WO2017137612A1 - Dispositif et méthode anti-collision pour un véhicule automobile - Google Patents

Dispositif et méthode anti-collision pour un véhicule automobile Download PDF

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WO2017137612A1
WO2017137612A1 PCT/EP2017/053085 EP2017053085W WO2017137612A1 WO 2017137612 A1 WO2017137612 A1 WO 2017137612A1 EP 2017053085 W EP2017053085 W EP 2017053085W WO 2017137612 A1 WO2017137612 A1 WO 2017137612A1
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driver
collision
determined
vehicle
threshold value
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Pantelis MAROUDIS
Jérémie PINOTEAU
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Original Assignee
Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance

Definitions

  • the present invention generally relates to the field of anti-collision devices for a motor vehicle.
  • It also relates to an anti-collision method for a motor vehicle.
  • Vehicles equipped with anti-collision devices are known. These include devices comprising means for detecting a frontal obstacle disposed on the path of the vehicle, adapted to determine a delay before collision between the vehicle and the obstacle.
  • Known anti-collision devices are programmed to compare the pre-collision delay with a predetermined and fixed delay threshold value.
  • the anti-collision device actuates alarm means that signal to the driver that an impending occurrence obstacle is detected.
  • the delay threshold value is predetermined in advance, so as to accommodate as many drivers as possible.
  • the delay threshold value must not be too far from the average reaction time of all the drivers, otherwise the alarm signal would be issued too long before arrival on the obstacle, and would be perceived as inadvertent by the driver.
  • a disadvantage of these devices and methods is that the delay threshold value does not take into account the fact that the reaction time of the driver can be lengthened under certain driving conditions.
  • the present invention proposes a new anti-collision device taking into account the driving conditions of the driver.
  • an anti- collision for a motor vehicle comprising:
  • a device for monitoring a driver of said vehicle adapted to measuring a parameter for monitoring the driver
  • an obstacle detection device capable of generating a collision with the motor vehicle, adapted to determining a delay before collision between the obstacle and the vehicle,
  • an alert device adapted to emit an alarm signal to the driver
  • an avoidance device adapted to controlling a slowing down or a change of direction of the vehicle so as to avoid said collision
  • control unit programmed to control the transmission of the alert signal by the alert device when the determined pre-collision delay is less than a first threshold value, and to control the slowdown or change of direction of the vehicle by the avoidance device when the determined collision time is less than a second threshold value; this second threshold value being less than or equal to said first threshold value,
  • At least one of said first and second threshold values being determined by this control unit as a function of said monitoring parameter.
  • the anti-collision device has an improved efficiency. Indeed, by determining at least one of the first and second threshold values taking into account the measured driver monitoring parameter, it is possible to adjust this threshold so as to improve the accuracy of the anti-collision device by avoiding the emission of unnecessary alarm signals when the driver is vigilant and has a reaction time which is expected to be low and triggering the issuance of the alarm signal in advance when the driver has a reaction time which one predicts that he will be lying down.
  • the first and second threshold values are both determined according to said monitoring parameter
  • said monitoring device is adapted to estimate a state of vigilance the driver as a function of the measured value of said monitoring parameter, and at least one of said first and second threshold values is determined according to said determined state of alertness;
  • said monitoring parameter measured by the monitoring device is relative to the driver's gaze direction and / or the driver's head posture, and / or the driver's eyelid closure, and / or the steering wheel movements the driver and / or the handling of the vehicle;
  • control unit is programmed to determine the said at least one of the first and second threshold values in such a way that it is larger the more the driver's estimated state of alertness indicates that the latter is so much less vigilant;
  • the monitoring device comprises at least one image capture device of the driver's head and said measured driver monitoring parameter is determined according to at least one captured image of the driver's head.
  • the invention also relates to an anti-collision method for a motor vehicle, comprising the following steps:
  • a first and a second threshold value of said pre-collision delay are determined, this second threshold value being less than or equal to said first threshold value, and at least one of these first and second threshold values being determined as a function of said monitoring parameter;
  • the pre-collision time is less than said second threshold value, it controls a slowing or a change of direction of the vehicle so as to avoid said collision.
  • the method according to the invention similarly has improved efficiency.
  • said first and second threshold values are determined as a function of said monitoring parameter
  • the value of the driver's monitoring parameter is deduced an estimated state of alertness of this driver and at least one of the first and second threshold values is determined as a function of this state of vigilance estimated;
  • the parameters of the alarm signal and / or the parameters of the slowdown or of the change of direction are determined as a function of the comparison between said delay before collision and said first and second threshold values;
  • said first and second threshold values are further determined as a function of a mean reaction time of the conductor.
  • FIG. 1 is a schematic view of the device according to the invention
  • FIG. 2 is a block diagram of the steps of the method according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows the elements of an anti-collision device 600 according to the invention.
  • This anti-collision device 600 comprises:
  • a device 100 for monitoring a driver of said vehicle adapted to measuring a parameter for monitoring the driver
  • a device 200 for detecting an obstacle capable of generating a collision with the motor vehicle adapted to determining a time delay before collision TTC between the obstacle and the vehicle,
  • an alert device 300 adapted to emit an alarm signal intended for the driver
  • an avoidance device 400 adapted to control a slowing down or a change of direction of the vehicle so as to avoid said collision.
  • a control unit 500 programmed to control the transmission of the alert signal by the warning device 300 when the determined TTC pre-collision delay is less than a first threshold value VS1, and to control the slowing or the change of direction of the vehicle by the device avoidance 400 when the determined TTC pre-collision delay is less than a second threshold value VS2; this second threshold value VS2 being less than or equal to said first threshold value VS1, and at least one of said first and second threshold value VS1, VS2 being determined as a function of said monitoring parameter.
  • the first and second threshold values VS1, VS2 are both determined according to said monitoring parameter.
  • the monitoring device 100 comprises a device for measuring a driver's monitoring parameter and a computer that receives information from this measurement device.
  • the computer can be dedicated or integrated with the control unit 500 of the anti-collision device 600.
  • the measuring device records information on the driver without interacting with it, therefore without disturbing it.
  • the measuring device preferably emits no signal towards the driver.
  • the measuring device comprises at least one image capture device of the driver's head.
  • This image capture device comprises for example a camera disposed above the steering wheel of the vehicle.
  • it may include any image capture device positioned so that the driver's face in his driving position enters the field of this image capture device.
  • said monitoring parameter measured by the measuring device is relative to the direction of gaze of the driver and / or to the posture of the driver's head, and / or to the closure of the driver's eyelids.
  • This measured driver monitoring parameter is determined by function of at least one image of the driver's head captured by the measuring device.
  • This parameter can also be determined from two or more images of the driver's head.
  • the image capture device may include any device for monitoring the direction of gaze known to those skilled in the art.
  • the monitoring parameter relating to the direction of the gaze of the driver may in particular be the direction of gaze in a repository related to the image capture device or in a repository related to the driver's head, or the position of the driver's pupils in a such reference.
  • It may also include a duration of fixing the same point, that is to say the duration during which the direction of gaze in the frame of reference related to the image capture device is almost constant, a frequency of the moments of fixation from the same point, a frequency and a duration of the saccades of the eyes, that is to say the movements of the eyes between two moments of fixation of the same point.
  • the monitoring parameter may also comprise statistical information on a set of viewing directions measured from a plurality of image captures made during a predetermined duration, for example an average direction of view, a standard deviation at this mean direction , a description of the statistical distribution of gaze directions.
  • the driver's head posture monitoring parameter may include a position and orientation of the driver's head in the repository related to the image capture device. It may also comprise, for example, statistical information on a set of postures measured from a plurality of image captures made during a predetermined duration, a frequency spectrum of the movements of the head, or an average position of the head in a given time interval.
  • the driver's monitor setting for driver's eyelid closure may include an eye blink frequency, a shutter duration of eyelids, an eyelid closing speed, an eye blink duration, a classification of the different types of eye blinks, or a statistical information of average type or statistical distribution of the frequency or duration of closing of the eyelids of the driver.
  • the measuring device may also include two image capture devices allowing the reconstruction of an image of the driver's head in three dimensions, by stereoscopy.
  • the measuring device may comprise other types of sensors making it possible to measure other types of monitoring parameter, in addition to at least one of the monitoring parameters already mentioned, or in replacement of this monitoring parameter.
