WO2017076518A1 - Systeme de management d'une cabine d'aeronef - Google Patents

Systeme de management d'une cabine d'aeronef Download PDF

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WO2017076518A1
WO2017076518A1 PCT/EP2016/057450 EP2016057450W WO2017076518A1 WO 2017076518 A1 WO2017076518 A1 WO 2017076518A1 EP 2016057450 W EP2016057450 W EP 2016057450W WO 2017076518 A1 WO2017076518 A1 WO 2017076518A1
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WO
WIPO (PCT)
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seat
sensor
control unit
passenger
integrated
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/057450
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English (en)
Inventor
Michael SIDAMBAROM
Jean-Marc Obadia
Original Assignee
Zodiac Seats France
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Publication date
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Priority to US15/773,073 priority patent/US10829220B2/en
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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D11/06—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/002—Seats provided with an occupancy detection means mounted therein or thereon
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B64D11/0015—Arrangements for entertainment or communications, e.g. radio, television
    • B64D11/00155—Individual entertainment or communication system remote controls therefor, located in or connected to seat components, e.g. to seat back or arm rest

Definitions

  • the present invention relates to a management system of an aircraft cabin.
  • the flight attendants must carry out several checks before take-off and landing of an aircraft to ensure that all passenger seats are in an appropriate functional position, called the TTL position ("Taxi-Take-Off- Landing "in English).
  • the flight crew must check that all the seat elements are in the correct position: the seat belt is buckled, the shelf and backrest are in the raised position, the armrests are lowered.
  • the cab must be inspected regularly to detect any malfunctions. Some seat defects are not easily visible to the naked eye and require functional tests that can take a long time to complete.
  • the passenger must systematically adapt the seat to his preferences: position of the seat, seat height, firmness of the seat, lighting, seat temperature, etc. It must also constantly remind his preferences in terms of movies, music, or feeding, which is tedious especially for frequent flyers.
  • the invention aims to effectively remedy at least one of the aforementioned drawbacks by proposing an aircraft cabin management system. characterized in that it comprises:
  • At least one sensor intended to be integrated into a seat and capable of establishing communication with the control unit for transmitting to the control unit at least one signal relating to at least one measurement carried out by the sensor.
  • the invention makes it possible to automatically detect, without the intervention of the flight attendants, the appropriate positioning of the seat before the take-off or landing of the aircraft, and / or dysfunction of the seat or of a corresponding organ as soon as it appears or even before its occurrence.
  • the invention may also adapt the configuration of the seat according to preferences of the passenger whose identity has been detected at the time of installation.
  • the senor is able to establish communication with the control unit via a wireless link.
  • the sensor is provided with an energy capture system.
  • a passenger identification device is adapted to be used to configure said seat and / or a multimedia system according to preferences associated with said passenger.
  • the preferences are defined by the passenger and / or recorded automatically from settings made on other flights.
  • the identification device is constituted by a mobile communication terminal and / or an electronic card reader.
  • the preferences of the passenger are defined by at least one of: a seat position, a firmness of the seat, a light atmosphere, a seat temperature, an olfactory setting, information relating to preferences for movies, music, food, and / or drinks.
  • the system comprises a set of sensors capable of detecting an adjustment of the operational position of the seat before take-off and / or landing of the aircraft.
  • a corresponding warning signal containing at least one position information of the seat in the aircraft cabin is adapted to be transmitted to the control unit.
  • an error message is displayed on a screen of a multimedia system associated with the seat.
  • the system comprises:
  • the system comprises a set of sensors capable of detecting and / or predicting a malfunction and / or excessive wear of a constituent and / or structural element of the seat.
  • an alert signal containing at least one position information of the seat in the aircraft cabin is adapted to be transmitted to the control unit and / or to a server of a maintenance service.
  • the system comprises a sensor for measuring a seat cushion thickness, in particular coupled to a weight gauge. This makes it possible to determine whether the cushion is capable of providing a level of comfort acceptable to the passenger. However, it is possible not to use the weight measurement if it is measured that the cushion returns at least once within a specified time (eg once a day) to its original position within a margin of predefined error to determine that comfort function is always guaranteed.
  • a specified time eg once a day
  • the system further comprises a load sensor integrated into the seat, in particular in a constituent element and / or structural seat. This makes it possible to detect an excessive load applied to one of the elements of said seat and / or to detect a number of cycles of use.
  • the system comprises a shock sensor integrated into the seat, in particular to a seat structure. This makes it possible, for example, to detect the shocks of trolleys circulating in the corridors of the cabin.
  • the system comprises a load sensor integrated in the seat, including a retractable seat accessory. This makes it possible to detect an overload due to a deterioration of its guiding system to move from an extended position to a stowed position or the application of excessive forces on the corresponding accessory.
  • the load sensor is integrated in an arm of a tablet or in a hinge of a screen of a multimedia system.
