WO2016169552A1

WO2016169552A1 - Reibradantrieb, reibradanordnung, schienengebundene zugmaschine mit einem reibradantrieb und verfahren zur montage eines reibrades

Info

Publication number: WO2016169552A1
Application number: PCT/DE2016/100127
Authority: WO
Inventors: Jan Manasse
Original assignee: Smt Scharf Gmbh
Priority date: 2015-04-20
Filing date: 2016-03-18
Publication date: 2016-10-27
Also published as: DE102015106018A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Reibradantrieb, wobei ein Reibrad (1) mit einer Antriebswelle (7) verbindbar ist. Die Antriebswelle (7) besitzt zur Drehmomentübertragung einen umfangsseitig angeordneten Profilbereich (10), wobei eine Nabe (4) des Reibrades (1) durch axiales Aufstecken auf die Antriebswelle (7) mit dem Profilbereich (10) in Eingriff bringbar ist. Zur axialen Sicherung des Reibrades (1) ist an der Antriebswelle (7) wenigstens ein Sicherungselement (21) an der Nabe (4) angeordnet, das in einer Aufnahme (22) in der der Nabe (4) gehalten ist und welches in eine radial offene Sperrnut (13) an der Antriebswelle (7) verlagerbar ist, wobei das Sicherungselement (21) über einen Wirkeingriff mit Sicherungsbolzen (15) in der Nabe (4) verlagerbar ist.

Description

Reibradantrieb, Reibradanordnunq, schienengebundene Zugmaschine mit einem Reibradantrieb und

Verfahren zur Montage eines Reibrades

Die Erfindung betrifft einen Reibradantrieb gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 insbesondere für schienengebundene Zugmaschinen und ein Verfahren zur Montage eines Reibrades gemäß Patentanspruch 12.

Zugmaschinen an hängenden Fahrschienen, insbesondere bei Einschienenhängebahnen, werden in der Regel über einen Reibradantrieb angetrieben. Die Räder werden von entgegengesetzten Seiten gegen einen Steg einer Schiene gedrückt und übertragen dadurch das Antriebsmoment auf den Schienenstrang. Die Reibräder unterliegen einem erhöhten Verschleiß und müssen turnusmäßig gewechselt werden. Die Reibräder besitzen einen Reibbelag auf einer Nabe. Die Nabe ist wie die Felge eines Rades eines Kraftfahrzeuges stirnseitig auf einen Achszapfen einer Antriebswelle aufsetzbar und wird über einen Schraubenkranz mit einem Flansch der Antriebswelle verbunden. Beispielsweise können zehn Schrauben über den Umfang verteilt vorgesehen sein. Die Anzahl der Schrauben ist relativ hoch, weil über die im Durchmesser relativ kleinen Reibräder hohe Drehmomente übertragen werden müssen. Die einzelnen Schrauben müssen daher selbst auch mit hohen Drehmomenten angezogen werden. Das Anzugmoment muss überwacht werden. Hierzu werden Drehmomentschlüssel verwendet. Insgesamt führt diese Verbindung zwar zu einem sicheren, kraftschlüssigen Sitz, allerdings ist der Fertigungs- und Montageaufwand groß. Einerseits müssen für zehn Schrauben insgesamt zwanzig Bohrungen hergestellt werden. Zudem ist der Wechsel des Reibrades zeitaufwendig, da zehn Schrauben gelöst und präzise wieder angezogen werden müssen. Der Radwechsel dauert dabei zumeist nicht weniger als 5 Minuten. Zudem besteht immer die Gefahr, dass bei der relativ hohen Anzahl von Teilen eine Schraube verloren geht und sich die Montagezeit dadurch noch weiter erhöht.

Die DE 26 32 506 A offenbart einen Fahrantrieb für die Zugmaschine einer Einschienenhängebahn im Bergbau. Es handelt sich um einen Reibradantrieb, bei welchem ein Reibrad mit einer Antriebswelle verbunden ist. Die Verbindung erfolgt über mehrere, über den Umfang verteilt angeordnete Schraubbolzen.

