WO2017104737A1 - Tire air-pressure-monitoring system, detection device, and monitoring device - Google Patents

Tire air-pressure-monitoring system, detection device, and monitoring device Download PDF

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大輔 宮脇
誠 佐分利
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株式会社オートネットワーク技術研究所
住友電装株式会社
住友電気工業株式会社
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Abstract

Provided is a tire air-pressure-monitoring system with which it is possible to suppress the power consumed by detection devices and to monitor the air pressure of tires even when stationary. The tire air-pressure-monitoring system is equipped with: a plurality of detection devices (2) provided to a plurality of tires (3) of a vehicle (C), the detection devices (2) wirelessly transmitting an air pressure signal including an identifier for the respective detection device (2); and a monitoring device (1) for receiving the air pressure signals and monitoring the air pressure in each of the tires (3). The monitoring device (1) is capable of transmitting, to a plurality of tire locations, a request signal for requesting air pressure information at a required timing. The detection devices (2) are provided with: a request signal reception unit for receiving the request signal; a rotation state measurement unit for measuring the rotation state of the tire to which the respective detection device (2) is provided; a first air pressure signal transmission unit for autonomously transmitting an air pressure signal when rotation of the tire (3) has been measured; and a second air pressure signal transmission unit for transmitting an air pressure signal, irrespective of the rotation state of the tire (3), when a request signal is received.

Description

タイヤ空気圧監視システム、検出装置及び監視装置Tire pressure monitoring system, detection device and monitoring device
　本発明は、タイヤ空気圧監視システム、並びに該タイヤ空気圧監視システムを構成する検出装置及び監視装置に関する。
　本出願は、２０１５年１２月１６日出願の日本出願第２０１５－２４５４１５号、及び２０１６年１０月１１日出願の日本出願第２０１６－２００３６０号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。 The present invention relates to a tire pressure monitoring system, and a detection device and a monitoring device constituting the tire pressure monitoring system.
This application claims priority based on Japanese application No. 2015-245415 filed on Dec. 16, 2015 and Japanese application No. 2016-200320 filed on Oct. 11, 2016, and is described in the aforementioned Japanese application. All described contents are incorporated.
　車両に設けられたタイヤの空気圧を検出し、検出した空気圧が異常であった場合、使用者に警告等を発するタイヤ空気圧監視システム（TPMS : Tire Pressure Monitoring System）がある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤに設けられた検出装置と、車体に配された監視装置とを備える。検出装置は、タイヤの空気圧を検出し、検出して得られた空気圧情報を含む空気圧信号をＵＨＦ帯の電波を用いて無線送信する。監視装置は、各検出装置から送信される空気圧信号を受信し、受信した空気圧信号に基づいて各タイヤの空気圧を監視する。監視装置は、各検出装置から送信された空気圧信号に基づき各タイヤの空気圧をインジケータに表示し、タイヤの空気圧に異常があった場合、タイヤの空気圧異常をインジケータに表示して警告を発する。
　ところで、従来のタイヤ空気圧監視システムは、監視装置と検出装置との間の通信方式において、車両走行時に検出装置が自発的に空気圧信号を送信する自発的送信方式を採用するシステムと、監視装置からの要求に応じて検出装置が空気圧信号を送信する非自発的送信方式を採用するシステムとの２通りがある。 There is a tire pressure monitoring system (TPMS: Tire Pressure Monitoring System) that detects the air pressure of a tire provided in a vehicle and issues a warning to a user when the detected air pressure is abnormal. The tire pressure monitoring system includes a detection device provided for each tire and a monitoring device disposed on the vehicle body. The detection device detects the air pressure of the tire and wirelessly transmits an air pressure signal including air pressure information obtained by the detection using radio waves in the UHF band. The monitoring device receives the air pressure signal transmitted from each detection device, and monitors the air pressure of each tire based on the received air pressure signal. The monitoring device displays an air pressure of each tire on an indicator based on an air pressure signal transmitted from each detection device, and when there is an abnormality in the tire air pressure, displays an abnormality in the tire air pressure on the indicator and issues a warning.
By the way, the conventional tire pressure monitoring system includes a system that employs a spontaneous transmission method in which the detection device spontaneously transmits an air pressure signal when the vehicle travels in a communication method between the monitoring device and the detection device. There are two types of systems that employ an involuntary transmission method in which the detection device transmits an air pressure signal in response to the request.
　自発的送信方式においては、各タイヤの検出装置は、タイヤが回転している場合、自発的に空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を定期的に監視装置へ送信する。監視装置は、タイヤが設けられる各タイヤ位置と、各タイヤ位置のタイヤに設けられた検出装置のセンサ識別子との対応関係を記憶している。このため、監視装置は、タイヤ位置に対応付けて記憶している識別子と、空気圧信号に含まれる識別子とを照合することによって、いずれのタイヤに空気圧異常があるかを認識することができる。
　ところで、４つのタイヤの摩耗状態を均一にするために、車両に設けられたタイヤの位置を相互に交換するタイヤローテーションが一般的に行われている。タイヤの位置が変更された場合、監視装置は、４つのタイヤ位置と、識別子との対応関係を更新する必要がある。特許文献１には、タイヤの回転に係る位相角を利用して、車両の走行開始時に各タイヤ位置と、識別子との対応関係を特定し、更新する技術が開示されている。
　具体的には、検出装置は、タイヤの回転に係るホイールの位相角を検出するタイヤ位相角センサを備えており、検出して得た位相角情報、識別子等を含む空気圧信号を送信する。監視装置は、各タイヤの検出装置から送信された空気圧信号に含まれる位相角情報から、当該検出装置が設けられたタイヤの回転状態を把握することができる。しかし、位相角センサの情報のみでは検出装置が設けられているタイヤ位置を特定できない。
　そこで監視装置は、車両の各タイヤ位置付近に設けられたＡＢＳセンサにより得られたホイールの位相角情報を取得し、各タイヤの回転状態を把握する。そして、監視装置は、タイヤ位相角センサから得られる位相角情報と、ＡＢＳセンサから得られる位相角情報とを照合し、タイヤの回転状態が近似する組み合わせから、各タイヤ位置と、検出装置の識別子との対応関係を特定する。
　このようにして、各タイヤ位置と、検出装置の識別子との対応関係を特定し、監視装置が記憶する対応関係を更新することで、タイヤが交換されても、正確なタイヤ位置にてタイヤの空気圧や空気圧異常を表示することができる。 In the spontaneous transmission method, when the tire is rotating, each tire detection device voluntarily transmits a pneumatic pressure signal including the pneumatic pressure information and its own identifier to the monitoring device. The monitoring device stores a correspondence relationship between each tire position where a tire is provided and a sensor identifier of a detection device provided on the tire at each tire position. For this reason, the monitoring device can recognize which tire has an abnormality in the air pressure by comparing the identifier stored in association with the tire position with the identifier included in the air pressure signal.
By the way, in order to make the wear state of the four tires uniform, tire rotation is generally performed in which the positions of the tires provided in the vehicle are interchanged. When the position of the tire is changed, the monitoring device needs to update the correspondence relationship between the four tire positions and the identifier. Patent Document 1 discloses a technique for specifying and updating a correspondence relationship between each tire position and an identifier when a vehicle starts to travel using a phase angle related to tire rotation.
Specifically, the detection device includes a tire phase angle sensor that detects a phase angle of a wheel related to the rotation of the tire, and transmits a pneumatic pressure signal including phase angle information obtained by detection, an identifier, and the like. The monitoring device can grasp the rotation state of the tire provided with the detection device from the phase angle information included in the air pressure signal transmitted from the detection device of each tire. However, the tire position where the detection device is provided cannot be specified only by the information of the phase angle sensor.
Therefore, the monitoring device acquires wheel phase angle information obtained by an ABS sensor provided in the vicinity of each tire position of the vehicle, and grasps the rotation state of each tire. Then, the monitoring device collates the phase angle information obtained from the tire phase angle sensor with the phase angle information obtained from the ABS sensor, and from the combination that approximates the rotation state of the tire, each tire position and the identifier of the detection device The correspondence with is identified.
In this way, by identifying the correspondence between each tire position and the identifier of the detection device, and updating the correspondence stored in the monitoring device, even if the tire is replaced, The air pressure and air pressure abnormality can be displayed.
　非自発的送信方式においては、監視装置は、各タイヤ位置近傍にそれぞれ配された複数のＬＦ（Low Frequency）送信アンテナから、空気圧信号の送信を要求する要求信号を各タイヤ位置へ個別に送信する。各検出装置は、要求信号に応じて空気圧信号を送信する。各ＬＦ送信アンテナの通信範囲は、対応するタイヤ位置の範囲に限定されているため、各タイヤ位置にある検出装置と個別に双方向通信を行うことで、各タイヤ位置に対応した空気圧を監視することができる。また、各検出装置は要求信号に応じて空気圧信号と識別子を送信するようにすれば、監視装置は、各タイヤ位置と、識別子との対応関係を特定し、記憶することもできる。 In the involuntary transmission method, the monitoring device individually transmits a request signal for requesting transmission of a pneumatic signal to each tire position from a plurality of LF (Low Frequency) transmission antennas arranged in the vicinity of each tire position. . Each detection device transmits an air pressure signal in response to the request signal. Since the communication range of each LF transmission antenna is limited to the range of the corresponding tire position, the air pressure corresponding to each tire position is monitored by performing bidirectional communication with the detection device at each tire position individually. be able to. Further, if each detection device transmits an air pressure signal and an identifier in response to a request signal, the monitoring device can also specify and store the correspondence between each tire position and the identifier.
特表２０１３－５０５１６７号公報Special table 2013-505167 gazette
　ところで、タイヤ空気圧は、一般的に車両の走行中に空気圧異常が起きる可能性が高いため、停車中は検出装置の消費電力を抑えるために、必要とされるタイミングに空気圧情報を取得することが望まれている。しかし、自発的送信方式で動作する検出装置は、停車中において空気圧情報が必要とされるタイミングを認識することができず、空気圧信号を監視装置へ送信しないものがある。従って、監視装置は、停車中に監視装置から空気圧情報を取得できないという問題がある。
　一方、非自発送信方式で動作する検出装置は、監視装置から送信される要求信号に応じて空気圧信号を送信する構成であるため、監視装置は空気圧情報を必要とする任意のタイミンで空気圧情報を取得することができる。 By the way, since the tire pressure is generally likely to cause an abnormality in the air pressure while the vehicle is running, the air pressure information can be acquired at a required timing in order to reduce the power consumption of the detection device while the vehicle is stopped. It is desired. However, some detection devices that operate using the spontaneous transmission method cannot recognize the timing at which air pressure information is required while the vehicle is stopped, and do not transmit the air pressure signal to the monitoring device. Therefore, there is a problem that the monitoring device cannot acquire air pressure information from the monitoring device while the vehicle is stopped.
On the other hand, since the detection device that operates in the non-spontaneous transmission method is configured to transmit a pneumatic signal in response to a request signal transmitted from the monitoring device, the monitoring device can display the pneumatic information at any timing that requires pneumatic information. Can be acquired.
　しかしながら、非自発送信方式においては、監視装置は、空気圧情報を必要とするタイミングで要求信号を送信し、検出装置は都度、要求信号を受信して応答する必要があるため、自発的送信方式に比べて、検出装置の消費電力が大きくなってしまうという問題があった。 However, in the non-spontaneous transmission method, the monitoring device transmits a request signal at a timing that requires air pressure information, and the detection device needs to receive and respond to the request signal every time. In comparison, there is a problem that the power consumption of the detection device is increased.
　本発明の目的は、検出装置の消費電力を抑えると共に、停車中にもタイヤの空気圧を監視することができるタイヤ空気圧監視システム、検出装置及び監視装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a tire pressure monitoring system, a detection device, and a monitoring device that can suppress the power consumption of the detection device and monitor the tire air pressure even when the vehicle is stopped.
　本態様に係るタイヤ空気圧監視システムは、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置と、該検出装置から送信された前記空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置とを備えるタイヤ空気圧監視システムであって、前記監視装置は、前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置に対して、前記空気圧情報を要求する要求信号を送信する要求信号送信部を備え、前記検出装置は、前記監視装置から送信された前記要求信号を受信する要求信号受信部と、自身が設けられている前記タイヤの回転状態を測定する回転状態測定部と、該回転状態測定部にて前記タイヤの回転が測定された場合、前記空気圧信号を自発的に送信する第１空気圧信号送信部と、前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、前記タイヤの回転状態に拘わらず、前記空気圧信号を送信する第２空気圧信号送信部とを備える。 The tire pressure monitoring system according to this aspect is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and a plurality of detection devices that wirelessly transmit a pneumatic pressure signal including air pressure information obtained by detecting the pressure of the tires, and the detection A monitoring device that receives the air pressure signal transmitted from the device and monitors the air pressure of each tire, the monitoring device at a plurality of tire positions where the plurality of tires are respectively provided. On the other hand, a request signal transmission unit that transmits a request signal that requests the air pressure information is provided, and the detection device is provided with a request signal reception unit that receives the request signal transmitted from the monitoring device, A rotation state measurement unit that measures the rotation state of the tire, and when the rotation of the tire is measured by the rotation state measurement unit, the air pressure signal is A first air pressure signal transmitter that transmits the air pressure, and a second air pressure signal transmitter that transmits the air pressure signal regardless of the rotation state of the tire when the request signal is received by the request signal receiver. Is provided.
　本態様に係る検出装置は、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報を含む空気圧信号を無線送信する検出装置であって、前記空気圧情報を要求する要求信号を受信する要求信号受信部と、自身が設けられている前記タイヤの回転状態を測定する回転状態測定部と、該回転状態測定部にて前記タイヤの回転が測定された場合、前記空気圧信号を自発的に送信する第１空気圧信号送信部と、前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、前記タイヤの回転状態に拘わらず、前記空気圧信号を送信する第２空気圧信号送信部とを備える。 The detection device according to this aspect is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and is a detection device that wirelessly transmits an air pressure signal including air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tire. When the rotation of the tire is measured by the request signal receiving unit for receiving the request signal to request, the rotation state measuring unit for measuring the rotation state of the tire provided with the rotation state measuring unit, A first air pressure signal transmitting unit that spontaneously transmits the air pressure signal and a second air pressure that transmits the air pressure signal regardless of the rotation state of the tire when the request signal is received by the request signal receiving unit. A signal transmission unit.
　本態様に係る監視装置は、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置から送信された該空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置であって、前記タイヤの回転状態に係る情報及び自身の識別子を含み、前記検出装置から自発的に送信された回転状態信号を受信する回転状態信号受信部と、前記車両側で測定された各タイヤの回転状態に係る情報を取得する取得部と、該取得部にて取得した情報及び前記回転状態信号受信部にて受信した前記回転状態信号に含まれる情報に基づいて、前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定する特定部と、該特定部にて各タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定した場合、前記検出装置による前記空気圧信号の自発的送信を停止させる停止信号を送信する停止信号送信部と、前記複数のタイヤ位置に対して、該タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を含み、前記空気圧情報を要求する要求信号を送信する要求信号送信部とを備える。 The monitoring device according to this aspect is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and is transmitted from a plurality of detection devices that wirelessly transmit a pneumatic signal including air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tire and its own identifier. A monitoring device that receives the air pressure signal and monitors the air pressure of each tire, and includes a rotation state signal spontaneously transmitted from the detection device, including information related to the rotation state of the tire and its own identifier The rotation state signal receiving unit that receives the information, the acquisition unit that acquires information related to the rotation state of each tire measured on the vehicle side, the information acquired by the acquisition unit, and the rotation state signal reception unit A identifying unit that identifies identifiers of the detection devices corresponding to a plurality of tire positions respectively provided with the plurality of tires based on information included in the rotation state signal; When the identifier of the detection device corresponding to each tire position is specified in the unit, a stop signal transmission unit that transmits a stop signal for stopping the spontaneous transmission of the air pressure signal by the detection device, and a plurality of tire positions On the other hand, a request signal transmission unit that includes an identifier of the detection device corresponding to the tire position and transmits a request signal for requesting the air pressure information.
　なお、本願は、このような特徴的な処理部を備えるタイヤ空気圧監視システム並びに監視装置及び検出装置として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理をステップとするタイヤ空気圧監視方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現したりすることができる。また、タイヤ空気圧監視システム、検出装置又は監視装置の一部又は全部を実現する半導体集積回路として実現したり、タイヤ空気圧監視システム又は監視装置を含むその他のシステムとして実現したりすることができる。 Note that the present application can be realized not only as a tire pressure monitoring system including such a characteristic processing unit, but also as a monitoring device and a detection device, and also as a tire pressure monitoring method using such characteristic processing as a step. Or can be realized as a program for causing a computer to execute such steps. Moreover, it is realizable as a semiconductor integrated circuit which implement | achieves a part or all of a tire pressure monitoring system, a detection apparatus, or a monitoring apparatus, or it can implement | achieve as another system containing a tire pressure monitoring system or a monitoring apparatus.