  • the system includes a sensor for measuring environmental parameters, such as temperature, vibrations, or humidity. Such a sensor makes it possible to anticipate early wear of the seat elements as well as their possible corrosion.
  • environmental parameters such as temperature, vibrations, or humidity.
  • FIG. 1 is a perspective view of a seat illustrating the integration of sensors belonging to the management system according to the present invention
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the functional position detection functionality of the seat as well as the passenger preference management functionality implemented by the management system according to the present invention
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the maintenance management functionality implemented by the management system according to the present invention.
  • FIG. 1 shows a management system 10 of an aircraft cabin comprising a control unit 11 and at least one sensor, advantageously a plurality of sensors 171 -174 and 301 -307, integrated in a seat 13.
  • the sensor is able to establish a communication with the control unit 1 1 to transmit to the control unit 1 1 at least one signal relating to at least one measurement performed by the sensor, as explained in more detail below.
  • the seat 13 may comprise in particular a belt 22, a shelf 18, a backrest 19, and at least one armrest 21.
  • the communication between the sensor and the control unit 1 1 is preferably performed via a wireless link 1 6, for example a WIFI or Bluetooth type connection, or infrared.
  • the communication between the sensor and the control unit 1 1 can be performed via a wired link.
  • the senor is provided with an internal device for collecting energy, in particular an energy sensing system, so that they do not need to be powered by an external power source to operate.
  • the sensor may be configured to operate, for example, from electromagnetic energy, mechanical (for example from vibrations), heat (for example from heat), light, or other.
  • the sensor may be passive or active type depending on the measurement to be made. More specifically, according to a particular embodiment, among the sensors used, there is provided a set of sensors 171-174 able to detect an operational position adjustment of the seat 13 before takeoff or landing of the aircraft.
  • the operational position to be detected is the TTL position ("Taxi, Take-Off, Landing" in English) in which at least the belt 22 must be buckled, the shelf 18 and the backrest 19 must be in the raised position, and the armrests 21 must be lowered.
  • a presence sensor 171 of the passenger on the seat 13 is implanted in the seat 13, in particular in a seat 24 of the seat 13.
  • the presence sensor 171 may, for example, take the form of a pressure sensor or a position switch.
  • a position sensor 172 makes it possible to detect the raised position of the shelf 18 of the seat 13.
  • the position sensor 172 and the shelf 18 are shown in dashed lines because they are situated on a rear face of the seat 13, in particular on a back side of the back 19.
  • Another position sensor 173 is located on the seat belt 22 and makes it possible to detect that the seat belt 22 is buckled.
  • Another position sensor 174 makes it possible to detect a position of the backrest 19 of the seat 13.
  • the position sensors 172, 173 and 174 may take the form of capacitive or resistive sensors or contact sensors. They can be the same or different.
  • the set of sensors 171-174 is integrated for each individual seat 13, which, according to the embodiment shown, has three places.
  • the seat 13 therefore comprises more generally a suitable number of sensors, which is at least one, for a seat 13 having a single place.
  • a corresponding warning signal 25 also preferably contains a position information of the seat 13 in the cabin. of aircraft, is able to be transmitted to the control unit 1 1.
  • the alert signal corresponds to the identification of a state and the association, for example, of a threshold value.
  • the comparison of the value returned by the sensor with the threshold value makes it possible to generate the information for exceeding the threshold.
  • the sensors can either send a status and / or position signal that is not analyzed (that is, a measurement signal that is not compared with a threshold value), or send an information output for example, the analysis of the measurement signal with respect to a corresponding threshold value.
  • an error message 26 may, in addition, be displayed on a multimedia system 29 (or IFE system for "In-Flight Entertainment" in English) if the aircraft cabin is equipped with such a system 29. This allows the passenger to remedy the defect himself without having to involve a member of the crew.
  • the management system 10 comprises at least one other sensor, advantageously another set of sensors 301 -307, able to detect or predict a malfunction or excessive wear of a seat member 13.
  • a sensor presents a particular interest when one of the organs has reached a number of cycles of maximum use.
  • a measuring sensor 301 is used to determine a thickness of a seat cushion 24 which may, for example, take the form of a capacitive distance sensor or a position switch establishing a contact when the seat cushion 24 is at an initial position and up to a fixed threshold.
  • the measurement sensor 301 of the thickness of the seat cushion 24 may be coupled to a weight gauge 302.
  • a weight gauge 302. Such an arrangement makes it possible to determine whether the seat cushion 24 is capable of providing a level of acceptable comfort to the passenger. However, it is possible not to use the measurement of weight if it is measured that the seat cushion 24 returns at least once within a specified time (for example once a day) to its original position in a predefined margin of error to determine that the comfort function is always guaranteed.
  • the measurement sensor 301 of the thickness of the seat cushion 24 may be coupled to a time counter to determine whether the cushion returns to its initial state after a predetermined time. If not, this is an indicator of seat performance loss 13.
