WO2017067553A1 - Drehschwingungsdämpferaggregat - Google Patents

Drehschwingungsdämpferaggregat Download PDF

Info

Publication number
WO2017067553A1
WO2017067553A1 PCT/DE2016/200482 DE2016200482W WO2017067553A1 WO 2017067553 A1 WO2017067553 A1 WO 2017067553A1 DE 2016200482 W DE2016200482 W DE 2016200482W WO 2017067553 A1 WO2017067553 A1 WO 2017067553A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pendulum
torsional vibration
internal combustion
mass
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/DE2016/200482
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jacques Kaglan
Jens HAMER
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to DE112016004820.3T priority Critical patent/DE112016004820A5/de
Publication of WO2017067553A1 publication Critical patent/WO2017067553A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper, with the help of rotational nonuniformities can be damped in a drive train of a motor vehicle.
  • a drive train with at least two torsional vibration dampers is known, wherein the one torsional vibration damper tuned to a torsional vibration behavior of an internal combustion engine with all cylinders operated and the other torsional vibration damper on a torsional vibration behavior of the internal combustion engine with cylinder deactivation with only partially operated cylinders is.
  • one of the torsional vibration damper may be configured as a dual-mass flywheel, which optionally additionally has a centrifugal pendulum, while the other torsional vibration damper is designed as a centrifugal pendulum, which is optionally coupled to a torsion damper a clutch disc.
  • a torsional vibration damper unit for damping rotational nonuniformities in a drive train of a motor vehicle is provided with a first centrifugal pendulum arranged on a first nominal radius for damping rotational vibrations occurring in the normal operating mode of an internal combustion engine and a second centrifugal pendulum arranged on a second nominal radius for damping in a cylinder shutdown mode of the internal combustion engine occurring torsional vibrations, wherein the first nominal radius is less than the second nominal radius.
  • the centrifugal pendulum can easily interpret the torsional vibration damping of different frequency ranges.
  • the arranged on the lower nominal radius first centrifugal pendulum for torsional vibration damping can be designed in a higher frequency range
  • the larger nominal radius second centrifugal pendulum for torsional vibration damping can be designed in a lower frequency range.
  • the first centrifugal pendulum and the second centrifugal pendulum are designed for torsional vibration damping at different engine orders.
  • centrifugal pendulum may be designed for the main cause of rotational non-uniformity in the normal operating mode, while the other centrifugal pendulum may be designed for the main driver of rotational nonuniformity in a cylinder deactivation.
  • the centrifugal pendulums can have suitable natural frequencies for this purpose.
  • By arranged on different nominal radii centrifugal pendulum can be provided for this purpose, both in the normal operating mode of the internal combustion engine as well as a cylinder deactivation suitably designed torsional vibration damping, so that a good torsional vibration damping is enabled in internal combustion engines with cylinder deactivation.
  • cylinder deactivation mode in particular, half of the cylinders of the internal combustion engine are switched off by not supplying the deactivated cylinders with fuel for engine combustion.
  • the respective centrifugal pendulum has at least one pendulum mass, which is guided in a pendulum manner relative to a support flange and which can generate a restoring moment directed counter to the rotational irregularity introduced via the support flange.
  • the at least one pendulum mass of the centrifugal pendulum under the influence of centrifugal force, endeavors to assume a position as far away as possible from the center of rotation.
  • the "zero position” is thus the position furthest radially from the center of rotation, which the pendulum mass can assume in the radially outward position. With constant input speed and constant drive torque, the pendulum mass will assume this radially outward position The centrifugal force acting on the pendulum mass is thereby divided into one component tangentially and another component normal to the pendulum trajectory.
  • the tangential force component provides the restoring force which the pendulum mass provides wants to bring back into their "zero position”
  • the normal force component on a speed fluctuations inducing force introduction element in particular a connected to the drive shaft of the motor vehicle flywheel, acting and generates a counter-torque there, the the speed fluctuation counteracts and dampens the introduced speed fluctuations.
  • the pendulum mass can thus be maximally swung and assume the radially innermost position.
  • the paths provided in the carrier flange and / or in the pendulum mass have suitable curvatures for this purpose.
  • more than one pendulum mass is provided.
  • several pendulum masses can be distributed uniformly in the circumferential direction.
  • the inertial mass of the pendulum mass and / or the relative movement of the pendulum mass to the support flange is designed in particular for damping a specific frequency range of rotational uniformities, in particular an engine order of the motor vehicle engine.
  • more than one pendulum mass and / or more than one support flange is provided.
  • the support flange is arranged between two pendulum masses.
  • the pendulum mass between two flange of the Carrier flange be added, wherein the flange parts are connected to each other, for example Y-shaped.
  • first centrifugal pendulum and the second centrifugal pendulum are connected to each other via a common connecting means.
  • the first centrifugal pendulum and the second centrifugal pendulum can thereby be connected, for example via a riveted joint, to the same component, so that regardless of whether a cylinder deactivation is present or not in a direction of force flow following part of a drive train of a motor vehicle, substantially similar vibration-induced load conditions result.
  • the mechanical loads of the drive train are thus significantly more independent of the current operating mode of the internal combustion engine.
  • the first centrifugal pendulum has a first support flange with a first track for pendulum guiding a relative to the first support flange movable first pendulum mass
  • the second centrifugal pendulum has a second support flange with a second track for pendulum guiding a relative to the second support flange movable second pendulum mass
  • the first nominal radius R1 extending from a rotational axis of the torsional vibration damper assembly to a maximum radially outer edge of the first raceway and the second nominal radius R2 from the axis of rotation of the torsional vibration damper aggregate to a maximum radially outer edge of the second raceway
  • 0.01 ⁇ 2 (R2-R1) / (R2 + R1) ⁇ 0.50, in particular 0.05 ⁇ 2 (R2-R1) / (R2 + R1) ⁇ 0.20, preferably 0.07 ⁇ 2 (R2-R1) / (R2 + R1) ⁇ 0.15 and particularly
  • the first centrifugal pendulum and the second centrifugal pendulum with a common driver ring in particular for connecting a clutch unit for coupling a drive shaft of the internal combustion engine with at least one transmission input shaft of a motor vehicle transmission, connected the drive ring in particular has a toothing for forming a plug-in toothed connection.