Durch die US 4,225,263 A zählt eine Verbindung zwischen einem Antrieb mit Welle und Nabe unter Verwendung eines Sicherungselementes zum Stand der Technik, welches in einer Aufnahme der Nabe gehalten ist und in eine radial offene Sperrnut der Antriebswelle verlagerbar ist. Das Sicherungselement ist über den Wirkeingriff mit einem weiteren Sicherungselement verlagerbar. Hierbei kann es sich um eine Sicherungsmutter oder alternativ eine Sicherungsschraube mit Stützscheibe handeln. Das Verlagern in die offene Sperrnut soll nur über ein einziges, zentrales Sicherungselement erfolgen. Dies stellt hohe Anforderungen an die Fixierung dieses einzigen Sicherungselementes, um ein unbeabsichtigtes Lösen bei wechselnden Lastrichtungen zu verhindern. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reibradantrieb, insbesondere einer schienengebundenen Zugmaschine, hinsichtlich der Befestigung des Reibrades zu verbessern und eine Möglichkeit aufzuzeigen, die Montage des Reibrades zu vereinfachen.

Diese Aufgabe ist bei einem Reibradantrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist Gegenstand des Patentanspruchs 12.

Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Die Verbindung zwischen Reibrad und Antriebswelle erfolgt im Stand der Technik durch Klemmung der Nabe an einem Flansch der Antriebswelle. Bei der Erfindung ist allerdings vorgesehen, dass die Antriebswelle zur Drehmomentübertragung auf das Reibrad einen umfangseitig angeordneten Profilbereich besitzt. Der Begriff Profilbereich bedeutet in diesem Zusammenhang, dass eine in Radialrichtung vorstehende Profilierung an der Antriebswelle vorgesehen ist. Diese Profilierung dient zur Drehmomentübertragung auf die Nabe bzw. das Reibrad. Es handelt sich daher nicht um eine kraftschlüssige, sondern um eine formschlüssige Verbindung. Die Art der Drehmomentübertragung macht es überflüssig, die Nabe axial gegen die Antriebswelle zu pressen. Daher können sämtliche Mittel, die eine Kraft in Axialrichtung ausüben, bei der Verbindung zwischen dem Reibrad und der Antriebswelle entfallen. Die Nabe des Reibrades wird lediglich axial auf die Antriebswelle aufgesteckt, so dass der Profilbereich der Antriebswelle mit einem passenden Bereich der Nabe in Eingriff gelangt.

Damit das Reibrad auch axial gesichert ist, ist an der Nabe ein Sicherungselement angeordnet, das nach dem axialen Aufstecken mit der Antriebswelle in Eingriff bringbar ist. Dieses Sicherungselement ist in einer Aufnahme in der Nabe gehalten. Es ist dafür vorgesehen, in eine radial offene Sperrnut an der Antriebswelle verlagert zu werden. Die Verlagerung des wenigstens einen Sicherungselements erfolgt über einen Wirkeingriff mit wenigstens einem Sicherungsbolzen in der Nabe, wobei mehrere Sicherungsbolzen vorgesehen sind, die in gemeinsamen Wirkeingriff mit dem wenigstens einen Sicherungselement stehen. Bei den mehreren Sicherungselementen kann es sich insbesondere um mehrere gestapelte Ringe handeln.

Sofern nachfolgend in der Einzahl von einem Sicherungsbolzen die Rede ist, beziehen sich die Ausführungen immer auf eine Mehrzahl von Sicherungsbolzen. Bei den Sicherungselementen beziehen sich die Ausführungen auch auf gegebenenfalls vorhandene mehrere Sicherungselemente.

Der Sicherungsbolzen ist im einfachsten Fall ein Stift, der insbesondere axial in die Nabe eingesetzt ist. Der Sicherungsbolzen kann klemmend gehalten sein. Der Sicherungsbolzen verhindert ein Zurückrutschen des Sicherungselementes. Das Sicherungselement ist in der Verriegelungsposition teilweise in der Nabe und teilweise in der Sperrnut der Antriebswelle angeordnet ist. Das Reibrad ist dadurch unverlierbar an der Antriebswelle gehalten.