  • At least one load sensor 303 may also be integrated in the seat 13, in particular in the seat 24 and / or the backrest 19 and / or the armrest 21 of the seat 13.
  • the load sensor 303 may, for example, be constituted by a system consisting of a calibrated spring and a contact that triggers when the spring is deformed. This makes it possible to detect an excessive load applied to the seat 13, in particular to the seat 24 and / or the backrest 19 and / or the armrest 21 of the seat 13, and / or to detect a number of cycles of use.
  • At least one shock sensor 304 may also be integrated into the seat 13, in particular to a structure of the seat 23.
  • the shock sensor 304 makes it possible to detect in particular the shocks to which the seat 13 and / or the structure of the seat 23, for example by carts circulating in the cabin.
  • the shock sensor 304 may take, for example, the form of an accelerometer, a tilt sensor, or a piezoelectric sensor measuring a deformation.
  • At least one vibration sensor 305 may also be integrated in the seat 13.
  • the vibration sensor 305 makes it possible, in particular, to detect a mounting clearance problem in the seat structure 23.
  • the shock sensor 304 may if necessary provide a function identical to the vibration sensor 305.
  • the seat 13 may comprise one or more retractable accessories.
  • the retractable accessory of the seat 13 may be equipped with a load sensor 306.
  • the load sensor 306 is able to detect an overload, in particular due to a deterioration of a guide system of the accessory. retractable to move from a deployed position to a row position, or the application of excessive efforts.
  • the load sensor 306 can thus be integrated into an arm of a tablet or in an articulation of a screen of the multimedia system 29, in particular arranged in an armrest.
  • an alert signal 34 containing, in particular, position information of the seat 13 in the aircraft cabin is transmitted to the control unit 1 1 and / or to a server 36 of a maintenance service.
  • Communication of the data to the server 36 may be performed by the control unit 1 1 via a link 37 established through a dedicated network or via the Internet.
  • the server 36 may be located in the aircraft or on the ground. It may be the server 36 of the airline and / or the aircraft manufacturer and / or the manufacturer of seats.
  • the measurement data generated by the sensor can be extracted by means of a dedicated system.
  • the analysis of the raw data of the sensor can be performed at several levels, ie at the sensor, integrating for example a memory containing the measurement data to be extracted, and / or at the seat 13, for example comprising a communication module centralizing all the measurement data generated by the sensor, and / or at the cabin level by means of the signals transmitted to the control unit 1 1 by the sensor or by the communication module, and / or at the level of the 36 of the airline and / or the aircraft manufacturer and / or the seat manufacturer to which the measurement data of the different sensor is transmitted.
  • a passenger identification device 41 is used to configure the seat 13 and / or the multimedia system 29, in particular according to preferences associated with the passenger.
  • the identification device 41 may consist of a mobile communication terminal 42, such as a mobile phone or a connected bracelet, or an identifier reader 43, in particular an electronic card reader 43.
  • An identifier that can be read by the identifier reader 43 can take the form of a smart card or a magnetic card.
  • the passenger's preferences can be stored directly in a memory of the mobile communication terminal 42.
  • identifier reader 43 with limited storage capacity, only the passenger identification may be stored on the identifier, which may, for example, take the form of a "large” card. traveler "or" loyalty "issued by the airlines.
  • a match is then established between the identifier and the parameters defining the traveler's preferences stored in a server 44 of the management system 10 of the aircraft cabin.
  • a seat control unit 13 can then extract the data and use them to adapt the configuration of the seat 13 and the multimedia system 29 accordingly.
  • a transmission of the parameterization data is shown schematically by the arrows 46 and 47 shown in FIG.
  • the preferences of the passenger are defined by at least one of: a seat position, a firmness of the seat, a lighting environment, a seat temperature, an olfactory setting, information relating to film preferences , music, food, and / or drinks.
  • the multimedia system 29 may further be configured to record information relating to movie, music, food, and / or drink preferences.
  • the changes of passenger preferences are stored in the memory of the mobile terminal 42 and / or in the memory of the server 44 of the management system 10 of the aircraft cabin.
  • Such transmission of the updated preference data is shown schematically by the arrows 48 and 49 shown in FIG. 2.
  • These preference changes may also be transmitted to the airline's server 36.
  • the preferences are defined by the passenger or automatically recorded from settings made on other flights.
  • the aircraft cabin management system 10 may integrate the TTL position detection function and / or the maintenance management function and / or the user preference management function.

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Abstract

L'invention porte principalement sur un système de management (10) d'une cabine d'aéronef caractérisé en ce qu'il comporte: une unité de contrôle (11), et au moins un capteur (171-174, 301-307) destiné à être intégrés dans un siège (13) et apte à établir une communication avec l'unité de contrôle (11) pour transmettre à l'unité de contrôle (11) au moins un signal relatif à au moins une mesures réalisée par le capteur (171-174, 301-307).