  • said monitoring parameter measured by the measuring device can be relative to the hand pressure on the steering wheel of the vehicle, to a biometric size of the driver, or to the driving of this driver and / or data from the network CAN of the vehicle.
  • the CAN (Controller Area Network) network is a multiplexed bus that connects the various sensors and / or computers present in the vehicle.
  • the measuring device may comprise a sensor adapted to measure the pressure of the hands on the steering wheel of the vehicle.
  • the measuring device may for example comprise one or more biometric sensors making it possible, for example, to measure said biometric magnitude, for example the cardiac rhythm of the driver, and / or the frequency and / or the amplitude of a variation in pupil size. driver and / or driver's body temperature, and / or driver's blood glucose and / or driver's brain activity. This measuring device can then be integrated into the driver's seat or seat belt, or in a pair of glasses, a helmet, a watch, a belt and / or a smartphone carried by it.
  • the measuring device may also comprise a measuring device of a magnitude relative to the driving of the vehicle by the driver and / or sensors of the vehicle connected to the CAN network of the vehicle.
  • These data may include, for example, the lateral deviation of the vehicle from the center of its lane, the lateral stability of the vehicle, the frequency and amplitude of the micro-corrections exerted by the driver on the steering wheel, and the regularity of the vehicle speed.
  • the driver monitoring parameter is determined by the computer of the monitoring device 100 from measurements made by the measuring device.
  • This monitoring parameter can be transmitted directly to the control unit 500 of the anti-collision device.
  • the computer of the monitoring device 100 is programmed to estimate a state of vigilance of the driver according to a first estimation rule and according to the measured value of said monitoring parameter. It is then the estimated state of vigilance of the driver that is transmitted to the control unit 500.
  • the first estimation rule is implemented by a first calculator estimation module.
  • the first rule of estimation includes as output several levels of vigilance of the possible driver. At least two levels are foreseen corresponding to satisfactory or insufficient vigilance.
  • This insufficient vigilance can have different origins. It may be related to driver distraction, driver drowsiness, stress, or unstable emotional state.
  • At least three levels of vigilance are provided.
  • the following levels are designed to estimate the possible drowsiness of the driver: alert awakening, hypovigilance, and falling asleep.
  • the alert awakening corresponds to a satisfactory level of awakening of the driver and therefore to a state of satisfactory vigilance.
  • hypovigilance, and falling asleep correspond to an unsatisfactory level of awakening and therefore to an unsatisfactory level of vigilance.
  • Hypovigilance also called relaxed awakening is a lowered level of awakening characterized by specific patterns of brain activity, including the presence of alpha wave whose frequency varies from 8 to 12 Hz.
  • the body movements are more rare than alert state alert, the reaction time is lengthened. Attention is more labile, so it's harder to focus on a task.
  • Sleepiness is an intermediate state between sleep and wakefulness characterized by specific patterns of brain activity, including the presence of a theta wave whose frequency varies from 3.5 to 7.5 Hz, slow eye movements and a reduction in muscle tone. The presence of yawning can be detected. If the person is fighting against falling asleep, microsomiles can be observed.
  • the following levels can be expected to estimate driver distraction: concentration, low distraction, high distraction.
  • the level of concentration corresponds to a satisfactory level of attention of the driver and therefore to a satisfactory state of alertness.
  • levels of stress for example calm, nervous, very nervous states
  • levels of stress for example calm, nervous, very nervous states
  • to classify the driver's emotional state according to different categories for example, a stable emotional state and an unstable emotional state.
  • the determination of the level of stress or of the emotional state may be carried out on the basis of the carrier's image captures, on the basis of the recognition of certain behaviors indicating stress or an unstable emotional state.
  • This level of stress or unstable emotional state can also be deduced from the measurements made by the biometric sensors such as a connected headset, a connected belt, and / or a connected bracelet.
  • the state of alertness determined is a global state of alertness that may contain a level of sleepiness, a level of distraction, a level of stress and an emotional category.
  • the state of alertness can then be represented by a vector containing these different information.
  • said estimation rule comprises a comparison between the measured value of the driver monitoring parameter and a threshold value of this monitoring parameter.
  • the estimation rule may include comparing the measured frequency or duration value with a threshold value of frequency or duration. . When the measured value of frequency or duration is greater than the threshold value of frequency or duration, the estimation rule sends back a state of vigilance of the driver indicating that it is sleepy, distracted or has insufficient vigilance.
  • a low distraction level may be determined when the driver turns his eyes away from the road for a time interval of 1 .6 to 2 seconds;
  • a high distraction level may be determined when the driver turns his eyes away from the road for a period of time greater than 2 seconds.
  • said first estimation rule is determined by a learning algorithm adapted to establish a causal structure between the monitoring parameter and the state of vigilance of the driver. This learning algorithm is initially driven with the aid of a predetermined initial database comprising predetermined pair of input parameter monitoring parameters / associated vigilance state.
  • This initial database includes data relating to different drivers, so that the initial performance of the first estimation rule is satisfactory for a majority of drivers.
  • the learning algorithm determines for example, from this database, the probability of observing a given state of alertness in the driver knowing that the monitoring parameter has said measured value.
  • the estimation rule outputs, on the basis of the learning algorithm, the most likely level of vigilance based on the measured value of the driver's monitoring parameter.
  • the learning algorithm is for example a Bayesian network and / or a neural network, and / or a deep learning algorithm and / or a carrier vector machine and / or a decision tree, or any other suitable learning algorithm known to those skilled in the art.
  • the learning algorithm can also return a probability for different levels of driver vigilance.
  • a plurality of measured values of the monitoring parameter are measured and the state of vigilance of the driver is judged on the basis of this plurality of measured values.
  • the control unit 500 here receives from the monitoring device 100 the state of vigilance of the estimated driver.
  • the device 200 for detecting an obstacle likely to generate a collision with the motor vehicle and adapted to determine the time before TTC collision between the obstacle and the vehicle.
  • This is an element known to those skilled in the art which is not the subject of the invention described here. It will not be described in detail. It will be sufficient to specify that it includes for example a transmitter and an ultrasonic receiver and a calculator.
  • It may be a dedicated computer or integrated in the control unit 500 of the anti-collision device 600.
  • This transmitter and receiver can be combined into a single ultrasonic sensor, or another system capable of estimating a distance such as radar, lidar, and / or camera.
  • the ultrasound transmitter emits an ultrasonic signal in a transmission cone oriented towards the front of the vehicle.
  • the time elapsed between the emission and the reception of the ultrasounds is measured and transmitted to the computer of the detection device 200.
  • This calculator also receives various information concerning the vehicle, for example its speed, possibly its acceleration, the state of its turn signals, positioning of the vehicle in the track, and / or position of the steering wheel.
  • the computer is programmed to deduce from this information and from the measured time delay between emission of ultrasounds and reception of ultrasounds reflected by the obstacle, the delay before collision TTC, that is to say the delay before the vehicle arrives at the position where the obstacle is.
  • the computer can also deduce the speed of movement, the direction of displacement and / or the acceleration of the detected obstacle and take these parameters into account in the calculation of the delay before collision TTC.
  • the predetermined time before collision TTC is transmitted to the control unit 500.
  • This control unit 500 is programmed to control the activation of the alerting device 300 and / or the avoidance device 400 as a function of the measured TTC pre-collision delay and the measured monitoring parameter of the driver.
  • control unit 500 is programmed to compare the determined TTC delay time and the first VSi and second VS 2 delay threshold values determined as described below.
  • the control unit 500 When the TTC pre-collision time is less than said first threshold value VSi, the control unit 500 is programmed to control the generation of an alarm signal by the alerting device 300, to the driver, and when the TTC before collision time is less than said second VS 2 threshold value, the control unit 500 is programmed to control a slowing or a change of direction of the vehicle by the avoidance device 400, so as to avoid said collision.
  • the first threshold threshold value VSi is strictly greater than the second threshold threshold value VS 2 .
  • the alarm signal that the warning device 300 is adapted to transmit can be visual, audible, or haptic. This is for example a flashing or a flash of light, a warning sound or vibration in the steering wheel, seat or belt of the driver.
  • the intensity and / or frequency of the sound, light or haptic signal may possibly vary over time.
  • the avoidance device 400 comprises means for slowing the vehicle and / or means for changing the direction of movement of the vehicle.