Ein Sicherungsbolzen, der ausschließlich in Axialrichtung verlagerbar ist, und ein Sicherungselement, das ausschließlich in Radialrichtung verlagerbar ist, dürfen selbstverständlich nicht zu einer Klemmung während des Wirkeingriffes führen. Daher sind an dem Sicherungsbolzen und/oder am Sicherungselement Schrägflächen angeordnet, über welche das Sicherungselement und der Sicherungsbolzen aneinander abgleiten. Die Erfindung ist nicht auf Sicherungsbolzen beschränkt, die ausschließlich in Axialrichtung verlagerbar sind. Abweichende Winkellagen sind möglich, zum Beispiel bis 45°, insbesondere bis 30°, relativ zur Axialrichtung.

Das wenigstens eine Sicherungselement ist vorzugsweise als Federring ausgeführt. Ein solcher Federring wird üblicherweise so verwendet, dass er nach radial außen auffedert, um in eine Nut eingesetzt zu werden und dort zu verbleiben. Der Sicherungsring ragt dabei nach radial innen aus der Nut, um ein Bauteil gegen axiale Verlagerung zu sichern. Bei der Erfindung wird das als Federring ausgestaltete Sicherungselement allerdings gegensätzlich verwendet. Das heißt, der Federring befindet sich im entspannten Zustand nur in der Nabe, steht nicht nach radial innen vor und wird nur zum Verriegeln mit der Antriebswelle nach radial innen gedrückt, um in die Sperrnut der Antriebswelle zu fassen. Dementsprechend ist das Sicherungselement gegen eine Federkraft aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung verlagerbar. Die Federkraft resultiert aus der Materialeigenspannung des wenigstens einen Sicherungselementes.

Ein Federring hat zudem den Vorteil, dass er sich nahezu über den gesamten Umfang der Antriebsachse bzw. Sperrnut erstreckt, so dass mit einer entsprechenden Anzahl von Sicherungsbolzen eine umlaufend gleichmäßige axiale Arretierung ermöglicht wird. Eine gleichmäßige Verlagerung des Sicherungselementes ist bereits dann möglich, wenn mehrere Sicherungsbolzen über den Umfang verteilt angeordnet sind. Bevorzugt sind es wenigstens drei Sicherungsbolzen. Die Verteilung über den Umfang ist vorzugsweise gleichmäßig.

Die Anzahl der Sicherungsbolzen ist bei der Erfindung bedeutend geringer als bei Reibrädern, die im Stand der Technik über zum Beispiel zehn Bolzen kraftschlüssig gegen einen Antriebsflansch gepresst werden müssen.

Der Sicherungsbolzen muss selbst verliersicher an dem Reibrad gehalten sein. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Sicherungsbolzen um einen Gewindebolzen. Das heißt, der Sicherungsbolzen besitzt einen Gewindeabschnitt. Die Sicherungsbolzen werden nur in die Nabe eingeschraubt, wobei die Sicherungsbolzen keinerlei Scher- oder äußeren Zugbelastungen unterliegen. Sie sind lediglich dafür vorgesehen, das Sicherungselement in der Verriegelungsposition zu halten bzw. in die Verriegelungsposition zu verlagern. Die Sicherungselemente können daher aus kostengünstigen Werkstoffen hergestellt werden und müssen auch nicht mit besonders hohen Drehmomenten arretiert werden. Sie können daher ohne spezielle Werkzeuge mit normaler Handkraft angezogen werden.