  • the driving ring has, in particular, an internal toothing into which a component with external toothing for forming the plug-in toothed connection can be inserted in the axial direction.
  • a dual mass flywheel for torsional vibration damping wherein the dual mass flywheel coupled to a drive shaft of the internal combustion engine primary mass for introducing a torque generated by the engine, a relative to the primary mass limited rotatable secondary mass for discharging the torque and vulnerable to the primary mass and the secondary mass, in particular designed as a bow spring, energy storage element, wherein the second centrifugal pendulum is rotatably connected to the secondary mass and the first centrifugal pendulum is rotatably connected to the secondary mass or to the primary mass.
  • the particularly direct direct connection of the centrifugal pendulum to the dual mass flywheel can result in a very compact torsional vibration unit.
  • the torsional vibration unit can thereby be easily installed as a preassembled unit as a whole in a drive train of a motor vehicle, whereby the assembly cost is reduced.
  • the dual-mass flywheel itself can likewise achieve torsional vibration damping in a specific frequency range.
  • the dual-mass flywheel preferably acts as a low-pass filter for the torsional vibrations that occur, so that in particular torsional vibrations of higher engine orders, for example the second, third and / or higher engine orders, can already be damped by the dual-mass flywheel.
  • the centrifugal pendulum can thereby to Damping the corresponding lower engine orders be designed.
  • the dual-mass flywheel may be designed for torsional vibration damping in the second engine order in the normal operating mode of the internal combustion engine, so that it is possible for the dual-mass flywheel to dampen in the third engine order in the event of cylinder deactivation.
  • the first centrifugal pendulum is disposed radially inwardly of the energy storage element, wherein the energy storage element, the first centrifugal pendulum viewed in the radial direction at least partially, in particular to a large extent or completely, covered.
  • the first centrifugal pendulum and the energy storage element can thereby be arranged nested in the radial direction.
  • the first centrifugal pendulum can be easily used by a movement in the axial direction. Since the first centrifugal pendulum and the energy storage element are arranged one behind the other in the radial direction, axial space can be saved, which can optionally be used by the second centrifugal pendulum.
  • the primary mass forms a receiving channel for receiving the energy storage element, wherein the first centrifugal pendulum is arranged at least with a relative to a first support flange pendulum guided first pendulum mass in the receiving channel, in particular the primary mass considered in the axial direction, the first pendulum mass on both axial sides a large part, in particular completely covered.
  • the first pendulum mass is thereby received protected in the receiving channel.
  • the receiving channel formed by the primary mass can act for the first centrifugal pendulum as an axial captive and as a radial burst protection.
  • the primary mass has a first flange ring and a second flange ring connected to the first flange ring, for example by welding, between which the receiving channel is formed.
  • the primary mass may in particular have a radially inwardly open U-shaped cross-sectional area.
  • the number of components can be reduced.
  • the first centrifugal pendulum for damping occurring in the normal operating mode of an internal combustion engine torsional vibrations of a second or third engine order and the second centrifugal pendulum for damping occurring in Zylinderabschaltmodus the internal combustion torsional vibrations of the first or second engine order is designed.
  • the torsional vibrations with the greatest amplitudes can thereby be damped in the different operating modes of the internal combustion engine.
  • the invention further relates to a drive train for driving a motor vehicle with an internal combustion engine having a drive shaft, a torsional vibration damper coupled to the drive shaft, which can be formed and developed as described above, and a motor controller for operating the internal combustion engine, wherein the engine control is prepared in one normal operating mode to operate the internal combustion engine with all the combustion cylinders of the internal combustion engine or in a cylinder deactivation mode to operate the internal combustion engine with only a part of the combustion cylinders of the internal combustion engine.
  • torsional vibration damper By arranged on different nominal radii centrifugal pendulum of the torsional vibration damper can easily be provided for this purpose both in the normal operating mode of the internal combustion engine as well as a cylinder shutdown designed torsional vibration damping, so that a good torsional vibration damping in internal combustion engines with cylinder deactivation is possible.
  • Fig. 1 a schematic sectional view of a torsional vibration damper unit.
  • the torsional vibration damper unit 10 shown in FIG. 1 has a dual-mass flywheel 12, which directly or indirectly with a drive shaft of a Internal combustion engine of a motor vehicle can be connected.
  • the dual-mass flywheel 12 has a multipart primary mass 14 which delimits a receiving channel 16 in which an energy storage element 18 designed as a bow spring is inserted.
  • the primary mass 14 can strike at one axial end of the energy storage element 18 and press the energy storage element 18 against a secondary mass 20 at the opposite axial end.
  • the torque transmitted thereby can pass on the secondary mass 20 to a rotationally fixed driving ring 22, which can transmit the torque, for example, to a clutch unit via an external toothing 24, which has received a splined connection via an external toothing with the driver ring 22.
  • a first centrifugal pendulum 26 Radially within the energy storage element 18, a first centrifugal pendulum 26 is provided within the receiving channel 16.
  • the first centrifugal pendulum 26 has a first support flange 28, which is identical to the secondary mass 20 of the dual mass flywheel in the illustrated embodiment.
  • the first support flange 28 has a first raceway 30, are guided by the first pendulum masses 32 by means of a first roller 34 pendulum.
  • the first centrifugal pendulum 26 has a nominal radius R1 relative to a rotational axis 35 of the torsional vibration damper 10.
  • the torsional vibration damper unit 10 has a second centrifugal force peg 36.
  • the second centrifugal pendulum 36 has a second support flange 38 with a not shown in the sectional view shown second track on the second pendulum masses 40 are guided by means of a second roller 42 pendulum.
  • the second centrifugal pendulum 36 has, relative to the axis of rotation 35 of the torsional vibration damper 10, a second nominal radius R2, wherein the second nominal radius R2 is greater than the first nominal radius R1.
  • the first centrifugal pendulum 26 and the second centrifugal pendulum 36 can be easily designed for torsional vibration damping at different frequency ranges, so that a torsional vibration damping in the normal operating mode of the engine significantly by the first centrifugal pendulum 26 and a torsional vibration damping in a cylinder deactivation of the engine significantly by the second centrifugal pendulum 36 can be done.
  • the secondary mass 20 and thus also the first centrifugal pendulum 26 and the second centrifugal pendulum 36 are connected via a designed as a riveted joint connection means 44 with the driver ring 22.