  • This avoidance device 400 thus comprises for example a calculation module adapted to determine the parameters of the braking or change of direction necessary to avoid the collision, in particular the amplitude of the braking, the braking speed, the angular deviation with respect to the initial direction of movement.
  • the avoidance device 400 also comprises a control module adapted to actuate the brake pedal and / or the steering wheel of the vehicle so as to achieve the determined braking and / or directional change.
  • control unit 500 determines said first and second delay threshold values as a function of the driver's state of alertness determined on the basis of the driver's monitoring parameter.
  • control unit 500 comprises in memory first and second initial threshold values VSh, VSI 2 .
  • These initial threshold values are in particular predetermined according to the average reaction time of the drivers, in driving conditions in which the driver is alert awake, focused on the pipe, under stress and in a stable emotional state.
  • control unit 500 modifies these initial first and second threshold values VSh, VSI 2 to take into account the driving conditions of the driver and more specifically the parameter measured monitoring of the driver. In the example described here, they are modified according to the state of vigilance of the driver.
  • each of the first and second threshold values VS 1 , VS 2 determined by the control unit 500 can be calculated by means of a function f 1 , f 2 of the initial threshold value VSh, corresponding VSI 2 and the state of vigilance. overall EVG of the driver.
  • the functions f 1 and f 2 can also comprise other factors, for example nonlinear components, in particular polynomial, exponential or logarithmic components.
  • These functions are determined so as to take into account the state of vigilance of the driver to increase the first and / or second threshold values VSi, VS 2 of the delay as a function of the state of vigilance of the driver.
  • said at least one of the first and second threshold values VSi, VS 2 is even larger than the state of vigilance estimated by the driver indicates that it is insufficiently vigilant.
  • the first and second threshold values VS-i, VS 2 of delay remain equal to the initial threshold values VSh, VSI 2 if the determined level is the level of concentration or level of alert awakening, then that these first and second threshold values VS-i, VS 2 delay increase as the distraction or drowsiness of the driver increases, that is to say, as and as the driver's alertness decreases.
  • the lengthening of the reaction time may be mainly related to the time required for the driver to look back in the direction of the road.
  • the decline in alertness is related to driver drowsiness the lengthening of the reaction time is due to the time required for the driver to leave this state of torpor and realize the situation, then make the appropriate decisions.
  • the increase in the threshold threshold values VSi, VS 2 will be greater in the case where a decrease of vigilance related to the somnolence of the driver is detected than in the case where a decrease of vigilance related to the visual distraction of the driver is detected .
  • the values of the thresholds VS1 and VS2 can also be modulated according to the probability of the different levels of drowsiness returned by the learning algorithm.
  • the first and second initial threshold values VS, VSI 2 of delay are fixed at 4 and 2 seconds.
  • the first and second delay threshold values determined taking into account a low distraction level are 4.5 and 2.5 seconds.
  • the first and second delay threshold values determined taking into account a high distraction level are 5 and 3 seconds.
  • the first and second delay threshold values determined taking into account a level of hypovigilance are 4.5 and 2.5 seconds.
  • the first and second delay threshold values determined taking into account a level of sleep are 5 and 3 seconds.
  • the constant vectors a ⁇ , bi, a 2 , b 2 are determined so as to weight the increase of the threshold value VSi, VS 2 of delay compared to the initial threshold value VS, VSI 2 according to the level of sleepiness, distraction, stress and the emotional category of the driver
  • VS 2 of delay realized according to the state of vigilance of the driver it is possible to provide that other parameters of the alarm signal emitted by the warning device 300 or other parameters of the change of direction or slowing down by the avoidance device 400 are modified according to the measured monitoring parameter of the driver, here for example according to the state of vigilance determined.
  • the intensity, frequency of sound, light signal or vibration emitted, repetition and / or delay between two repetitions can be modified according to this state of vigilance.
  • the braking force, the braking trajectory or the maximum angle of the trajectory of the vehicle with its initial trajectory can be modified according to this state of vigilance.
  • the threshold values determined by the control unit are also a function of this reaction time.
  • these parameters of the alarm signal and / or the parameters of the slowdown or the change of direction are determined according to the comparison between said delay before collision and said first and second threshold values.
  • FIG. 2 diagrammatically shows the steps of an exemplary embodiment of the anti-collision method according to the invention.
  • the anti-collision method comprises the following steps:
  • the monitoring parameter of a driver of the vehicle is measured 10, 20, 30,
  • the obstacle that is capable of causing a collision with the motor vehicle is detected, and the delay before collision TTC between the obstacle and the vehicle is determined,
  • the first and the second threshold value VSi, VS 2 of the said pre-collision delay are determined, this second threshold value VS 2 being less than or equal to the said first threshold value VSi, and at least one of these first and second threshold values VSi, VS 2 being determined according to said monitoring parameter,
  • control 92 is slowed or a change of direction of the vehicle so as to avoid said collision.
  • This method implements the anti-collision device described previously.
  • the step of measuring the monitoring parameter is carried out using one or more measuring devices of the monitoring device 100 as previously described.
  • the measurement of the monitoring parameter comprises, for example, the measurement of a gaze direction, the retrieval of data from the ADC, and the measurement of biometric quantities or other parameters (hand pressure on the steering wheel, for example) as described above.
  • the monitoring device 100 estimates the driver's state of alertness as a function of the measured monitoring parameter, as previously described.
  • This state of vigilance estimated is transmitted to the control unit 500 which deduces the first and second threshold values VSi, VS 2 .
  • the first and second threshold values are stored in the control unit 500.
  • control unit 500 always has the last threshold values determined in memory.
  • control unit 500 receives this delay before collision TTC and compares it with the first and second delay threshold values VSi, VS 2 last determined and implemented. memory in this control unit 500.
  • the control unit 500 controls the transmission of the alarm signal by the warning device 300 or the slowing or change of direction of the vehicle by the avoidance device 400 as a function of this comparison.
  • control unit 500 can determine the alarm signal parameters and / or the deceleration or change of direction parameters as a function of this comparison.
  • the threshold values of the delay before collision below which the alarm signal is initially transmitted and, in a second time, a maneuver to avoid the detected obstacle are adjusted according to the vigilance of the driver at the time of detection of this obstacle.
  • the command determines new modified threshold threshold values to account for this decrease in vigilance.
  • two threshold values of the delay before collision are provided, so as to trigger first of all the generation of the alarm signal in order to improve the driver's vigilance and then the implementation of an automatic avoidance maneuver. , for example of the type slowdown or change of direction.
  • the safest action is taken depending on the time remaining before the expected collision.
  • the threshold threshold values are determined according to the state of vigilance estimated is particularly described here.
  • they can be determined as a function of the measured monitoring parameter, for example as a function of the direction of the driver's gaze and / or the position of the hands placed or not on the steering wheel.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif anti-collision (600) pour un véhicule automobile, comprenant un dispositif de surveillance (100) d'un conducteur dudit véhicule adapté à mesurer un paramètre de surveillance du conducteur, un dispositif de détection (200) d'un obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, adapté à déterminer un délai avant collision entre l'obstacle et le véhicule, un dispositif d'alerte (300) adapté à émettre un signal d'alarme à destination du conducteur, un dispositif d'évitement (400) adapté à commander un ralentissement ou un changement de direction du véhicule de manière à éviter ladite collision, dans lequel il est en outre prévu une unité de commande (500) programmée pour commander l'émission du signal d'alerte par le dispositif d'alerte (300) lorsque le délai avant collision déterminé est inférieur à une première valeur seuil, et commander le ralentissement ou le changement de direction du véhicule par le dispositif d'évitement (400) lorsque le délai avant collision déterminé est inférieur à une deuxième valeur seuil; cette deuxième valeur seuil étant inférieure ou égale à ladite première valeur seuil, au moins une desdites première et deuxième valeur seuil étant déterminée par cette unité de commande (500) en fonction dudit paramètre de surveillance. Elle concerne également une méthode anti-collision associée.

Description

« Dispositif et méthode anti-collision pour un véhicule automobile »
DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des dispositifs anti-collision pour véhicule automobile.
Elle concerne également une méthode anti-collision pour un véhicule automobile.
