having to press the brake pedal itself.
  • a command of the driver whereby the VELOCITY ⁇ keitsvorgabe is zero, it is preferably first is gradually reduced by the speed Ge ⁇ sregler the preset engine torque to achieve a smooth deceleration of the vehicle.
  • the speed controller for a Re ⁇ gelung at speeds below about 30 km / h, in particular for off-road operation is designed.
  • a transfer to a second speed controller takes place when the speed specification exceeds a limit value, in particular 30 km / h.
  • speed controls are for one Low speed range (below about 30 km / h) se ⁇ ready by speed controllers for a higher speed range (above about 30 km / h, known as Cruise Control or Adaptive Cruise Control) executed, since the requirements and modes of operation differ significantly.
  • Known speed regulators are usually deactivated when a speed outside the intended range is set. For the driver, however, it is far more comfortable if a transfer takes place directly without his intervention from one speed controller to another.
  • the applicable Ge ⁇ speed is particularly preferred svorgabe adopted at the handover.
  • a transfer from the second speed controller takes place at the speed controller according to the invention, when the speed svorgabe falls below a threshold, in particular 30 km / h. This allows a comfortable transfer between the controllers in both directions.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of an exemplary Ge ⁇ speed sregiers
  • FIG. 2 shows an apparatus for carrying out the example according to the invention
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of an exemplary speed controller.
  • the speed controller In the ground state 1, the speed controller is first switched from ⁇ .
  • the driver When the driver depresses the brake pedal, the driver presses one first switch (shown by arrow 10 in FIG. 1), the system changes to a standby mode 2. In standby mode 2, no request for braking or engine torque takes place.
  • the driver activates the system in the state, he has the option to release the brake (arrow 12) to pass into an active mode 4 and to drive the vehicle to a preset target speed (speed setting) ⁇ be accelerated.
  • the default target speed is a preset minimum target speed, but can be changed by the driver before starting.
  • a transition to the active mode takes place only when the driver releases the brake within a predetermined period of time and the vehicle is not in a parking mode.
  • the setting of the target speed (up to a maximum target speed in the range minimum ⁇ target speed) is done with keys "set +" or “set-” which can be pressed both short to change the speed gradually, as can also be pressed and held to a faster To achieve change.
  • the system When activated while driving (arrow 11), the system first switches to a second standby mode 3.
  • the automatic regulation of the speed can then begin by the driver pressing the "set +" switch (arrow 13) and thus into the active mode 4 passes. It is first adopted as the preset target speed, the actual vehicle speed. Before ⁇ geous enough, the control starts only when the current vehicle speed is within a predetermined allowable velocity range. During operation, the speed control can be switched off again at any time by pressing the first switch.
  • the driver actuates the brake while the cruise control is active, thereby reducing the actual Ge ⁇ speed of the vehicle, the target speed, the actual speed follows. When releasing the brake is then controlled to the new target speed.
  • Actuating the accelerator pedal while the cruise control is active will not change the target speed, but may cause the vehicle to accelerate.
  • the pedal When the pedal is released, will return to the target speed ge regulates ⁇ .
  • cancel button may be interrupted with active VELOCITY ⁇ keitsregler the control (temporarily), the target speed is not deleted but stored.
  • FIG. 2 shows a device for carrying out the method according to the invention.
  • a cruise control 24 receives a braking torque value M M from a traction assist 20 (HSA) when active.
  • the driver sets a speed preset v so n.
  • the control element may comprise a plurality of buttons, for example a first switch for activating the function, and switches "set +" and "set-” for setting the speed setting v so n.
  • the VELOCITY ⁇ keitsvorgabe Vgoii is averages exceed the speed controller 24th
  • the speed controller 24 also receives information about a road grade S from an inclination sensor 21 and a road surface texture U from a ground unit 22.
  • the road surface texture is preferably determined either by environmental sensors or set by the driver via a control.