Abstract

Es ist ein Drehschwingungsdämpferaggregat (10) zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einem auf einen ersten Nennradius (R1) angeordneten ersten Fliehkraftpendel (26) zur Dämpfung von im normalen Betriebsmodus eines Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen und einem auf einen zweiten Nennradius (R2) angeordneten zweiten Fliehkraftpendel (36) zur Dämpfung von in einem Zylinderabschaltmodus des Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen, wobei der erste Nennradius (R1) geringer als der zweite Nennradius (R2) ist. Durch die auf unterschiedlichen Nennradien (R1, R2) angeordneten Fliehkraftpendel (26, 36) kann leicht sowohl im normalen Betriebsmodus des Verbrennungsmotors als auch bei einer Zylinderabschaltung eine hierfür geeignet ausgelegte Drehschwingungsdämpfung vorgesehen sein, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung bei Verbrennungsmotoren mit Zylinderabschaltung ermöglicht ist.

Description

Drehschwingungsdämpferaggregat
Die Erfindung betrifft ein Drehschwingungsdämpferaggregat, mit dessen Hilfe Dreh- ungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gedämpft werden können.
Aus DE 10 2012 221 544 A1 ist ein Antriebsstrang mit mindestens zwei Drehschwin- gungsdämpfern bekannt, wobei der eine Drehschwingungsdämpfer auf ein Drehschwingungsverhalten eines Verbrennungsmotor mit sämtlichen betriebenen Zylindern und der andere Drehschwingungsdämpfer auf ein Drehschwingungsverhalten des Verbrennungsmotor bei Zylinderabschaltung mit nur zu einem Teil betriebenen Zylindern abgestimmt ist. Hierbei kann einer der Drehschwingungsdämpfer als ein Zweimassenschwungrad ausgestaltet sein, das gegebenenfalls zusätzlich ein Fliehkraftpendel aufweist, während der andere Drehschwingungsdämpfer als Fliehkraftpendel ausgestaltet ist, das gegebenenfalls mit einem Torsionsdämpfer einer Kupplungsscheibe gekoppelt ist. Es besteht ein ständiges Bedürfnis auch bei Verbrennungsmotoren mit Zylinderabschaltung eine gute Drehschwingungsdämpfung zu erreichen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine gute Drehschwingungsdämpfung bei Verbrennungsmotoren mit Zylinderabschaltung ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Drehschwingungsdämpferaggregat mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpferaggregat zum Dämpfen von Dreh- ungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einem auf einen ersten Nennradius angeordneten ersten Fliehkraftpendel zur Dämpfung von im normalen Betriebsmodus eines Verbrennungsmotors auftretenden Dreh- Schwingungen und einem auf einen zweiten Nennradius angeordneten zweiten Fliehkraftpendel zur Dämpfung von in einem Zylinderabschaltmodus des Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen, wobei der erste Nennradius geringer als der zweite Nennradius ist. Durch die Anordnung der mindestens zwei Fliehkraftpendel auf unterschiedlichen
Nennradien lassen sich die Fliehkraftpendel leicht zur Drehschwingungsdämpfung von unterschiedlichen Frequenzbereichen auslegen. So kann insbesondere das auf dem geringeren Nennradius angeordnete erste Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung in einem höheren Frequenzbereich ausgelegt sein, während das auf den größeren Nennradius angeordnete zweite Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung in einem niedrigeren Frequenzbereich ausgelegt sein kann. Vorzugsweise sind das erste Fliehkraftpendel und das zweite Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung bei unterschiedlichen Motorordnungen ausgelegt. Dadurch kann insbesondere das unterschiedliche Schwingungsverhalten in einem normalen Betriebs- modus des Verbrennungsmotors und bei einer Zylinderabschaltung berücksichtigt werden. Das eine Fliehkraftpendel kann für die Haupterregende der Drehungleichför- migkeit im normalen Betriebsmodus ausgelegt sein, während das andere Fliehkraftpendel für die Haupterregende der Drehungleichförmigkeit bei einer Zylinderabschaltung ausgelegt sein kann. Die Fliehkraftpendel können hierzu passende Eigenfre- quenzen aufweisen. Durch die auf unterschiedlichen Nennradien angeordneten Fliehkraftpendel kann leicht sowohl im normalen Betriebsmodus des Verbrennungsmotors als auch bei einer Zylinderabschaltung eine hierfür geeignet ausgelegte Drehschwingungsdämpfung vorgesehen sein, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung bei Verbrennungsmotoren mit Zylinderabschaltung ermöglicht ist.