ARRI ÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE
On connaît des véhicules équipés de dispositifs anti-collision. Il s'agit notamment de dispositifs comportant un moyen de détection d'un obstacle frontal disposé sur la trajectoire du véhicule, adaptés à déterminer un délai avant collision entre le véhicule et l'obstacle.
Les dispositifs anti-collision connus sont programmés pour comparer le délai avant collision à une valeur seuil de délai prédéterminée et fixée.
Lorsque le délai avant collision est inférieur à la valeur seuil de délai prédéterminée, le dispositif anti-collision actionne des moyens d'alarme qui signalent au conducteur qu'un obstacle de survenue imminente est détecté.
La valeur seuil de délai est prédéterminée à l'avance, de manière à convenir au plus grand nombre possible de conducteur.
Elle est déterminée de manière à être supérieure au délai de réaction moyen de l'ensemble des conducteurs. De cette manière, le conducteur a le temps de réagir après émission du signal d'alarme et avant la collision prévue.
Cependant, la valeur seuil de délai ne doit pas être trop éloignée du délai de réaction moyen de l'ensemble des conducteurs, sans quoi le signal d'alarme serait émis trop longtemps avant l'arrivée sur l'obstacle, et serait perçu comme intempestif par le conducteur.
Un inconvénient de ces dispositifs et méthodes est que la valeur seuil de délai ne tient pas compte du fait que le délai de réaction du conducteur peut être allongé dans certaines conditions de conduite.
OBJET DE L'INVENTION
Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un nouveau dispositif anti-collision prenant en compte les conditions de conduite du conducteur.
Plus particulièrement, on propose selon l'invention un dispositif anti- collision pour un véhicule automobile, comprenant :
- un dispositif de surveillance d'un conducteur dudit véhicule adapté à mesurer un paramètre de surveillance du conducteur,
- un dispositif de détection d'un obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, adapté à déterminer un délai avant collision entre l'obstacle et le véhicule,
- un dispositif d'alerte adapté à émettre un signal d'alarme à destination du conducteur,
- un dispositif d'évitement adapté à commander un ralentissement ou un changement de direction du véhicule de manière à éviter ladite collision,
dans lequel il est en outre prévu une unité de commande programmée pour commander l'émission du signal d'alerte par le dispositif d'alerte lorsque le délai avant collision déterminé est inférieur à une première valeur seuil, et commander le ralentissement ou le changement de direction du véhicule par le dispositif d'évitement lorsque le délai avant collision déterminé est inférieur à une deuxième valeur seuil ; cette deuxième valeur seuil étant inférieure ou égale à ladite première valeur seuil,
au moins une desdites première et deuxième valeur seuil étant déterminée par cette unité de commande en fonction dudit paramètre de surveillance.
Ainsi, grâce au dispositif selon l'invention, le dispositif anti-collision présente une efficacité améliorée. En effet, en déterminant au moins l'une des première et deuxième valeur seuil en tenant compte du paramètre de surveillance mesuré du conducteur, il est possible d'ajuster ce seuil de manière à améliorer la précision du dispositif anti-collision en évitant l'émission de signaux d'alarme inutiles lorsque le conducteur est vigilant et présente un temps de réaction dont on prévoit qu'il sera faible et en déclenchant l'émission du signal d'alarme de manière anticipée lorsque le conducteur présente un temps de réaction dont on prévoit qu'il sera allongé.
D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du dispositif anti-collision conforme à l'invention sont les suivantes :
- les première et deuxième valeurs seuil sont toutes les deux déterminées en fonction dudit paramètre de surveillance ;
- ledit dispositif de surveillance est adapté à estimer un état de vigilance du conducteur en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre de surveillance, et au moins l'une desdites première et deuxième valeur seuil est déterminée en fonction dudit état de vigilance déterminé ;
- ledit paramètre de surveillance mesuré par le dispositif de surveillance est relatif à la direction de regard du conducteur et/ou à la posture de la tête du conducteur, et/ou à la fermeture des paupières du conducteur, et/ou les mouvements de volant du conducteur, et/ou la tenue de route du véhicule ;
- l'unité de commande est programmée pour déterminer ladite au moins une des première et deuxième valeurs seuil de manière à ce qu'elle est d'autant plus grande que l'état de vigilance estimé du conducteur indique que celui-ci est d'autant moins vigilant ; et,
- le dispositif de surveillance comprend au moins un dispositif de capture d'image de la tête du conducteur et ledit paramètre de surveillance du conducteur mesuré est déterminé en fonction d'au moins une image capturée de la tête du conducteur.
L'invention concerne également une méthode anti-collision pour un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes :
- on mesure un paramètre de surveillance d'un conducteur du véhicule,
- on détecte un obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, et on détermine un délai avant collision entre l'obstacle et le véhicule,
- on détermine une première et une deuxième valeur seuil dudit délai avant collision, cette deuxième valeur seuil étant inférieure ou égale à ladite première valeur seuil, et l'une au moins de ces première et deuxième valeur seuil étant déterminée en fonction dudit paramètre de surveillance,
- lorsque le délai avant collision est inférieur à ladite première valeur seuil, on génère un signal d'alarme à destination du conducteur, et,
- lorsque le délai avant collision est inférieur à ladite deuxième valeur seuil, on commande un ralentissement ou un changement de direction du véhicule de manière à éviter ladite collision.
Ainsi, la méthode selon l'invention présente de manière similaire une efficacité améliorée.
D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du dispositif anti-collision conforme à l'invention sont les suivantes : - on détermine lesdites première et deuxième valeurs seuil en fonction dudit paramètre de surveillance ;
- on déduit de la valeur du paramètre de surveillance du conducteur un état de vigilance estimé de ce conducteur et on détermine au moins l'une des première et deuxième valeurs seuil en fonction de cet état de vigilance estimé ;
- ladite au moins une des première et deuxième valeurs seuil est d'autant plus grande que l'état de vigilance estimé du conducteur indique que celui-ci est insuffisamment vigilant ;
- on détermine les paramètres du signal d'alarme et/ou les paramètres du ralentissement ou du changement de direction en fonction de la comparaison entre ledit délai avant collision et lesdites première et deuxième valeurs seuil ; et,
- lesdites première et deuxième valeurs seuil sont déterminées en outre en fonction d'un temps de réaction moyen du conducteur.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
- la figure 1 est une vue schématique du dispositif selon l'invention, - la figure 2 est un schéma bloc des étapes de la méthode selon l'invention.
Sur la figure 1 , on a représenté de manière schématique les éléments d'un dispositif anti-collision 600 selon l'invention.
Ce dispositif anti-collision 600 comprend :
- un dispositif de surveillance 100 d'un conducteur dudit véhicule adapté à mesurer un paramètre de surveillance du conducteur,
- un dispositif de détection 200 d'un obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, adapté à déterminer un délai avant collision TTC entre l'obstacle et le véhicule,
- un dispositif d'alerte 300 adapté à émettre un signal d'alarme à destination du conducteur,
- un dispositif d'évitement 400 adapté à commander un ralentissement ou un changement de direction du véhicule de manière à éviter ladite collision.
De manière remarquable, il est en outre prévu une unité de commande 500 programmée pour commander l'émission du signal d'alerte par le dispositif d'alerte 300 lorsque le délai avant collision TTC déterminé est inférieur à une première valeur seuil VS1 , et commander le ralentissement ou le changement de direction du véhicule par le dispositif d'évitement 400 lorsque le délai avant collision TTC déterminé est inférieur à une deuxième valeur seuil VS2; cette deuxième valeur seuil VS2 étant inférieure ou égale à ladite première valeur seuil VS1 , et au moins une desdites première et deuxième valeur seuil VS1 , VS2 étant déterminée en fonction dudit paramètre de surveillance.
De préférence, les première et deuxième valeurs seuil VS1 , VS2 sont toutes les deux déterminées en fonction dudit paramètre de surveillance.
Plus précisément, ici, le dispositif de surveillance 100 comprend un dispositif de mesure d'un paramètre de surveillance du conducteur et un calculateur qui reçoit des informations de ce dispositif de mesure. Le calculateur peut être dédié ou intégré à l'unité de commande 500 du dispositif anti-collision 600.
De manière générale, le dispositif de mesure enregistre des informations sur le conducteur sans interagir avec celui-ci, donc sans le perturber. En particulier, le dispositif de mesure n'émet de préférence aucun signal en direction du conducteur.