　上記によれば、検出装置の消費電力を抑えると共に、停車中にもタイヤの空気圧を監視することができるタイヤ空気圧監視システム、検出装置及び監視装置を提供することが可能となる。 According to the above, it is possible to provide a tire pressure monitoring system, a detection device, and a monitoring device that can suppress the power consumption of the detection device and can monitor the tire pressure even when the vehicle is stopped.
本発明の実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムの一構成例を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the example of 1 structure of the tire pressure monitoring system which concerns on Embodiment 1 of this invention. 監視装置の一構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows one structural example of the monitoring apparatus. センサ識別子テーブルの一例を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows an example of a sensor identifier table. 検出装置の一構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the example of 1 structure of a detection apparatus. 実施形態１に係る監視装置の処理手順を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a processing procedure of the monitoring apparatus according to the first embodiment. 第１タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the subroutine which concerns on a 1st tire pressure monitoring process. センサ識別子更新処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the subroutine which concerns on a sensor identifier update process. 第２タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the subroutine which concerns on a 2nd tire air pressure monitoring process. 実施形態１に係る検出装置の処理手順を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a processing procedure of the detection apparatus according to the first embodiment. 実施形態２に係る監視装置の処理手順を示すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a processing procedure of the monitoring apparatus according to the second embodiment. 実施形態２に係る検出装置の処理手順を示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a processing procedure of the detection apparatus according to the second embodiment. 実施形態２に係る検出装置の処理手順を示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a processing procedure of the detection apparatus according to the second embodiment. 実施形態３に係る監視装置の処理手順を示すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a processing procedure of the monitoring apparatus according to the third embodiment. 本発明の実施形態４に係る車両用通信システムの一構成例を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the example of 1 structure of the communication system for vehicles which concerns on Embodiment 4 of this invention.
［本発明の実施形態の説明］
　最初に本発明の実施態様を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。 [Description of Embodiment of the Present Invention]
First, embodiments of the present invention will be listed and described. Moreover, you may combine arbitrarily at least one part of embodiment described below.
（１）本態様に係るタイヤ空気圧監視システムは、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置と、該検出装置から送信された前記空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置とを備えるタイヤ空気圧監視システムであって、前記監視装置は、前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置に対して、前記空気圧情報を要求する要求信号を送信する要求信号送信部を備え、前記検出装置は、前記監視装置から送信された前記要求信号を受信する要求信号受信部と、自身が設けられている前記タイヤの回転状態を測定する回転状態測定部と、該回転状態測定部にて前記タイヤの回転が測定された場合、前記空気圧信号を自発的に送信する第１空気圧信号送信部と、前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、前記タイヤの回転状態に拘わらず、前記空気圧信号を送信する第２空気圧信号送信部とを備える。 (1) A tire pressure monitoring system according to this aspect is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and a plurality of detection devices that wirelessly transmit air pressure signals including air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tires. And a monitoring device that receives the air pressure signal transmitted from the detection device and monitors the air pressure of each tire, wherein the monitoring device includes a plurality of tires each provided with a plurality of tires. A request signal transmitting unit that transmits a request signal for requesting the air pressure information to a tire position, and the detection device includes a request signal receiving unit that receives the request signal transmitted from the monitoring device; A rotation state measurement unit that measures the rotation state of the provided tire, and when the rotation of the tire is measured by the rotation state measurement unit, A first air pressure signal transmitting unit that spontaneously transmits the air pressure signal and a second air pressure signal transmitting unit that transmits the air pressure signal regardless of the rotation state of the tire when the request signal is received by the request signal receiving unit. With.
　本態様にあっては、検出装置の第１空気圧信号送信部は、空気圧信号を自発的に送信し、監視装置は、検出装置から自発的に送信された空気圧信号を受信する。従って、監視装置は、車両走行時においては、検出装置へ要求信号を送信しなくても空気圧情報を取得することができ、検出装置の消費電力を抑えることができる。
　また、監視装置は、空気圧情報が必要な任意のタイミングで要求信号を検出装置へ送信し、要求信号に応じて検出装置から送信された空気圧信号を受信することによって、空気圧情報を取得することができる。従って、監視装置は、停車中においてもタイヤの空気圧情報を取得することができる。 In this aspect, the first air pressure signal transmission unit of the detection device spontaneously transmits the air pressure signal, and the monitoring device receives the air pressure signal spontaneously transmitted from the detection device. Accordingly, the monitoring device can acquire air pressure information without transmitting a request signal to the detection device when the vehicle is traveling, and can suppress power consumption of the detection device.
In addition, the monitoring device can acquire the air pressure information by transmitting a request signal to the detection device at any timing that requires air pressure information and receiving the air pressure signal transmitted from the detection device in response to the request signal. it can. Therefore, the monitoring device can acquire tire pressure information even when the vehicle is stopped.
（２）前記検出装置は、前記回転状態測定部にて測定された回転状態に係る情報及び自身の識別子を含む回転状態信号を自発的に送信する回転状態信号送信部を備え、前記監視装置は、前記検出装置から送信された前記回転状態信号を受信する回転状態信号受信部と、前記車両側で測定された各タイヤの回転状態に係る情報を取得する取得部と、該取得部にて取得した情報及び前記回転状態信号受信部にて受信した前記回転状態信号に含まれる情報に基づいて、各タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定する特定部とを備え、前記要求信号送信部は、前記複数のタイヤ位置に対して、該タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を含む前記要求信号を送信するようにしてあり、前記検出装置は、前記要求信号受信部にて受信した要求信号に含まれる識別子と、自身の識別子とを照合する照合部を備え、前記第２空気圧信号送信部は、前記要求信号に含まれる識別子及び自身の識別子が一致した場合、前記空気圧信号を前記監視装置へ送信する構成が好ましい。 (2) The detection device includes a rotation state signal transmission unit that spontaneously transmits a rotation state signal including information related to the rotation state measured by the rotation state measurement unit and its own identifier, and the monitoring device includes: , A rotation state signal receiving unit that receives the rotation state signal transmitted from the detection device, an acquisition unit that acquires information on the rotation state of each tire measured on the vehicle side, and acquired by the acquisition unit And a specifying unit that specifies an identifier of the detection device corresponding to each tire position on the basis of the information included in the rotation state signal received by the rotation state signal reception unit and the request signal transmission unit Is configured to transmit the request signal including an identifier of the detection device corresponding to the tire position to the plurality of tire positions, and the detection device is received by the request signal receiving unit. A collation unit that collates an identifier included in the solicitation signal with its own identifier, and when the identifier included in the request signal matches its own identifier, the second air pressure signal transmission unit A configuration for transmitting to the monitoring device is preferable.
　本態様にあっては、監視装置の回転状態信号受信部は、各タイヤに設けられた検出装置から送信された回転状態信号を受信する。回転状態信号には、タイヤの回転状態に係る情報と、検出装置の識別子とが含まれている。監視装置は、検出装置から取得したタイヤの回転状態に係る情報と、車両側から取得した各タイヤの回転状態に係る情報とを照合することによって、各タイヤ位置と、識別子との対応関係を特定することができる。
　そして、監視装置は、各タイヤ位置に対応する識別子を含む要求信号を検出装置へ送信する。検出装置は、要求信号に含まれる識別子と、自身の識別子とが一致している場合、空気圧信号を監視装置へ送信する。従って、監視装置は、各タイヤの空気圧情報を各別に取得することができる。なお、監視装置は識別子を用いて空気圧情報を検出装置に要求し、取得する構成であるため、監視装置から送信される要求信号は、複数のタイヤ位置にある検出装置が個別に受信できるように、通信範囲を局所的に限定する必要は無い。 In this aspect, the rotation state signal receiver of the monitoring device receives the rotation state signal transmitted from the detection device provided in each tire. The rotation state signal includes information related to the rotation state of the tire and an identifier of the detection device. The monitoring device identifies the correspondence between each tire position and the identifier by collating the information related to the rotation state of the tire acquired from the detection device with the information related to the rotation state of each tire acquired from the vehicle side. can do.
Then, the monitoring device transmits a request signal including an identifier corresponding to each tire position to the detection device. When the identifier included in the request signal matches its own identifier, the detection device transmits an air pressure signal to the monitoring device. Therefore, the monitoring device can acquire the air pressure information of each tire separately. Since the monitoring device is configured to request and acquire air pressure information from the detection device using the identifier, request signals transmitted from the monitoring device can be individually received by the detection devices at a plurality of tire positions. There is no need to locally limit the communication range.
（３）前記検出装置は、前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、自身の識別子を含む空気圧信号を前記第２空気圧信号送信部より送信するようにしてあり、前記監視装置は、前記車両が備える各検出装置の識別子を記憶する記憶部と、前記要求信号の送信後に受信した各空気圧信号より得られる識別子の数が、前記記憶部に記憶されている識別子の数と同数であるか否かを判断する第１判断部と、両識別子の数が同数であるとした場合、前記各空気圧信号から得られる識別子が、前記記憶部に記憶されている識別子に一致するか否かを判断する第２判断部と、両識別子が一致すると判断した場合、前記各空気圧信号に含まれる空気圧情報に基づいて、各タイヤの空気圧の状態を判定する状態判定部と、該状態判定部による判定結果を報知する報知部とを備える構成が好ましい。 (3) When the request signal is received by the request signal receiving unit, the detection device transmits an air pressure signal including its own identifier from the second air pressure signal transmitting unit, and the monitoring device The number of identifiers obtained from the storage unit storing the identifiers of the detection devices included in the vehicle and the pneumatic signals received after transmitting the request signal is the same as the number of identifiers stored in the storage unit. If the number of identifiers is the same as that of the first determination unit that determines whether or not there is an identifier obtained from each of the air pressure signals, whether or not the identifier is stored in the storage unit. And a state determination unit that determines the state of the air pressure of each tire based on the air pressure information included in each air pressure signal, and the state determination unit. Judgment Configuration and a notification unit for notifying the results is preferred.
　本態様によれば、各タイヤに設けられた検出装置のそれぞれに対応して要求信号を送信するためのアンテナを設ける必要はなく、車両が備える検出装置の数よりも少数のアンテナを用いて、各タイヤの空気圧の状態を判定することができる。 According to this aspect, it is not necessary to provide an antenna for transmitting a request signal corresponding to each of the detection devices provided in each tire, using a smaller number of antennas than the number of detection devices provided in the vehicle, The air pressure state of each tire can be determined.
（４）前記要求信号送信部は、前記複数の検出装置よりも少数のアンテナを備え、該アンテナの少なくとも１つから送信される信号を受信可能な通信範囲に複数の前記検出装置を含む構成が好ましい。 (4) The request signal transmission unit includes a smaller number of antennas than the plurality of detection devices, and includes a plurality of the detection devices in a communication range in which a signal transmitted from at least one of the antennas can be received. preferable.
　本態様によれば、監視装置は、態様（２）の構成により、検出装置から取得したタイヤの回転状態に係る情報と、車両側から取得した各タイヤの回転状態に係る情報とを照合することによって、各タイヤ位置と、識別子との対応関係を特定することができる。そして、監視装置は、空気圧情報が必要な場合、各タイヤ位置に対応する識別子を含む要求信号を検出装置へ送信することによって、各タイヤの空気圧情報を各別の取得することができる。なお、検出装置は、要求信号に含まれる識別子と、自身の識別子とが一致している場合、空気圧信号を監視装置へ送信する。
　従って、要求信号を送信するアンテナの数を、検出装置が設けられたタイヤの数よりも少なくすることができる。つまり、複数のタイヤ位置にある検出装置が受信できる信号を、一つのアンテナから送信するように構成することによって、アンテナの数を削減することができる。しかも、監視装置は、識別子を用いて、各タイヤ位置にある検出装置を判別し、各タイヤの空気圧情報を各別に取得することができる。
　なお、前記アンテナは、タイヤの空気圧監視機能に寄与するアンテナの数であり、空気圧監視機能に寄与しない他のアンテナが多数存在していても良い。 According to this aspect, with the configuration of aspect (2), the monitoring device collates the information related to the rotation state of the tire acquired from the detection device with the information related to the rotation state of each tire acquired from the vehicle side. Thus, it is possible to specify the correspondence between each tire position and the identifier. When the air pressure information is required, the monitoring device can acquire the air pressure information of each tire separately by transmitting a request signal including an identifier corresponding to each tire position to the detection device. In addition, a detection apparatus transmits an air pressure signal to a monitoring apparatus, when the identifier contained in a request signal and its identifier correspond.
Therefore, the number of antennas that transmit the request signal can be made smaller than the number of tires provided with the detection device. That is, the number of antennas can be reduced by configuring so that signals that can be received by the detection devices at a plurality of tire positions are transmitted from one antenna. Moreover, the monitoring device can determine the detection device at each tire position by using the identifier, and can acquire the air pressure information of each tire separately.
The number of antennas is the number of antennas that contribute to the tire pressure monitoring function, and there may be many other antennas that do not contribute to the pressure monitoring function.
（５）前記少数のアンテナは、車両右側の前後に設けられた各タイヤのタイヤ位置を前記通信範囲に含む第１のアンテナと、車両左側の前後に設けられた各タイヤのタイヤ位置を前記通信範囲に含む第２のアンテナとを含む構成が好ましい。 (5) The small number of antennas communicates the first antenna including the tire positions of the respective tires provided on the front and rear sides of the right side of the vehicle in the communication range, and the tire positions of the tires provided on the front and rear sides of the left side of the vehicle. A configuration including the second antenna included in the range is preferable.
　本態様によれば、車両の左右両側において前後方向の中心付近（例えば、ドアノブの位置）にアンテナを配置することができるので、タイヤ空気圧を監視するために使用されるアンテナと、パッシブエントリシステム等において携帯機の位置を検出するために使用されるアンテナとを共用することが可能となる。 According to this aspect, since the antenna can be arranged near the center in the front-rear direction (for example, the position of the doorknob) on both the left and right sides of the vehicle, the antenna used for monitoring the tire pressure, the passive entry system, etc. It is possible to share the antenna used for detecting the position of the portable device.
（６）携帯機を検出するための検出信号を送信するアンテナと、前記検出信号を受信した携帯機から送信される応答信号に基づいて、前記車両が備える車両ドアの施錠及び解錠を制御するドア施解錠制御装置とを備え、前記監視装置は、前記アンテナを共用して、空気圧情報を要求する要求信号を送信するようにしてある構成が好ましい。 (6) Controlling locking and unlocking of a vehicle door included in the vehicle based on an antenna that transmits a detection signal for detecting the portable device and a response signal transmitted from the portable device that has received the detection signal. A door locking / unlocking control device is provided, and the monitoring device preferably uses the antenna in common and transmits a request signal requesting air pressure information.
　本態様によれば、携帯機との通信により車両ドアの施錠及び解錠を制御する車両用通信システムのアンテナを共用して、各検出装置へ空気圧情報を要求する要求信号を送信することができる。よって、本態様によれば、各タイヤに対応してアンテナを設置する必要がある従来の手法と比較してコストダウンを図ることができる。 According to this aspect, it is possible to transmit a request signal for requesting air pressure information to each detection device by sharing the antenna of the vehicle communication system that controls locking and unlocking of the vehicle door by communication with the portable device. . Therefore, according to this aspect, the cost can be reduced as compared with the conventional method in which an antenna needs to be installed corresponding to each tire.
（７）前記監視装置は、前記検出装置による前記空気圧信号の自発的送信を停止させる停止信号を送信する停止信号送信部を備え、前記検出装置は、前記監視装置から送信された停止信号を受信する停止信号受信部を備え、前記第１空気圧信号送信部は、前記停止信号受信部にて停止信号を受信した場合、前記空気圧信号の自発的送信を停止する構成が好ましい。 (7) The monitoring device includes a stop signal transmission unit that transmits a stop signal for stopping the spontaneous transmission of the air pressure signal by the detection device, and the detection device receives the stop signal transmitted from the monitoring device. Preferably, the first air pressure signal transmitting unit stops the spontaneous transmission of the air pressure signal when the stop signal receiving unit receives the stop signal.
　本態様によれば、監視装置は、停止信号を検出装置へ送信することによって、検出装置による空気圧信号の自発的送信を停止させることができる。従って、空気圧情報が不要なタイミングで空気圧信号が送信されることを防ぎ、検出装置で消費される電力を抑えることができる。 According to this aspect, the monitoring device can stop the spontaneous transmission of the air pressure signal by the detection device by transmitting the stop signal to the detection device. Therefore, it is possible to prevent the air pressure signal from being transmitted at a timing when the air pressure information is unnecessary, and to suppress the power consumed by the detection device.