  • the slope S is determined by a G-sensor while the vehicle is at a standstill. Based on the received information about the braking torque value M M of traction, the road slope S, the road surface condition of the substrate U and the default speed v so n, the speed controller 24 determines a suitable ini- Alwert for the motor torque specification M M and outputs it to an actuator 25, which the Motor torque when activating the speed s regulation according to the motor torque setting M M sets.
  • the required engine torque for the prevailing road ⁇ condition is stored, for example in accordance with a table in which the road slope S, the road surface condition of the substrate U, the default speed v u and so the necessary engine torque M M is stored. These values are retracted in road tests on the appropriate lanes and gradients. Thereafter, the initialization value can be composed accordingly, for example by adding a first adaptation value, which is determined according to the slope S and a second adaptation value, which is determined according to the road surface condition U (eg uphill in the sand), or only slope component or roadway component.
  • an initial value is continuously determined by the speed controller, which is used when activating the cruise control as engine torque default.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für einen Geschwindigkeitsregler (24) für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Geschwindigkeitsvorgabe (vsoll) durch den Fahrer eingestellt wird und eine automatische Regelung der Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsvorgabe (vsoll) zumindest durch Einstellung einer Motormomentvorgabe (MM) erfolgt, wobei die Motormomentvorgabe (MM) bei Beginn der Geschwindigkeitsregelung auf einen Initialwert gesetzt wird, wobei nach Maßgabe mindestens eines Parameters der Initialwert bestimmt wird.

Description

Verfahren für einen Geschwindigkeitsregler
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für einen Geschwindig- keitsregler für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Geschwindig¬ keitsvorgabe durch den Fahrer eingestellt wird und eine auto¬ matische Regelung der Geschwindigkeit auf die Geschwindig¬ keitsvorgabe zumindest durch Einstellung einer Motormomentvorgabe erfolgt . Bei einer Aktivierung eines Geschwindigkeitsreglers aus dem Stand bergaufwärts an einem steilen Hang besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug zurückrollt, bevor der Geschwindigkeitsregler anfängt das Fahrzeug vorwärts zu beschleunigen. Die Geschwindigkeits¬ regelfunktion lässt dabei ein Zurückrollen des Fahrzeuges zu. Der Regler erkennt erst im Anschluss eine Geschwindigkeitsdifferenz und beginnt die Regelung bergauf.
Üblicherweise werden Geschwindigkeitsregler bei Aktivierung mit einem fest vorgegebenen Startwert für ein Motormoment und ein Bremsmoment initialisiert. Bis durch den Regler ein Motormoment entsprechend der Neigung und dem Widerstand erreicht ist, welche das Fahrzeug überwinden muss, dauert es unter Umständen einige Zeit. Dies kann dazu führen, dass in Geländen mit hohem Widerstand (z.B. Sand oder Matsch), das Fahrzeug verzögert und stehenbleibt und dann gegebenenfalls steckenbleibt. Aus der WO 2005 12 09 15 AI ist ein Verfahren zum Aktivieren einer Anfahrhilfe bekannt, bei dem Zustände des Fahrzeugs und/oder der Umgebung hinsichtlich einer Erkennung einer
Off-Road-FahrSituation ausgewertet werden und bei einer vorliegenden Off-Road-FahrSituation die Anfahrhilfe in einem Sondermodus aktiviert wird.
Ein solches Verfahren hat jedoch den Nachteil, dass ein zum Anfahren geeignetes Motormoment weiterhin durch den Fahrer vorgegeben werden muss.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung anzugeben, welches ein Komfortables und situationsangepasstes Anfahren ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass ein Anfahren besser erfolgen kann, wenn die Motormomentvorgabe bei Beginn der Ge¬ schwindigkeit sregelung auf einen Initialwert gesetzt wird, wobei nach Maßgabe mindestens eines Parameters der Initialwert bestimmt wird .