Cela présente l'avantage de permettre au dispositif de mesure d'enregistrer le comportement naturel du conducteur, en l'absence de toute perturbation ou contrainte par le dispositif de mesure.
Plus précisément, dans l'exemple de réalisation décrit ici, le dispositif de mesure comprend au moins un dispositif de capture d'image de la tête du conducteur.
Ce dispositif de capture d'image comprend par exemple une caméra disposée au dessus du volant du véhicule.
En variante, il peut comprendre tout dispositif de capture d'image positionné de manière à ce que le visage du conducteur dans sa position de conduite entre dans le champ de ce dispositif de capture d'image.
Par exemple, ledit paramètre de surveillance mesuré par le dispositif de mesure est relatif à la direction de regard du conducteur et/ou à la posture de la tête du conducteur, et/ou à la fermeture des paupières du conducteur.
Ce paramètre de surveillance du conducteur mesuré est déterminé en fonction d'au moins une image de la tête du conducteur capturée par le dispositif de mesure.
Ce paramètre peut être également déterminé à partir de deux images de la tête du conducteur ou plus.
II peut alors également comprendre une information statistique sur un ensemble de données mesurées sur une pluralité de capture d'image de la tête du conducteur, de mesures de capteurs du véhicule ou de capteurs biométriques.
En particulier, lorsque le paramètre de surveillance du conducteur est relatif à la direction du regard du conducteur, le dispositif de capture d'image peut comprendre tout dispositif de suivi de la direction du regard connu de l'Homme du métier. Le paramètre de surveillance relatif à la direction du regard du conducteur peut notamment être la direction du regard dans un référentiel lié au dispositif de capture d'image ou dans un référentiel lié à la tête du conducteur, ou la position des pupilles du conducteur dans un tel référentiel.
II peut également comprendre une durée de fixation d'un même point, c'est-à-dire la durée pendant laquelle la direction du regard dans le référentiel lié au dispositif de capture d'image est presque constante, une fréquence des moments de fixation d'un même point, une fréquence et une durée des saccades des yeux, c'est-à-dire des mouvements des yeux entre deux moments de fixation d'un même point.
Le paramètre de surveillance peut également comprendre une information statistique sur un ensemble de directions du regard mesurées à partir d'une pluralité de captures d'image réalisées pendant une durée prédéterminée, par exemple une direction moyenne du regard, un écart type à cette direction moyenne, une description de la distribution statistique des directions de regard.
Le paramètre de surveillance du conducteur relatif à la posture de la tête peut comprendre une position et une orientation de la tête du conducteur dans le référentiel lié au dispositif de capture d'image. Il peut également comprendre par exemple une information statistique sur un ensemble de postures mesurées à partir d'une pluralité de captures d'image réalisées pendant une durée prédéterminée, un spectre fréquentiel des mouvements de la tête, ou une position moyenne de la tête dans un intervalle de temps donné. Le paramètre de surveillance du conducteur relatif à la fermeture des paupières du conducteur peut comprendre une fréquence de clignement des yeux, une durée de fermeture des paupières, une vitesse de fermeture des paupières, une durée de clignement des yeux, une classification des différents types de clignements des yeux, ou une information statistique de type moyenne ou distribution statistique de la fréquence ou de la durée de fermeture des paupières du conducteur.
Le dispositif de mesure peut également comprendre deux dispositifs de capture d'image autorisant la reconstitution d'une image de la tête du conducteur en trois dimensions, par stéréoscopie.
En variante, le dispositif de mesure peut comprendre d'autres types de capteurs permettant la mesure d'autres types de paramètre de surveillance, en plus d'au moins un des paramètres de surveillance déjà cité, ou en remplacement de ce paramètre de surveillance.
Notamment, ledit paramètre de surveillance mesuré par le dispositif de mesure peut être relatif à la pression des mains sur le volant du véhicule, à une grandeur biométrique du conducteur, ou encore à la conduite de ce conducteur et/ou à des données provenant du réseau CAN du véhicule.
Le réseau CAN (Controller Area Network) est un bus multiplexés qui relie les différents capteurs et/ou calculateurs présents dans le véhicule.
Par exemple, le dispositif de mesure peut comprendre un capteur adapté à mesurer la pression des mains sur le volant du véhicule.
Le dispositif de mesure peut par exemple comprendre un ou des capteurs biométriques permettant par exemple de mesurer ladite grandeur biométrique, par exemple le rythme cardiaque du conducteur, et/ou la fréquence et/ou l'amplitude d'une variation de taille de la pupille du conducteur et/ou la température corporelle du conducteur, et/ou la glycémie du conducteur et/ou l'activité cérébrale du conducteur. Ce dispositif de mesure peut alors être intégré dans le siège ou la ceinture de sécurité du conducteur, ou encore dans une paire de lunettes, un casque, une montre, une ceinture et/ou un smartphone porté par celui-ci. Le dispositif de mesure peut également comprendre un dispositif de mesure d'une grandeur relative à la conduite du véhicule par le conducteur et/ou des capteurs du véhicule connectés au réseau CAN du véhicule.
Il s'agit par exemple de capteurs préexistants du véhicule, qui transmettent à l'unité de commande des données relatives à la conduite du véhicule par le conducteur et/ou des données provenant du réseau CAN du véhicule telles que données GPS, accélération/freinage, activation de certaines fonctions du véhicule, comme par exemple l'activation de la connexion sans fil d'un téléphone portable au véhicule ou des données indiquant une conduite selon une trajectoire peu adaptée à la route.
Ces données peuvent inclure, par exemple, la déviation latérale du véhicule par rapport au centre de sa voie, la stabilité latérale du véhicule, la fréquence et l'amplitude des micro-corrections exercées par le conducteur sur le volant, et la régularité de la vitesse du véhicule.
Le paramètre de surveillance du conducteur est déterminé par le calculateur du dispositif de surveillance 100 à partir des mesures effectuées par le dispositif de mesure.
Ce paramètre de surveillance peut être transmis directement à l'unité de commande 500 du dispositif anti-collision.
De préférence, le calculateur du dispositif de surveillance 100 est programmé pour estimer un état de vigilance du conducteur en fonction d'une première règle d'estimation et en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre de surveillance. C'est alors l'état de vigilance estimé du conducteur qui est transmis à l'unité de commande 500.
La première règle d'estimation est mise en œuvre par un premier module d'estimation du calculateur.
La première règle d'estimation comporte en sortie plusieurs niveaux de vigilance du conducteur possible. Il est prévu au moins deux niveaux correspondant à une vigilance satisfaisante ou insuffisante.
Cette vigilance insuffisante peut avoir différentes origines. Elle peut être liée à une distraction du conducteur, à un état de somnolence de ce conducteur, à un stress ou encore un état émotionnel instable.
De préférence, il est prévu au moins trois niveaux de vigilance.
Par exemple, les niveaux suivants sont prévus pour estimer la somnolence éventuelle du conducteur : éveil alerte, hypovigilance, et endormissement.
L'éveil alerte correspond à un niveau d'éveil satisfaisant du conducteur et donc à un état de vigilance satisfaisant.
Au contraire, l'hypovigilance, et l'endormissement correspondent à un niveau d'éveil insatisfaisant et donc à un niveau de vigilance insatisfaisant.
L'hypovigilance aussi appelée éveil relaxé est un niveau d'éveil abaissé caractérisé par des schémas spécifiques d'activité cérébrale, notamment la présence d'onde alpha dont la fréquence varie de 8 à 12 Hz. Les mouvements corporels sont plus rares qu'en état d'éveil alerte, le temps de réaction est allongé. L'attention est plus labile, il est donc plus difficile de se concentrer sur une tâche. L'endormissement correspond à un état intermédiaire entre le sommeil et l'éveil caractérisé par des schémas spécifiques d'activité cérébrale, notamment la présence d'onde thêta dont la fréquence varie de 3,5 à 7,5 Hz, des mouvements oculaires lents et une réduction du tonus musculaire. La présence de bâillements peut être détectée. Si la personne lutte contre l'endormissement, des microsommeils peuvent être observés.
Les niveaux suivants peuvent être prévus pour estimer la distraction du conducteur : concentration, faible distraction, forte distraction.
Le niveau de concentration correspond à un niveau d'attention satisfaisant du conducteur et donc à un état de vigilance satisfaisant.