（８）本態様に係る検出装置は、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報を含む空気圧信号を無線送信する検出装置であって、前記空気圧情報を要求する要求信号を受信する要求信号受信部と、自身が設けられている前記タイヤの回転状態を測定する回転状態測定部と、該回転状態測定部にて前記タイヤの回転が測定された場合、前記空気圧信号を自発的に送信する第１空気圧信号送信部と、前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、前記タイヤの回転状態に拘わらず、前記空気圧信号を送信する第２空気圧信号送信部とを備える。 (8) The detection device according to this aspect is provided for each of a plurality of tires of a vehicle, and is a detection device that wirelessly transmits a pneumatic signal including pneumatic pressure information obtained by detecting the pneumatic pressure of the tire, A request signal receiving unit that receives a request signal for requesting air pressure information, a rotation state measuring unit that measures a rotation state of the tire provided with the request signal, and a rotation state measuring unit that measures the rotation of the tire. When the request signal is received by the first air pressure signal transmitting unit that spontaneously transmits the air pressure signal and the request signal receiving unit, the air pressure signal is transmitted regardless of the rotation state of the tire. A second air pressure signal transmission unit.
　本態様にあっては、検出装置は、態様（１）に係るタイヤ空気圧監視システムを構成することができる。 In this aspect, the detection device can constitute the tire pressure monitoring system according to aspect (1).
（９）本態様に係る監視装置は、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置から送信された該空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置であって、前記タイヤの回転状態に係る情報及び自身の識別子を含み、前記検出装置から自発的に送信された回転状態信号を受信する回転状態信号受信部と、前記車両側で測定された各タイヤの回転状態に係る情報を取得する取得部と、該取得部にて取得した情報及び前記回転状態信号受信部にて受信した前記回転状態信号に含まれる情報に基づいて、前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定する特定部と、該特定部にて各タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定した場合、前記検出装置による前記空気圧信号の自発的送信を停止させる停止信号を送信する停止信号送信部と、前記複数のタイヤ位置に対して、該タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を含み、前記空気圧情報を要求する要求信号を送信する要求信号送信部とを備える。 (9) The monitoring device according to this aspect is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and a plurality of detections that wirelessly transmit a pneumatic signal including air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tire and its own identifier. A monitoring device that receives the air pressure signal transmitted from the device and monitors the air pressure of each tire, including information relating to the rotation state of the tire and its own identifier, transmitted spontaneously from the detection device A rotation state signal receiving unit that receives a rotation state signal, an acquisition unit that acquires information related to the rotation state of each tire measured on the vehicle side, information acquired by the acquisition unit, and the rotation state signal reception unit Based on the information included in the rotation state signal received at, a specifying unit that specifies identifiers of the detection device corresponding to a plurality of tire positions where the plurality of tires are respectively provided; When the identifier of the detection device corresponding to each tire position is specified by the specification unit, a stop signal transmission unit that transmits a stop signal for stopping the spontaneous transmission of the air pressure signal by the detection device, and the plurality of tire positions And a request signal transmission unit that includes an identifier of the detection device corresponding to the tire position and transmits a request signal for requesting the air pressure information.
　本態様にあっては、監視装置は、検出装置から取得したタイヤの回転状態に係る情報と、車両側から取得した各タイヤの回転状態に係る情報とを照合することによって、各タイヤ位置と、識別子との対応関係を特定することができる。
　そして、監視装置は、停止信号を検出装置へ送信することによって、検出装置による空気圧信号の自発的送信を停止させることができる。従って、空気圧情報が不要なタイミングで空気圧信号が送信されることを防ぎ、検出装置で消費される電力を抑えることができる。
　また、監視装置は、空気圧情報が必要な場合、各タイヤ位置に対応する識別子を含む要求信号を検出装置へ送信することによって、各タイヤの空気圧情報を各別の取得することができる。 In this aspect, the monitoring device collates the information related to the rotation state of the tire acquired from the detection device with the information related to the rotation state of each tire acquired from the vehicle side, thereby each tire position, The correspondence relationship with the identifier can be specified.
And the monitoring apparatus can stop the spontaneous transmission of the pneumatic signal by a detection apparatus by transmitting a stop signal to a detection apparatus. Therefore, it is possible to prevent the air pressure signal from being transmitted at a timing when the air pressure information is unnecessary, and to suppress the power consumed by the detection device.
In addition, when the air pressure information is required, the monitoring device can acquire the air pressure information of each tire separately by transmitting a request signal including an identifier corresponding to each tire position to the detection device.
（１０）前記車両が備える各検出装置の識別子を記憶する記憶部と、前記要求信号の送信後に受信した各空気圧信号から得られる識別子の数が、前記記憶部に記憶されている識別子の数と同数であるか否かを判断する第１判断部と、両識別子の数が同数であるとした場合、前記各空気圧信号から得られる識別子が、前記記憶部に記憶されている識別子に一致するか否かを判断する第２判断部と、両識別子が一致すると判断した場合、前記各空気圧信号に含まれる空気圧情報に基づいて、各タイヤの空気圧の状態を判定する状態判定部と、該状態判定部による判定結果を報知する報知部とを備える構成が好ましい。 (10) A storage unit that stores an identifier of each detection device included in the vehicle, and the number of identifiers obtained from each pneumatic signal received after transmission of the request signal is the number of identifiers stored in the storage unit. If the number of both identifiers is the same as the number of the first determination unit that determines whether or not the number is the same, whether the identifier obtained from each air pressure signal matches the identifier stored in the storage unit A second determination unit that determines whether the two identifiers match, a state determination unit that determines a state of air pressure of each tire based on the air pressure information included in each air pressure signal, and the state determination The structure provided with the alerting | reporting part which alert | reports the determination result by a part is preferable.
　本態様にあっては、各タイヤに設けられた検出装置のそれぞれに対応して要求信号を送信するためのアンテナを設ける必要はなく、車両が備える検出装置の数よりも少数のアンテナを用いて、各タイヤの空気圧の状態を判定することができる。 In this aspect, it is not necessary to provide an antenna for transmitting a request signal corresponding to each of the detection devices provided in each tire, and use a smaller number of antennas than the number of detection devices provided in the vehicle. The state of air pressure of each tire can be determined.
［本発明の実施形態の詳細］
　本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 [Details of the embodiment of the present invention]
A specific example of a tire pressure monitoring system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited to these illustrations, is shown by the claim, and intends that all the changes within the meaning and range equivalent to a claim are included.
（実施形態１）
　図１は、本発明の実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムの一構成例を示す概念図である。本実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムは、車体の適宜箇所に設けられた監視装置１と、車両Ｃに設けられた複数のタイヤ３のホイールそれぞれに設けられた検出装置２と、報知装置４と、車輪速センサ５ａを有するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御部５とを備える。本実施形態１のタイヤ空気圧監視システムでは、監視装置１が各検出装置２と、単方向又は双方向の無線通信を行うことにより、各タイヤ３の空気圧を取得し、報知装置４は取得した空気圧に応じた報知を行う。監視装置１には、各タイヤ３に設けられた複数の検出装置２と無線通信を行う複数のＬＦ送信アンテナ１４ａが接続されている。例えば、ＬＦ送信アンテナ１４ａは車両Ｃの前部及び後部に設けられている。右前及び左前のタイヤ位置は、車両Ｃの前部に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ａの通信範囲１ａに含まれ、右後及び左後のタイヤ位置は、車両Ｃの後部に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ａの通信範囲１ｂに含まれる。通信範囲１ａは、検出装置２が、車両前部のＬＦ送信アンテナ１４ａから送信される信号を受信できる範囲である。同様に、通信範囲１ｂは、検出装置２が、車両後部のＬＦ送信アンテナ１４ａから送信される信号を受信できる範囲である。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration example of a tire pressure monitoring system according to Embodiment 1 of the present invention. The tire pressure monitoring system according to the first embodiment includes a monitoring device 1 provided at an appropriate location on the vehicle body, a detection device 2 provided on each of the wheels of a plurality of tires 3 provided on the vehicle C, and a notification device 4. And an ABS (Antilock Brake System) control unit 5 having a wheel speed sensor 5a. In the tire pressure monitoring system of the first embodiment, the monitoring device 1 acquires the air pressure of each tire 3 by performing unidirectional or bidirectional wireless communication with each detection device 2, and the notification device 4 acquires the acquired air pressure. Notification according to is performed. The monitoring device 1 is connected to a plurality of LF transmission antennas 14 a that perform wireless communication with a plurality of detection devices 2 provided in each tire 3. For example, the LF transmission antenna 14a is provided at the front and rear of the vehicle C. The right front and left front tire positions are included in the communication range 1a of the LF transmission antenna 14a provided at the front of the vehicle C, and the right rear and left rear tire positions are LF transmission antennas provided at the rear of the vehicle C. 14a is included in the communication range 1b. The communication range 1a is a range in which the detection device 2 can receive a signal transmitted from the LF transmission antenna 14a at the front of the vehicle. Similarly, the communication range 1b is a range in which the detection device 2 can receive a signal transmitted from the LF transmission antenna 14a at the rear of the vehicle.
　本実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムは２つの通信モードを有する。第１の通信モードは、車両走行時に検出装置２が自発的に空気圧信号を送信する自発的送信モードであり、第２の通信モードは、監視装置１からの要求に応じて検出装置２が空気圧信号を送信する非自発的送信モードである。本実施形態１においては、各通信モードは選択的に切り替えられるものでは無く、タイヤ空気圧監視システムは双方の通信モードを同時的に利用して、空気圧情報を取得するものとして説明する。なお、各通信モードを選択的に切り替えるように構成しても良い。
　非自発的通信モードにおいては、監視装置１は、タイヤ３の空気圧情報を要求する要求信号を、各ＬＦ送信アンテナ１４ａからＬＦ帯の電波により複数の各検出装置２へ送信する。検出装置２は、監視装置１の要求信号に応じて、タイヤ３の空気圧を検出し、検出して得られた空気圧情報及び自身のセンサ識別子を含む空気圧信号をＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波により監視装置１へ送信する。以下の説明において、特に明記していない場合であっても、検出装置２が送信する空気圧信号には、空気圧情報及びセンサ識別子が含まれるものとする。監視装置１は、ＲＦ受信アンテナ１３ａを備え、各検出装置２から送信された空気圧信号をＲＦ受信アンテナ１３ａにて受信する。監視装置１は、後述するように、タイヤ３が設けられる各タイヤ位置と、該タイヤ位置のタイヤ３に設けられた検出装置２のセンサ識別子との関係を記憶しているため、空気圧信号に含まれるセンサ識別子を用いて、各タイヤ３の空気圧情報を決定することができる。
　自発的通信モードにおいては、検出装置２は、タイヤ３の位相角情報及び自身のセンサ識別子を含む空気圧信号を所定のタイミングで自発的に送信する。監視装置１は、検出装置２から送信された空気圧信号に含まれるタイヤ３の位相角情報と、ＡＢＳ制御部５から取得した車輪速情報とを利用して、各タイヤ位置のセンサ識別子を特定する。なお、自発的通信モードにおいて空気圧信号を送信するタイミングは、車両Ｃの走行中に限定されるものではなく、車両Ｃの停車中に空気圧信号を自発的に送信する構成を含んでもよい。 The tire pressure monitoring system according to the first embodiment has two communication modes. The first communication mode is a spontaneous transmission mode in which the detection device 2 spontaneously transmits an air pressure signal when the vehicle is traveling, and the second communication mode is a case in which the detection device 2 performs air pressure in response to a request from the monitoring device 1. This is an involuntary transmission mode for transmitting a signal. In the first embodiment, each communication mode is not selectively switched, and the tire air pressure monitoring system will be described as acquiring air pressure information by using both communication modes simultaneously. Note that each communication mode may be selectively switched.
In the involuntary communication mode, the monitoring device 1 transmits a request signal for requesting the air pressure information of the tire 3 from each LF transmission antenna 14a to each of the plurality of detection devices 2 by radio waves in the LF band. The detection device 2 detects the air pressure of the tire 3 in response to a request signal from the monitoring device 1, and the air pressure signal including the air pressure information obtained by the detection and its own sensor identifier is transmitted in the UHF (Ultra High Frequency) band. Is transmitted to the monitoring device 1. In the following description, it is assumed that the air pressure signal transmitted by the detection device 2 includes air pressure information and a sensor identifier even if not particularly specified. The monitoring device 1 includes an RF receiving antenna 13a, and receives an air pressure signal transmitted from each detection device 2 by the RF receiving antenna 13a. As will be described later, the monitoring device 1 stores the relationship between each tire position where the tire 3 is provided and the sensor identifier of the detection device 2 provided on the tire 3 at the tire position. The air pressure information of each tire 3 can be determined using the sensor identifier.
In the spontaneous communication mode, the detection device 2 spontaneously transmits an air pressure signal including the phase angle information of the tire 3 and its own sensor identifier at a predetermined timing. The monitoring device 1 specifies the sensor identifier of each tire position using the phase angle information of the tire 3 included in the air pressure signal transmitted from the detection device 2 and the wheel speed information acquired from the ABS control unit 5. . Note that the timing for transmitting the air pressure signal in the spontaneous communication mode is not limited to when the vehicle C is traveling, and may include a configuration in which the air pressure signal is transmitted spontaneously while the vehicle C is stopped.
　なおＬＦ帯及びＵＨＦ帯は無線通信を行う際に用いる電波帯域の一例であり、必ずしもこれに限定されない。監視装置１には通信線を介して報知装置４が接続されており、監視装置１は取得した空気圧の情報を報知装置４へ送信する。報知装置４は監視装置１から送信された空気圧の情報を受信し、各タイヤ３の空気圧を報知する。また、報知装置４はタイヤ３の空気圧が所定の閾値未満である場合、警告を発する。 Note that the LF band and the UHF band are examples of a radio wave band used when performing wireless communication, and are not necessarily limited thereto. The monitoring device 1 is connected to the notification device 4 via a communication line, and the monitoring device 1 transmits the acquired air pressure information to the notification device 4. The notification device 4 receives the information on the air pressure transmitted from the monitoring device 1 and notifies the air pressure of each tire 3. Further, the notification device 4 issues a warning when the air pressure of the tire 3 is less than a predetermined threshold value.
　図２は、監視装置１の一構成例を示すブロック図である。監視装置１は、該監視装置１の各構成部の動作を制御する制御部１１を備える。制御部１１には、記憶部１２、車載受信部１３、車載送信部１４、計時部１５、車内通信部１６及び入力部１７が接続されている。 FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration example of the monitoring device 1. The monitoring device 1 includes a control unit 11 that controls the operation of each component of the monitoring device 1. The control unit 11 is connected to a storage unit 12, an in-vehicle receiving unit 13, an in-vehicle transmitting unit 14, a time measuring unit 15, an in-vehicle communication unit 16, and an input unit 17.
　制御部１１は、例えば一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、マルチコアＣＰＵ、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力インタフェース等を有するマイコンである。制御部１１のＣＰＵは入出力インタフェースを介して記憶部１２、車載受信部１３、車載送信部１４、計時部１５、車内通信部１６及び入力部１７に接続している。制御部１１は記憶部１２に記憶されている制御プログラムを実行することにより、各構成部の動作を制御し、本実施形態１に係るセンサ識別子更新登録処理及びタイヤ空気圧監視処理を実行する。 The control unit 11 is a microcomputer having, for example, one or a plurality of CPUs (Central Processing Units), a multi-core CPU, a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input / output interface, and the like. The CPU of the control unit 11 is connected to the storage unit 12, the in-vehicle receiving unit 13, the in-vehicle transmitting unit 14, the time measuring unit 15, the in-vehicle communication unit 16, and the input unit 17 through an input / output interface. The control unit 11 controls the operation of each component by executing a control program stored in the storage unit 12, and executes the sensor identifier update registration process and the tire pressure monitoring process according to the first embodiment.
　記憶部１２は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリである。記憶部１２は、制御部１１が監視装置１の各構成部の動作を制御することにより、センサ識別子更新登録処理及びタイヤ空気圧監視処理を実行するための制御プログラムを記憶している。また、記憶部１２はセンサ識別子テーブルを記憶している。 The storage unit 12 is a nonvolatile memory such as an EEPROM (ElectricallyrErasable Programmable ROM) or a flash memory. The storage unit 12 stores a control program for executing the sensor identifier update registration process and the tire pressure monitoring process by the control unit 11 controlling the operation of each component of the monitoring device 1. The storage unit 12 stores a sensor identifier table.