In dem Zylinderabschaltmodus ist insbesondere die Hälfte der Zylinder des Verbrennungsmotors abgeschaltet, indem die abgeschalteten Zylinder nicht mit Kraftstoff für eine motorische Verbrennung versorgt werden. Grundsätzlich ist es möglich mehrere Zylinderabschaltmodi vorzusehen, in denen jeweils eine unterschiedliche Anzahl von Zylindern abgeschaltet ist. Vorzugsweise ist nur genau ein Zylinderabschaltmodus vorgesehen.
Das jeweilige Fliehkraftpendel weist mindestens eine relativ zu einem Trägerflansch pendelbar geführte Pendelmasse auf, die ein der über den Trägerflansch eingeleiteten Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugen kann. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pen- delmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendel- masse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Insbesondere können mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehun- gleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise ist der Trägerflansch zwischen zwei Pendelmassen angeordnet. Alternativ kann die Pendelmasse zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs aufgenommen sein, wobei die Flanschteile beispielsweise Y-förmig miteinander verbunden sind.
Insbesondere sind das erste Fliehkraftpendel und das zweite Fliehkraftpendel über ein gemeinsames Verbindungsmittel miteinander verbunden. Das erste Fliehkraftpendel und das zweite Fliehkraftpendel können dadurch, beispielsweise über eine Nietverbindung, mit dem selben Bauteil verbunden sein, so dass sich in einem in Kraftflussrichtung nachfolgenden Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs unabhängig davon, ob eine Zylinderabschaltung vorliegt oder nicht, im Wesentlichen gleichartige schwingungsbedingte Belastungsverhältnisse ergeben. Die mechanischen Belastungen des Antriebsstrangs sind dadurch deutlich unabhängiger vom aktuellen Betriebsmodus des Verbrennungsmotors.
Vorzugsweise weist das erste Fliehkraftpendel einen ersten Trägerflansch mit einer ersten Laufbahn zur pendelbaren Führung einer relativ zum ersten Trägerflansch bewegbaren ersten Pendelmasse auf, wobei das zweite Fliehkraftpendel einen zweiten Trägerflansch mit einer zweiten Laufbahn zur pendelbaren Führung einer relativ zum zweiten Trägerflansch bewegbaren zweiten Pendelmasse aufweist, wobei sich der erste Nennradius R1 von einer Drehachse des Drehschwingungsdämpferaggregats bis zu einem maximal radial außen liegenden Rand der ersten Laufbahn und sich der zweite Nennradius R2 von der Drehachse des Drehschwingungsdämpferaggregats bis zu einem maximal radial außen liegenden Rand der zweiten Laufbahn erstrecken, wobei 0,01 < 2(R2 - R1 )/(R2 + R1 ) < 0,50, insbesondere 0,05 < 2(R2 - R1 )/(R2 + R1 ) < 0,20, vorzugsweise 0,07 < 2(R2 - R1 )/(R2 + R1 ) < 0,15 und beson- ders bevorzugt 2(R2 - R1 )/(R2 + R1 ) = 0,10 ± 0,02 gilt. Bei derartig bemessenen Nennradien für die Fliehkraftpendel können die Fliehkraftpendel leicht zur Drehschwingungsdämpfung unterschiedlicher Motorordnungen und/oder zur Drehschwingungsdämpfung bei unterschiedlichen Betriebsmodi des Verbrennungsmotors ausgelegt werden.
Besonders bevorzugt sind das erste Fliehkraftpendel und das zweite Fliehkraftpendel mit einem gemeinsamen Mitnehmerring, insbesondere zum Anbinden eines Kupplungsaggregats zum Kuppeln einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, verbunden, wobei der Mitnehmerring insbesondere eine Verzahnung zur Ausbildung einer Steckverzah- nungsverbindung aufweist. Dadurch ergeben sich in einem in Kraftflussrichtung nachfolgenden Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs unabhängig davon, ob eine Zylinderabschaltung vorliegt oder nicht, im Wesentlichen gleichartige schwingungsbe- dingte Belastungsverhältnisse. Der Mitnehmerring weist insbesondere eine Innenverzahnung auf, in die ein Bauteil mit einer Außenverzahnung zur Ausbildung der Steck- verzahnungsverbindung in axialer Richtung eingesteckt werden kann. Dadurch kann sichergestellt werden, dass in einem in Kraftflussrichtung nachfolgenden Kupplungsaggregat bereits drehschwingungsgedämpfte Verhältnisse vorliegen, wodurch bei- spielsweise die Belastungen und der Verschleiß von Reibbelägen reduziert werden kann. Zudem kann es möglich sein eine an einer mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelten Kupplungsscheibe des Kupplungsaggregats angreifende Maßnahme zur Drehschwingungsdämpfung entfallen zu lassen, so dass beispielsweise Bauraum eingespart werden kann.