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Aktivierung einer Anfahrhilfefunktion überwacht, wobei wenn die Anfahrhilfefunktion aktiviert ist ein Bremsmomentwert von der Anfahrhilfefunktion an den Geschwindigkeitsregler übermittelt wird und der Initialwert in Abhängigkeit des Bremsmomentwertes bestimmt wird.
Vorteilhafterweise wird in dieser Ausführungsform erkannt, dass das Fahrzeug sich in einer AnfahrSituation bergauf befindet. Durch eine an sich bekannte Anfahrhilfefunktion wird das notwendige Bremsmoment für die Steigung in der Bremse eingeschlossen, nachdem der Fahrer das Bremspedal löst. Gleichzeitig wird die Regelung des Motormoments durch den Geschwindigkeitsregler mit einem ange- passten Initialwert begonnen, um ein Zurückrollen zu verhindern, während der Bremsdruck abgebaut wird. Der Bremsdruck wird zunächst solange auf einem Level gehalten, das nötig ist, um das Fahrzeug im Hang zu halten. Erst wenn das angeforderte Motormoment selbst groß genug ist, um das Fahrzeug zu halten, wird das Bremsmoment durch die Anfahrhilfefunktion langsam verringert und die Motormomentvorgabe durch den Geschwindigkeitsregler weiter erhöht, um anzufahren. Damit erreicht man ein sanftes Anfahren bergauf und das Zurückrollen des Fahrzeugs wird verhindert.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden eine Fahrbahnneigung und/oder eine Fahrbahnuntergrundbeschaf¬ fenheit ermittelt, und die Fahrbahnsteigung und/oder die Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit werden als Parameter für die Be¬ stimmung des Initialwertes herangezogen. Dies hat den Vorteil, einen an die Situation angepassten Initialwert von Beginn an bereit zu stellen, so dass ein Anfahren schnell und komfortabel erfolgt. Sowohl ein Steckenbleiben aufgrund eines zu gering gewählten Motormoments als auch ein ruckartiges Anfahren aufgrund eines zu hohen Motormoments werden vermieden.
Vorteilhafterweise wird ein erster Anpassungswert nach Maßgabe der Fahrbahnneigung bestimmt und ein zweiter Anpassungswert nach Maßgabe der Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit bestimmt, wobei die Summe oder das Produkt des ersten Anpassungswertes und des zweiten Anpassungswertes für die Bestimmung des Initialwertes herange¬ zogen werden.
Bevorzugt werden geeignete Anpassungswerte mittels Fahrversuchen ermittelt und in einem Speicher abgelegt. Aufgrund der dem Ge¬ schwindigkeit sregler vorliegenden Informationen bezüglich Fahrbahnneigung und Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit werden ein erster und ein zweiter Anpassungswert abgerufen. Besonders be¬ vorzugt wird ein erstes Motormoment aufgrund der eingestellten Geschwindigkeitsvorgabe berechnet und anschließend die Summe aus dem ersten Motormoment und dem ersten und zweiten Anpassungswert gebildet. Die Summe wird als Motormomentvorgabe verwendet.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist in einem Speichermedium eine Tabelle mit Motormo- ment-Initialwerten in Abhängigkeit von den Parametern Fahrbahnneigung, Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit und Geschwindig¬ keitsvorgabe abgelegt und der Initialwert wird anhand der Tabelle bestimmt . Die Motormoment-Initialwerte werden bevorzugt aufgrund von Fahrversuchen ermittelt .
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine automatische Verzögerung des Fahrzeugs bis in den Stillstand durch den Geschwindigkeitsregler, wenn die Geschwindigkeitsvorgabe null beträgt. Hierdurch kann der Fahrer das Fahrzeug durch eine Eingabe an den Geschwindigkeitsregler komfortabel bis in den Stillstand abbremsen lassen, ohne selbst das Bremspedal betätigen zu müssen.
Erfolgt eine Eingabe des Fahrers, wodurch die Geschwindig¬ keitsvorgabe null beträgt, so wird bevorzugt durch den Ge¬ schwindigkeit sregler zunächst die Motormomentvorgabe graduell reduziert, um ein sanftes Verzögern des Fahrzeugs zu erreichen.