Au contraire, les niveaux de distraction faible ou forte correspondent à un niveau d'attention insatisfaisant, et donc à un état de vigilance insatisfaisant.
Il est de même possible de définir des niveaux de stress, par exemple les états calme, nerveux, très nerveux, ou de classifier l'état émotionnel du conducteur selon différentes catégories, par exemple, un état émotionnel stable et un état émotionnel instable.
La détermination du niveau de stress ou de l'état émotionnel peut par exemple être réalisée à partir des captures d'image du porteur, sur la base de la reconnaissance de certains comportements indiquant le stress ou un état émotionnel instable. Ce niveau de stress ou état émotionnel instable peut également être déduit des mesures réalisées par les capteurs biométriques tels qu'un casque connecté, une ceinture connectée, et/ou un bracelet connecté.
De préférence, l'état de vigilance déterminé est un état de vigilance global pouvant contenir un niveau de somnolence, un niveau de distraction, un niveau de stress et une catégorie émotionnelle. L'état de vigilance peut alors être représenté par un vecteur contenant ces différentes informations.
De façon générale, si au moins l'un des niveau d'éveil ou niveau d'attention ou encore niveau de stress etc est instisfaisant alors l'état de vigilance sera insatisfaisant.
Selon un premier mode de réalisation simplifié, ladite règle d'estimation comprend une comparaison entre la valeur mesurée du paramètre de surveillance du conducteur et une valeur seuil de ce paramètre de surveillance.
Par exemple, lorsque le paramètre de surveillance du conducteur est une fréquence ou une durée de fermeture des paupières du conducteur, la règle d'estimation peut comprendre la comparaison entre la valeur mesurée de fréquence ou de durée avec une valeur seuil de fréquence ou de durée. Lorsque la valeur mesurée de fréquence ou de durée est supérieure à la valeur seuil de fréquence ou de durée, la règle d'estimation renvoie en sortie un état de vigilance du conducteur indiquant que celui-ci est somnolent, distrait ou présente une vigilance insuffisante.
Un niveau de faible distraction peut par exemple être déterminé lorsque le conducteur détourne son regard de la route pendant un intervalle de temps allant de 1 .6 à 2 s ;
Un niveau de forte distraction peut être par exemple être déterminé lorsque le conducteur détourne son regard de la route pendant un intervalle de temps supérieur à 2 s. Selon un deuxième mode de réalisation, ladite première règle d'estimation est déterminée par un algorithme d'apprentissage adapté à établir une structure de causalité entre le paramètre de surveillance et l'état de vigilance du conducteur. Cet algorithme d'apprentissage est initialement entraîné à l'aide d'une base de données initiale prédéterminée comprenant des couples de variables d'entrée paramètre de surveillance/état de vigilance associé prédéterminés.
Cette base de données initiale comporte des données relatives à différents conducteurs, de manière à ce que les performances initiales de la première règle d'estimation soit satisfaisante pour une majorité de conducteurs.
L'algorithme d'apprentissage détermine par exemple, à partir de cette base de données, la probabilité d'observer un état de vigilance donné chez le conducteur sachant que le paramètre de surveillance présente ladite valeur mesurée.
La règle d'estimation renvoie en sortie, sur la base de l'algorithme d'apprentissage, le niveau de vigilance le plus probable en fonction de la valeur mesurée du paramètre de surveillance du conducteur.
L'algorithme d'apprentissage est par exemple un réseau Bayésien et/ou un réseau de neurones, et/ou un algorithme d'apprentissage profond et/ou une machine à vecteurs de supports et/ou un arbre de décision, ou tout autre algorithme d'apprentissage approprié connu de l'Homme du métier. L'algorithme d'apprentissage peut également renvoyer une probabilité pour les différents niveaux de vigilance du conducteur.
De préférence, quel que soit le mode de réalisation, on mesure une pluralité de valeurs mesurées du paramètre de surveillance et on estime l'état de vigilance du conducteur en fonction de cette pluralité de valeurs mesurées.
L'unité de commande 500 reçoit ici du dispositif de surveillance 100 l'état de vigilance du conducteur estimé.
Le dispositif de détection 200 d'un obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, et adapté à déterminer le délai avant collision TTC entre l'obstacle et le véhicule. Il s'agit d'un élément connu de l'Homme du métier qui ne fait pas l'objet de l'invention décrite ici. Il ne sera donc pas décrit en détails. On se contentera de préciser qu'il comprend par exemple un émetteur et un récepteur d'ultra-sons ainsi qu'un calculateur.
Il peut s'agir d'un calculateur dédié ou intégré à l'unité de commande 500 du dispositif anti-collision 600.
Cet émetteur et ce récepteur peuvent être combinés en un unique capteur à ultra-sons, ou un autre système capable d'estimer une distance tel que radar, lidar, et/ou caméra.
Ils sont disposés à l'avant du véhicule,
L'émetteur d'ultra-sons émet un signal ultra-sons dans un cône d'émission orienté vers l'avant du véhicule.
Lorsqu'un obstacle se trouve dans ce cône d'émission, une partie des ultra-sons est réfléchie par l'obstacle et détectée par le récepteur d'ultra-sons.
Cet obstacle est alors détecté.
Le délai écoulé entre l'émission et la réception des ultra-sons est mesuré et transmis au calculateur du dispositif de détection 200.
Ce calculateur reçoit aussi diverses informations concernant le véhicule, par exemple sa vitesse, éventuellement son accélération, l'état de ses clignotants, positionnement du véhicule dans la voie, et/ou position du volant.
Le calculateur est programmé pour déduire de ces informations et du délai mesuré entre émission des ultra-sons et réception des ultra-sons réfléchis par l'obstacle, le délai avant collision TTC, c'est-à-dire le délai avant que le véhicule n'arrive à la position où se trouve l'obstacle.
Le calculateur peut également déduire la vitesse de déplacement, la direction de déplacement et/ou l'accélération de l'obstacle détecté et prendre en compte ces paramètres dans le calcul du délai avant collision TTC.
Le délai avant collision TTC déterminé est transmis à l'unité de commande 500.
Cette unité de commande 500 est programmée pour commander l'activation du dispositif d'alerte 300 et/ou du dispositif d'évitement 400 en fonction du délai avant collision TTC mesuré et en fonction du paramètre de surveillance mesuré du conducteur.
Plus précisément, l'unité de commande 500 est programmée pour comparer le délai avant collision TTC déterminé et des première VSi et deuxième VS2 valeurs seuil de délai déterminées de la manière décrite plus loin.
Lorsque le délai avant collision TTC est inférieur à ladite première valeur seuil VSi, l'unité de commande 500 est programmée pour commander la génération d'un signal d'alarme par le dispositif d'alerte 300, à destination du conducteur, et lorsque le délai avant collision TTC est inférieur à ladite deuxième valeur seuil VS2, l'unité de commande 500 est programmée pour commander un ralentissement ou un changement de direction du véhicule par le dispositif d'évitement 400, de manière à éviter ladite collision.
La première valeur seuil de délai VSi est strictement supérieure à la deuxième valeur seuil de délai VS2. De cette manière, lorsque l'obstacle est détecté suffisamment à l'avance avant la collision éventuelle pour que le conducteur puisse réagir après l'émission du signal d'alarme pour éviter l'obstacle, seul ce signal d'alarme est émis et le conducteur garde le contrôle total du véhicule. Lorsque l'obstacle est détecté trop peu de temps avant la collision éventuelle pour que le conducteur puisse réagir pour éviter cet obstacle, ou que le conducteur n'a pas réagi après l'émission du signal d'alarme, le dispositif anticollision prend le contrôle du véhicule temporairement pour ralentir ou changer de direction à la place du conducteur, de manière à éviter l'obstacle.
Le signal d'alarme que le dispositif d'alerte 300 est adapté à émettre peut être visuel, sonore, ou haptique. Il s'agit par exemple d'un clignotement ou d'un flash lumineux, d'un avertissement sonore ou d'une vibration dans le volant, le siège ou la ceinture du conducteur. L'intensité et/ou la fréquence du signal sonore, lumineux ou haptique peut éventuellement varier dans le temps.
Le dispositif d'évitement 400 comprend des moyens pour ralentir le véhicule et/ou des moyens pour faire changer la direction de déplacement du véhicule.