Description

SYSTEME DE MANAGEMENT D'UNE CABINE D'AERONEF
La présente invention porte sur un système de management d'une cabine d'aéronef.
Habituellement, le personnel de bord doit opérer plusieurs contrôles avant le décollage et l'atterrissage d'un avion pour s'assurer que tous les sièges des passagers se trouvent dans une position fonctionnelle adaptée, dite position TTL ("Taxi-Take-Off-Landing" en anglais). Les membres du personnel de bord doivent ainsi vérifier notamment que tous les éléments du siège se trouvent dans une position correcte: la ceinture est bouclée, la tablette et le dossier sont en position relevée, les accoudoirs sont abaissés. Ces contrôles sont longs à effectuer et susceptibles de mener à des erreurs dans la mesure où ils sont réalisés par un opérateur humain.
En ce qui concerne la maintenance, la cabine doit être inspectée régulièrement pour détecter les éventuels dysfonctionnements. Certains défauts du siège ne sont pas facilement visibles à l'œil nu et nécessitent des tests de fonctionnement qui peuvent être longs à réaliser.
En outre, lorsqu'un défaut n'est pas détecté ou est détecté tardivement par les équipes de maintenance, le personnel de bord, ou dans le pire des cas par le passager, cela peut conduire à une insatisfaction du passager, à une mauvaise image de la compagnie aérienne, ou à une durée de maintenance excessive dans la mesure où le remplacement de la pièce n'a pas pu être anticipé.
Par ailleurs, le passager doit systématiquement adapter le siège à ses préférences: position du siège, hauteur du siège, fermeté du siège, éclairage, température de siège, etc .. Il doit également rappeler constamment ses préférences en matière de films, de musique, ou d'alimentation, ce qui est fastidieux en particulier pour les voyageurs prenant fréquemment l'avion.
L'invention vise à remédier efficacement à au moins un des inconvénients précités en proposant un système de management d'une cabine d'aéronef caractérisé en ce qu'il comporte:
une unité de contrôle, et
au moins un capteur destiné à être intégré dans un siège et apte à établir une communication avec l'unité de contrôle pour transmettre à l'unité de contrôle au moins un signal relatif à au moins une mesure réalisée par le capteur.
Grâce aux capteurs de siège en relation avec le système de management de cabine, l'invention permet de détecter de façon automatique sans intervention du personnel de bord le positionnement adapté du siège avant le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef, et/ou un dysfonctionnement du siège ou d'un organe correspondant dès son apparition ou avant même sa survenance. L'invention pourra également adapter la configuration du siège en fonction de préférences du passager dont l'identité aura été détectée au moment de son installation.
Selon une réalisation, le capteur est apte à établir une communication avec l'unité de contrôle via une liaison sans-fil. Selon une réalisation, le capteur est muni d'un système de captage d'énergie.
Selon une réalisation, un dispositif d'identification d'un passager est apte à être utilisé pour configurer ledit siège et/ou un système multimédia en fonction de préférences associées audit passager.
Selon une réalisation, les préférences sont définies par le passager et/ou enregistrées de façon automatique à partir de réglages effectués sur d'autres vols.
Selon une réalisation, le dispositif d'identification est constitué par un terminal de communication mobile et/ou un lecteur de carte électronique.
Selon une réalisation, les préférences du passager sont définies par au moins une information parmi: une position de siège, une fermeté du siège, une ambiance lumineuse, une température de siège, un réglage olfactif, une information relative à des préférences de films, de musiques, de nourriture, et/ou de boissons. Selon une réalisation, le système comporte un ensemble de capteurs aptes à détecter un réglage de position opérationnelle du siège avant un décollage et/ou à un atterrissage de l'aéronef.
Selon une réalisation, lorsqu'un défaut de positionnement du siège est détecté, un signal d'alerte correspondant contenant au moins une information de position du siège dans la cabine d'aéronef est apte à être transmis à l'unité de contrôle.
Selon une réalisation, lorsqu'un défaut de positionnement du siège est détecté, un message d'erreur est affiché sur un écran d'un système multimédia associé au siège.
Selon une réalisation, le système comporte:
au moins un capteur de présence d'un passager sur le siège et/ou - au moins un capteur de position d'une tablette associé au siège, et/ou au moins un capteur de position situé sur une ceinture du siège, et/ou au moins un capteur de position d'un dossier du siège.
Selon une réalisation, le système comporte un ensemble de capteurs aptes à détecter et/ou prédire un dysfonctionnement et/ou une usure excessive d'un élément constitutif et/ou structurel du siège.
Selon une réalisation, lorsqu'un défaut est détecté, un signal d'alerte contenant au moins une information de position du siège dans la cabine d'aéronef est apte à être transmis à l'unité de contrôle et/ou à un serveur d'un service de maintenance.