Der gesamte Vorgang des Radwechsels geht sehr schnell. Der Radwechsel dauert bei drei Sicherungsbolzen mit Gewindeabschnitt nur ca. 1 Minute.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die Anzahl der Bohrungen in der Nabe deutlich geringer ist (drei Bohrungen gegenüber zehn Bohrungen). Darüber hinaus sind in der Antriebswelle selbst keine axial gerichteten Bohrungen erforderlich. Es ist lediglich die Profilierung zur Drehmomentübertragung auszuarbeiten. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Stand der Technik ist, dass kein Gewinde in die Antriebswelle geschnitten werden muss, um das Reibrad mit der Antriebswelle zu verschrauben. Die Gewindebohrungen sind im Stand der Technik zumeist Sacklöcher. In staubigen Umgebungen können diese Gewindebohrungen beim Radwechsel leicht verschmutzen und sind auch generell empfindlich, da das Gewinde nicht ohne weiteres ersetzt oder ausgetauscht werden kann. Bei der Erfindung ist ein Gewinde nur in der Nabe vorgesehen. Die Nabe kann schnell gewechselt werden. Die Bohrungen sind bevorzugt Durchgangsbohrungen.

Ein weiterer Vorteil ist, dass bei der Erfindung alle auszutauschenden Teile an der Nabe befestigt sind. Auch das Sicherungselement kann beim Wechsel des Reibrades leicht erneuert werden. Das Sicherungselement befindet sich direkt innerhalb der Nabe des neuen Reibrades zusammen mit den Sicherungsbolzen.

Die Sicherungsbolzen müssen zur Entriegelung nicht komplett aus der Nabe herausgeschraubt werden. Das vereinfacht die Montage. Die Sicherungsbolzen gehen nicht verloren. Die Sicherungsbolzen können einen so langen Gewindeabschnitt besitzen, dass sie bereits in das Gewinde der Nabe fassen, allerdings ohne das Sicherungselement zu verlagern. Erst beim weiteren Einschrauben kann ein konusförmig erweiterter Übergangsbereich an den Sicherungsbolzen mit dem Sicherungselement in Eingriff gelangen und es dadurch verlagern. Bevorzugt schließt sich an einen konusförmig erweiterten Übergangsbereich ein Passsitz an, über welchen der Sicherungsbolzen in seiner zugehörigen Bohrung in der Nabe zentriert ist. Der Passsitz gewährleistet, dass die von einem federnden Sicherungselement ausgehenden Kräfte mit möglichst geringem Spiel in die Nabe übertragen werden. Dadurch werden Klemmungen im Bereich des Gewindes des Sicherungselementes verhindert. Der konusförmig erweiterte Übergangsbereich kann kegelstumpfförmig gestaltet sein. Er kann auch gerundet sein. Im Wesentlichen soll der Übergang fließend sein, damit es zu keiner Klemmung beim Wirkeingriff mit dem Sicherungselement kommt.

Die Sicherungsbolzen erstrecken sich vorzugsweise parallel zur Drehachse. Das Sicherungselement ist vorzugsweise konzentrisch zur Drehachse angeordnet. Die Sicherungsbolzen müssen aufgrund ihres unmittelbaren Kontakts mit dem Sicherungselement relativ nah, das heißt, im geringen radialen Abstand zur Antriebswelle angeordnet sein. Gleichwohl soll die Nabe eine geringe Bauhöhe haben. Der zur Drehmomentübertragung erforderliche Profilbereich, der in gleicher Weise auch in der Nabe ausgebildet sein muss, vergrößert die Bauhöhe. Es wird als zweckmäßig angesehen, den Profilbereich im Querschnitt als Oval, als bauchiges Dreieck oder generell als bauchiges Mehreck auszubilden. Insbesondere handelt es sich bei dem Profilbereich um ein bauchiges Dreieck. Ein solches bauchiges Dreieck ist fertigungstechnisch vergleichsweise einfach herzustellen. Die radial vorstehenden Ecken eines solchen Dreiecks, das heißt, die Spitzen des Dreiecks, dienen zur Drehmomentübertragung. An den gerundeten Seiten des Dreiecks steht das Dreieck in Radialrichtung weniger weit vor. Hier ist in der Nabe Platz für die Sicherungsbolzen bzw. die dafür notwendigen Bohrungen. Die Bohrungen bzw. Sicherungsbolzen sind dabei vorteilhafterweise um 60° zu den Ecken eines bauchigen Dreiecks bzw. einer bauchigen dreieckförmigen Kontur in der Nabe versetzt angeordnet. Nach diesem Prinzip sind auch die Sicherungsbolzen bei bauchigen Mehrecken zu den Ecken des Mehrecks versetzt angeordnet. Auf diese Weise bleibt die Bauhöhe der Nabe gering.