Ce dispositif d'évitement 400 comprend ainsi par exemple un module de calcul adapté à déterminer les paramètres du freinage ou de changement de direction nécessaire pour éviter la collision, notamment l'amplitude du freinage, la vitesse de freinage, la déviation angulaire par rapport à la direction initiale de déplacement.
Le dispositif d'évitement 400 comprend également un module de commande adapté à actionner la pédale de frein et/ou le volant du véhicule de manière à réaliser le freinage et/ou le changement de direction déterminé.
Ici, l'unité de commande 500 détermine lesdites premières et deuxième valeurs seuil de délai en fonction de l'état de vigilance du conducteur déterminé sur la base du paramètre de surveillance du conducteur.
En pratique, l'unité de commande 500 comporte en mémoire des première et deuxième valeurs seuil initiales VSh, VSI2.
Celles-ci sont prédéterminées de manière à ce que les performances initiales du dispositif anti-collision soit satisfaisante pour une majorité de conducteurs.
Ces valeurs seuil initiales sont notamment prédéterminées en fonction du temps de réaction moyen des conducteurs, dans des conditions de conduite dans lesquelles le conducteur est en éveil alerte, concentré sur la conduite, peu stressé et dans un état émotionnel stable.
Elles sont déterminées de manière à être supérieures à ce délai de réaction moyen des conducteurs. De cette manière, le conducteur a le temps de réagir après émission du signal d'alarme et avant la collision prévue.
Elles sont également déterminées de manière à rester proches de ce délai de réaction moyen, sans quoi le signal d'alarme serait émis trop longtemps avant l'arrivée sur l'obstacle, et serait perçu comme intempestif par le conducteur.
Dans le dispositif anti-collision selon l'invention, l'unité de commande 500 modifie ces première et deuxième valeur seuil initiales VSh , VSI2 pour prendre en compte les conditions de conduite du conducteur et plus précisément le paramètre de surveillance mesuré du conducteur. Dans l'exemple décrit ici, elles sont modifiées en fonction de l'état de vigilance du conducteur.
Par exemple, chacune des première et deuxième valeurs seuil VSi , VS2 déterminée par l'unité de commande 500 peut être calculée grâce à une fonction fi, f2 de la valeur seuil initiale VSh , VSI2 correspondante et de l'état de vigilance global EVG du conducteur.
Autrement écrit : VSi = h (VSh , EVG) et VS2 = f2(VSI2, EVG).
Par exemple, h (VSh , EVG) = VSh (1 - < ai I EVG >) + < bi I EVG > et f2(VSI2, EVG) = VSI2 (1 - < a2 I EVG >) + < b2 I EVG >, avec ai , bi, a2, b2 des vecteurs constants prédéterminés, et < I > un produit scalaire.
Les fonctions fi et f2 peuvent également comprendre d'autres facteurs, par exemple des composantes non-linéaires, notamment polynomiaux, exponentiels ou logarithmiques.
Ces fonctions sont déterminées de manière à prendre en compte l'état de vigilance du conducteur pour augmenter les première et/ou deuxième valeurs seuil VSi, VS2 du délai en fonction de l'état de vigilance du conducteur.
En particulier, ladite au moins une des première et deuxième valeurs seuil VSi , VS2 est d'autant plus grande que l'état de vigilance estimé du conducteur indique que celui-ci est insuffisamment vigilant.
Par exemple, pour les niveaux de distraction et de somnolence décrits précédemment, on peut prévoir que les première et deuxième valeurs seuil VS-i, VS2 de délai restent égales aux valeurs seuils initiales VSh, VSI2 si le niveau déterminé est le niveau de concentration ou le niveau d'éveil alerte, puis que ces première et deuxième valeurs seuil VS-i, VS2 de délai augmentent au fur et à mesure que la distraction ou la somnolence du conducteur augmente, c'est-à-dire au fur et à mesure que la vigilance du conducteur baisse.
Il est possible de prévoir différentes valeurs seuil VSi , VS2 déterminées en fonction de l'origine de la baisse de vigilance lorsque celle-ci a lieu.
En effet, selon son origine, la baisse de vigilance a un effet différent sur le temps de réaction du conducteur.
Par exemple, lorsque la baisse de vigilance est liée à une distraction visuelle, l'allongement du temps de réaction peut être principalement lié au temps nécessaire pour que le conducteur ramène son regard dans la direction de la route. Lorsque la baisse de vigilance est liée à la somnolence du conducteur l'allongement du temps de réaction est dû au temps nécessaire pour que le conducteur sorte de cet état de torpeur et se rende compte de la situation, puis prenne les décisions appropriées.
Ainsi l'augmentation des valeurs seuil de délai VSi , VS2 sera plus importante dans le cas où une baisse de vigilance liée à la somnolence du conducteur est détectée que dans le cas où une baisse de vigilance liée à la distraction visuelle du conducteur est détectée.
Les valeurs des seuils VS1 et VS2 peuvent également êtres modulées en fonction de la probabilité des différents niveaux de somnolence renvoyée par l'algorithme d'apprentissage.
Par exemple, les première et deuxième valeurs seuil initiales VS , VSI2 de délai sont fixées à 4 et 2 secondes. Les première et deuxième valeurs seuil de délai déterminées en tenant compte d'un niveau de faible distraction sont 4,5 et 2,5 secondes. Les première et deuxième valeurs seuil de délai déterminées en tenant compte d'un niveau de forte distraction sont 5 et 3 secondes.
Les première et deuxième valeurs seuil de délai déterminées en tenant compte d'un niveau d'hypovigilance sont 4,5 et 2,5 secondes. Les première et deuxième valeurs seuil de délai déterminées en tenant compte d'un niveau d'endormissement sont 5 et 3 secondes.
Les fonctions permettant de déterminer la valeur seuil VSi , VS2 de délai, par exemple, dans le cas décrit ici, les vecteurs constants a^, b-i, a2, b2 sont déterminés de manière à pondérer l'augmentation de la valeur seuil VSi, VS2 de délai par rapport à la valeur seuil initiale VS , VSI2 en fonction du niveau de somnolence, de distraction, de stress et de la catégorie émotionnelle du conducteur
En plus de l'ajustement de la valeur seuil VSi, VS2 de délai réalisé en fonction de l'état de vigilance du conducteur, il est possible de prévoir que d'autres paramètres du signal d'alarme émis par le dispositif d'alerte 300 ou que d'autres paramètres du changement de direction ou ralentissement effectué par le dispositif d'évitement 400 soient modifiées en fonction du paramètre de surveillance mesuré du conducteur, ici par exemple en fonction de l'état de vigilance déterminé.
Par exemple, l'intensité, la fréquence du son, du signal lumineux ou de la vibration émise, la répétition et/ou le délai entre deux répétitions peuvent être modifiés en fonction de cet état de vigilance.
De même, la force du freinage, la trajectoire de freinage ou l'angle maximal de la trajectoire du véhicule avec sa trajectoire initial peuvent être modifiés en fonction de cet état de vigilance.
Lesdites valeurs seuil initiales étant prédéterminées en fonction du temps de réaction moyen des conducteurs, les valeurs seuils déterminées par l'unité de commande sont également fonction de ce temps de réaction.
On peut également prévoir que ces paramètres du signal d'alarme et/ou les paramètres du ralentissement ou du changement de direction sont déterminés en fonction de la comparaison entre ledit délai avant collision et lesdites première et deuxième valeurs seuil.
Procédé
Sur la figure 2, on a représenté schématiquement les étapes d'un exemple de réalisation de la méthode anti-collision selon l'invention.
Selon l'invention, la méthode anti-collision comprend les étapes suivantes :
- on mesure 10, 20, 30 le paramètre de surveillance d'un conducteur du véhicule,
- on détecte 60 l'obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, et on détermine 70 le délai avant collision TTC entre l'obstacle et le véhicule,
- on détermine 50 la première et la deuxième valeur seuil VSi , VS2 dudit délai avant collision, cette deuxième valeur seuil VS2 étant inférieure ou égale à ladite première valeur seuil VSi , et l'une au moins de ces première et deuxième valeur seuil VSi , VS2 étant déterminée en fonction dudit paramètre de surveillance,
- on compare 80 le délai avant collision TTC déterminé et les première et deuxième valeurs seuil VSi , VS2 déterminées,
- lorsque le délai avant collision TTC est inférieur à ladite première valeur seuil VSi , on génère 91 un signal d'alarme à destination du conducteur, et,
- lorsque le délai avant collision TTC est inférieur à ladite deuxième valeur seuil VS2, on commande 92 un ralentissement ou un changement de direction du véhicule de manière à éviter ladite collision.