Selon une réalisation, le système comporte un capteur de mesure d'une épaisseur de coussin d'assise, notamment couplé à une jauge de poids. Cela permet de déterminer si le coussin est apte à fournir un niveau de confort acceptable au passager. Il est toutefois possible de ne pas utiliser la mesure de poids si l'on mesure le fait que le coussin revienne au moins une fois dans un délai déterminé (par exemple une fois par jour) à sa position d'origine dans une marge d'erreur prédéfinie permettant de déterminer que la fonction confort soit toujours garantie.
Selon une réalisation, le système comporte en outre un capteur de charge intégré au siège, notamment dans un élément constitutif et/ou structurel du siège. Cela permet de détecter une charge excessive appliquée sur un des éléments dudit siège et/ou de détecter un nombre de cycles d'utilisation.
Selon une réalisation, le système comporte un capteur de choc intégré au siège, notamment à une structure de siège. Cela permet par exemple de détecter les chocs de chariots circulant dans les couloirs de la cabine.
Selon une réalisation, le système comporte un capteur de charge intégré au siège, notamment un accessoire escamotable du siège. Cela permet de détecter une surcharge due à une détérioration de son système de guidage pour passer d'une position déployée à une position rangée ou l'application d'efforts excessifs sur l'accessoire correspondant.
Selon une réalisation, le capteur de charge est intégré dans un bras d'une tablette ou dans une articulation d'un écran d'un système multimédia. Selon une réalisation, le système comporte un capteur de mesure de paramètres d'environnement, tels que la température, les vibrations, ou l'humidité. Un tel capteur permet d'anticiper une usure précoce des éléments du siège ainsi que leur éventuelle corrosion. Bien entendu les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. La présente invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d'exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l'exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles :
- La figure 1 est une vue en perspective d'un siège illustrant l'intégration de capteurs appartenant au système de management selon la présente invention;
- La figure 2 est un diagramme illustrant la fonctionnalité de détection des positions fonctionnelles du siège ainsi que la fonctionnalité de gestion des préférences du passager mises en œuvre par le système de management selon la présente invention;
- La figure 3 est un diagramme illustrant la fonctionnalité de gestion de la maintenance mise en œuvre par le système de management selon la présente invention.
Il est à noter que, sur les figures, les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation peuvent présenter les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques.
On a représenté sur la figure 1 , un système de management 10 d'une cabine d'aéronef comportant une unité de contrôle 1 1 et au moins un capteur, avantageusement une pluralité de capteurs 171 -174 et 301 -307, intégré dans un siège 13. Le capteur est apte à établir une communication avec l'unité de contrôle 1 1 pour transmettre à l'unité de contrôle 1 1 au moins un signal relatif à au moins une mesure réalisée par le capteur, comme cela est expliqué plus en détails ci-après.
Selon un exemple particulier de réalisation, le siège 13 peut comporter notamment une ceinture 22, une tablette 18, un dossier 19, et au moins un accoudoir 21 . La communication entre le capteur et l'unité de contrôle 1 1 est effectuée de préférence via une liaison sans-fil 1 6, par exemple une liaison de type WIFI ou Bluetooth, ou infrarouge. En variante, la communication entre le capteur et l'unité de contrôle 1 1 pourra être effectuée via une liaison filaire.
Avantageusement, le capteur est muni d'un dispositif interne de captage d'énergie, notamment un système de captage d'énergie, de sorte qu'ils n'ont pas besoin d'être alimentés par une source d'énergie externe pour fonctionner. Le capteur pourra être configuré pour fonctionner, par exemple, à partir d'une énergie électromagnétique, mécanique (par exemple à partir de vibrations), calorifique (par exemple à partir de chaleur), lumineuse, ou autre. Le capteur pourra être de type passif ou actif en fonction de la mesure à effectuer. Plus précisément, selon un exemple particulier de réalisation, parmi les capteurs utilisés, on prévoit un ensemble de capteurs 171 -174 aptes à détecter un réglage de position opérationnelle du siège 13 avant un décollage ou lors d'un atterrissage de l'aéronef. La position opérationnelle à détecter est la position TTL ("Taxi, Take-Off, Landing" en anglais) dans laquelle au moins la ceinture 22 doit être bouclée, la tablette 18 et le dossier 19 doivent être en position relevée, et les accoudoirs 21 doivent être abaissés.
A cet effet, un capteur de présence 171 du passager sur le siège 13 est implanté dans le siège 13, notamment dans une assise 24 du siège 13. Le capteur de présence 171 pourra, par exemple, prendre la forme d'un capteur de pression ou un contacteur de position.
Un capteur de position 172 permet de détecter la position relevée de la tablette 18 du siège 13. Sur la figure 1 , le capteur de position 172 et la tablette 18 sont représentés en pointillés car ils sont situés sur une face arrière du siège 13, notamment sur une face arrière du dossier 19.