　図３は、センサ識別子テーブルの一例を示す概念図である。センサ識別子テーブルは、複数のタイヤ位置と、該タイヤ位置のタイヤ３に設けられた検出装置２のセンサ識別子とを対応付けて記憶している。図３に示す例では、右前、右後、左後及び左前の各タイヤ位置に、センサ識別子Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤがそれぞれ対応付けられている。 FIG. 3 is a conceptual diagram showing an example of a sensor identifier table. The sensor identifier table stores a plurality of tire positions in association with sensor identifiers of the detection device 2 provided on the tire 3 at the tire position. In the example shown in FIG. 3, sensor identifiers A, B, C, and D are associated with front right, right rear, left rear, and left front tire positions, respectively.
　車載受信部１３には、ＲＦ受信アンテナ１３ａが接続されている。車載受信部１３は、検出装置２からＲＦ帯の電波を用いて送信された信号を、ＲＦ受信アンテナ１３ａにて受信する。車載受信部１３は、受信した信号を復調し、復調された信号を制御部１１へ出力する回路である。搬送波としては３００ＭＨｚ～３ＧＨｚのＵＨＦ帯を使用するが、この周波数帯に限定するものでは無い。 The RF receiving antenna 13 a is connected to the in-vehicle receiving unit 13. The in-vehicle receiving unit 13 receives a signal transmitted from the detection device 2 using an RF band radio wave by the RF receiving antenna 13a. The in-vehicle receiving unit 13 is a circuit that demodulates the received signal and outputs the demodulated signal to the control unit 11. The carrier wave uses a UHF band of 300 MHz to 3 GHz, but is not limited to this frequency band.
　車載送信部１４は、制御部１１から出力された信号をＬＦ帯の信号に変調し、変調された信号を複数のＬＦ送信アンテナ１４ａからそれぞれ複数の検出装置２へ送信する回路である。搬送波としては３０ｋＨｚ～３００ｋＨｚのＬＦ帯を使用するが、この周波数帯に限定するものでは無い。 The in-vehicle transmission unit 14 is a circuit that modulates the signal output from the control unit 11 into an LF band signal and transmits the modulated signal to the plurality of detection devices 2 from the plurality of LF transmission antennas 14a. The carrier wave uses the LF band of 30 kHz to 300 kHz, but is not limited to this frequency band.
　計時部１５は、例えばタイマ、リアルタイムクロック等により構成され、制御部１１の制御に従って計時を開始し、計時結果を制御部１１に与える。 The timer unit 15 is constituted by, for example, a timer, a real-time clock, etc., starts timing according to the control of the control unit 11, and gives the timing result to the control unit 11.
　車内通信部１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）又はＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の通信プロトコルに従って通信を行う通信回路であり、報知装置４及びＡＢＳ制御部５に接続されている。車内通信部１６は、制御部１１の制御に従って、タイヤ３の空気圧に係る情報を報知装置４へ送信する。 The in-car communication unit 16 is a communication circuit that performs communication according to a communication protocol such as CAN (Controller Area Network) or LIN (Local Interconnect Network), and is connected to the notification device 4 and the ABS control unit 5. The in-vehicle communication unit 16 transmits information related to the air pressure of the tire 3 to the notification device 4 under the control of the control unit 11.
　報知装置４は、例えば、車内通信部１６から送信されたタイヤ３の空気圧に係る情報を画像又は音声によって報知する表示部又はスピーカを備えたオーディオ機器、インスツルメントパネルの計器に設けられた表示部等である。表示部は液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ等である。例えば、報知装置４は、車両Ｃに設けられた各タイヤ３の空気圧情報を表示する。 The notification device 4 is, for example, a display unit provided with a display unit or a speaker for notifying the information related to the air pressure of the tire 3 transmitted from the in-vehicle communication unit 16 by an image or sound, or a display provided on an instrument panel instrument. Etc. The display unit is a liquid crystal display, an organic EL display, a head-up display, or the like. For example, the notification device 4 displays air pressure information of each tire 3 provided in the vehicle C.
　ＡＢＳ制御部５は、アンチロックブレーキシステムの動作を制御するＥＣＵである。ＡＢＳ制御部５には各タイヤ３の車輪速を検出する車輪速センサ５ａ、タイヤ３を制動するブレーキキャリパーの油圧を制御する図示しないアクチュエータが接続されている。車輪速センサ５ａは、例えば車両Ｃに備えられた車軸の回転数に比例した信号を発信する磁気ピックアップ、ホール素子等を備えた非接触センサ、及び該非接触センサからのパルス数を計測する計数回路を備え、パルス数を計測することによって車輪速を検出する。車輪速センサ５ａは、車輪速を示した信号をＡＢＳ制御部５に入力する。ＡＢＳ制御部５は、各タイヤ３の車輪速センサ５ａから出力される信号に基づいて、油圧制御を行い、ＡＢＳシステムの動作を制御している。また、ＡＢＳ制御部５は、制御部１１の要求に応じて、各タイヤ３の車輪速を示す車輪速情報を制御部１１へ出力する。車輪速情報は、各タイヤ３の車輪速の情報を、各車輪速がいずれのタイヤ位置のタイヤ３の車輪速であるかを判別可能に含んでいる。このようにして、制御部１１は、各タイヤ３の車輪速情報を取得することができる。 The ABS control unit 5 is an ECU that controls the operation of the antilock brake system. The ABS controller 5 is connected to a wheel speed sensor 5 a that detects the wheel speed of each tire 3 and an actuator (not shown) that controls the hydraulic pressure of a brake caliper that brakes the tire 3. The wheel speed sensor 5a includes, for example, a magnetic pickup that transmits a signal proportional to the rotational speed of an axle provided in the vehicle C, a non-contact sensor that includes a hall element, and a counting circuit that measures the number of pulses from the non-contact sensor. The wheel speed is detected by measuring the number of pulses. The wheel speed sensor 5 a inputs a signal indicating the wheel speed to the ABS control unit 5. The ABS control unit 5 performs hydraulic control based on a signal output from the wheel speed sensor 5a of each tire 3, and controls the operation of the ABS system. Further, the ABS control unit 5 outputs wheel speed information indicating the wheel speed of each tire 3 to the control unit 11 in response to a request from the control unit 11. The wheel speed information includes information on the wheel speed of each tire 3 so that it is possible to determine which wheel speed is the wheel speed of the tire 3 at which tire position. In this way, the control unit 11 can acquire the wheel speed information of each tire 3.
　入力部１７には、イグニッションスイッチ６の操作状態に応じたイグニッションスイッチ信号（以下、ＩＧスイッチ信号と言う。）が入力しており、制御部１１は、入力部１７に入力したＩＧスイッチ信号に基づいて、イグニッションスイッチ６の操作状態を認識することができる。 The input unit 17 receives an ignition switch signal (hereinafter referred to as an IG switch signal) corresponding to the operation state of the ignition switch 6, and the control unit 11 is based on the IG switch signal input to the input unit 17. Thus, the operation state of the ignition switch 6 can be recognized.
　図４は、検出装置２の一構成例を示すブロック図である。検出装置２は、該検出装置２の各構成部の動作を制御するセンサ制御部２１を備える。センサ制御部２１には、センサ用記憶部２２、センサ送信部２３、センサ受信部２４、空気圧検出部２５、計時部２６及びタイヤ位相角センサ２７が接続されている。 FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration example of the detection device 2. The detection device 2 includes a sensor control unit 21 that controls the operation of each component of the detection device 2. Connected to the sensor control unit 21 are a sensor storage unit 22, a sensor transmission unit 23, a sensor reception unit 24, an air pressure detection unit 25, a timer unit 26, and a tire phase angle sensor 27.
　センサ制御部２１は、例えば一又は複数のＣＰＵ、マルチコアＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース等を有するマイコンである。センサ制御部２１のＣＰＵは入出力インタフェースを介してセンサ用記憶部２２、センサ送信部２３、センサ受信部２４、空気圧検出部２５、計時部２６及びタイヤ位相角センサ２７に接続している。センサ制御部２１はセンサ用記憶部２２に記憶されている制御プログラムを読み出し、各部を制御する。検出装置２は、図示しない電池を備え、当該電池からの電力により動作する。 The sensor control unit 21 is a microcomputer having, for example, one or a plurality of CPUs, a multi-core CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like. The CPU of the sensor control unit 21 is connected to the sensor storage unit 22, the sensor transmission unit 23, the sensor reception unit 24, the air pressure detection unit 25, the time measurement unit 26, and the tire phase angle sensor 27 via an input / output interface. The sensor control unit 21 reads a control program stored in the sensor storage unit 22 and controls each unit. The detection device 2 includes a battery (not shown) and operates with electric power from the battery.
　センサ用記憶部２２は不揮発性メモリである。センサ用記憶部２２には、センサ制御部２１のＣＰＵがタイヤ３の空気圧の検出及び送信に係る処理を行うための制御プログラムが記憶されている。また、自身と、他の検出装置２とを識別するための固有のセンサ識別子を記憶している。 The sensor storage unit 22 is a nonvolatile memory. The sensor storage unit 22 stores a control program for the CPU of the sensor control unit 21 to perform processing related to detection and transmission of the air pressure of the tire 3. Further, a unique sensor identifier for identifying itself and the other detection device 2 is stored.
　空気圧検出部２５は、例えばダイヤフラムを備え、圧力の大きさによって変化するダイヤフラムの変形量に基づき、タイヤ３の空気圧を検出する。空気圧検出部２５は検出したタイヤ３の空気圧を示す信号をセンサ制御部２１へ出力する。なお、タイヤ３の温度を検出し、検出した温度を示す信号をセンサ制御部２１へ出力する温度検出部（不図示）を備えても良い。 The air pressure detection unit 25 includes a diaphragm, for example, and detects the air pressure of the tire 3 based on the deformation amount of the diaphragm that changes depending on the magnitude of pressure. The air pressure detection unit 25 outputs a signal indicating the detected air pressure of the tire 3 to the sensor control unit 21. In addition, you may provide the temperature detection part (not shown) which detects the temperature of the tire 3 and outputs the signal which shows the detected temperature to the sensor control part 21. FIG.
　センサ送信部２３には、ＲＦ送信アンテナ２３ａが接続されている。センサ送信部２３は、センサ制御部２１が生成した空気圧信号をＵＨＦ帯の信号に変調し、変調した空気圧信号を、ＲＦ送信アンテナ２３ａを用いて送信する。 The sensor transmission unit 23 is connected to an RF transmission antenna 23a. The sensor transmission unit 23 modulates the air pressure signal generated by the sensor control unit 21 into a UHF band signal, and transmits the modulated air pressure signal using the RF transmission antenna 23a.
　センサ受信部２４には、ＬＦ受信アンテナ２４ａが接続されている。センサ受信部２４は、監視装置１からＬＦ帯の電波を用いて送信された要求信号等の各種信号を、ＬＦ受信アンテナ２４ａにて受信し、受信した信号をセンサ制御部２１へ出力する。 The sensor receiving unit 24 is connected to an LF receiving antenna 24a. The sensor receiving unit 24 receives various signals such as a request signal transmitted from the monitoring device 1 using radio waves in the LF band by the LF receiving antenna 24 a and outputs the received signals to the sensor control unit 21.
　タイヤ位相角センサ２７は、タイヤ３のホイールに設けられており、タイヤ３の回転に係る位相角を検出し、検出した位相角を示す信号をセンサ制御部２１へ出力する。タイヤ位相角センサ２７は、例えば加速度センサを有する。タイヤ３が回転した場合、タイヤ位相角センサ２７の位置が変化し、加速度センサが受ける重力の向きが変化する。タイヤ位相角センサ２７は、当該重力の向きを検出することによって、タイヤ３の位相角を検出することができる。後述するように、タイヤ位相角センサ２７は、タイヤ３の回転状態を検出するセンサの一例である。
　センサ制御部２１は、制御プログラムを実行することにより、空気圧検出部２５及びタイヤ位相角センサ２７からタイヤ３の空気圧及び位相角を示す信号を取得し、該信号に基づく位相角情報及び空気圧情報、並びに検出装置２に固有のセンサ識別子等を含む空気圧信号を生成し、センサ送信部２３へ出力する。なお、温度検出部を備える場合、センサ制御部２１は、位相角情報、空気圧情報、温度情報、センサ識別子等を含む空気圧信号を生成し、センサ送信部２３へ出力する。
　位相角情報は、例えば、所定の時間間隔で検出された異なる複数時点におけるタイヤ３の位相角を示す情報である。位相角の測定基準は特に限定されない。位相角情報によれば、所定の時間間隔、及び各時点における位相角の情報によって、タイヤ３の車輪速を求めることが可能になる。 The tire phase angle sensor 27 is provided on the wheel of the tire 3, detects a phase angle related to the rotation of the tire 3, and outputs a signal indicating the detected phase angle to the sensor control unit 21. The tire phase angle sensor 27 includes, for example, an acceleration sensor. When the tire 3 rotates, the position of the tire phase angle sensor 27 changes, and the direction of gravity received by the acceleration sensor changes. The tire phase angle sensor 27 can detect the phase angle of the tire 3 by detecting the direction of gravity. As will be described later, the tire phase angle sensor 27 is an example of a sensor that detects the rotation state of the tire 3.
The sensor control unit 21 executes the control program to acquire a signal indicating the air pressure and the phase angle of the tire 3 from the air pressure detection unit 25 and the tire phase angle sensor 27, and phase angle information and air pressure information based on the signals, In addition, an air pressure signal including a sensor identifier unique to the detection device 2 is generated and output to the sensor transmission unit 23. When the temperature detection unit is provided, the sensor control unit 21 generates an air pressure signal including phase angle information, air pressure information, temperature information, a sensor identifier, and the like, and outputs the air pressure signal to the sensor transmission unit 23.
The phase angle information is information indicating the phase angle of the tire 3 at different time points detected at predetermined time intervals, for example. The measurement standard of the phase angle is not particularly limited. According to the phase angle information, it is possible to obtain the wheel speed of the tire 3 based on information on a predetermined time interval and the phase angle at each time point.
　次に、タイヤ空気圧監視処理及びセンサ識別子更新登録処理の手順を説明する。以下では、監視装置１の処理と、検出装置２の処理を分けて説明する。
　図５は、実施形態１に係る監視装置１の処理手順を示すフローチャートである。イグニッションスイッチ６がオフ状態からオン状態になった場合、監視装置１の制御部１１は、以下の処理を実行する。まず、制御部１１は、非自発的通信モードによって各タイヤ３の空気圧を監視する第１空気圧監視処理に係るサブルーチンを実行する（ステップＳ１１）。 Next, the procedure of tire pressure monitoring processing and sensor identifier update registration processing will be described. Below, the process of the monitoring apparatus 1 and the process of the detection apparatus 2 are demonstrated separately.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a processing procedure of the monitoring apparatus 1 according to the first embodiment. When the ignition switch 6 changes from the off state to the on state, the control unit 11 of the monitoring device 1 executes the following processing. First, the control part 11 performs the subroutine which concerns on the 1st air pressure monitoring process which monitors the air pressure of each tire 3 by an involuntary communication mode (step S11).
　次いで、制御部１１は、ＡＢＳ制御部５から各タイヤ３の車輪速情報を取得し、該車輪速情報に基づいて、車両Ｃが走行を開始したか否かを判定する（ステップＳ１２）。車両Ｃが走行を開始したと判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御部１１は、センサ識別子テーブルを更新するためのセンサ識別子更新処理に係るサブルーチンを実行する（ステップＳ１３）。各タイヤ位置のセンサ識別子を特定及び更新する処理は、自発的通信モードにて実行される。センサ識別子更新処理の詳細は後述する。 Next, the control unit 11 acquires the wheel speed information of each tire 3 from the ABS control unit 5, and determines whether or not the vehicle C has started running based on the wheel speed information (step S12). When it determines with the vehicle C having started driving | running | working (step S12: YES), the control part 11 performs the subroutine which concerns on the sensor identifier update process for updating a sensor identifier table (step S13). The process of specifying and updating the sensor identifier for each tire position is executed in the spontaneous communication mode. Details of the sensor identifier update process will be described later.
　次いで、制御部１１は、第２タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを実行する（ステップＳ１４）。識別子更新後の第２タイヤ空気圧監視処理は、自発的通信モードにて空気圧情報を取得し、タイヤ３の空気圧を監視するものである。なお、制御部１１は、自発的通信モードによる空気圧監視処理に加えて、要求信号を検出装置２へ送信することによって、所要のタイミングで空気圧情報を取得するように構成しても良い。 Next, the control unit 11 executes a subroutine related to the second tire pressure monitoring process (step S14). The second tire air pressure monitoring process after the identifier update is to acquire air pressure information in the spontaneous communication mode and monitor the air pressure of the tire 3. The control unit 11 may be configured to acquire air pressure information at a required timing by transmitting a request signal to the detection device 2 in addition to the air pressure monitoring process in the spontaneous communication mode.