Vorteilhafterweise ist der Geschwindigkeitsregler für eine Re¬ gelung auf Geschwindigkeiten unter etwa 30 km/h, insbesondere für den Geländebetrieb, ausgelegt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine Übergabe an einen zweiten Geschwindigkeitsregler, wenn die Geschwindigkeit svorgabe einen Grenzwert, insbesondere 30 km/h, übersteigt. Oftmals sind Geschwindigkeitsregler für einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich (unterhalb etwa 30 km/h) se¬ parat von Geschwindigkeitsreglern für einen höheren Geschwindigkeitsbereich (oberhalb etwa 30 km/h, bekannt als Cruise Control bzw. Adaptive Cruise Control) ausgeführt, da die Anforderungen und Funktionsweisen sich signifikant unterscheiden. Bekannte Geschwindigkeit sregler werden üblicherweise deaktiviert, wenn eine Geschwindigkeit außerhalb des vorgesehenen Bereichs eingestellt wird. Für den Fahrer ist es jedoch weitaus komfortabler, wenn eine Übergabe direkt ohne sein Zutun von einem Geschwindigkeitsregler zum anderen erfolgt.
Besonders bevorzugt wird bei der Übergabe die geltende Ge¬ schwindigkeit svorgabe übernommen.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine Übergabe von dem zweiten Geschwindigkeitsregler an den erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregler, wenn die Geschwindigkeit svorgabe einen Grenzwert, insbesondere 30 km/h, unterschreitet. Hiermit ist eine komfortable Übergabe zwischen den Reglern in beide Richtungen möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand zweier
Zeichnungen näher erläutert . Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung :
FIG. 1 ein schematisches Diagramm eines beispielgemäßen Ge¬ schwindigkeit sregiers ;
FIG. 2 eine Vorrichtung zur Ausführung des beispielsgemäßen
Verfahrens .
In Figur 1 ist ein schematisches Diagramm eines beispielgemäßen Geschwindigkeitsreglers gezeigt.
Im Grundzustand 1 ist der Geschwindigkeitsregler zunächst aus¬ geschaltet. Betätigt der Fahrer, bei gedrücktem Bremspedal, einen ersten Schalter (in Fig. 1 dargestellt durch Pfeil 10), wechselt das System in einen Standby-Modus 2. Im Standby-Modus 2 findet noch keine Anforderung von Brems- bzw. Motormoment statt.
Aktiviert der Fahrer das System im Stand, so hat er die Möglichkeit mittels Lösen der Bremse (Pfeil 12) in einen aktiven Modus 4 überzugehen und anzufahren, wobei das Fahrzeug auf eine vorher eingestellte Zielgeschwindigkeit (Geschwindigkeitsvorgabe) be¬ schleunigt. Die standardmäßige Zielgeschwindigkeit beträgt eine voreingestellte Minimalzielgeschwindigkeit, sie kann jedoch vom Fahrer vor dem Anfahren verändert werden.
Vorteilhafterweise erfolgt ein Übergang in den aktiven Modus jedoch nur, wenn der Fahrer die Bremse innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne löst und das Fahrzeug sich nicht in einem Parkmodus befindet .
Das Einstellen der Zielgeschwindigkeit (im Bereich Minimal¬ zielgeschwindigkeit bis Maximalzielgeschwindigkeit) geschieht mit Tastern „set+" und „set-" wobei diese sowohl kurz gedrückt werden können, um die Geschwindigkeit schrittweise zu ändern, als auch gedrückt und gehalten werden können, um eine schnellere Änderung zu erreichen.