Par ailleurs, un autre capteur de position 173 est situé sur la ceinture de sécurité 22 et permet de détecter que la ceinture de sécurité 22 est bouclée. Un autre capteur de position 174 permet de détecter une position du dossier 19 du siège 13.
Les capteurs de position 172, 173 et 174 pourront prendre la forme de capteurs capacitifs ou résistifs ou de capteurs de contact. Ils peuvent identiques ou différents.
Dans l'exemple de réalisation de la figure 1 , l'ensemble de capteurs 171 -174 est intégré pour chaque place individuelle du siège 13, qui, selon la variante de réalisation présentée, comporte trois places. Le siège 13 comporte donc de façon plus générale un nombre adapté de capteurs, qui est au moins égal à un, pour un siège 13 comportant une place unique.
Comme cela est bien visible sur la figure 2, lorsqu'un défaut de positionnement d'une des parties du siège 13 est détecté, un signal d'alerte 25 correspondant, contenant de façon préférentielle également une information de position du siège 13 dans la cabine d'aéronef, est apte à être transmis à l'unité de contrôle 1 1 . Le signal d'alerte correspond à l'identification d'un état et l'association, par exemple, d'une valeur de seuil. La comparaison de la valeur retournée par le capteur avec la valeur de seuil permet de générer l'information de dépassement de seuil. Les capteurs peuvent soit envoyer un signal d'état et/ou de position qui n'est pas analysé (c'est-à-dire un signal de mesure qui n'est pas comparé avec une valeur seuil), soit envoyer une information issue par exemple de l'analyse du signal de mesure par rapport à une valeur seuil correspondante.
Sur la base de l'information de position du siège 13 dans la cabine d'aéronef, l'emplacement du siège 13 pourra alors s'afficher sur un écran de l'unité de contrôle 1 1 . Ainsi, un membre du personnel de bord pourra intervenir rapidement afin de remédier au défaut détecté et remettre le siège 13 en position TTL avant le décollage ou à l'atterrissage de l'aéronef. Selon une variante de réalisation, lorsqu'un défaut de positionnement du siège 13 est détecté, un message d'erreur 26 pourra, en outre, être affiché sur un système multimédia 29 (ou système IFE pour "In-Flight Entertainment" en anglais) si la cabine d'aéronef est équipée d'un tel système multimédia 29. Cela permet ainsi au passager de remédier seul au défaut dont il est averti sans avoir à faire intervenir un membre du personnel de bord.
Alternativement ou en complément, le système de management 10 comporte au moins un autre capteur, avantageusement un autre ensemble de capteurs 301 -307, apte à détecter ou prédire un dysfonctionnement ou une usure excessive d'un organe du siège 13. Un tel capteur présente un intérêt particulier lorsqu'un des organes a atteint un nombre de cycles d'utilisation maximum.
En l'occurrence, on utilise un capteur de mesure 301 apte à déterminer une épaisseur d'un coussin d'assise 24 pouvant, par exemple, prendre la forme d'un capteur de distance capacitif ou d'un contacteur de position établissant un contact lorsque le coussin d'assise 24 est à une position initiale et jusqu'à un seuil fixé. Selon une variante de réalisation, le capteur de mesure 301 de l'épaisseur du coussin d'assise 24 pourra être couplé à une jauge de poids 302. Un tel agencement permet de déterminer si le coussin d'assise 24 est apte à fournir un niveau de confort acceptable au passager. II est toutefois possible de ne pas utiliser la mesure de poids si l'on mesure le fait que le coussin d'assise 24 revienne au moins une fois dans un délai déterminé (par exemple une fois par jour) à sa position d'origine dans une marge d'erreur prédéfinie permettant de déterminer que la fonction confort soit toujours garantie.
Selon une autre variante de réalisation, le capteur de mesure 301 de l'épaisseur du coussin d'assise 24 pourra être couplé à un compteur de temps pour déterminer si le coussin revient dans son état initial après une durée prédéterminée. Dans le cas contraire, cela est un indicateur d'une perte de performance du siège 13. Au moins un capteur de charge 303 peut également être intégré dans le siège 13, notamment dans l'assise 24 et/ou le dossier 19 et/ou l'accoudoir 21 du siège 13.
Le capteur de charge 303 pourra, par exemple, être constitué par un système composé d'un ressort taré et d'un contact se déclenchant lorsque le ressort est déformé. Cela permet de détecter une charge excessive appliquée au siège 13, notamment à l'assise 24 et/ou au dossier 19 et/ou à l'accoudoir 21 du siège 13, et/ou de détecter un nombre de cycles d'utilisation.
Au moins un capteur de choc 304 peut également être intégré au siège 13, notamment à une structure du siège 23. Le capteur de choc 304 permet de détecter notamment les chocs subis par le siège 13 et/ou la structure du siège 23, par exemple par des chariots circulant dans la cabine.
Le capteur de choc 304 pourra prendre, par exemple, la forme d'un accéléromètre, d'un capteur tilt, ou d'un capteur piézoélectrique mesurant une déformation.