　次いで、制御部１１は、ＡＢＳ制御部５から車輪速情報を取得し、車両Ｃが走行を停止したか否かを判定する（ステップＳ１５）。車両Ｃが走行中である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御部１１は、処理をステップＳ１３へ戻し、各タイヤ３の空気圧の監視を継続する。車両Ｃが走行を停止したと判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、又はステップＳ１２において車両Ｃが走行を開始していないと判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御部１１は、入力部１７に入力するＩＧ信号に基づいて、イグニッションスイッチ６がオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。イグニッションスイッチ６がオフ状態であると判定した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、制御部１１は処理を終える。イグニッションスイッチ６がオン状態であると判定した場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、制御部１１は、処理をステップＳ１１へ戻し、待機する。 Next, the control unit 11 acquires wheel speed information from the ABS control unit 5 and determines whether or not the vehicle C has stopped traveling (step S15). When the vehicle C is traveling (step S15: NO), the control unit 11 returns the process to step S13 and continues monitoring the air pressure of each tire 3. When it is determined that the vehicle C has stopped traveling (step S15: YES), or when it is determined in step S12 that the vehicle C has not started traveling (step S12: NO), the control unit 11 includes the input unit 17. Whether or not the ignition switch 6 is in the OFF state is determined based on the IG signal input to the (step S16). When it determines with the ignition switch 6 being an OFF state (step S16: YES), the control part 11 finishes a process. When it determines with the ignition switch 6 being an ON state (step S16: NO), the control part 11 returns a process to step S11, and waits.
　図６は、第１タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。第１タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを呼び出した制御部１１は、所要の監視タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。監視タイミングは、例えば所定の時間間隔毎に到来する時点であり、制御部１１は計時部１５を参照して監視タイミングを計ることができる。また、監視タイミングは、処理開始後にある１回の所定タイミングであっても良いし、複数回であっても良い。監視タイミングで無いと判定した場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御部１１はタイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終え、処理を呼び出し元のステップＳ１２へ戻す。 FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of a subroutine related to the first tire pressure monitoring process. The control part 11 which called the subroutine which concerns on a 1st tire pressure monitoring process determines whether it is a required monitoring timing (step S31). The monitoring timing is, for example, a point in time that arrives at predetermined time intervals, and the control unit 11 can measure the monitoring timing with reference to the time measuring unit 15. Further, the monitoring timing may be a predetermined timing once after the start of processing, or may be a plurality of times. When it is determined that it is not the monitoring timing (step S31: NO), the control unit 11 finishes the subroutine related to the tire air pressure monitoring process, and returns the process to the caller step S12.
　監視タイミングであると判定した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御部１１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから要求信号を送信する（ステップＳ３２）。そして、制御部１１は、要求信号に応じて各検出装置２から送信された空気圧信号を受信する（ステップＳ３３）。車両Ｃの前部のＬＦ送信アンテナ１４ａから要求信号を送信した場合、右前及び左前のタイヤ位置のタイヤ３に設けられた検出装置２から空気圧信号が送信され、監視装置１は、各タイヤ位置から送信された２つの空気圧信号を受信する。同様に、車両Ｃの後部のＬＦ送信アンテナ１４ａから要求信号を送信した場合、右後及び左後のタイヤ位置のタイヤ３に設けられた検出装置２から空気圧信号が送信され、監視装置１は、各タイヤ位置から送信された２つの空気圧信号を受信する。車両Ｃの前部に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ａの通信範囲１ａには、複数の検出装置２が含まれているため、センサ識別子テーブルを用いて、各空気圧信号の送信元を判別する。同様に、車両Ｃの後部に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ａの通信範囲１ｂには、複数の検出装置２が含まれているため、センサ識別子テーブルを用いて、各空気圧信号の送信元を判別する。 When it is determined that it is the monitoring timing (step S31: YES), the control unit 11 transmits a request signal from each LF transmission antenna 14a (step S32). And the control part 11 receives the air pressure signal transmitted from each detection apparatus 2 according to a request signal (step S33). When the request signal is transmitted from the front LF transmission antenna 14a of the vehicle C, the air pressure signal is transmitted from the detection device 2 provided on the tire 3 at the right front and left front tire positions, and the monitoring device 1 Two transmitted air pressure signals are received. Similarly, when a request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a at the rear of the vehicle C, a pneumatic signal is transmitted from the detection device 2 provided on the tire 3 at the right rear and left rear tire positions, and the monitoring device 1 Two air pressure signals transmitted from each tire position are received. Since the communication range 1a of the LF transmission antenna 14a provided at the front portion of the vehicle C includes a plurality of detection devices 2, the transmission source of each air pressure signal is determined using the sensor identifier table. Similarly, since the communication range 1b of the LF transmission antenna 14a provided in the rear part of the vehicle C includes a plurality of detection devices 2, the transmission source of each air pressure signal is determined using the sensor identifier table. .
　次いで、制御部１１は、空気圧信号に含まれる識別子と、センサ識別子テーブルに登録された識別子とを照合することによって、各タイヤ位置の空気圧情報を決定する（ステップＳ３４）。 Next, the control unit 11 determines the air pressure information of each tire position by collating the identifier included in the air pressure signal with the identifier registered in the sensor identifier table (step S34).
　そして、制御部１１は、決定した各タイヤ位置の空気圧情報を報知装置４へ出力することによって、空気圧情報を運転者に報知し（ステップＳ３５）、制御部１１は第１タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終え、処理を呼び出し元のステップＳ１２へ戻す。 And the control part 11 alert | reports an air pressure information to a driver | operator by outputting the air pressure information of each determined tire position to the alerting | reporting apparatus 4 (step S35), and the control part 11 concerns on a 1st tire air pressure monitoring process. After the subroutine is finished, the process returns to the caller step S12.
　図７は、センサ識別子更新処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。センサ識別子更新処理に係るサブルーチンを呼び出した制御部１１は、各検出装置２から自発的に送信される空気圧信号（回転状態信号）を受信し（ステップＳ５１）、各空気圧信号から位相角情報を抽出する（ステップＳ５２）。また、制御部１１は、ＡＢＳ制御部５から、各タイヤ３の車輪速情報を取得する（ステップＳ５３）。そして、制御部１１は、各空気圧信号に含まれる位相角情報と、ＡＢＳ制御部５から取得した車輪速情報とに基づいて、各タイヤ位置のセンサ識別子を特定する（ステップＳ５４）。車両Ｃの４つのタイヤ３の車輪速は、車両Ｃの走行状態によってそれぞれ異なる。制御部１１は、ＡＢＳ制御部５から取得した車輪速情報に基づいて、各タイヤ位置に設けられた各タイヤ３の車輪速をそれぞれ認識することができる。一方で、制御部１１は、各検出装置２から送信された空気圧信号に含まれる位相角情報に基づいて、該位相角情報の送信元の検出装置２が設けられたタイヤ３の車輪速を算出する。そして、制御部１１は、ＡＢＳ制御部５から取得した車輪速情報に基づくタイヤ３の車輪速と、位相角情報に基づく各タイヤ３の車輪速とを照合し、互いに車輪速が近似する組み合わせを求めることによって、位相角情報の送信元の検出装置２が位置するタイヤ位置を認識することができる。このようにして、制御部１１は、各空気圧信号に含まれる識別子と、タイヤ位置との対応関係を特定することができる。 FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure of a subroutine related to the sensor identifier update processing. The control unit 11 that has called a subroutine relating to the sensor identifier update process receives the air pressure signal (rotation state signal) spontaneously transmitted from each detection device 2 (step S51), and extracts phase angle information from each air pressure signal. (Step S52). Moreover, the control part 11 acquires the wheel speed information of each tire 3 from the ABS control part 5 (step S53). And the control part 11 specifies the sensor identifier of each tire position based on the phase angle information contained in each air pressure signal, and the wheel speed information acquired from the ABS control part 5 (step S54). The wheel speeds of the four tires 3 of the vehicle C are different depending on the traveling state of the vehicle C. The control unit 11 can recognize the wheel speed of each tire 3 provided at each tire position based on the wheel speed information acquired from the ABS control unit 5. On the other hand, based on the phase angle information included in the air pressure signal transmitted from each detection device 2, the control unit 11 calculates the wheel speed of the tire 3 provided with the detection device 2 that is the transmission source of the phase angle information. To do. And the control part 11 collates the wheel speed of the tire 3 based on the wheel speed information acquired from the ABS control part 5, and the wheel speed of each tire 3 based on phase angle information, and the combination which wheel speed approximates mutually. By obtaining, it is possible to recognize the tire position where the detection device 2 that is the transmission source of the phase angle information is located. In this way, the control unit 11 can specify the correspondence between the identifier included in each air pressure signal and the tire position.
　次いで、制御部１１は、各タイヤ位置の識別子をセンサ識別子テーブルに更新登録する（ステップＳ５５）。つまり、制御部１１は、タイヤ位置と、特定されたセンサ識別子とを対応付けて、センサ識別子テーブルに上書きする。センサ識別子テーブルに更新登録を終えた制御部１１は、識別子更新処理に係るサブルーチンを終え、処理をステップＳ１４へ戻す。 Next, the control unit 11 updates and registers the identifier of each tire position in the sensor identifier table (step S55). That is, the control unit 11 associates the tire position with the identified sensor identifier and overwrites the sensor identifier table. After completing the update registration in the sensor identifier table, the control unit 11 finishes the subroutine related to the identifier update process, and returns the process to step S14.
　図８は、第２タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。第２タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを呼び出した制御部１１は、検出装置２から送信される信号を監視しており、検出装置２から空気圧信号が送信されている場合、空気圧信号を受信する（ステップＳ７１）。 FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of a subroutine related to the second tire air pressure monitoring process. The control unit 11 that has called a subroutine related to the second tire pressure monitoring process monitors a signal transmitted from the detection device 2, and receives a pneumatic pressure signal when a pressure signal is transmitted from the detection device 2 ( Step S71).
　次いで、制御部１１は、空気圧信号に含まれる識別子と、センサ識別子テーブルに登録された識別子とを照合することによって、各タイヤ位置の空気圧情報を決定する（ステップＳ７２）。 Next, the control unit 11 determines the air pressure information of each tire position by collating the identifier included in the air pressure signal with the identifier registered in the sensor identifier table (step S72).
　そして、制御部１１は、決定した各タイヤ位置の空気圧情報を報知装置４へ出力することによって、空気圧情報を運転者に報知し（ステップＳ７３）、制御部１１は第２タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終え、処理を呼び出し元のステップＳ１５へ戻す。 And the control part 11 alert | reports an air pressure information to a driver | operator by outputting the air pressure information of each determined tire position to the alerting | reporting apparatus 4 (step S73), and the control part 11 concerns on a 2nd tire air pressure monitoring process. After the subroutine is finished, the process returns to the caller step S15.
　図９は、実施形態１に係る検出装置２の処理手順を示すフローチャートである。検出装置２のセンサ制御部２１は、監視装置１から送信される信号を受信し（ステップＳ８１）、受信した信号が要求信号であるか否かを判定する（ステップＳ８２）。要求信号であると判定した場合（ステップＳ８２：ＹＥＳ）、センサ制御部２１は、受信した要求信号に含まれるセンサ識別子と、自身のセンサ識別子とが一致しているか否かを判定する（ステップＳ８３）。センサ識別子が一致していると判定した場合（ステップＳ８３：ＹＥＳ）、センサ制御部２１は、空気圧検出部２５にて空気圧を検出する（ステップＳ８４）。次いで、センサ制御部２１は、ステップＳ８４にて検出して得た空気圧情報と、自身のセンサ識別子とを含む空気圧信号を監視装置１へ送信する（ステップＳ８５）。 FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure of the detection apparatus 2 according to the first embodiment. The sensor control unit 21 of the detection device 2 receives the signal transmitted from the monitoring device 1 (step S81), and determines whether or not the received signal is a request signal (step S82). When it determines with it being a request signal (step S82: YES), the sensor control part 21 determines whether the sensor identifier contained in the received request signal and its own sensor identifier correspond (step S83). ). When it is determined that the sensor identifiers match (step S83: YES), the sensor control unit 21 detects the air pressure by the air pressure detection unit 25 (step S84). Next, the sensor control unit 21 transmits an air pressure signal including the air pressure information detected in step S84 and its own sensor identifier to the monitoring device 1 (step S85).
　ステップＳ８５の処理を終えた場合、ステップＳ８２において、受信した信号が要求信号で無いと判定した場合（ステップＳ８２：ＮＯ）、又はステップＳ８３において、センサ識別子が一致しないと判定した場合（ステップＳ８３：ＮＯ）、センサ制御部２１は、タイヤ位相角センサ２７にてタイヤ３の位相角を測定する（ステップＳ８６）。例えば、センサ制御部２１は、所定の時間間隔を有する異なる複数時点で、タイヤ３の位相角を測定する。 When the process of step S85 is completed, if it is determined in step S82 that the received signal is not a request signal (step S82: NO), or if it is determined in step S83 that the sensor identifiers do not match (step S83: NO), the sensor control unit 21 measures the phase angle of the tire 3 by the tire phase angle sensor 27 (step S86). For example, the sensor control unit 21 measures the phase angle of the tire 3 at a plurality of different time points having a predetermined time interval.
　次いで、センサ制御部２１は、ステップＳ８６にて検出された位相角の測定結果に基づいて、タイヤ３が回転しているか否かを判定する（ステップＳ８７）。タイヤ３が回転していないと判定した場合（ステップＳ８７：ＮＯ）、センサ制御部２１は、処理をステップＳ８１へ戻す。 Next, the sensor control unit 21 determines whether or not the tire 3 is rotating based on the measurement result of the phase angle detected in step S86 (step S87). When it determines with the tire 3 not rotating (step S87: NO), the sensor control part 21 returns a process to step S81.
　タイヤ３が回転していると判定した場合（ステップＳ８７：ＹＥＳ）、センサ制御部２１は、空気圧信号を送信する所定の送信タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ８８）。送信タイミングは、例えば所定の時間間隔毎に到来する時点であり、センサ制御部２１は計時部２６を参照して送信タイミングを計ることができる。なお、送信タイミングの設定方法は特に限定されるものでは無い。例えば、タイヤ３の回転を検出してから所定期間内において所定周期で到来する時点を送信タイミングとし、所定期間経過後は送信タイミングが存在しないように構成しても良い。つまり、センサ識別子の更新を行う期間だけ、空気圧信号を送信するように構成しても良い。 If it is determined that the tire 3 is rotating (step S87: YES), the sensor control unit 21 determines whether or not it is a predetermined transmission timing for transmitting the air pressure signal (step S88). The transmission timing is, for example, a point in time that arrives at predetermined time intervals, and the sensor control unit 21 can measure the transmission timing with reference to the time measuring unit 26. The transmission timing setting method is not particularly limited. For example, the transmission timing may be a time point that arrives at a predetermined cycle within a predetermined period after the rotation of the tire 3 is detected, and there may be no transmission timing after the predetermined period has elapsed. That is, you may comprise so that an air pressure signal may be transmitted only during the period which updates a sensor identifier.
　送信タイミングで無いと判定した場合（ステップＳ８８：ＮＯ）、センサ制御部２１は、処理をステップＳ８１へ戻す。送信タイミングであると判定した場合（ステップＳ８８：ＹＥＳ）、センサ制御部２１は、空気圧検出部２５にて空気圧を検出する（ステップＳ８９）。次いで、センサ制御部２１は、ステップＳ８６にて検出して得た位相角情報と、ステップＳ８９にて検出して得た空気圧情報と、自身のセンサ識別子とを含む空気圧信号（回転状態信号）を監視装置１へ送信し（ステップＳ９０）、処理をステップＳ８１へ戻す。なお、本実施形態１では、センサ識別子を更新するための情報として、位相角情報、空気圧情報及びセンサ識別子を含む空気圧信号を送信しているが、少なくとも位相角情報及び自身のセンサ識別子を含む回転状態信号を送信すれば足りる。ステップＳ８９で送信される空気圧情報は、回転状態信号の一例である。 If it is determined that it is not the transmission timing (step S88: NO), the sensor control unit 21 returns the process to step S81. When it is determined that it is the transmission timing (step S88: YES), the sensor control unit 21 detects the air pressure by the air pressure detection unit 25 (step S89). Next, the sensor control unit 21 generates an air pressure signal (rotation state signal) including the phase angle information detected in step S86, the air pressure information detected in step S89, and its own sensor identifier. The data is transmitted to the monitoring device 1 (step S90), and the process returns to step S81. In the first embodiment, the air pressure signal including the phase angle information, the air pressure information, and the sensor identifier is transmitted as the information for updating the sensor identifier. However, the rotation including at least the phase angle information and its own sensor identifier is transmitted. Sending a status signal is sufficient. The air pressure information transmitted in step S89 is an example of a rotation state signal.