Neben einem Reibradantrieb, das heißt, der Kombination aus Welle und Nabe, betrifft die Erfindung insbesondere auch ein Reibrad für einen solchen Reibradantrieb, wobei das Reibrad eine Nabe mit einem Profilabschnitt besitzt und mit einer Aufnahme für ein radial innen verlagerbares Sicherungselement. Das Reibrad ist naturgemäß ein Verschleißteil, das wesentlich häufiger gewechselt werden muss, als der komplette Reibradantrieb, insbesondere in stark Staub belasteten Einsatzbereichen, wie beispielsweise Untertage.

Das erfindungsgemäße Reibrad bzw. der erfindungsgemäße Reibradantrieb kommen daher insbesondere bei schienengebundenen Zugmaschinen, wie zum Beispiel Einschienenhängebahnen, zum Einsatz.

Ein ganz wesentlicher Aspekt der erfindungsgemäßen Verbindung zwischen Reibrad und Antriebswelle ist die bedeutend einfachere Montage und Demontage. Das Montageverfahren lässt sich anhand des Patentanspruchs 1 1 auf folgende Schritte reduzieren: Zunächst wird das Antriebsrad axial auf die Antriebswelle gesteckt, wobei eine Nabe des Antriebsrades mit einem Profilbereich der Antriebswelle in radialer und axialer Überdeckung in Eingriff gebracht wird. Dieser Schritt führt bereits zur korrekten Positionierung des Antriebsrades an der Antriebswelle. Der Profilbereich ist vorzugsweise gegengleich zu einem Profilbereich in der Nabe ausgebildet. Es ist anzumerken, dass anders als bei einer Felge oder einem Felgenkranz nicht einzelne Bohrungen in der Felge und am Achsflansch in Deckung gebracht werden müssen, um die Schrauben einzuschrauben. Bei der Erfindung befinden sich die Sicherungsbolzen bevorzugt vormontiert ausschließlich in der Nabe. Die Sicherungsbolzen müssen nicht ausgerichtet werden.

Im zweiten Schritt wird der Sicherungsbolzen, der insbesondere in der Nabe vormontiert ist, so weit verlagert, dass er in Wirkeingriff mit einem Sicherungselement gelangt, wobei das Sicherungselement von der Nabe nach radial innen in eine radial offene Sperrnut der Antriebswelle verlagert wird. Auf diese Weise sind die beiden Bauteile bereits in Radialrichtung und Axialrichtung miteinander verbunden. Abschließend wird der Sicherungsbolzen an der Nabe lösbar fixiert. Dies kann im Falle eines Schraubbolzens durch festes Anziehen der Sicherungsbolzen erfolgen. Der Sicherungsbolzen kann zusätzlich geklebt werden. Bei Sicherungsbolzen in Form von Sicherungsstiften kann es sich auch Spannstifte handeln, die in die Nabe eingeschlagen werden und kraftschlüssig gehalten sind.

Da vorzugsweise nur drei Sicherungsbolzen verwendet werden, die auf ein als Federring ausgeführtes gemeinsames Sicherungselement wirken, erfolgt die Montage rasch und unkompliziert.

Die Umkehrung der Arbeitsschritte ermöglicht eine ebenso rasche Demontage des Reibrades. Anzumerken ist, dass die drei Sicherungsbolzen nur teilweise herausgeschraubt werden müssen. Sie bleiben während des gesamten Vorgangs in Gewindeeingriff mit der Nabe und können dadurch auch nicht verloren gehen.