Bei Aktivierung während der Fahrt (Pfeil 11), wechselt das System zunächst in einen zweiten Standby-Modus 3. Die automatische Regelung der Geschwindigkeit kann dann beginnen, indem der Fahrer den „set+" Schalter betätigt (Pfeil 13) und damit in den aktiven Modus 4 übergeht. Es wird als voreingestellte Zielgeschwindigkeit zunächst die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit übernommen. Vor¬ teilhafterweise beginnt die Regelung nur, wenn sich die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen erlaubten Geschwindigkeitsbereiches befindet . Während des Betriebs kann der Geschwindigkeitsregler jederzeit durch Drücken des ersten Schalters wieder ausgeschaltet werden.
Tritt, während der Geschwindigkeitsregler aktiv ist, eine Situation auf, in der die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, als die Zielgeschwindigkeit, so kann die aktuelle Fahr¬ zeuggeschwindigkeit mittels Drücken von „set+" als neue Ziel¬ geschwindigkeit übernommen werden.
Umgekehrt kann in einer Situation, in der die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Zielgeschwindigkeit ist durch Drücken von „set-" diese als neue Zielgeschwindigkeit übernommen werden .
Betätigt der Fahrer die Bremse, während der Geschwindigkeitsregler aktiv ist und verringert sich dadurch die tatsächliche Ge¬ schwindigkeit des Fahrzeugs, so folgt die Zielgeschwindigkeit der Ist-Geschwindigkeit. Beim Lösen der Bremse wird dann auf die neue Zielgeschwindigkeit geregelt .
Die Betätigung des Fahrpedals, während der Geschwindigkeitsregler aktiv ist, führt nicht zu einer Änderung der Zielgeschwindigkeit, kann aber zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs führen. Wird das Pedal losgelassen, wird wieder auf die Zielgeschwindigkeit ge¬ regelt .
Mittels eines cancel-Tasters kann bei aktivem Geschwindig¬ keitsregler die Regelung (temporär) unterbrochen werden, wobei die Zielgeschwindigkeit nicht gelöscht, sondern zwischengespeichert wird.
Nach vorherigem Drücken des cancel-Tasters kann mit einem re- sume-Taster zur vorher unterbrochenen Regelung (inklusive zwischengespeicherter Zielgeschwindigkeit) zurückgekehrt werden. Ist der Geschwindigkeitsregler aktiv (Modus 4) und das Fahrzeug bewegt sich mit der minimalen Zielgeschwindigkeit, so hat der Fahrer die Möglichkeit anzuhalten, indem er die Taste „set-" gedrückt hält (Pfeil 14) . Eine automatische Verzögerung des Fahrzeugs durch den Geschwindigkeitsregler bis in den Stillstand (Zustand 5) erfolgt. Lässt der Fahrer die Taste „set-" wieder los (Pfeil 15), kehrt der Geschwindigkeitsregler in den aktiven Modus 4 zurück und setzt die Regelung mit der minimalen Zielgeschwindigkeit fort . In Figur 2 ist eine Vorrichtung zur Ausführung des beispielsgemäßen Verfahrens gezeigt. Ein Geschwindigkeitsregler 24 empfängt ein Bremsmomentwert MM von einer Anfahrhilfe 20 (HSA) , wenn diese aktiv ist .
Über ein Bedienelement 23 wird vom Fahrer eine Geschwindig- keitsvorgabe vson eingestellt. Das Bedienelement kann mehrere Taster umfassen, beispielhafterweise einen ersten Schalter zur Aktivierung der Funktion, sowie Schalter „set+" und „set-" zur Einstellung der Geschwindigkeitsvorgabe vson . Die Geschwindig¬ keitsvorgabe Vgoii wird an den Geschwindigkeitsregler 24 über- mittelt.
Der Geschwindigkeitsregler 24 empfängt ebenfalls Informationen über eine Fahrbahnneigung S von einem Neigungssensor 21 und eine Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit U von einer Untergrundeinheit 22. Die Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit wird vorzugsweise entweder anhand von Umfeldsensorik bestimmt, oder vom Fahrer über ein Bedienelement eingestellt.