Au moins un capteur de vibration 305 pourra également être intégré au siège 13. Le capteur de vibration 305 permet notamment de détecter un problème de jeu de montage dans la structure de siège 23.
Alternativement, le capteur de choc 304 pourra le cas échéant assurer une fonction identique au capteur de vibration 305.
Par ailleurs, le siège 13 peut comporter un ou plusieurs accessoires escamotables. Dans un tel agencement, l'accessoire escamotable du siège 13 pourra être équipé d'un capteur de charge 306. Le capteur de charge 306 est apte à détecter une surcharge, notamment due à une détérioration d'un système de guidage de l'accessoire escamotable pour passer d'une position déployée à une position rangée, ou l'application d'efforts excessifs. Le capteur de charge 306 pourra ainsi être intégré dans un bras d'une tablette ou dans une articulation d'un écran du système multimédia 29, en particulier rangé dans un accoudoir.
Par ailleurs, afin d'anticiper une usure précoce d'un élément constitutif et/ou structurel du siège 13 et/ou leur éventuelle corrosion, il est possible de prévoir un capteur de mesure de paramètres d'environnement 307, tels que notamment la température et/ou les vibrations et/ou l'humidité à l'intérieur de la cabine d'aéronef. Comme cela est bien visible sur la figure 3, lorsqu'un défaut est détecté sur un des éléments constitutif et/ou structurel de siège 13, c'est-à-dire lorsqu'un des éléments constitutifs et/ou structurels présentent, par exemple, un dysfonctionnement ou a atteint un nombre de cycles de fonctionnement limite, un signal d'alerte 34 contenant, notamment, une information de position du siège 13 dans la cabine d'aéronef est transmis à l'unité de contrôle 1 1 et/ou à un serveur 36 d'un service de maintenance.
La communication des données au serveur 36 pourra être effectuée par l'unité de contrôle 1 1 via une liaison 37 s'établissant à travers un réseau dédié ou via Internet. Le serveur 36 pourra être situé dans l'aéronef ou au sol. Il pourra s'agir du serveur 36 de la compagnie aérienne et/ou du fabricant d'aéronef et/ou du fabricant de sièges.
Il est à noter que les données de mesure générées par le capteur, notamment le capteur de mesure 301 , la jauge de poids 302, le capteur de charge 303, le capteur de choc 304, le capteur de vibration 305, le capteur de charge 306, pourront être extraites au moyen d'un système dédié. L'analyse des données brutes du capteur peut être effectuée à plusieurs niveaux, c'est à dire au niveau du capteur, intégrant par exemple une mémoire contenant les données de mesure à extraire, et/ou au niveau du siège 13, comportant par exemple un module de communication centralisant toutes les données de mesure générées par le capteur, et/ou au niveau de la cabine grâce aux signaux émis vers l'unité de contrôle 1 1 par le capteur ou par le module de communication, et/ou au niveau du serveur 36 de la compagnie aérienne et/ou du fabricant d'aéronef et/ou du fabricant de sièges auquel sont transmises les données de mesure du différent capteur.
Par ailleurs, comme on peut le voir sur la figure 2, un dispositif d'identification 41 d'un passager est utilisé pour configurer le siège 13 et/ou le système multimédia 29, notamment en fonction de préférences associées au passager.
Le dispositif d'identification 41 pourra être constitué par un terminal de communication mobile 42, tel qu'un téléphone mobile ou un bracelet connecté, ou un lecteur d'identifiant 43, notamment un lecteur de carte électronique 43. Un identifiant apte à être lu par le lecteur d'identifiant 43, peut prendre la forme d'une carte à puce ou d'une carte magnétique.
Dans le cas où il s'agit d'un terminal de communication mobile 42, les préférences du passager pourront être stockées directement dans une mémoire du terminal de communication mobile 42.
Dans le cas où il s'agit d'un lecteur d'identifiant 43 à capacité de stockage limitée, seule l'identification du passager pourra être stockée sur l'identifiant, pouvant, par exemple, prendre la forme d'une carte "grand voyageur" ou de "fidélité" délivrée par les compagnies aériennes.
Une correspondance est alors établie entre l'identifiant et les paramètres définissant les préférences du voyageur stockées dans un serveur 44 du système de management 10 de la cabine d'aéronef.
Selon cette variante de réalisation, une unité de commande du siège 13 peut alors extraire les données et les utiliser pour adapter la configuration du siège 13 et du système multimédia 29 en conséquence. Une transmission des données de paramétrage est matérialisée schématiquement par les flèches 46 et 47 représentées sur la figure 2.
En variante, il sera possible d'utiliser tout autre moyen d'identification du passager, tel que des moyens biométriques, ou des moyens de reconnaissance vocaux. Dans un exemple de réalisation, les préférences du passager sont définies par au moins une information parmi: une position de siège, une fermeté du siège, une ambiance lumineuse, une température de siège, un réglage olfactif, une information relative à des préférences de films, de musiques, de nourriture, et/ou de boissons.