Die erfindungsgemäße Verbindung ermöglicht die Verwendung von gegossenen Naben, die nur geringfügig spanabhebend bearbeitet werden müssen. Die Anzahl der herzustellenden Bohrungen ist gering. Eine Innenprofilierung in der Nabe ist einfach herstellbar. Die Zentrierung der Nabe gegenüber der Antriebswelle erfolgt im Bereich der Sperrnut der Antriebswelle bzw. über die der Sperrnut benachbarte Bereiche der Antriebswelle, d. h. beiderseitig der Sperrnut. Auf diesen endseitigen Zentrierabschnitt der Sperrnut folgt der im Durchmesser größere Profilabschnitt zur Drehmomentübertragung. Die Nabe besitzt bevorzugt einen Mittelteil, der sich über die Antriebswelle erstreckt. Insbesondere ist die Nabe komplett geschlossen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 eine Draufsicht auf ein Reibrad;

Figur 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der Figur 1 ;

Figur 3 eine Antriebswelle einer Zugmaschine in einer Seitenansicht;

Figur 4 eine Stirnansicht der Antriebswelle der Figur 3;

Figur 5 in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt V der Figur 2, wobei

Antriebswelle und Reibrad noch nicht miteinander verriegelt sind;

Figur 6 in gleicher Darstellung wie die Figur 5 das Reibrad in einer

Verriegelungsposition der Antriebswelle,

Figur 7 einen Schnitt entlang der Linie Vll-Vll in Figur 2, wobei Reibrad und

Antriebswelle noch nicht miteinander verriegelt sind und

Figur 8 in gleicher Darstellung wie Figur 7 das Reibrad und die Antriebswelle in der Verriegelungsposition.

Figur 1 zeigt in einer stirnseitigen Draufsicht ein Reibrad 1 . Das Reibrad 1 ist Bestandteil eines Reibradantriebs, insbesondere einer schienengebundenen Zugmaschine. Das Reibrad 1 ist dafür vorgesehen, mit einer Antriebswelle gekoppelt zu werden.

Das Reibrad 1 besitzt radial außen einen Belag 2, der auf einem Radkranz 3 einer gegossenen Nabe 4 befestigt ist. Die Nabe 4 besitzt einen scheibenförmigen Steg 5, über welchen der Radkranz 3 mit einem Mittelteil 6 der Nabe 4 verbunden ist. Figur 2 zeigt in der Schnittdarstellung der Figur 1 , dass der Mittelteil 6 im Querschnitt napfförmig ausgebildet ist. Einzelheiten werden anhand der nachfolgenden Figuren erläutert.

Figur 2 zeigt, dass das Reibrad 1 auf eine Antriebswelle 7 stirnseitig aufgesetzt ist. Die Antriebswelle 7 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als kurzer Achsstumpf dargestellt, dessen Kontur anhand der Figuren 3 und 4 deutlich wird. Die Antriebswelle 7 besitzt an ihrem unteren, dem Reibrad 1 abgewandten Ende eine außenseitige Verzahnung 8, über welche ein Drehmoment auf die Antriebswelle 7 übertragbar ist. An die Verzahnung 8 schließt sich ein abgestufter Lagerbereich an. Auf den Lagerbereich folgt ein im Durchmesser größerer Flansch 9. Der Flansch 9 ist kreisrund. Auf den Flansch 9 folgt in Axialrichtung ein Profilbereich 10 in Form eines bauchigen Dreiecks. Figur 4 zeigt den Verlauf der Kontur dieses bauchigen Dreiecks. Diese Konturierung des Profilbereichs 10 dient zur Drehmomentübertragung zwischen Antriebswelle 7 und Reibrad 1 . Figur 2 zeigt, dass das Reibrad 1 ebenfalls einen Profilabschnitt 1 1 besitzt. Der Profilabschnitt 1 1 ist innenseitig profiliert und bei diesem Ausführungsbeispiel gegengleich, das heißt, ebenfalls als bauchige dreieckige Aussparung ausgebildet.

Auf den Profilbereich 10 an der Antriebswelle 7 folgt ein im Durchmesser kleinerer, endseitiger Zentrierabschnitt 12 mit einer umlaufenden, radial offenen Sperrnut 13. Der Nutgrund der Sperrnut 13 ist gerundet.