　このように構成された実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムによれば、車両走行中は検出装置２が自発的に空気圧信号を送信する構成であるため、監視装置１は、車両走行時において検出装置２へ要求信号を送信しなくても空気圧情報を取得することができる。検出装置２は、都度送信される要求信号を受信する必要が無く、検出装置２の消費電力を抑えることができる。 According to the tire air pressure monitoring system according to the first embodiment configured as described above, since the detection device 2 voluntarily transmits an air pressure signal while the vehicle is traveling, the monitoring device 1 detects when the vehicle travels. Air pressure information can be acquired without transmitting a request signal to the apparatus 2. The detection device 2 does not need to receive a request signal transmitted each time, and can suppress power consumption of the detection device 2.
　また、監視装置１は、停車中においても所要のタイミングで要求信号を送信することによって、検出装置２から空気圧情報を取得することができる。 Moreover, the monitoring device 1 can acquire air pressure information from the detection device 2 by transmitting a request signal at a required timing even when the vehicle is stopped.
　更に、監視装置１は、検出装置２から取得したタイヤ３の回転状態に係る位相角情報と、ＡＢＳ制御部５から取得した各タイヤ３の回転状態に係る情報とを照合することによって、各タイヤ位置と、センサ識別子との対応関係を特定することができる。 Further, the monitoring device 1 collates the phase angle information related to the rotation state of the tire 3 acquired from the detection device 2 with the information related to the rotation state of each tire 3 acquired from the ABS control unit 5, thereby A correspondence relationship between the position and the sensor identifier can be specified.
　更にまた、監視装置１は、センサ識別子を用いて、各タイヤ位置にある検出装置２と個別に通信を行い、空気圧情報を取得することができる。従って、ＬＦ送信アンテナ１４ａの通信範囲１ａ、１ｂに、それぞれ複数のタイヤ位置が含まれていても、空気圧信号の送信元の検出装置２を特定することができるため、ＬＦ送信アンテナ１４ａの数及び配置の自由度が高い。 Furthermore, the monitoring device 1 can acquire air pressure information by individually communicating with the detection device 2 at each tire position using the sensor identifier. Therefore, even if a plurality of tire positions are included in the communication ranges 1a and 1b of the LF transmission antenna 14a, it is possible to identify the detection device 2 that is the transmission source of the air pressure signal, so the number of LF transmission antennas 14a and High degree of freedom in placement.
　更にまた、本実施形態１では、タイヤ３の数より少ない２本のＬＦ送信アンテナ１４ａを用いて、各検出装置２へ要求信号を送信し、各タイヤ３の空気圧を監視することができる。 Furthermore, in the first embodiment, it is possible to monitor the air pressure of each tire 3 by transmitting a request signal to each detection device 2 using two LF transmission antennas 14a that are fewer than the number of tires 3.
　なお、本実施形態１においては、タイヤ３の回転状態を示す情報として、検出装置２がタイヤ３の位相角情報を監視装置１へ送信する例を説明したが、タイヤ３の回転状態を示すことができれば、その情報の内容、形式は特に限定されるものではない。例えば、検出装置２は、タイヤ３が特定の位相角にある時の時点を計時し、所定の位相角だけタイヤ３が回転するのに要した時間を計時し、該時間をタイヤ３の回転状態を示す情報として監視装置１へ送信しても良い。例えば、タイヤ位相角センサ２７が最下点に位置するときの時点と、最上点に位置することに時点との時間差を、回転状態を示す情報として監視装置１へ送信しても良い。監視装置１は、回転状態を示す時間差、つまり所定角度回転するのに要する時間を用いても、各タイヤ３の車輪速を算出することができる。
　また、タイヤ位相角センサ２７として、加速度センサを例示したが、タイヤ３に埋め込んだ圧電素子を利用しても良い。圧電素子が埋め込まれた部分が接地した際、圧電素子は電圧を出力するため、センサ制御部２１は、圧電素子から出力される信号の周期から、タイヤ３の回転状態を示す情報を得ることができ、該情報を監視装置１へ送信しても良い。更に、タイヤ３の回転状態を示す情報をデータとして空気圧信号に含める構成を主に説明したが、空気圧信号の送信周期によって、タイヤ３の回転状態を示す態様であっても良い。例えば、圧電素子が設けられた部分が接地したタイミングで、空気圧信号を送信する構成によれば、空気圧信号の送信周期から、タイヤ３の回転状態を算出することができる。なお、言うまでもなく、タイヤ３が所定回数接地する都度、つまりタイヤ３が所定回数回転する都度、検出装置２が空気圧信号を送信するように構成しても良い。
　更に、本実施形態１では、検出装置２は要求信号の受信時又は自発的送信のタイミングにて空気圧信号を送信する構成としたが、検出装置２がタイヤ３の空気圧の著しい低下を検出した場合、要求信号の受信時又は自発的送信のタイミングに係らず、自発的に空気圧信号を送信してもよい。 In the first embodiment, the example in which the detection device 2 transmits the phase angle information of the tire 3 to the monitoring device 1 as information indicating the rotation state of the tire 3 has been described. If possible, the content and format of the information are not particularly limited. For example, the detection device 2 measures the time when the tire 3 is at a specific phase angle, measures the time required for the tire 3 to rotate by a predetermined phase angle, and measures the time when the tire 3 rotates. May be transmitted to the monitoring device 1 as information indicating the above. For example, the time difference between the time point when the tire phase angle sensor 27 is located at the lowest point and the time point when the tire phase angle sensor 27 is located at the highest point may be transmitted to the monitoring device 1 as information indicating the rotation state. The monitoring device 1 can calculate the wheel speed of each tire 3 even using the time difference indicating the rotation state, that is, the time required to rotate by a predetermined angle.
Further, although an acceleration sensor is exemplified as the tire phase angle sensor 27, a piezoelectric element embedded in the tire 3 may be used. Since the piezoelectric element outputs a voltage when the portion where the piezoelectric element is embedded is grounded, the sensor control unit 21 can obtain information indicating the rotation state of the tire 3 from the cycle of the signal output from the piezoelectric element. The information may be transmitted to the monitoring device 1. Further, the configuration in which the information indicating the rotation state of the tire 3 is included in the air pressure signal as data has been mainly described. However, the rotation state of the tire 3 may be indicated by the transmission period of the air pressure signal. For example, according to the configuration in which the pneumatic signal is transmitted at the timing when the portion where the piezoelectric element is provided is grounded, the rotation state of the tire 3 can be calculated from the transmission cycle of the pneumatic signal. Needless to say, the detection device 2 may be configured to transmit an air pressure signal each time the tire 3 is grounded a predetermined number of times, that is, every time the tire 3 rotates a predetermined number of times.
Furthermore, in the first embodiment, the detection device 2 is configured to transmit the air pressure signal at the time of receiving the request signal or at the time of spontaneous transmission, but the detection device 2 detects a significant decrease in the air pressure of the tire 3. The air pressure signal may be transmitted spontaneously irrespective of the reception of the request signal or the timing of spontaneous transmission.
（実施形態２）
　実施形態２に係るタイヤ空気圧監視システムは、実施形態１と同様の構成であり、監視装置１及び検出装置２の処理手順が実施形態１と異なる。その他の構成及び作用効果は実施形態１と同様であるため、対応する箇所には同様の符号を付して詳細な説明を省略する。 (Embodiment 2)
The tire pressure monitoring system according to the second embodiment has the same configuration as that of the first embodiment, and the processing procedures of the monitoring device 1 and the detection device 2 are different from those of the first embodiment. Since other configurations and operational effects are the same as those of the first embodiment, the corresponding portions are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
　図１０は、実施形態２に係る監視装置１の処理手順を示すフローチャートである。イグニッションスイッチ６がオフ状態からオン状態になった場合、監視装置１の制御部１１は、実施形態１に係るステップＳ１１～ステップＳ１３と同様の処理をステップＳ２１１～ステップＳ２１３にて実行する。つまり、制御部１１は、走行開始前におけるタイヤ空気圧の監視処理と、走行開始後のセンサ識別子更新処理を実行する。 FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure of the monitoring apparatus 1 according to the second embodiment. When the ignition switch 6 changes from the off state to the on state, the control unit 11 of the monitoring device 1 executes the same processing as step S11 to step S13 according to the first embodiment in step S211 to step S213. That is, the control part 11 performs the monitoring process of the tire pressure before the start of traveling and the sensor identifier update process after the start of traveling.
　センサ識別子の更新を終えた制御部１１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから、検出装置２による空気圧信号の自発的送信を停止させる停止信号を送信する（ステップＳ２１４）。 The control unit 11 that has finished updating the sensor identifier transmits a stop signal for stopping the spontaneous transmission of the air pressure signal by the detection device 2 from each LF transmission antenna 14a (step S214).
　次いで、制御部１１は、非自発的通信モードによって各タイヤ３の空気圧を監視する第１空気圧監視処理に係るサブルーチンを実行する（ステップＳ２１５）。ただし、監視装置１が要求信号を送信する周期は、検出装置２が自発的に空気圧信号を送信する周期よりも短く、第１空気圧監視処理による検出装置２の消費電力が、第２空気圧監視処理による消費電力よりも小さいものとする。 Next, the control unit 11 executes a subroutine related to the first air pressure monitoring process for monitoring the air pressure of each tire 3 in the involuntary communication mode (step S215). However, the cycle in which the monitoring device 1 transmits the request signal is shorter than the cycle in which the detection device 2 spontaneously transmits the air pressure signal, and the power consumption of the detection device 2 by the first air pressure monitoring processing is the second air pressure monitoring processing. It is assumed that it is smaller than the power consumption by.
　次いで、制御部１１は、ＡＢＳ制御部５から車輪速情報を取得し、車両Ｃが走行を停止したか否かを判定する（ステップＳ２１６）。車両Ｃが走行中である場合（ステップＳ２１６：ＮＯ）、制御部１１は、処理をステップＳ２１５へ戻し、各タイヤ３の空気圧の監視を継続する。車両Ｃが走行を停止したと判定した場合（ステップＳ２１６：ＹＥＳ）、制御部１１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから、停止信号による自発的送信の停止を解除するための解除信号を送信する（ステップＳ２１７）。以下、制御部１１は、実施形態１に係るステップＳ１６と同様の処理をステップＳ２１８にて実行する。 Next, the control unit 11 acquires wheel speed information from the ABS control unit 5 and determines whether or not the vehicle C has stopped traveling (step S216). When the vehicle C is traveling (step S216: NO), the control unit 11 returns the process to step S215 and continues monitoring the air pressure of each tire 3. When it determines with the vehicle C having stopped driving | running | working (step S216: YES), the control part 11 transmits the cancellation | release signal for canceling the stop of the spontaneous transmission by a stop signal from each LF transmission antenna 14a (step). S217). Hereinafter, the control unit 11 executes the same process as step S16 according to the first embodiment in step S218.
　図１１及び図１２は、実施形態２に係る検出装置２の処理手順を示すフローチャートである。検出装置２のセンサ制御部２１は、実施形態１に係るステップＳ８１～ステップＳ８５と同様の処理をステップＳ２８１～ステップＳ２８５にて実行し、要求信号に応じた空気圧信号を送信する。但し、ステップＳ２８２において受信した信号が要求信号で無いと判定した場合（ステップＳ２８２：ＮＯ）、又はセンサ識別子が一致していないと判定した場合（ステップＳ２８３：ＮＯ）、センサ制御部２１は、後述のステップＳ２９０へ処理を進める。 11 and 12 are flowcharts showing the processing procedure of the detection apparatus 2 according to the second embodiment. The sensor control unit 21 of the detection device 2 executes the same processes as steps S81 to S85 according to the first embodiment in steps S281 to S285, and transmits an air pressure signal corresponding to the request signal. However, when it is determined that the signal received in step S282 is not a request signal (step S282: NO), or when it is determined that the sensor identifiers do not match (step S283: NO), the sensor control unit 21 is described later. The process proceeds to step S290.
　ステップＳ２８５の処理を終えたセンサ制御部２１は、ステップＳ２８１で受信した信号が停止信号であるか否かを判定する（ステップＳ２８６）。停止信号であると判定した場合（ステップＳ２８６：ＹＥＳ）、センサ制御部２１は、空気圧信号の自発送信を停止させる（ステップＳ２８７）。例えば、センサ制御部２１は、自発送信の停止及び動作を示すフラグを記憶しており、ステップＳ２８７の処理によって当該フラグの情報を、空気圧信号の自発送信を停止させるモードにあることを示す情報に変更する。 After completing the process of step S285, the sensor control unit 21 determines whether or not the signal received in step S281 is a stop signal (step S286). When it determines with it being a stop signal (step S286: YES), the sensor control part 21 stops the spontaneous transmission of a pneumatic signal (step S287). For example, the sensor control unit 21 stores a flag indicating the stop and operation of the spontaneous transmission, and the information of the flag is converted into information indicating that the mode is a mode in which the spontaneous transmission of the air pressure signal is stopped by the process of step S287. change.
　ステップＳ２８７の処理を終えた場合、又は受信した信号が停止信号で無いと判定した場合（ステップＳ２８６：ＮＯ）、センサ制御部２１は、ステップＳ２８１で受信した信号が解除信号であるか否かを判定する（ステップＳ２８８）。解除信号であると判定した場合（ステップＳ２８８：ＹＥＳ）、センサ制御部２１は、自発送信の停止を解除する（ステップＳ２８９）。例えば、センサ制御部２１は、ステップＳ２８９の処理によって前記フラグの情報を、空気圧信号の自発送信を行うモードにあることを示す情報に変更する。 When the process of step S287 is completed, or when it is determined that the received signal is not a stop signal (step S286: NO), the sensor control unit 21 determines whether or not the signal received in step S281 is a release signal. Determination is made (step S288). When it determines with it being a cancellation | release signal (step S288: YES), the sensor control part 21 cancels | releases the stop of spontaneous transmission (step S289). For example, the sensor control unit 21 changes the information of the flag to information indicating that it is in a mode in which a pneumatic signal is spontaneously transmitted by the process of step S289.
　ステップＳ２８９の処理を終えた場合、受信した信号が解除信号で無いと判定した場合（ステップＳ２８８：ＮＯ）、センサ制御部２１は、前記フラグを参照し、空気圧信号の自発送信を停止しているか否かを判定する（ステップＳ２９０）。自発送信を停止していると判定した場合（ステップＳ２９０：ＮＯ）、センサ制御部２１は、処理をステップＳ２８１へ戻す。自発送信を停止していないと判定した場合（ステップＳ２９０：ＹＥＳ）、センサ制御部２１は、実施形態１に係るステップＳ８６～ステップＳ８９と同様の処理をステップＳ２９１～ステップＳ２９５にて実行し、車両走行時における空気圧信号の自発的送信を行う。 When it is determined that the received signal is not a release signal when the process of step S289 is completed (step S288: NO), the sensor control unit 21 refers to the flag and has stopped the spontaneous transmission of the pneumatic signal? It is determined whether or not (step S290). If it is determined that the spontaneous transmission is stopped (step S290: NO), the sensor control unit 21 returns the process to step S281. When it is determined that the spontaneous transmission is not stopped (step S290: YES), the sensor control unit 21 executes the same processing as step S86 to step S89 according to the first embodiment in step S291 to step S295. Spontaneous transmission of air pressure signal during driving.
　このように構成された実施形態２に係るタイヤ空気圧監視システムによれば、センサ識別子の更新を終えた検出装置２は、停止信号を送信することによって、検出装置２による空気圧信号の自発的送信を停止させることによって、検出装置２の消費電力をより効果的に抑えることができる。 According to the tire pressure monitoring system according to the second embodiment configured as described above, the detection device 2 that has finished updating the sensor identifier transmits a stop signal, thereby allowing the detection device 2 to spontaneously transmit the air pressure signal. By stopping, the power consumption of the detection apparatus 2 can be suppressed more effectively.
　なお、本実施形態２では、停車した場合、監視装置１は直ちに解除信号を送信し、処理をステップＳ２１１へ戻すように構成されているが、停車後の経過時間を計時し、所定時間以上、継続的に停車している場合に解除信号を送信するように構成しても良い。停車時間が所定時間未満である場合、監視装置１は、解除信号を送信すること無く、ステップＳ２１５の処理を実行する。このように構成することによって、検出装置２による無駄な空気圧信号の自発的送信を回避し、検出装置２の消費電力をより効果的に抑えることができる。 In the second embodiment, when the vehicle stops, the monitoring device 1 is configured to immediately transmit a release signal and return the process to step S211. However, the elapsed time after the vehicle stops is counted, a predetermined time or more, You may comprise so that a cancellation | release signal may be transmitted when it stops continuously. When the stop time is less than the predetermined time, the monitoring device 1 executes the process of step S215 without transmitting a release signal. By comprising in this way, the spontaneous transmission of the useless air pressure signal by the detection apparatus 2 can be avoided, and the power consumption of the detection apparatus 2 can be more effectively suppressed.