Cette méthode met en œuvre le dispositif anti-collision décrit précédemment.
Plus précisément, ici l'étape de mesure du paramètre de surveillance est réalisée à l'aide d'un ou plusieurs dispositifs de mesure du dispositif de surveillance 100 tels que décrit précédemment.
Dans l'exemple de mise en œuvre plus particulièrement décrit ici, la mesure du paramètre de surveillance comprend par exemple la mesure 10 d'une direction de regard, la récupération 20 de données provenant du CAN, et la mesure 30 de grandeurs biométriques ou d'autres paramètres (pression des mains sur le volant, par exemple) tel que décrit précédemment.
Dans une étape intermédiaire, le dispositif de surveillance 100 estime 40 l'état de vigilance du conducteur en fonction du paramètre de surveillance mesuré, comme décrit précédemment.
Cet état de vigilance estimé est transmis à l'unité de commande 500 qui en déduit les premières et deuxième valeurs seuil VSi, VS2.
Ces étapes de mesure, estimation de l'état de vigilance du conducteur et détermination des première et deuxième valeurs seuil de délai sont répétées pendant le fonctionnement du véhicule. Elles sont de préférence répétées continuellement.
Elles sont par exemple répétées à intervalles de temps régulier. Les première et deuxième valeurs seuil sont mises en mémoire dans l'unité de commande 500.
Ainsi, l'unité de commande 500 dispose toujours des dernières valeurs seuils déterminées en mémoire.
Lorsque le dispositif de détection 200 détecte un obstacle et détermine un délai avant collision TTC, l'unité de commande 500 reçoit ce délai avant collision TTC et le compare aux première et deuxième valeurs seuil de délai VSi , VS2 déterminées en dernier et mise en mémoire dans cette unité de commande 500.
L'unité de commande 500 commande l'émission du signal d'alarme par le dispositif d'alerte 300 ou le ralentissement ou changement de direction du véhicule par le dispositif d'évitement 400 en fonction de cette comparaison.
En outre, l'unité de commande 500 peut déterminer les paramètres du signal d'alarme et/ou les paramètres du ralentissement ou du changement de direction en fonction de cette comparaison. Ainsi, grâce au dispositif anti-collision et à la méthode anti-collision selon l'invention, les valeurs seuils de délai avant collision en deçà desquelles on déclenche, dans un premier temps l'émission du signal d'alarme et, dans un deuxième temps, une manœuvre d'évitement de l'obstacle détecté, sont ajustées en fonction de la vigilance du conducteur au moment de la détection de cet obstacle.
Lorsque la vigilance du conducteur est abaissée par rapport aux conditions dans lesquelles les valeurs seuil de délai initiales sont déterminées, à savoir les conditions dans lesquelles le conducteur est en éveil alerte, concentré, peu stressé et dans un état émotionnel stable, l'unité de commande détermine de nouvelles valeurs seuil de délai modifiées pour tenir compte de cette baisse de vigilance.
Avantageusement, il est prévu deux valeurs seuil de délai avant collision, de manière à déclencher tout d'abord la génération du signal d'alarme afin d'améliorer la vigilance du conducteur et ensuite la mise en œuvre d'une manœuvre automatique d'évitement, par exemple du type ralentissement ou changement de direction. Ainsi, selon le temps restant avant la collision prévue, l'action la plus sûre est effectuée.
On a décrit ici plus particulièrement le cas où les valeurs seuils de délai sont déterminées en fonction de l'état de vigilance estimé. En variante, elles peuvent être déterminées en fonction du paramètre de surveillance mesuré, par exemple en fonction de la direction du regard du conducteur et/ou de la position des mains posées ou non sur le volant.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif anti-collision (600) pour un véhicule automobile, comprenant - un dispositif de surveillance (100) d'un conducteur dudit véhicule adapté à mesurer un paramètre de surveillance du conducteur,
- un dispositif de détection (200) d'un obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, adapté à déterminer un délai avant collision entre l'obstacle et le véhicule,
- un dispositif d'alerte (300) adapté à émettre un signal d'alarme à destination du conducteur,
- un dispositif d'évitement (400) adapté à commander un ralentissement ou un changement de direction du véhicule de manière à éviter ladite collision, dans lequel il est en outre prévu une unité de commande (500) programmée pour commander l'émission du signal d'alerte par le dispositif d'alerte (300) lorsque le délai avant collision déterminé est inférieur à une première valeur seuil, et commander le ralentissement ou le changement de direction du véhicule par le dispositif d'évitement (400) lorsque le délai avant collision déterminé est inférieur à une deuxième valeur seuil ; cette deuxième valeur seuil étant inférieure ou égale à ladite première valeur seuil,
au moins une desdites première et deuxième valeur seuil étant déterminée par cette unité de commande (500) en fonction dudit paramètre de surveillance.
2. Dispositif anti-collision selon la revendication 1 , dans lequel les première et deuxième valeurs seuil sont toutes les deux déterminées en fonction dudit paramètre de surveillance.
3. Dispositif anti-collision selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit dispositif de surveillance (100) est adapté à estimer un état de vigilance du conducteur en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre de surveillance, et au moins l'une desdites première et deuxième valeur seuil est déterminée en fonction dudit état de vigilance déterminé.
4. Dispositif anti-collision selon la revendication 3, dans lequel l'unité de commande (500) est programmée pour déterminer ladite au moins une des première et deuxième valeurs seuil de manière à ce qu'elle est d'autant plus grande que l'état de vigilance estimé du conducteur indique que celui-ci est d'autant moins vigilant.
5. Dispositif anti-collision selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit paramètre de surveillance mesuré par le dispositif de surveillance (100) est relatif à la direction de regard du conducteur et/ou à la posture de la tête du conducteur, et/ou à la fermeture des paupières du conducteur.
6. Dispositif anti-collision selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de surveillance (100) comprend au moins un dispositif de capture d'image de la tête du conducteur et ledit paramètre de surveillance du conducteur mesuré est déterminé en fonction d'au moins une image capturée de la tête du conducteur.
7. Méthode anti-collision pour un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes :
- on mesure (10, 20, 30) un paramètre de surveillance d'un conducteur du véhicule,
- on détecte (60) un obstacle susceptible de générer une collision avec le véhicule automobile, et on détermine (70) un délai avant collision entre l'obstacle et le véhicule,
- on détermine (50) une première et une deuxième valeur seuil dudit délai avant collision, cette deuxième valeur seuil étant inférieure ou égale à ladite première valeur seuil, et l'une au moins de ces première et deuxième valeur seuil étant déterminée en fonction dudit paramètre de surveillance,
- lorsque le délai avant collision est inférieur à ladite première valeur seuil, on génère (91 ) un signal d'alarme à destination du conducteur, et,
- lorsque le délai avant collision est inférieur à ladite deuxième valeur seuil, on commande (92) un ralentissement ou un changement de direction du véhicule de manière à éviter ladite collision.
8. Méthode anti-collision selon la revendication 7, selon laquelle, on détermine lesdites première et deuxième valeurs seuil en fonction dudit paramètre de surveillance.
9. Méthode anti-collision selon l'une des revendications 7 et 8, selon laquelle, on déduit de la valeur du paramètre de surveillance du conducteur un état de vigilance estimé de ce conducteur et on détermine au moins l'une des première et deuxième valeurs seuil en fonction de cet état de vigilance estimé.
10. Méthode anti-collision selon la revendication 9, selon laquelle ladite au moins une des première et deuxième valeurs seuil est d'autant plus grande que l'état de vigilance estimé du conducteur indique que celui-ci est d'autant moins vigilant.
1 1 . Méthode anti-collision selon l'une des revendications 7 à 10, selon laquelle, on détermine les paramètres du signal d'alarme et/ou les paramètres du ralentissement ou du changement de direction en fonction de la comparaison entre ledit délai avant collision et lesdites première et deuxième valeurs seuil.
12. Méthode anti-collision selon l'une des revendications 7 à 1 1 , selon laquelle lesdites première et deuxième valeurs seuil sont déterminées en outre en fonction d'un temps de réaction moyen du conducteur.
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