Insbesondere ist ein Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehen, wobei das Zweimassenschwungrad eine mit einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors koppelbare Primärmasse zum Einleiten eines von dem Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoments, eine relativ zur Primärmasse begrenzt verdrehbare Sekundärmasse zum Ausleiten des Drehmoments und ein an der Primärmasse und der Sekundärmasse angreifbares, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement aufweist, wobei das zweite Fliehkraftpendel drehfest mit der Sekundärmasse verbunden ist und das erste Fliehkraftpendel drehfest mit der Sekundärmasse oder mit der Primärmasse verbunden ist. Durch die insbesondere direkte unmittelbare Anbindung der Fliehkraftpendel an das Zweimassenschwungrad kann sich ein sehr kompaktes Drehschwingungsaggregat ergeben. Das Drehschwingungsaggregat kann dadurch leicht als eine vormontierte Baueinheit als Ganzes in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbaut werden, wodurch der Montageaufwand reduziert ist. Das Zweimassenschwungrad kann selber ebenfalls in einem bestimmten Frequenzbereich eine Drehschwingungsdämpfung erreichen. Vorzugsweise wirkt das Zweimassenschwungrad als Tiefpassfilter für die auftretenden Drehschwingungen, so dass insbesondere Drehschwingungen höhere Motorordnungen, beispielsweise der zweiten, der dritten und/oder höherer Motorordnungen, bereits von dem Zweimassenschwungrad gedämpft werden können. Die Fliehkraftpendel können dadurch zur Dämpfung der entsprechenden niedrigeren Motorordnungen ausgelegt sein. Beispielsweise kann das Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung bei der zweiten Motorordnung im normalen Betriebsmodus des Verbrennungsmotors ausgelegt sein, so dass es möglich ist, dass das Zweimassenschwungrad bei der drit- ten Motorordnung bei einer Zylinderabschaltung dämpfen kann.
Vorzugsweise ist das erste Fliehkraftpendel radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement angeordnet, wobei das Energiespeicherelement das erste Fliehkraftpendel in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise, insbesondere zu einem Großteil oder vollständig, überdeckt. Das erste Fliehkraftpendel und das Energiespeicherelement können dadurch in radialer Richtung geschachtelt angeordnet sein. Bei der Montage kann das erste Fliehkraftpendel durch eine Bewegung in axialer Richtung leicht eingesetzt werden. Da das erste Fliehkraftpendel und das Energiespeicherelement in radialer Richtung hintereinander angeordnet sind, kann axialer Bauraum eingespart wer- den, der gegebenenfalls durch das zweite Fliehkraftpendel genutzt werden kann.
Besonders bevorzugt bildet die Primärmasse einen Aufnahmekanal zur Aufnahme des Energiespeicherelements aus, wobei das erste Fliehkraftpendel zumindest mit einer relativ zu einem ersten Trägerflansch pendelbar geführten ersten Pendelmasse in dem Aufnahmekanal angeordnet ist, wobei insbesondere die Primärmasse in axialer Richtung betrachtet die erste Pendelmasse an beiden Axialseiten zu einem Großteil, insbesondere vollständig überdeckt. Die erste Pendelmasse ist dadurch in dem Aufnahmekanal geschützt aufgenommen. Der von der Primärmasse ausgebildete Aufnahmekanal kann für das erste Fliehkraftpendel als eine axiale Verliersicherung und als ein radialer Berstschutz wirken. Beispielsweise weist die Primärmasse einen ersten Flanschring und einen mit dem ersten Flanschring beispielsweise durch Schweißen verbundenen zweiten Flanschring auf, zwischen denen der Aufnahmekanal ausgebildet ist. Die Primärmasse kann insbesondere eine nach radial innen geöffnete U- förmige Querschnittsfläche aufweisen.
Insbesondere weist das erste Fliehkraftpendel einen ersten Trägerflansch und mindestens eine pendelbar an dem ersten Trägerflansch geführte erste Pendelmasse auf, wobei der erste Trägerflansch einstückig durch die Sekundärmasse ausgebildet ist. Die Bauteileanzahl kann dadurch reduziert werden. Vorzugsweise ist das erste Fliehkraftpendel zur Dämpfung von im normalen Betriebsmodus eines Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen einer zweiten oder dritten Motorordnung und das zweite Fliehkraftpendel zur Dämpfung von im Zylinderabschaltmodus des Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen der ersten oder zweiten Motorordnung ausgelegt. Insbesondere zusammen mit dem Zweimassenschwungrad können dadurch in den unterschiedlichen Betriebsmodi des Verbrennungsmotors die Drehschwingungen mit den größten Amplituden gedämpft werden.
Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem eine Antriebswelle aufweisenden Verbrennungsmotor, einem mit der Antriebswelle gekoppelten Drehschwingungsdämpferaggregat, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, und einer Motorsteuerung zum Betrieb des Verbrennungsmotors, wobei die Motorsteuerung hergerichtet ist in einem normalen Betriebsmodus den Verbrennungsmotor mit sämtlichen Verbrennungszylindern des Verbrennungsmotors zu betreiben oder in einem Zylinderabschaltmodus den Verbrennungsmotor nur mit einem Teil der Verbrennungszylindern des Verbrennungsmotors zu betrieben. Durch die auf unterschiedlichen Nennradien angeordneten Flieh- kraftpendel des Drehschwingungsdämpferaggregats kann leicht sowohl im normalen Betriebsmodus des Verbrennungsmotors als auch bei einer Zylinderabschaltung eine hierfür geeignet ausgelegte Drehschwingungsdämpfung vorgesehen sein, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung bei Verbrennungsmotoren mit Zylinderabschaltung ermöglicht ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht eines Drehschwingungsdämpferaggregats.
Das in Fig. 1 dargestellte Drehschwingungsdämpferaggregat 10 weist ein Zweimassenschwungrad 12 auf, das mittelbar oder unmittelbar mit einer Antriebswelle eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs verbunden werden kann. Das Zweimas- senschwungrad 12 weist eine mehrteilige Primärmasse 14 auf, die einen Aufnahmekanal 16 begrenzt, in dem ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 18 eingesetzt ist. Die Primärmasse 14 kann an einem axialen Ende des Energiespei- cherelements 18 anschlagen und das Energiespeicherelement 18 an dem gegenüberliegenden axialen Ende gegen eine Sekundärmasse 20 drücken. Das dadurch übertragene Drehmoment kann die Sekundärmasse 20 an einen drehfest befestigten Mitnehmerring 22 weiterleiten, der über eine als Innenverzahnung ausgestaltete Verzahnung 24 das Drehmoment beispielsweise an ein Kupplungsaggregat übertragen kann, das über eine Außenverzahnung mit dem Mitnehmerring 22 eine Steckverzahnungs- verbindung eingegangen ist.
Radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement 18 ist innerhalb des Aufnahmekanals 16 ein erstes Fliehkraftpendel 26 vorgesehen. Das erste Fliehkraftpendel 26 weist einen ersten Trägerflansch 28 auf, der im dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Sekundärmasse 20 des Zweimassenschwungrads identisch ist. Der erste Trägerflansch 28 weist eine erste Laufbahn 30 auf, über die erste Pendelmassen 32 mit Hilfe einer ersten Laufrolle 34 pendelbar geführt sind. Das erste Fliehkraftpendel 26 weist zu einer Drehachse 35 des Drehschwingungsdämpferaggregats 10 einen einen Nenn- radius R1 auf.
Zusätzlich weist das Drehschwingungsdämpferaggregat 10 ein zweites Fliehkraftpen- del 36 auf. Das zweite Fliehkraftpendel 36 weist einen zweiten Trägerflansch 38 mit einer in der dargestellten geschnittenen Ansicht nicht sichtbaren zweiten Laufbahn auf, über die zweite Pendelmassen 40 mit Hilfe einer zweiten Laufrolle 42 pendelbar geführt sind. Das zweite Fliehkraftpendel 36 weist zu der Drehachse 35 des Dreh- schwingungsdämpferaggregats 10 einen zweiten Nennradius R2 auf, wobei der zweite Nennradius R2 größer als der erste Nennradius R1 ist. Das erste Fliehkraftpendel 26 und das zweite Fliehkraftpendel 36 können dadurch leicht zur Drehschwingungs- dämpfung bei unterschiedlichen Frequenzbereichen ausgelegt werden, so dass eine Drehschwingungsdämpfung im normalen Betriebsmodus des Verbrennungsmotors maßgeblich durch das erste Fliehkraftpendel 26 und eine Drehschwingungsdämpfung bei einer Zylinderabschaltung des Verbrennungsmotors maßgeblich durch das zweite Fliehkraftpendel 36 erfolgen kann. Die Sekundärmasse 20 und damit auch das erste Fliehkraftpendel 26 sowie das zweite Fliehkraftpendel 36 sind über ein als Nietverbindung ausgestaltetes gemeinsames Verbindungsmittel 44 mit dem Mitnehmerring 22 verbunden.
Bezugszeichenliste 0 Drehschwingungsdämpferaggregat
2 Zweimassenschwungrad
14 Primärmasse
16 Aufnahmekanal
18 Energiespeicherelement
0 Sekundärmasse
2 Mitnehmerring
4 Verzahnung
6 erstes Fliehkraftpendel
8 erster Trägerflansch
0 erste Laufbahn
2 erste Pendelmasse
34 erste Laufrolle
35 Drehachse
36 zweites Fliehkraftpendel
38 zweiter Trägerflansch
40 zweite Pendelmasse
42 zweite Laufrolle
44 Verbindungsmittel
R1 erster Nennradius
R2 zweiter Nennradius