（実施形態３）
　実施形態３に係るタイヤ空気圧監視システムは、実施形態１と同様の構成であり、監視装置１及び検出装置２の処理手順が実施形態１と異なる。その他の構成は実施形態１と同様であるため、対応する箇所には同様の符号を付して詳細な説明を省略する。 (Embodiment 3)
The tire pressure monitoring system according to the third embodiment has the same configuration as that of the first embodiment, and the processing procedures of the monitoring device 1 and the detection device 2 are different from those of the first embodiment. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the corresponding portions are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.
　図１３は、実施形態３に係る監視装置の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１３のフローチャートは、第１タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを示したものである。第１タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを呼び出した制御部１１は、所要の監視タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ３１１）。監視タイミングは、例えばイグニッションスイッチ６がオフからオンに切り替わったタイミングである。監視タイミングでないと判定した場合（ステップＳ３１１：ＮＯ）、制御部１１はタイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終え、処理を呼び出し元のステップへ戻す。 FIG. 13 is a flowchart illustrating a processing procedure of the monitoring apparatus according to the third embodiment. The flowchart of FIG. 13 shows a subroutine related to the first tire pressure monitoring process. The control unit 11 that has called a subroutine related to the first tire pressure monitoring process determines whether or not it is a required monitoring timing (step S311). The monitoring timing is, for example, timing when the ignition switch 6 is switched from off to on. When it is determined that it is not the monitoring timing (step S311: NO), the control unit 11 finishes the subroutine related to the tire air pressure monitoring process, and returns the process to the calling step.
　監視タイミングであると判定した場合（ステップＳ３１１：ＹＥＳ）、制御部１１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから要求信号を送信する（ステップＳ３１２）。そして、制御部１１は、要求信号に応じて送信される空気圧信号を受信する（ステップＳ３１３）。 When it is determined that it is the monitoring timing (step S311: YES), the control unit 11 transmits a request signal from each LF transmission antenna 14a (step S312). And the control part 11 receives the pneumatic pressure signal transmitted according to a request signal (step S313).
　次いで、制御部１１は、要求信号を送信した後に受信した空気圧信号より得られるセンサ識別子の数（センサ数）が、センサ識別子テーブルに登録されているセンサ識別子の数（本実施形態では４個）と同数であるか否かを判断する（ステップＳ３１４）。受信したセンサ識別子の数がセンサ識別子テーブルに登録されているセンサ識別子の数より少ない場合、自車に搭載されている検出装置２の一部から空気圧信号を受信できなかったことを示し、受信したセンサ識別子の数がセンサ識別子テーブルに登録されているセンサ識別子の数より多い場合、他車に搭載された検出装置からの空気圧信号を受信した可能性があることを示すので、両センサ識別子の数が同数でない場合（ステップＳ３１４：ＮＯ）、制御部１１は、以下の処理を実行せずに、タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終える。 Next, the control unit 11 determines that the number of sensor identifiers (number of sensors) obtained from the pneumatic signal received after transmitting the request signal is the number of sensor identifiers registered in the sensor identifier table (four in this embodiment). It is determined whether or not the number is equal to (step S314). When the number of received sensor identifiers is smaller than the number of sensor identifiers registered in the sensor identifier table, it indicates that the pneumatic signal could not be received from a part of the detection device 2 mounted on the host vehicle and received If the number of sensor identifiers is greater than the number of sensor identifiers registered in the sensor identifier table, it indicates that there is a possibility that a pneumatic signal has been received from a detection device mounted on another vehicle. Are not the same number (step S314: NO), the control unit 11 ends the subroutine relating to the tire pressure monitoring process without executing the following process.
　受信したセンサ識別子の数と、センサ識別子テーブルに登録されているセンサ識別子の数とが同数である場合（ステップＳ３１４：ＹＥＳ）、制御部１１は、受信したセンサ識別子がセンサ識別子テーブルに登録されたセンサ識別子に一致するか否かを判断する（ステップＳ３１５）。両センサ識別子が一致しないと判断した場合（ステップＳ３１５：ＮＯ）、自車のセンサ識別子として認識できないので、制御部１１は、以下の処理を実行せずに、タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終える。 When the number of received sensor identifiers is the same as the number of sensor identifiers registered in the sensor identifier table (step S314: YES), the control unit 11 registers the received sensor identifier in the sensor identifier table. It is determined whether or not it matches the sensor identifier (step S315). If it is determined that the two sensor identifiers do not match (step S315: NO), the control unit 11 does not execute the following process and ends the subroutine related to the tire pressure monitoring process because it cannot be recognized as the sensor identifier of the host vehicle. .
　両識別子が一致すると判断した場合（ステップＳ３１５：ＹＥＳ）、制御部１１は、受信したセンサ識別子を自車のセンサ識別子として認識し（ステップＳ３１６）、空気圧信号に含まれる空気圧情報に基づき、低圧タイヤがあるか否かを判断する（ステップＳ３１７）。低圧タイヤがないと判断した場合（ステップＳ３１７：ＮＯ）、制御部１１は、タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終える。 When it is determined that the two identifiers match (step S315: YES), the control unit 11 recognizes the received sensor identifier as a sensor identifier of the own vehicle (step S316), and based on the air pressure information included in the air pressure signal, the low pressure tire It is determined whether or not there is (step S317). If it is determined that there is no low-pressure tire (step S317: NO), the control unit 11 ends the subroutine related to the tire pressure monitoring process.
　低圧タイヤがあると判断した場合（ステップＳ３１７：ＹＥＳ）、制御部１１は、低圧タイヤがある旨の情報を報知装置４へ出力することによって、その旨の情報を運転者に報知する（ステップＳ３１８）。 When it is determined that there is a low-pressure tire (step S317: YES), the control unit 11 outputs information indicating that there is a low-pressure tire to the notification device 4, thereby notifying the driver of the information (step S318). ).
　このように構成された実施形態３に係るタイヤ空気圧監視システムによれば、各タイヤ３に設けられた検出装置４のそれぞれに対応してＬＦ送信アンテナを設ける必要はなく、車両Ｃが備える検出装置４の数よりも少数のＬＦ送信アンテナ１４ａを用いて、各タイヤ３の空気圧の状態を判定することができる。
　なお、本実施形態４では、センサ識別子テーブルに登録されているセンサ識別子の数を４個として説明したが、車両Ｃが備えるタイヤの数は５つ以上の場合もあるので、センサ識別子テーブルに登録するセンサ識別子の数は４個に限定されるものではない。例えば、車両Ｃが４つのタイヤに加え、スペアタイヤを１つ備えており、監視装置１がスペアタイヤを含む５つのタイヤから空気圧信号を受信する構成では、センサ識別子テーブルに登録するタイヤ識別子の数を５個としてもよい。この場合、監視装置１は、受信した空気圧信号より得られるセンサ識別子の数（センサ数）が５個であれば、ステップＳ３１５以降の処理を実行し、５個でなければ、タイヤ空気圧監視処理に係るサブルーチンを終了する。以上のように、ステップＳ３１４で判定するセンサ数は４個に限定されるものではなく、車両Ｃに応じて適宜設定することが可能であり、例えば５個以上であってもよい。 According to the tire pressure monitoring system according to the third embodiment configured as described above, it is not necessary to provide an LF transmission antenna corresponding to each of the detection devices 4 provided in each tire 3, and the detection device provided in the vehicle C The number of LF transmitting antennas 14a smaller than the number of 4 can be used to determine the air pressure state of each tire 3.
In the fourth embodiment, the number of sensor identifiers registered in the sensor identifier table has been described as four. However, since the number of tires included in the vehicle C may be five or more, it is registered in the sensor identifier table. The number of sensor identifiers to be performed is not limited to four. For example, in a configuration in which the vehicle C includes one spare tire in addition to four tires, and the monitoring device 1 receives air pressure signals from five tires including the spare tire, the number of tire identifiers registered in the sensor identifier table It is good also as five. In this case, if the number of sensor identifiers (the number of sensors) obtained from the received air pressure signal is five, the monitoring device 1 executes the processing after step S315, and if not five, the tire pressure monitoring processing is performed. This subroutine ends. As described above, the number of sensors determined in step S314 is not limited to four, and can be appropriately set according to the vehicle C, and may be five or more, for example.
　（実施形態４）
　実施形態１～３においては、主にタイヤ空気圧監視システムに係る実施形態を説明したが、タイヤ空気圧監視システムの無線通信に係るハードウェアを、他の通信システムと兼用しても良い。例えば、無線通信に係るハードウェアを共用し、ＴＰＭＳ及びパッシブエントリシステムの車両用通信システムを構成しても良い。実施形態４では、無線通信に係るハードウェアを共用して、ＴＰＭＳ及びパッシブエントリシステムを実現する構成について説明する。 (Embodiment 4)
In the first to third embodiments, the embodiment mainly related to the tire pressure monitoring system has been described. However, the hardware related to the wireless communication of the tire pressure monitoring system may also be used as another communication system. For example, the vehicle communication system of TPMS and passive entry system may be configured by sharing hardware related to wireless communication. In the fourth embodiment, a configuration for realizing a TPMS and a passive entry system by sharing hardware related to wireless communication will be described.
　図１４は、本発明の実施形態４に係る車両用通信システムの一構成例を示す概念図である。実施形態４に係る車両用通信システムは、監視装置１及びＬＦ送信アンテナ１４ｂ，１４ｂを共用して、実施形態１～３で説明したタイヤ空気圧監視システム、及び後述するパッシブエントリシステムを実現する。 FIG. 14 is a conceptual diagram showing a configuration example of a vehicle communication system according to Embodiment 4 of the present invention. The vehicle communication system according to the fourth embodiment realizes the tire pressure monitoring system described in the first to third embodiments and a passive entry system described later by sharing the monitoring device 1 and the LF transmission antennas 14b and 14b.
　実施形態４に係る車両用通信システムは、車体の適宜箇所に設けられた監視装置１と、車両Ｃに設けられた複数のタイヤ３のホイールそれぞれに設けられた検出装置２と、報知装置４と、車輪速センサ５ａを有するＡＢＳ制御部５とを備える。また、実施形態４に係る車両用通信システムは、監視装置１と無線通信が可能であり、使用者によって所持される携帯機７を含む。 The vehicle communication system according to the fourth embodiment includes a monitoring device 1 provided at an appropriate location on the vehicle body, a detection device 2 provided on each of the wheels of a plurality of tires 3 provided on the vehicle C, and a notification device 4. And an ABS controller 5 having a wheel speed sensor 5a. In addition, the vehicle communication system according to the fourth embodiment includes a portable device 7 that can wirelessly communicate with the monitoring device 1 and is carried by a user.
　監視装置１には、ＬＦ送信アンテナ１４ｂ，１４ｂが接続されている。ＬＦ送信アンテナ１４ｂ，１４ｂの一方は、車両右側の前後方向における中心付近（例えば運転席側のドアノブ）に設けられ、他方は、車両左側の前後方向における中心付近（例えば助手席側のドアノブ）に設けられている。車両Ｃの右前及び右後のタイヤ位置は、車両右側に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ｂ（第１のアンテナ）の通信範囲１ａに含まれ、左前及び左後のタイヤ位置は、車両左側に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ｂ（第２のアンテナ）の通信範囲１ｂに含まれている。 LF transmitting antennas 14b and 14b are connected to the monitoring device 1. One of the LF transmitting antennas 14b and 14b is provided near the center in the front-rear direction on the right side of the vehicle (for example, the door knob on the driver's seat side), and the other is near the center in the front-rear direction on the left side of the vehicle (for example, the door knob on the passenger seat side). Is provided. The front right and right rear tire positions of the vehicle C are included in the communication range 1a of the LF transmission antenna 14b (first antenna) provided on the right side of the vehicle, and the left front and left rear tire positions are provided on the left side of the vehicle. The LF transmission antenna 14b (second antenna) is included in the communication range 1b.
　実施形態４に係る監視装置１は、非自発的送信モードにてタイヤ３の空気圧を監視する場合、タイヤ３の空気圧情報を要求する要求信号をＬＦ送信アンテナ１４ｂ，１４ｂより送信する。監視装置１は、要求信号を受信した検出装置２から送信されてくる空気圧信号をＲＦ受信アンテナ１３ａにて受信する。なお、自発的送信モードでは、タイヤ３の位相角情報及び自身のセンサ識別子を含む空気圧信号が検出装置２より自発的に送信されてくるので、監視装置１は、要求信号を送信することなく、ＲＦ受信アンテナ１３ａにて空気圧信号を受信することができる。 When the monitoring device 1 according to the fourth embodiment monitors the air pressure of the tire 3 in the involuntary transmission mode, the monitoring device 1 transmits a request signal for requesting the air pressure information of the tire 3 from the LF transmission antennas 14b and 14b. The monitoring device 1 receives the air pressure signal transmitted from the detection device 2 that has received the request signal by the RF receiving antenna 13a. In the spontaneous transmission mode, since the air pressure signal including the phase angle information of the tire 3 and the sensor identifier of the tire 3 is spontaneously transmitted from the detection device 2, the monitoring device 1 does not transmit a request signal. An air pressure signal can be received by the RF receiving antenna 13a.
　パッシブエントリシステムは、監視装置１と、パッシブエントリシステムに係る携帯機７とによって構成される。監視装置１は、使用者が所持する携帯機７との間で無線通信を行い、携帯機７を認証し、該携帯機７の位置を検出する。車両Ｃのドアハンドルには図示しないタッチセンサが設けられており、タッチセンサによって使用者の手がドアハンドルに触れたことを検出した場合、又はドアスイッチが押された場合等、正規の携帯機７が車外に位置するとき、監視装置１は、車両Ｃのドアの施錠及び解錠等の処理を実行する。 The passive entry system includes a monitoring device 1 and a portable device 7 related to the passive entry system. The monitoring device 1 performs wireless communication with the portable device 7 possessed by the user, authenticates the portable device 7, and detects the position of the portable device 7. A touch sensor (not shown) is provided on the door handle of the vehicle C. When the touch sensor detects that the user's hand has touched the door handle, or when the door switch is pressed, a regular portable device is provided. When 7 is located outside the vehicle, the monitoring device 1 executes processing such as locking and unlocking the door of the vehicle C.
　実施の形態４に係る監視装置１は、携帯機７の位置を検出する際、携帯機７の位置を検出するための検出信号をＬＦ送信アンテナ１４ｂ，１４ｂより送信する。ＬＦ送信アンテナ１４ｂ，１４ｂより送信される検出信号は、通信範囲１ａ，１ｂの何れかに携帯機７が存在する場合、当該携帯機７によって受信される。携帯機７は、検出信号を受信した場合、自機の記憶部（不図示）に記憶されている認証情報、及び受信した検出信号について計測した信号強度の情報を含む応答信号を送信する。監視装置１は、携帯機７からの応答信号をＲＦ受信アンテナ１３ａにて受信する。監視装置１は、受信した応答信号に含まれる認証情報によって携帯機７を認証し、検出信号の受信強度によって携帯機７の位置を検出する。監視装置１は、ドアハンドルへの接触又は操作を検出した場合であって、正規の携帯機７（認証に成功した携帯機７）が車外の通信範囲１ａ，１ｂに存在すると判断したとき、車両Ｃのドアの施錠及び解錠に係る処理を実行する。 When the monitoring device 1 according to the fourth embodiment detects the position of the portable device 7, the monitoring device 1 transmits a detection signal for detecting the position of the portable device 7 from the LF transmission antennas 14b and 14b. The detection signals transmitted from the LF transmission antennas 14b and 14b are received by the portable device 7 when the portable device 7 exists in any of the communication ranges 1a and 1b. When the portable device 7 receives the detection signal, the portable device 7 transmits a response signal including authentication information stored in a storage unit (not shown) of the device itself and information on the signal strength measured for the received detection signal. The monitoring device 1 receives the response signal from the portable device 7 by the RF receiving antenna 13a. The monitoring device 1 authenticates the portable device 7 with the authentication information included in the received response signal, and detects the position of the portable device 7 based on the reception intensity of the detection signal. When the monitoring device 1 detects contact or operation on the door handle and determines that the regular portable device 7 (the portable device 7 that has been successfully authenticated) exists in the communication ranges 1a and 1b outside the vehicle, A process related to locking and unlocking the door of C is executed.