Die Figuren 3 und 4 zeigen drei im Randbereich des Zentrierabschnitts 12 verlaufende Durchgangsbohrungen 14. Sie sind gleichmäßig über den Umfang versetzt. Sie dienen zur Demontage eines nicht näher dargestellten Lagers. In die Durchgangsbohrungen 14 können Schrauben eingesetzt werden, um einen Lagerring von der Antriebswelle 7 herunterzudrücken. Für die Verbindung zwischen der Antriebswelle 7 mit dem Reibrad 1 haben die Durchgangsbohrungen 14 keinerlei Bedeutung.

Figur 5 zeigt in vergrößerter Darstellung der Figur 2 einen Sicherungsbolzen 15. Drei dieser Sicherungsbolzen 15 sind gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnet (Figur 1 ). Der Sicherungsbolzen 15 besitzt an seinem unteren Ende einen Gewindeabschnitt 16 und ist teilweise in ein Muttergewinde 17 einer Bohrung 18 eingeschraubt. Die Bohrung 18 befindet sich in der Nabe 4. Es handelt sich um eine Durchgangsbohrung. An den Gewindeabschnitt 16 schließt sich ein konusförmig im Durchmesser erweiterter Übergangsbereich 19 an, auf den ein zylindrischer Passsitz 20 des Sicherungsbolzens 15 folgt. Auf den Passsitz 20 folgt der Kopf des Sicherungsbolzens 15. Der Kopf begrenzt die Einschraubtiefe des Sicherungsbolzens 15.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist ein Sicherungselement 21 . Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Sicherungselement 21 als Federring ausgeführt. Der Federring ist in der Draufsicht in Figur 7 zu erkennen. Figur 7 entspricht der Anordnung der Figur 5. Figur 8 entspricht der Anordnung in Figur 6.

In den Figuren 5 und 7 ist das Sicherungselement 21 ausschließlich in der Nabe 4. Es greift nicht in die Sperrnut 13 ein. Das bedeutet, dass das Reibrad 1 noch nicht in Axialrichtung gesichert ist und ohne weiteres von der Antriebswelle 7 abgehoben werden kann. Durch Drehen des Sicherungsbolzens 15 in die Bohrung 18 hinein, wird der Übergangsbereich 19 in der Bildebene der Figuren 5 und 6 nach unten verlagert und gegen das Sicherungselement 21 gedrückt. Das Sicherungselement 21 gleitet an dem Übergangsbereich 19 ab, wird nach radial innen verlagert und fasst schließlich in die Sperrnut 13. Gleichzeitig befindet es sich teilweise nur in der Aufnahme 22 (Figur 8) in der Nabe 4. Es wird jedoch an einem Zurückfedern gehindert, weil es radial außenseitig an dem Passsitz 20 des Sicherungsbolzens 15 anliegt. Die Figuren 7 und 8 machen diese Unterschiede besonders deutlich. In Figur 7 liegt das Sicherungselement 21 in Form eines Federrings an dem Übergangsbereich 19 an und befindet sich noch außerhalb der Sperrnut 13, während es in Figur 8 aus der Aufnahme 22 teilweise herausverlagert worden ist, sich außenseitig an dem Passsitz 20 des Sicherungsbolzens 15 abstützt und dadurch die Nabe 4 des Reibrades 1 mit der Antriebswelle 7 in Axialrichtung verbindet.

Die Demontage erfolgt in umgekehrter Weise. Die Sicherungsbolzen 15 werden so weit gelöst, dass das Sicherungselement 21 nach radial außen über den Übergangsbereich 19 rutscht und sich dadurch nur noch in der Nabe 4 des Reibrades 1 befindet. Das Reibrad 1 kann dann in Axialrichtung von der Antriebswelle 7 abgenommen werden.