Le système multimédia 29 pourra en outre être configuré pour enregistrer les informations relatives à des préférences de films, de musiques, de nourriture, et/ou de boissons.
Avantageusement, les modifications des préférences du passager sont enregistrées dans la mémoire du terminal mobile 42 et/ou dans la mémoire du serveur 44 du système de management 10 de la cabine d'aéronef. Une telle transmission des données de préférences mises à jour est matérialisée schématiquement par les flèches 48 et 49 représentées sur la figure 2. Ces modifications de préférences pourront également être transmises au serveur 36 de la compagnie aérienne. Ainsi, les préférences sont définies par le passager ou enregistrées de façon automatique à partir de réglages effectués sur d'autres vols.
Bien que les fonctionnalités de détection d'une position opérationnelle, de gestion de maintenance, et de gestion des préférences aient été décrites en combinaison, ces fonctionnalités pourront être mise en œuvre indépendamment les unes des autres. Autrement dit, le système de management 10 de la cabine d'aéronef pourra intégrer la fonction de détection de la position TTL et/ou la fonction de gestion de la maintenance et/ou la fonction de gestion des préférences des utilisateurs.
Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système de management (10) d'une cabine d'aéronef caractérisé en ce qu'il comporte:
- une unité de contrôle (1 1 ), et
- au moins un capteur (171 -174, 301 -307) destiné à être intégré dans un siège (13) et apte à établir une communication avec l'unité de contrôle (1 1 ) pour transmettre à l'unité de contrôle (1 1 ) au moins un signal relatif à au moins une mesure réalisée par le capteur (171 -174, 301 -307).
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le capteur (171 - 174, 301 -307) est apte à établir une communication avec l'unité de contrôle (1 1 ) via une liaison sans-fil (1 6).
3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le capteur (171 -174, 301 -307) est muni d'un système de captage d'énergie.
4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un dispositif d'identification (41 ) d'un passager est apte à être utilisé pour configurer ledit siège (13) et/ou un système multimédia (29) en fonction de préférences associées audit passager.
5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les préférences sont définies par le passager et/ou enregistrées de façon automatique à partir de réglages effectués sur d'autres vols.
6. Système selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le dispositif d'identification (41 ) est constitué par un terminal de communication mobile (42) et/ou un lecteur de carte électronique (43).
7. Système selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les préférences du passager sont définies par au moins une information parmi: une position de siège, une fermeté du siège, une ambiance lumineuse, une température de siège, un réglage olfactif, une information relative à des préférences de films, de musiques, de nourriture, et/ou de boissons.
8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble de capteurs (171 -174) aptes à détecter un réglage de position opérationnelle du siège (13) avant un décollage et/ou à un atterrissage de l'aéronef.
9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que, lorsqu'un défaut de positionnement du siège (13) est détecté, un signal d'alerte (25) correspondant contenant au moins une information de position du siège (13) dans la cabine d'aéronef est apte à être transmis à l'unité de contrôle (1 1 ).
10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que, lorsqu'un défaut de positionnement du siège (13) est détecté, un message d'erreur (26) est affiché sur un écran d'un système multimédia (29) associé au siège (13).
1 1 . Système selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte:
- au moins un capteur de présence (171 ) d'un passager sur le siège (13) et/ou
- au moins un capteur de position (172) d'une tablette associé au siège (13), et/ou
- au moins un capteur de position (173) situé sur une ceinture du siège (13), et/ou
- au moins un capteur de position (174) d'un dossier (19) du siège (13).
12. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 1 1 , caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble de capteurs (301 -307) aptes à détecter et/ou prédire un dysfonctionnement et/ou une usure excessive d'un élément constitutif et/ou structurel du siège (13).
13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que, lorsqu'un défaut est détecté, un signal d'alerte (34) contenant au moins une information de position du siège (13) dans la cabine d'aéronef est apte à être transmis à l'unité de contrôle (1 1 ) et/ou à un serveur (36) d'un service de maintenance.
14. Système selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de mesure (301 ) d'une épaisseur de coussin d'assise
(24), notamment couplé à une jauge de poids (302).
15. Système selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur de charge (303) intégré au siège (13), notamment dans un élément constitutif et/ou structurel du siège (13).
16. Système selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de choc (304) intégré au siège (23), notamment à une structure de siège (23).
17. Système selon l'une quelconque des revendications 12 à 1 6, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de charge (306) intégré au siège (13), notamment un accessoire escamotable du siège (13).
18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que le capteur de charge (306) est intégré dans un bras d'une tablette (18) ou dans une articulation d'un écran d'un système multimédia (29).
19. Système selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de mesure de paramètres d'environnement (307), tels que la température, les vibrations, ou l'humidité.
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