　以上のように、実施の形態４に係る監視装置１は、自発的送信モード又は非自発的送信モードにて検出装置２から送信された空気圧信号を受信し、各タイヤ３の空気圧を監視する監視装置として機能すると共に、ドアハンドルへの接触又は操作を検出した場合であって、正規の携帯機７（認証に成功した携帯機７）が車外の通信範囲１ａ，１ｂに存在すると判断したとき、車両Ｃのドアの施錠及び解錠に係る処理を実行するドア施解錠制御装置としても機能するように構成されている。 As described above, the monitoring device 1 according to the fourth embodiment receives the air pressure signal transmitted from the detection device 2 in the spontaneous transmission mode or the involuntary transmission mode, and monitors the air pressure of each tire 3. When functioning as a device and detecting contact or operation on the door handle, when it is determined that a regular portable device 7 (a portable device 7 that has been successfully authenticated) is present in the communication range 1a, 1b outside the vehicle, The vehicle C is also configured to function as a door locking / unlocking control device that executes processing related to locking and unlocking the door of the vehicle C.
　なお、監視装置１は、携帯機７と無線通信を行うときは、ＬＦ送信アンテナ１４ｂから送信される信号の送信強度を高く設定し、検出装置２へ要求信号を送信するときは、ＬＦ送信アンテナ１４ｂから送信される信号の送信強度を低く設定してもよい。 The monitoring device 1 sets the transmission intensity of the signal transmitted from the LF transmission antenna 14b to be high when performing wireless communication with the portable device 7, and the LF transmission antenna when transmitting the request signal to the detection device 2. The transmission intensity of the signal transmitted from 14b may be set low.
　実施形態４では、タイヤ空気圧を監視する監視装置と、ドアの施錠及び解錠を制御するドア施解錠制御装置とが一体である構成について説明したが、各装置を別体として構成してもよい。また、監視装置及びドア施解錠制御装置が、ライトやウィンドウ等のボディ系の負荷を制御するボディＥＣＵとして車両Ｃに搭載される構成であってもよい。 In the fourth embodiment, the configuration in which the monitoring device that monitors the tire air pressure and the door locking / unlocking control device that controls the locking and unlocking of the door is described as an integral unit, but each device may be configured separately. . Moreover, the structure mounted in the vehicle C as body ECU which controls the load of body systems, such as a light and a window, may be sufficient as a monitoring apparatus and a door locking / unlocking control apparatus.
　車両用通信システムを構成するパッシブエントリシステムは一例であり、携帯機と、監視装置１との間で無線通信を行い、各種車両制御を行うシステムに本発明を適用することができる。例えば、車両用通信システムは、ＴＰＭＳと共に、キーレスエントリシステム、メカニカルキーを用いること無く、車両Ｃに搭載された原動機の始動を可能にするスマートスタート（登録商標）システム等を構成しても良い。 The passive entry system constituting the vehicle communication system is an example, and the present invention can be applied to a system that performs wireless communication between the portable device and the monitoring device 1 and performs various vehicle controls. For example, the vehicle communication system may be configured with a TPMS, a keyless entry system, a smart start (registered trademark) system that can start a prime mover mounted on the vehicle C without using a mechanical key, and the like.
　今回開示された実施形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be considered that the embodiment disclosed this time is illustrative in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is defined not by the above-described meaning but by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.
　１　監視装置
　１ａ，１ｂ　通信範囲
　２　検出装置
　３　タイヤ
　４　報知装置
　５　ＡＢＳ制御部
　５ａ　車輪速センサ
　６　イグニッションスイッチ
　７　携帯機
　１１　制御部
　１２　記憶部
　１３　車載受信部
　１３ａ　ＲＦ受信アンテナ
　１４　車載送信部
　１４ａ，１４ｂ　ＬＦ送信アンテナ
　１５　計時部
　１６　車内通信部
　１７　入力部
　２１　センサ制御部
　２２　センサ用記憶部
　２３　センサ送信部
　２３ａ　ＲＦ送信アンテナ
　２４　センサ受信部
　２４ａ　ＬＦ受信アンテナ
　２５　空気圧検出部
　２６　計時部
　２７　タイヤ位相角センサ
　Ｃ　車両 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Monitoring apparatus 1a, 1b Communication range 2 Detection apparatus 3 Tire 4 Notification apparatus 5 ABS control part 5a Wheel speed sensor 6 Ignition switch 7 Portable machine 11 Control part 12 Memory | storage part 13 In-vehicle receiving part 13a RF receiving antenna 14 In- vehicle transmitting part 14a, 14b LF transmission antenna 15 Timekeeping unit 16 In-car communication unit 17 Input unit 21 Sensor control unit 22 Sensor storage unit 23 Sensor transmission unit 23a RF transmission antenna 24 Sensor reception unit 24a LF reception antenna 25 Air pressure detection unit 26 Timekeeping unit 27 Tire phase angle Sensor C Vehicle

Claims (10)

  1. 　車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置と、該検出装置から送信された前記空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置とを備えるタイヤ空気圧監視システムであって、
    　前記監視装置は、
    　前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置に対して、前記空気圧情報を要求する要求信号を送信する要求信号送信部を備え、
    　前記検出装置は、
    　前記監視装置から送信された前記要求信号を受信する要求信号受信部と、
    　自身が設けられている前記タイヤの回転状態を測定する回転状態測定部と、
    　該回転状態測定部にて前記タイヤの回転が測定された場合、前記空気圧信号を自発的に送信する第１空気圧信号送信部と、
    　前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、前記タイヤの回転状態に拘わらず、前記空気圧信号を送信する第２空気圧信号送信部と
    　を備えるタイヤ空気圧監視システム。     A plurality of detection devices that are respectively provided on a plurality of tires of a vehicle and wirelessly transmit air pressure signals including air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tires, and receive the air pressure signals transmitted from the detection devices And a tire pressure monitoring system comprising a monitoring device for monitoring the pressure of each tire,
    The monitoring device
    A request signal transmitting unit that transmits a request signal for requesting the air pressure information to a plurality of tire positions where the plurality of tires are respectively provided,
    The detection device includes:
    A request signal receiving unit for receiving the request signal transmitted from the monitoring device;
    A rotation state measurement unit for measuring the rotation state of the tire provided with;
    A first air pressure signal transmission unit that spontaneously transmits the air pressure signal when rotation of the tire is measured by the rotation state measurement unit;
    A tire air pressure monitoring system comprising: a second air pressure signal transmitting unit that transmits the air pressure signal regardless of a rotation state of the tire when the request signal is received by the request signal receiving unit.
  2. 　前記検出装置は、
    　前記回転状態測定部にて測定された回転状態に係る情報及び自身の識別子を含む回転状態信号を自発的に送信する回転状態信号送信部を備え、
    　前記監視装置は、
    　前記検出装置から送信された前記回転状態信号を受信する回転状態信号受信部と、
    　前記車両側で測定された各タイヤの回転状態に係る情報を取得する取得部と、
    　該取得部にて取得した情報及び前記回転状態信号受信部にて受信した前記回転状態信号に含まれる情報に基づいて、各タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定する特定部と
    　を備え、
    　前記要求信号送信部は、
    　前記複数のタイヤ位置に対して、該タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を含む前記要求信号を送信するようにしてあり、
    　前記検出装置は、
    　前記要求信号受信部にて受信した要求信号に含まれる識別子と、自身の識別子とを照合する照合部を備え、
    　前記第２空気圧信号送信部は、
    　前記要求信号に含まれる識別子及び自身の識別子が一致した場合、前記空気圧信号を前記監視装置へ送信する
    　請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。     The detection device includes:
    A rotation state signal transmission unit that spontaneously transmits a rotation state signal including information related to the rotation state measured by the rotation state measurement unit and its own identifier,
    The monitoring device
    A rotation state signal receiving unit for receiving the rotation state signal transmitted from the detection device;
    An acquisition unit that acquires information related to the rotation state of each tire measured on the vehicle side;
    A specifying unit that specifies an identifier of the detection device corresponding to each tire position based on information acquired by the acquisition unit and information included in the rotation state signal received by the rotation state signal reception unit; ,
    The request signal transmitter is
    The request signal including the identifier of the detection device corresponding to the tire position is transmitted to the plurality of tire positions,
    The detection device includes:
    An identifier included in the request signal received by the request signal reception unit, and a collation unit that collates its own identifier,
    The second air pressure signal transmitter is
    The tire pressure monitoring system according to claim 1, wherein when the identifier included in the request signal matches its own identifier, the pneumatic pressure signal is transmitted to the monitoring device.
  3. 　前記検出装置は、
    　前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、自身の識別子を含む空気圧信号を前記第２空気圧信号送信部より送信するようにしてあり、
    　前記監視装置は、
    　前記車両が備える各検出装置の識別子を記憶する記憶部と、
    　前記要求信号の送信後に受信した各空気圧信号より得られる識別子の数が、前記記憶部に記憶されている識別子の数と同数であるか否かを判断する第１判断部と、
    　両識別子の数が同数であるとした場合、前記各空気圧信号から得られる識別子が、前記記憶部に記憶されている識別子に一致するか否かを判断する第２判断部と、
    　両識別子が一致すると判断した場合、前記各空気圧信号に含まれる空気圧情報に基づいて、各タイヤの空気圧の状態を判定する状態判定部と、
    　該状態判定部による判定結果を報知する報知部と
    　を備える請求項１又は請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。     The detection device includes:
    When the request signal is received by the request signal receiving unit, a pneumatic signal including its own identifier is transmitted from the second pneumatic signal transmitting unit,
    The monitoring device
    A storage unit for storing an identifier of each detection device included in the vehicle;
    A first determination unit that determines whether or not the number of identifiers obtained from each pneumatic signal received after transmission of the request signal is the same as the number of identifiers stored in the storage unit;
    When the number of both identifiers is the same number, a second determination unit that determines whether or not the identifier obtained from each air pressure signal matches the identifier stored in the storage unit;
    If it is determined that both identifiers match, a state determination unit that determines the state of air pressure of each tire based on the air pressure information included in each air pressure signal;
    The tire pressure monitoring system according to claim 1, further comprising: a notification unit that notifies a determination result by the state determination unit.
  4. 　前記要求信号送信部は、
    　前記複数の検出装置よりも少数のアンテナを備え、
    　該アンテナの少なくとも１つから送信される信号を受信可能な通信範囲に複数の前記検出装置を含む
    　請求項１から請求項３の何れか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。     The request signal transmitter is
    Fewer antennas than the plurality of detection devices,
    The tire pressure monitoring system according to any one of claims 1 to 3, further comprising a plurality of the detection devices in a communication range in which a signal transmitted from at least one of the antennas can be received.
  5. 　前記少数のアンテナは、
    　車両右側の前後に設けられた各タイヤのタイヤ位置を前記通信範囲に含む第１のアンテナと、車両左側の前後に設けられた各タイヤのタイヤ位置を前記通信範囲に含む第２のアンテナとを含む
    　請求項４に記載のタイヤ空気圧監視システム。     The few antennas are
    A first antenna that includes a tire position of each tire provided on the front and rear of the vehicle in the communication range; and a second antenna that includes the tire position of each tire provided on the front and rear of the vehicle on the communication range. The tire pressure monitoring system according to claim 4.
  6. 　携帯機を検出するための検出信号を送信するアンテナと、
    　前記検出信号を受信した携帯機から送信される応答信号に基づいて、前記車両が備える車両ドアの施錠及び解錠を制御するドア施解錠制御装置と
    　を備え、
    　前記監視装置は、
    　前記アンテナを共用して、空気圧情報を要求する要求信号を送信するようにしてある
    　請求項１から請求項５の何れか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。     An antenna for transmitting a detection signal for detecting a portable device;
    A door locking / unlocking control device that controls locking and unlocking of a vehicle door included in the vehicle based on a response signal transmitted from the portable device that has received the detection signal;
    The monitoring device
    The tire pressure monitoring system according to any one of claims 1 to 5, wherein a request signal for requesting air pressure information is transmitted by sharing the antenna.
  7. 　前記監視装置は、
    　前記検出装置による前記空気圧信号の自発的送信を停止させる停止信号を送信する停止信号送信部を備え、
    　前記検出装置は、
    　前記監視装置から送信された停止信号を受信する停止信号受信部を備え、
    　前記第１空気圧信号送信部は、
    　前記停止信号受信部にて停止信号を受信した場合、前記空気圧信号の自発的送信を停止する
    　請求項１から請求項６の何れか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。     The monitoring device
    A stop signal transmitter for transmitting a stop signal for stopping the spontaneous transmission of the air pressure signal by the detection device;
    The detection device includes:
    A stop signal receiver for receiving a stop signal transmitted from the monitoring device;
    The first air pressure signal transmitter is
    The tire pressure monitoring system according to any one of claims 1 to 6, wherein when the stop signal is received by the stop signal receiving unit, the spontaneous transmission of the air pressure signal is stopped.
  8. 　車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報を含む空気圧信号を無線送信する検出装置であって、
    　前記空気圧情報を要求する要求信号を受信する要求信号受信部と、
    　自身が設けられている前記タイヤの回転状態を測定する回転状態測定部と、
    　該回転状態測定部にて前記タイヤの回転が測定された場合、前記空気圧信号を自発的に送信する第１空気圧信号送信部と、
    　前記要求信号受信部にて前記要求信号を受信した場合、前記タイヤの回転状態に拘わらず、前記空気圧信号を送信する第２空気圧信号送信部と
    　を備える検出装置。     A detection device that is provided on each of a plurality of tires of a vehicle and wirelessly transmits an air pressure signal including air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tire,
    A request signal receiving unit for receiving a request signal for requesting the air pressure information;
    A rotation state measurement unit for measuring the rotation state of the tire provided with;
    A first air pressure signal transmission unit that spontaneously transmits the air pressure signal when rotation of the tire is measured by the rotation state measurement unit;
    A detection device comprising: a second air pressure signal transmitting unit that transmits the air pressure signal regardless of a rotation state of the tire when the request signal is received by the request signal receiving unit.
  9. 　車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置から送信された該空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置であって、
    　前記タイヤの回転状態に係る情報及び自身の識別子を含み、前記検出装置から自発的に送信された回転状態信号を受信する回転状態信号受信部と、
    　前記車両側で測定された各タイヤの回転状態に係る情報を取得する取得部と、
    　該取得部にて取得した情報及び前記回転状態信号受信部にて受信した前記回転状態信号
    に含まれる情報に基づいて、前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定する特定部と、
    　該特定部にて各タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を特定した場合、前記検出装置による前記空気圧信号の自発的送信を停止させる停止信号を送信する停止信号送信部と、
    　前記複数のタイヤ位置に対して、該タイヤ位置に対応する前記検出装置の識別子を含み、前記空気圧情報を要求する要求信号を送信する要求信号送信部と
    　を備える監視装置。     Each of the tires of the vehicle is provided with each of the tires, and receives the air pressure signal transmitted from the plurality of detection devices that wirelessly transmit the air pressure information including the air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tire and its own identifier. Monitoring device for monitoring the air pressure of each tire,
    A rotation state signal receiving unit that includes information related to the rotation state of the tire and its own identifier, and that receives a rotation state signal spontaneously transmitted from the detection device;
    An acquisition unit that acquires information related to the rotation state of each tire measured on the vehicle side;
    Based on the information acquired by the acquisition unit and the information included in the rotation state signal received by the rotation state signal reception unit, the detection device corresponding to the plurality of tire positions where the plurality of tires are respectively provided. A specific part for specifying an identifier;
    When the identification unit identifies the identifier of the detection device corresponding to each tire position, a stop signal transmission unit that transmits a stop signal for stopping the spontaneous transmission of the air pressure signal by the detection device;
    A monitoring device comprising: a request signal transmission unit that transmits a request signal for requesting the air pressure information, including an identifier of the detection device corresponding to the tire position, for the plurality of tire positions.
  10. 　前記車両が備える各検出装置の識別子を記憶する記憶部と、
    　前記要求信号の送信後に受信した各空気圧信号から得られる識別子の数が、前記記憶部に記憶されている識別子の数と同数であるか否かを判断する第１判断部と、
    　両識別子の数が同数であるとした場合、前記各空気圧信号から得られる識別子が、前記記憶部に記憶されている識別子に一致するか否かを判断する第２判断部と、
    　両識別子が一致すると判断した場合、前記各空気圧信号に含まれる空気圧情報に基づいて、各タイヤの空気圧の状態を判定する状態判定部と、
    　該状態判定部による判定結果を報知する報知部と
    　を備える請求項８に記載の監視装置。     A storage unit for storing an identifier of each detection device included in the vehicle;
    A first determination unit that determines whether or not the number of identifiers obtained from each pneumatic signal received after transmission of the request signal is the same as the number of identifiers stored in the storage unit;
    When the number of both identifiers is the same number, a second determination unit that determines whether or not the identifier obtained from each air pressure signal matches the identifier stored in the storage unit;
    If it is determined that both identifiers match, a state determination unit that determines the state of air pressure of each tire based on the air pressure information included in each air pressure signal;
    The monitoring device according to claim 8, further comprising: a notification unit that notifies a determination result by the state determination unit.
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