Bezugszeichen:

1 - Reibrad

2 - Belag

3- Radkranz

4- Nabe

5- Steg

6- Mittelteil

7 - Antriebswelle

8- Verzahnung

9- Flansch

10- Profilbereich

11 - Profilabschnitt

12 - Zentrierabschnitt

13- Sperrnut

14- Durchgangsbohrung

15- Sicherungsbolzen

16- Gewindeabschnitt

17 - Muttergewinde

18- Bohrung

19- Übergangsbereich

20- Passsitz

21 - Sicherungselement

22- Aufnahme

Claims

Patentansprüche

1 . Reibradantrieb, wobei ein Reibrad (1 ) mit einer Antriebswelle (7) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (7) zur Drehmomentübertragung einen umfangsseitig angeordneten Profilbereich (10) besitzt und wobei eine Nabe (4) des Reibrades (1 ) durch axiales Aufstecken auf die Antriebswelle (7) mit dem Profilbereich (10) in Eingriff bringbar ist, wobei zur axialen Sicherung des Reibrades (1 ) an der Antriebswelle (7) wenigstens ein Sicherungselement (21 ) an der Nabe (4) angeordnet ist, das in einer Aufnahme (22) in der Nabe (4) gehalten ist und welches in eine radial offene Sperrnut (13) an der Antriebswelle (7) verlagerbar ist, wobei das wenigstens eine Sicherungselement (21 ) über einen gemeinsamen Wirkeingriff mit mehreren, über den Umfang verteilt angeordneten Sicherungsbolzen (15) in der Nabe (4) verlagerbar ist.

2. Reibradantrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Sicherungselement (21 ) als Federring ausgeführt ist.

3. Reibradantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das das wenigstens eine Sicherungselement (21 ) gegen eine Federkraft aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung verlagerbar ist.

4. Reibradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungsbolzen (15) einen Gewindeabschnitt (16) besitzen.

5. Reibradantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungsbolzen (15) einen Passsitz (20) aufweisen und im Übergang vom Gewindabschnitt (16) zum Passsitz (20) einen konusförmig erweiterten Übergangsbereich (19) besitzen für den Wirkeingriff mit dem wenigstens einen Sicherungselement (21 ).

6. Reibradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere gemeinsame Sicherungselemente gestapelt angeordnet sind.

7. Reibradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (4) ein Mittelteil besitzt, das sich über die Antriebswelle (7) erstreckt.

8. Reibradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (4) einen Zentrierabschnitt (12) besitzt, in welchem sich das Sicherungselement (21 ) befindet, wobei die Zentrierung der Nabe (4) gegenüber der Antriebswelle (7) über beiderseits des wenigstens einen Sicherungselements (21 ) angeordnete Bereiche des Zentrierabschnitts (12) erfolgt.

9. Reibradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Profilbereich (10) im Querschnitt als Oval, bauchiges Dreieck oder bauchiges Mehreck ausgebildet ist.

10. Reibrad für einen Reibradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibrad (1 ) eine Nabe (4) mit einem Profilabschnitt (1 1 ) und mit einer Aufnahme (22) für ein nach radial innen verlagerbares Sicherungselement (21 ) besitzt.

1 1 . Schienengebundene Zugmaschine mit einem Reibradantrieb nach einem Ansprüche 1 bis 9.

12. Verfahren zur Montage eines Reibrades (1 ) eines Reibradantriebes mit den Merkmalen von wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9 an einer Antriebswelle (7) mit folgenden Schritten: a) Das Reibrad (1 ) wird axial auf die Antriebswelle (7) gesteckt, wobei eine Nabe (4) des Reibrades (1 ) mit einem Profilbereich (10) der Antriebswelle (7) in radialer und axialer Überdeckung in Eingriff gebracht wird; b) Mehrere Sicherungsbolzen (15) werden in der Nabe (4) soweit verlagert, dass sie in gemeinsamen Wirkeingriff mit wenigstens einem Sicherungselement (21 ) gelangen, wobei das wenigstens eine Sicherungselement (21 ) von der Nabe (4) nach radial innen in eine radial offene Sperrnut (13) der Antriebswelle (7) verlagert wird;

c) Die Sicherungsbolzen (15) werden an der Nabe (4) lösbar fixiert.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungsbolzen (15) in die Nabe (4) geschraubt und auf diese Weise fixiert werden.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass insgesamt drei Sicherungsbolzen (15) verwendet werden, wobei die Sicherungsbolzen (15) ein als Federring ausgeführtes Sicherungselement (21 ) gegen die Federkraft des Sicherungselements (21 ) nach radial innen verlagern.