Claims

Patentansprüche
Drehschwingungsdämpferaggregat zum Dämpfen von Drehungleichförmigkei- ten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit
einem auf einen ersten Nennradius (R1 ) angeordneten ersten Fliehkraftpendel (26) zur Dämpfung von im normalen Betriebsmodus eines Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen und
einem auf einen zweiten Nennradius (R2) angeordneten zweiten Fliehkraftpendel (36) zur Dämpfung von in einem Zylinderabschaltmodus des Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen,
wobei der erste Nennradius (R1 ) geringer als der zweite Nennradius (R2) ist.
Drehschwingungsdämpferaggregat nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fliehkraftpendel (26) und das zweite Fliehkraftpendel (36) über ein gemeinsames Verbindungsmittel (44) miteinander verbunden sind.
Drehschwingungsdämpferaggregat nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fliehkraftpendel (26) einen ersten Trägerflansch (28) mit einer ersten Laufbahn (30) zur pendelbaren Führung einer relativ zum ersten Trägerflansch (28) bewegbaren ersten Pendelmasse (32) aufweist, wobei das zweite Fliehkraftpendel (36) einen zweiten Trägerflansch (38) mit einer zweiten Laufbahn zur pendelbaren Führung einer relativ zum zweiten Trägerflansch (38) bewegbaren zweiten Pendelmasse (40) aufweist, wobei sich der erste Nennradius R1 von einer Drehachse (35) des Drehschwingungsdämpfer- aggregats (10) bis zu einem maximal radial außen liegenden Rand der ersten Laufbahn (30) und sich der zweite Nennradius R2 von der Drehachse (35) des Drehschwingungsdämpferaggregats (10) bis zu einem maximal radial außen liegenden Rand der zweiten Laufbahn erstrecken, wobei 0,01 < 2(R2 -
R1 )/(R2 + R1 ) < 0,50, insbesondere 0,05 < 2(R2 - R1 )/(R2 + R1 ) < 0,20, vorzugsweise 0,07 < 2(R2 - R1 )/(R2 + R1 ) < 0,15 und besonders bevorzugt 2(R2 -
R1 )/(R2 + R1 ) = 0,10 ± 0,02 gilt.
4. Drehschwingungsdämpferaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fliehkraftpendel (26) und das zweite Fliehkraftpendel (36) mit einem gemeinsamen Mitnehmerring (22), insbesondere zum Anbinden eines Kupplungsaggregats zum Kuppeln einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, verbunden sind, wobei der Mitnehmerring (22) insbesondere eine Verzahnung (24) zur Ausbildung einer Steckverzahnungsverbindung aufweist.
Drehschwingungsdämpferaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein Zweimassenschwungrad (12) zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehen ist, wobei das Zweimassenschwungrad (12) eine mit einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors koppelbare Primärmasse (14) zum Einleiten eines von dem Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoments, eine relativ zur Primärmasse (14) begrenzt verdrehbare Sekundärmasse (20) zum Ausleiten des Drehmoments und ein an der Primärmasse (14) und der Sekundärmasse (20) angreifbares, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement (18) aufweist, wobei das zweite Fliehkraftpendel (36) drehfest mit der Sekundärmasse (20) verbunden ist und das erste Fliehkraftpendel (26) drehfest mit der Sekundärmasse (20) oder mit der Primärmasse (14) verbunden ist.
Drehschwingungsdämpferaggregat nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fliehkraftpendel (26) radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement (18) angeordnet ist, wobei das Energiespeicherelement (18) das erste Fliehkraftpendel (26) in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise, insbesondere zu einem Großteil oder vollständig, überdeckt.
Drehschwingungsdämpferaggregat nach Anspruch 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (14) einen Aufnahmekanal (16) zur Aufnahme des Energiespeicherelements (18) ausbildet, wobei das erste Fliehkraftpendel (26) zumindest mit einer relativ zu einem ersten Trägerflansch (28) pendelbar geführten ersten Pendelmasse (32) in dem Aufnahmekanal (16) angeordnet ist, wobei insbesondere die Primärmasse (14) in axialer Richtung betrachtet die erste Pendelmasse (32) an beiden Axialseiten zu einem Großteil, insbesondere vollständig überdeckt.
Drehschwingungsdampferaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fliehkraftpendel (26) einen ersten Trägerflansch (28) und mindestens eine pendelbar an dem ersten Trägerflansch (28) geführte erste Pendelmasse (32) aufweist, wobei der erste Trägerflansch (28) einstückig durch die Sekundärmasse (20) ausgebildet ist.
Drehschwingungsdämpferaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fliehkraftpendel (26) zur Dämpfung von im normalen Betriebsmodus eines Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen einer zweiten oder dritten Motorordnung und das zweite Fliehkraftpendel (36) zur Dämpfung von im Zylinderabschaltmodus des Verbrennungsmotors auftretenden Drehschwingungen der ersten oder zweiten Motorordnung ausgelegt ist.
10. Antriebsstrang zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem eine Antriebswelle aufweisenden Verbrennungsmotor, einem mit der Antriebswelle gekoppelten
Drehschwingungsdämpferaggregat (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und einer Motorsteuerung zum Betrieb des Verbrennungsmotors, wobei die Motorsteuerung hergerichtet ist in einem normalen Betriebsmodus den Verbrennungsmotor mit sämtlichen Verbrennungszylindern des Verbrennungsmotors zu betreiben oder in einem Zylinderabschaltmodus den Verbrennungsmotor nur mit einem Teil der Verbrennungszylindern des Verbrennungsmotors zu betrieben.
PCT/DE2016/200482 2015-10-21 2016-10-20 Drehschwingungsdämpferaggregat WO2017067553A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112016004820.3T DE112016004820A5 (de) 2015-10-21 2016-10-20 Drehschwingungsdämpferaggregat