Vorteilhafterweise wird die Steigung S durch einen G-Sensor ermittelt, während sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Anhand der empfangenen Informationen über das Bremsmomentwert MM der Anfahrhilfe, die Fahrbahnneigung S, die Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit U sowie die Geschwindigkeitsvorgabe vson, bestimmt der Geschwindigkeitsregler 24 einen geeigneten Initi- alwert für die Motomomentvorgabe MM und übergibt diesen an einen Aktuator 25, welcher das Motormoment bei Aktivierung der Geschwindigkeit sregelung gemäß der Motomomentvorgabe MM einstellt.
Das erforderliche Motormoment für die vorherrschende Fahrbahn¬ bedingung wird beispielsgemäß in einer Tabelle hinterlegt, in der die Fahrbahnneigung S, die Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit U, die Geschwindigkeitsvorgabe vsou und das notwendige Motormoment MM hinterlegt sind. Diese Werte werden in Fahrversuchen auf den entsprechenden Fahrbahnen und Steigungen eingefahren. Danach kann der Initialisierungswert entsprechend zusammengesetzt werden, z.B. durch Addition eines ersten Anpassungswertes, welcher gemäß der Steigung S ermittelt wird und eines zweiten Anpassungswertes, welcher gemäß der Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit U ermittelt wird (z.B. Bergauf im Sand), oder nur Steigungsanteil oder Fahrbahnanteil . Vorzugsweise wird durch den Geschwindigkeitsregler laufend ein Initialwert ermittelt, welcher bei Aktivierung der Geschwindigkeitsregelung als Motormomentvorgabe verwendet wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren für einen Geschwindigkeitsregler (24) für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Geschwindigkeitsvorgabe (vson) durch den Fahrer eingestellt wird und eine automatische Regelung der Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsvorgabe
(vsoii) zumindest durch Einstellung einer Motormomentvorgabe (M ) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Motormo¬ mentvorgabe (MM) bei Beginn der Geschwindigkeitsregelung auf einen Initialwert gesetzt wird, wobei nach Maßgabe mindestens eines Parameters der Initialwert bestimmt wird.
2. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktivierung einer Anfahrhilfe¬ funktion überwacht wird, wobei, wenn die Anfahrhilfefunktion aktiviert ist, ein Bremsmomentwert (MB) von der Anfahr- hilfefunktion an den Geschwindigkeitsregler (24) übermittelt wird und der Initialwert in Abhängigkeit des Bremsmoment¬ wertes (MB) bestimmt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrbahnneigung (S) und/oder eine Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit (U) ermittelt werden, und die Fahrbahnsteigung (S) und/oder die Fahrbahnuntergrund¬ beschaffenheit (U) als Parameter für die Bestimmung des Initialwertes herangezogen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Anpassungswert nach Maßgabe der Fahrbahnneigung (S) bestimmt wird und ein zweiter Anpassungswert nach Maßgabe der Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit (U) bestimmt wird, wobei die Summe oder das Produkt des ersten Anpassungswertes und des zweiten Anpassungswertes für die Bestimmung des Initialwertes herangezogen werden. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Speichermedium eine Tabelle mit Motormo- ment-Initialwerten in Abhängigkeit von den Parametern Fahrbahnneigung (S) , Fahrbahnuntergrundbeschaffenheit (U) und Geschwindigkeitsvorgabe (vson) abgelegt ist und der Initialwert anhand der Tabelle bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Verzögerung des Fahrzeugs bis in den Stillstand durch den Geschwindig¬ keitsregler (24) erfolgt, wenn die Geschwindigkeitsvorga¬ be (Vgoii) Null beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsregler für eine Regelung auf Geschwindigkeiten unterhalb etwa 30 km/h, insbesondere für den Geländebetrieb, ausgelegt ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übergabe an einen zweiten Geschwindigkeitsregler (24) erfolgt, wenn die Geschwindigkeitsvorgabe (vson) einen
Grenzwert, insbesondere 30 km/h, übersteigt.
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