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015220454.5 2015-10-21
DE102015220454 2015-10-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017067553A1 true WO2017067553A1 (de) 2017-04-27

Family

ID=57321046

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2016/200482 WO2017067553A1 (de) 2015-10-21 2016-10-20 Drehschwingungsdämpferaggregat

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE112016004820A5 (de)
WO (1) WO2017067553A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018124073A1 (de) 2017-10-24 2019-04-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer mit Fliehkraftpendel
WO2020007397A1 (de) * 2018-07-06 2020-01-09 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer
DE102018126379A1 (de) 2018-10-23 2020-04-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsisolationseinrichtung

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017118641A1 (de) 2017-08-16 2019-02-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftpendeleinrichtung und Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102018123744A1 (de) 2017-10-30 2019-05-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102018129245A1 (de) 2018-11-21 2020-05-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer
DE102019101149A1 (de) 2019-01-17 2020-07-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer sowie Verfahren zur Herstellung eines Drehschwingungsdämpfers

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011010342A1 (de) * 2010-02-16 2011-08-18 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG, 91074 Drehmomentübertragungseinrichtung
EP2600030A2 (de) * 2011-12-01 2013-06-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentwandler
DE102012221544A1 (de) 2011-12-05 2013-06-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsstrang
US20140113733A1 (en) * 2011-06-07 2014-04-24 Valeo Embrayages Device for absorbing torsion, in particular for a motor vehicle transmission
EP2853773A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-01 ZF Friedrichshafen AG Torsionsschwingungsdämpfer
EP2853772A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-01 ZF Friedrichshafen AG Torsionsschwingungsdämpfer

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011010342A1 (de) * 2010-02-16 2011-08-18 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG, 91074 Drehmomentübertragungseinrichtung
US20140113733A1 (en) * 2011-06-07 2014-04-24 Valeo Embrayages Device for absorbing torsion, in particular for a motor vehicle transmission
EP2600030A2 (de) * 2011-12-01 2013-06-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentwandler
DE102012221544A1 (de) 2011-12-05 2013-06-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsstrang
EP2853773A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-01 ZF Friedrichshafen AG Torsionsschwingungsdämpfer
EP2853772A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-01 ZF Friedrichshafen AG Torsionsschwingungsdämpfer

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018124073A1 (de) 2017-10-24 2019-04-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer mit Fliehkraftpendel
WO2020007397A1 (de) * 2018-07-06 2020-01-09 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer
DE102018126379A1 (de) 2018-10-23 2020-04-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsisolationseinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016220567A1 (de) 2017-04-27
DE112016004820A5 (de) 2018-07-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017067553A1 (de) Drehschwingungsdämpferaggregat
DE102006028556A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
WO2015058757A1 (de) Drehschwingungsisolationseinrichtung
DE102015205500A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102014219328A1 (de) Fliehkraftpendel
DE102020108380A1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Rotationsachse für einen Antriebsstrang
DE102018113585B4 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102015211321A1 (de) Zweimassenschwungrad
DE102016218386A1 (de) Schwingungsisolationseinrichtung
WO2020057687A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102018124735A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
EP2748485A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102014221595A1 (de) Fliehkraftpendel
DE102018108404A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102017106230A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102017121801A1 (de) Unterzusammenbau für ein Zweimassenschwungrad, Wuchtanlage, Verfahren zum Wuchten eines Unterzusammenbaus und Verfahren zur Herstellung eines Zweimassenschwungrads
WO2018095459A1 (de) Flanschanordnung für ein zweimassenschwungrad
DE102021110542A1 (de) Ausgangsscheibe für einen Drehschwingungsdämpfer
DE102016221153A1 (de) Fliehkraftpendel
WO2020228899A1 (de) Drehschwingungsdämpfer mit mehrflanschdämpfer und vordämpfer sowie system und kupplungsscheibe mit drehschwingungsdämpfer
DE102019130273A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102019133638A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102019129315A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102020101129A1 (de) Drehschwingungsdämpfer mit Drehmomentbegrenzungseinrichtung
EP3908764A1 (de) Kupplungsscheibe mit einer dämpfereinheit für eine reibkupplung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16795225

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112016004820

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112016004820

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16795225

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1